На прошлой неделе выдалась командировка в Екатеринбург. И вот на одном из участков Горьковской ж/д, видимо решив подтолкнуть опаздывающий на 45 минут поезд, его пустили аж на 2 перегона по встречному пути! По пути мы обогнали четыре грузовых состава. Весь процесс занял минут 15-20, но зато в Дружинино поезд пришел по расписанию. Значит обгон скорыми поездами по встречной колее скорее правило или редкое исключение?

Сталкивался в прошлом году на БМК (Бекасово-Столбовая). Что-то видимо случилось и наш э/п после Бекасово-Сорт. пустили по неправильному пути.Обогнали несколько товарняков.Так следовали до самого Сандарово.

МиКи писал:

> Сталкивался в прошлом году на БМК (Бекасово-Столбовая). Что-то
> видимо случилось и наш э/п после Бекасово-Сорт. пустили по
> неправильному пути.Обогнали несколько товарняков.Так следовали
> до самого Сандарово.

На этом БМК вообще один бардак, там и не такое бывает.

0

Кто подвергает опасности жизни пассажиров? Есть диспетчер, который и определяет, ехать или нет по встречному пути, перекрыв таким образом на близжайшей узловой станции движение навстречу.
В прошлом году, когда ремонтировали весь участок Можайск-Дорохово, полно э\п ходило по неправильному пути, в то время как нормальное было занято рабочими вагонами, а товарняк в это время стоял в дорохово и ждал, пока проедет э\п или что-то другое.

Александр Сундуков писал:

>Я все понимаю, но подвергать смертельной опастности пассажиров - увольте!

Если следовать Вашему возмущению, то однопутные железнодорожные линии нужно повсеместно запретить, ибо технологически движение поездов по одному пути двухпутной линии мало чем отличается от движения по однопутной линии. При следовании пассажирского поезда по неправильному пути (встречному) выходные светофоры навстречу открыть невозможно, блокировка этого сделать не позволит, - это Вам не автомагистраль.
а насчёт того, часто ли бывает? Бывает довольно редко. Но в ПТЭ чётко прописано, что в период интенсивного движения поездов в одном направлении для них могут быть использованы все главные пути.
Это особенно свойственно узлам, где зарождаются (вечером) и принимаются (утром) поездопотоки. Могу привести пример, что и три главных пути четырёхпутной линии могут работать в одном направлении. Так, например, бывает на перегоне Перово-1 - Люберцы-1, когда одновременно на Люберцы по 3-му идёт пассажирский, по 4-му грузовой, по 1-му электропоезд.

это все же разные вещи, согласитесь. И я бы хотел верить, что это именно исключение, поскольку если этот метод взять за правило (не при ремонтных работах, с закрытием одного пути), то в этом случае вероятность аварии 50% на 50%. Ведь на большинстве железнодорожных аварий имеет место именно воздействие человеческого фактора.

> При следовании пассажирского поезда по неправильному пути (встречному) выходные светофоры навстречу открыть невозможно, блокировка этого сделать не позволит, - это Вам не автомагистраль.

Но под запрещающий сигнал светофора вопреки правилам иногда проезжают, не так ли?

У нас довольно часто можно наблюдать такие явления (обгон или левостороннее движение) на перегоне между станциями Рига-Пассажирская и Тонякалнс. Возможность организовать движение таким образом появилась после внедрения компьютеризированной системы урпавления движением поездов.

Уважаемый Александр,
Вы, видимо, не очень конкретно представляете, как выглядит сам процесс организации т.н. "обгона по неправильному пути". Так вот:
Если имеется "затык" (или "засор") по одному из главных путей двух (или более)-путного участка, и не существует возможности обеспечить график в течение менее 30 минут, диспетчер круга обязан принять меры по организации движения поездов по незанятому пути. Ес-сно, с учетом возможности проследования приоритетных поездов как в одном, так и в другом направлении (если такое позволяет размещение раздельных пунктов с возможностью перехода на неправильный путь). При любом случае не допускается наличие более чем одного поезда на перегоне между двумя раздельными пунктами, вне зависимости от направления движения. При переходе на такой способ работы входная и выходная сигнализация раздельных пунктов переводится на РУЧНОЕ управление дежурными по раздельным пунктам, с необходимостью постоянной телефонной связи для оповещения об отправлении/прибытии конкретного поезда. Общее руководство движением на участке осуществляет диспетчер круга, при необходимости - вышестоящий диспетчер.
Особой опасности для людей, животных и народно-хозяйственных грузов тут нет. Однако раздолбай и в Арктике раздолбай, поэтому некоторый мандраж этот процесс все же вызывает :-)))

Например по трассе поездов 161/162 и 163/164 Киев-Харьков, между Полтавой и Харьковом линия однопутно-двухпутная (т.е. на некоторых перегонах есть 2-й главный путь, а кое-где однопутка).

При реконструкции путей перед запуском этого(161/162 и 163/164) поезда поезда был реконструирован на некоторых двухпутных перегонах только ОДИН из двух главных путей (на больше денег не хватило). И естественно только по нему может идти этот поезд, поэтому дважды в сутки, когда скоростной поезд идет "против шерсти" то все движение становится временно левосторонним. Сделать его левосторонним навсегда нельзя, т.к. те же 2 раза в сутки скоростной поезд идет "по шерсти".

...Вы, видимо, не очень конкретно представляете, как выглядит сам процесс организации т.н. "обгона по неправильному пути"...

Извините, Олег, но Вы, видимо, тоже :-) Вот почему:

...и не существует возможности обеспечить график в течение менее 30 минут...

Причём тут 30 минут? Поездной диспетчер ОБЯЗАН обеспечивать выполнение графика всегда!

...При любом случае не допускается наличие более чем одного поезда на перегоне между двумя раздельными пунктами, вне зависимости от направления движения...

Ну, если вспомнить, что проходные светофоры - тоже раздельные пункты, то, в общем, верно.

...При переходе на такой способ работы входная и выходная сигнализация раздельных пунктов переводится на РУЧНОЕ управление дежурными по раздельным пунктам...

Ну да, снимается с автодействия (если оно есть). :-)

...с необходимостью постоянной телефонной связи для оповещения об отправлении/прибытии конкретного поезда...

О прибытии и отправлении каждого поезда и в нормальных условиях дежурный по станции обязан "оповещать" и соседних ДСП и поездного диспетчера.

...Общее руководство движением на участке осуществляет диспетчер круга, при необходимости - вышестоящий диспетчер...

Единоличное руководство движением поездов на своём участке осуществляет только поездной диспетчер и никто кроме него!

Да, если как в анекдоте - то вероятность аварии и вправду 50%. Она или произойдёт или нет. Но реально всё не так сильно запущено. А то можно и вообще запретить движение даже в "правильном" направлении - а вдруг машинист попрёт на красный вслед за другим поездом?

Депутат с Партизанской писал(а):

> В прошлом году, когда ремонтировали весь участок
> Можайск-Дорохово, полно э\п ходило по неправильному пути, в то
> время как нормальное было занято рабочими вагонами, а товарняк
> в это время стоял в дорохово и ждал, пока проедет э\п или
> что-то другое.

То же самое было году в 1989, когда ремонтировали линию Л-д Балтийский - Новый Петергоф. Всё время ремонта лектричка ходила днём по неправильному пути.ю

Александр Сундуков писал(а):

> это все же разные вещи, согласитесь. И я бы хотел верить, что
> это именно исключение, поскольку если этот метод взять за
> правило (не при ремонтных работах, с закрытием одного пути), то
> в этом случае вероятность аварии 50% на 50%. Ведь на
> большинстве железнодорожных аварий имеет место именно
> воздействие человеческого фактора.

А как быть в тех частых случаях, когда на узловой станции линия раздваивается и потоки поездов пересекаются, в том же Лигове, Балтийский ход Октябрьской ж.д. Да ещё на главные пути в процессе маневровой работы периодически осаживают сцепы грузовых вагонов...

Увы, волков обяться - в лес не ходить, хотя, кстати говоря, в той же Германии двухуровневые ответвления от главного хода в пределах Берлинского узла, например, - не редкость. Слабое подобие этого наблюдается в Питере на станции Ланская (СПб- Выборг).

Petr писал(а):

> Александр Сундуков писал(а):
>
> > это все же разные вещи, согласитесь. И я бы хотел верить, что
> > это именно исключение, поскольку если этот метод взять за
> > правило (не при ремонтных работах, с закрытием одного пути),
> то
> > в этом случае вероятность аварии 50% на 50%. Ведь на
> > большинстве железнодорожных аварий имеет место именно
> > воздействие человеческого фактора.
>
> А как быть в тех частых случаях, когда на узловой станции линия
> раздваивается и потоки поездов пересекаются, в том же Лигове,
> Балтийский ход Октябрьской ж.д. Да ещё на главные пути в
> процессе маневровой работы периодически осаживают сцепы
> грузовых вагонов...
>
> Увы, волков обяться - в лес не ходить, хотя, кстати говоря, в
> той же Германии двухуровневые ответвления от главного хода в
> пределах Берлинского узла, например, - не редкость. Слабое
> подобие этого наблюдается в Питере на станции Ланская (СПб-
> Выборг).
Частные случаи они на то и частные, чтобы быть исключением, а не правилом. Поэтому, к моему наблюдению они имеют лишь косвенное отношение. Что касается вхождения поездов в график, то пускай движение по встречной колее все же будет частным случаем, а не практикой.

Александр Сундуков писал(а):

> Частные случаи они на то и частные, чтобы быть исключением, а
> не правилом. Поэтому, к моему наблюдению они имеют лишь
> косвенное отношение. Что касается вхождения поездов в график,
> то пускай движение по встречной колее все же будет частным
> случаем, а не практикой.
А что тут особенного? Движение по однопутной дороге в этом плане не менее опасно.
Кстати некоторое время назад была статья про пригородную зону Риги. Там хотели заменить устаревшую советскую систему управления движением(автоблокировку) на современную европейскую. Советская система позволяла в нормальном режиме только движение поездов по правильным путям. А предлагаемая европейская в нормальном режиме могла поддерживать двунаправленное движение по обоим путям. Тол есть понятия правильного пути для неё не было, и все необходимые блокировки она устанавливала сама.
За счёт такой замены в часы пик можно было существенно повысить пропускную способность линии(так кажется речь шла про мост). Но не знаю, осуществили это или нет.

http://ita.times.lv/Automatika/Autom.html

Установили. сейчас весьма часто на мосту электрички обгоняют товарняки, или даже идут одновременно взморская и елгавская электрички в одном направлении.

Публике со стороны это кажется диким (когда подобное происходит, народ иногда пугается, так как издали сложно понять, что электрички идут по разным путям и создается впечатление, будто одна догоняет другую).

Пилецкий Павел писал(а):

> Кстати некоторое время назад была статья про пригородную зону
> Риги. Там хотели заменить устаревшую советскую систему
> управления движением(автоблокировку) на современную
> европейскую. Советская система позволяла в нормальном режиме
> только движение поездов по правильным путям. А предлагаемая
> европейская в нормальном режиме могла поддерживать
> двунаправленное движение по обоим путям. Тол есть понятия
> правильного пути для неё не было, и все необходимые блокировки
> она устанавливала сама.

А нут-ка, назовите принципиальные отличия "старой советской" автоблокировки от "новой европейской".
Советская автоблокировка всегда позволяла и позволяет движение с минимальным межпоездным интервалом (обычно для пригородных 4 минуты, для пассажирских - 5, для грузовых - 6-8) в любую сторону по любому главному пути, если:
а). на этих главных путях предусмотрена двусторонняя автоблокировка;
б). в неправильном направлении предусмотрена автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации.

Первый вариант характерен обычно для всех внутриузловых главных путей. Например, в московском узле практически на всех направлениях при "старой советской" , а также "новой советской" (тональной) блокировке движение поездов может осуществляться по любому пути с минимальным межпоездным интервалом, что довольно часто можно наблюдать не только при организации окон по ремонту путей, но и в периоды однонаправленного движения поездов (пример я уже приводил - участок Москва - пасс. - Каз. - Люберцы - Раменское - в одном направлении работают 3 пути, в другом 1, встречные грузовые, идущие по 4-му главному, становятся под скрещение, как на однопутной линии).
Второй вариант характерен для линий с меньшей интенсивностью движения, чем на подходах к узлу.

В противном случае, если нет ни того, ни другого, движение по неправильному пути осуществляется как при полуавтоблокировке, то есть на перегоне не может находиться более одного поезда, а интервал между поездами будет равен времени хода по перегону плюс
интервал попутного следования (2-3 минуты).

Во всех случаях перевод поездов с одного главного пути на другой осуществляется при непосредственном участии поездного диспетчера, осущестявляющего руководство движением поездов на всём участке. Или Вы будете утверждать, что в "прогрессивной" Латвии и Европе поездных диспетчеров нету?

Алексей Колин писал(а):

> А нут-ка, назовите принципиальные отличия "старой советской"
> автоблокировки от "новой европейской".
> Советская автоблокировка всегда позволяла и позволяет движение
> с минимальным межпоездным интервалом (обычно для пригородных 4
> минуты, для пассажирских - 5, для грузовых - 6-8) в любую
> сторону по любому главному пути, если:
> а). на этих главных путях предусмотрена двусторонняя
> автоблокировка;
> б). в неправильном направлении предусмотрена автоматическая
> локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное
> средство сигнализации.
Я тут не знаток. Но если рассуждать на пальцах, то можно предположить что в Риге этих возможностей не было. Ведь по советским меркам это был не самый напряженный узел. Элетрификация там островная, сама Рига в стороне от магистралей, а основные латвийские порты это Вентспилс и Лиепая. В общем, может у них была просто упрощённая система автоблокировки.

> Во всех случаях перевод поездов с одного главного пути на
> другой осуществляется при непосредственном участии поездного
> диспетчера, осущестявляющего руководство движением поездов на
> всём участке. Или Вы будете утверждать, что в "прогрессивной"
> Латвии и Европе поездных диспетчеров нету?
Я думаю поездные диспетчеры везде есть. Но объём работы у них уменьшается. То есть вместо того, чтобы связываться со всеми по телефону и радисвязи, достаточно понажимать на кнопки.
Вообще читал мнение даже профессиональных железнодорожников, что советская система автоблокировки была очень передовой по меркам 60х годов. Но к 90м годам, когда начался переход на микропроцессоры и электронику, старая система уже серьёзно устарела. А новая сосветская автобокировка(которая тональная), с трудом внедрялась в жизнь.



Кстати. Раз уж начался разговор на эту тему, хочу задать Вам несколько вопросов по автоблокировке.
Проехал недавно по однопутной неэлетрифицированной линии Сызрань-Ульяновск. И на одном перегоне(на границе Самарской и Ульяновской области, название станций не помню) заметил светофор с номером 22. То есть на этом перегоне между станциями 11 светофоров и 12 блок-участков(светофоры стоят действительно часто, через какждые 1-2 км). А зачем так много при однопутной линии? Ведь в нормальном режиме на перегоне находитьбся только один поезд.

Можно предположить что столько светофоров надо для поддержки пакетного графика, то есть пропуска сразу нескольких поездов в одном направлении друг за другом. Но 12 блок-участков для этого всё-равно много,это надо пропускать 6 поездов друг-за другом.

Можно предположить что 12 блок-участков надо для скоростного пакетного графика, то есть два поезда одного направления следуют друг за другом на минимальном удалении и быстро освобождают перегон. Но линия Сызрань-Ульяновск вроде как не относится к числу магистральных линий, и ей это не надо.

И ещё вопрос. На этом перегоне был вроде был закрытый разъезд. Но нумерация светофоров шла через него. А вообще, при закрытии разъезда или станции нумерация светофоров стараются изменить на новую, или она может надолго остаться старой?

Что-то дорого писал(а):

Прошу прощения. Предидущее сообщение написал я, Пилецкий Павел.
Просто имя подставилось направильно.

В противном случае, то есть когда нет ни двусторонней а/б ни АЛСН в неправильном направлении движение будет осуществлятся не как при полуавтоблокировке, а как при телефонных средствах связи :-)
И интервал попутного следования при этом будет не 2-3, а 10-15 минут.

А также гораздо позднее. ;)
В апреле я и известный по питерскому форуму Provodnik ездили по круговому маршруту Обухово-Чудово-Ирса-Волховстрой-СПб (в связи с ремонтом большинство поездов на волховстроевском направлении было отменено, а два шли от Обухово до Волхова в объезд через Чудово без остановок, причём обратно от Волховстроя мы ехали на той же электричке, что и туда, так что просто имелась длительная стоянка - 30 минут, но можно было и не выходить). Часть обратного пути от Пупышева до Войбокало ехали по неправильному пути, а на правильном как раз стояла куча техники.

Petr писал(а):

> Увы, волков обяться - в лес не ходить, хотя, кстати говоря, в
> той же Германии двухуровневые ответвления от главного хода в
> пределах Берлинского узла, например, - не редкость. Слабое
> подобие этого наблюдается в Питере на станции Ланская (СПб-
> Выборг).

А как же многочисленные развязки в Обухово-Рыбацком? Там большинство поездов, если не все, не пересекается друг с другом. А чуть севернее, на выходе с Сортировочной на внутреннее кольцо? Тоже только по путепроводам попасть можно (но здесь немного другое - вся сортировочная станция и так отделена от главных путей).

Павел Пилецкий писал:

> Но если рассуждать на пальцах, то можно
> предположить что в Риге этих возможностей не было. Ведь по
> советским меркам это был не самый напряженный узел.
> Элетрификация там островная, сама Рига в стороне от
> магистралей, а основные латвийские порты это Вентспилс и
> Лиепая. В общем, может у них была просто упрощённая система
> автоблокировки.

Ну как сказать... Думаю, что по советским меркам рижский узел был очень даже напряжённым. С Москвой и Ленинградом, конечно, не сравнить, но вот с Киевом и Минском можно. То, что там не было ни двусторонней автоблокировки, ни АЛСН вплоть до 1991 года честно говоря сомневаюсь. Ещё следует напомнить, что интенсивность движения в узле тогда была гораздо выше, чем сейчас.



> Я думаю поездные диспетчеры везде есть. Но объём работы у них
> уменьшается. То есть вместо того, чтобы связываться со всеми по
> телефону и радисвязи, достаточно понажимать на кнопки.

У нас при диспетчерской централизации, действующей с давних предавних времён, тоже не нужно ни с кем связываться, достаточно понажимать на кнопки и внужном месте перевести поезд с одного главного пути на другой. Другое дело, что на подходах к крупным узлам обойтись без местного управления на станциях не удаётся - слишком большой объём работы.

> Вообще читал мнение даже профессиональных железнодорожников,
> что советская система автоблокировки была очень передовой по
> меркам 60х годов. Но к 90м годам, когда начался переход на
> микропроцессоры и электронику, старая система уже серьёзно
> устарела.

Говорят, что релейная централизация и блокировка на порядок надёжнее микропроцессорной. Опровергнуть это довольно трудно. Случаи отказов нашей "устаревших" релейных систем действительно довольно редки. Увы, микропроцессоры подводят в жизни чаще. Даже скачки напряжения в сети могут приводить к сбоям.

> новая сосветская автобокировка(которая тональная),
> с трудом внедрялась в жизнь.

Лучше бы не внедрялась. Характеристики у неё хуже, а пропускная способность ниже.

> Проехал недавно по однопутной неэлетрифицированной линии
> Сызрань-Ульяновск. И на одном перегоне(на границе Самарской и
> Ульяновской области, название станций не помню) заметил
> светофор с номером 22. То есть на этом перегоне между станциями
> 11 светофоров и 12 блок-участков(светофоры стоят действительно
> часто, через какждые 1-2 км). А зачем так много при однопутной
> линии? Ведь в нормальном режиме на перегоне находиться только
> один поезд.

В нормальном режиме поездов может находиться ровно столько, на сколько хватит наличной пропускной способности.

> Можно предположить что столько светофоров надо для поддержки
> пакетного графика, то есть пропуска сразу нескольких поездов в
> одном направлении друг за другом. Но 12 блок-участков для этого
> всё-равно много,это надо пропускать 6 поездов друг-за другом.
> Можно предположить что 12 блок-участков надо для скоростного
> пакетного графика, то есть два поезда одного направления
> следуют друг за другом на минимальном удалении и быстро
> освобождают перегон. Но линия Сызрань-Ульяновск вроде как не
> относится к числу магистральных линий, и ей это не надо.

Предположение верное. Чем больше светофоров на перегоне - тем выше пропускная способность с одной стороны, но даже если она и избыточная, всё равно роль играет такой показатель как задержки поездов. Они будут меньше за счёт меньшего попутного интервала.
Следует предположить, что размеры движения на линии резко уменьшились с середины 1990-х годов в том числе и в связи с отклонением грузовых поездов на кружные электрифицированные маршруты (благо там тоже высвободилась пропускная способность). А в советское время автоблокировку устроили для возможности применения пакетного графика, при котором поезда в пакете будут следовать с интервалом 8-10 минут.

> И ещё вопрос. На этом перегоне был вроде был закрытый разъезд.
> Но нумерация светофоров шла через него. А вообще, при закрытии
> разъезда или станции нумерация светофоров стараются изменить на
> новую, или она может надолго остаться старой?

По разному бывает. Ведь не все разъезды и станции закрывают навсегда. В основном их консервируют.