Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот это они с жиру бесятся - трамвай им на что?
Видимо, не везде его пожно проложить.
> Откуда такая тяга заставить людей ездить по кругу?
> И вообще - тяга к круглым хвормам - энта па Фрейду
> ни о чём хорошем не говорит.
Еще древние философы видели в круге самую совершенную фигуру :-))
> Ну а я люблю ездить по прямой, а не по кривой.
Если ехать недалеко, то круг в первом плиближении является прямой. Вспомните матан. :-))

Приветствую!

> Неужели в Париже есть кольцевые потоки,

Кольцевых потоков нет нигде. Ни в Москве ни в Париже.
Есть различные хордовые потоки, котрые наиболее эффективно обслуживаются замкнутой кольцевой линией.

> Vlad писал:
> > Любая другая кольцевая связь будет загружена в
> разы меньше.
>
> Хочется опять процитировать Влада:
> > У вас есть статистика в подтверждение или это
> домыслы?

Т.е. статистики очевидно нет :)

> А то что московская кольцевая линия "загружена
> только на половину от провозной способности (6
> вагонов при 8 возможных и 30-парный пиковый
> график)" - так это хорошо:

Это значит, что _сначала_ нужно строить новые линии метро там, где такие потоки есть.

> 1) Можно ехать не чувствуя себя селедкой в бочке.
> Почему вагон забитый под завязку это хорошо, а
> полупустой - это плохо.

Т.е по-вашему -- оптимально построить метро в деревне -- вот отлично, куча свободных мест :)

Приоритет строительства должен быть обусловлен дефицитом транспортного обслуживания. Сечас в Москве ряд радиальных направлений испытывают бОльший дефицит чем кольцевые.

Я не говорю, что кольца не нужны в принципе, я лишь утверждаю, что СЕЙЧАС нужны более приоритетные радиальные направления, а кольцевые связи, в виду меньшего пассажироптока, эффективнее обслуживать транспортом, требующим менее дорогую инфраструктуру.

> В Париже, по-моему (визуально) линии загружены еще
> меньше - и никто не комплексует.

Судя по всему в Париже сейчас наибольший дефицит именно в периферийных кольцевых связях. В Москве это не так.

ShSe писал(а):
> А то что московская кольцевая линия "загружена
> только на половину от провозной способности (6
> вагонов при 8 возможных и 30-парный пиковый
> график)" - так это хорошо:
> 1) Можно ехать не чувствуя себя селедкой в бочке.
> Почему вагон забитый под завязку это хорошо, а
> полупустой - это плохо.
По-моему пропускная способность кольцевой линии сильно ограничена пропускной способностью переходов. В настоящее время ВСЕ ПЕРЕХОДЫ НА КОЛЬЦО ПЕРЕГРУЖЕНЫ.
Больше кольцо загрузить никогда не удастся. У него специфика такая - на каждой станции 20-50% пассажиров меняется в составе. Никто, даже по полкольца никогда не катается.
> 2) Резерв пропускной способности позволит
> переключить транспортные потоки на кольцевую
> линию, если что-то произойдет в центре (авария,
> теракт, плановый ремонт).
Если такое случается, то все переходы на кольцо тут же захлебываются.

> В Париже, по-моему (визуально) линии загружены еще
> меньше - и никто не комплексует.
Просто они лучше думают о будущем, чем мы.
> Одна из основных причин, почему люди предпочитают
> ездить на авто медленно, чем на метро быстрее -
> наличие достаточно большого личного пространства
> вокруг себя.
> http://moskva.aif.ru/issues/744/28_01?print
Есть психологическое наблюдение, что необходимое жизненное пространство для европейца, а особенно американца неизмеримо больше, чем для жителя Азии. Поэтому токийцы спокойно, без ущерба для комфорта и психологического равновеся будут давиться в переполненном метро, а европейцы предпочтут часовые стояния в пробках неприятной перспективе поездки в тесном и замкнутом метро. Мы находимся на стыке цивилизаций, поэтому у нас есть и та и та категория людей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.07 15:16 пользователем Я.В..

Я.В. писал(а):
> Есть психологическое наблюдение, что необходимое
> жизненное пространство для европейца, а особенно
> американца неизмеримо больше, чем для жителя Азии.
> Поэтому токийцы спокойно, без ущерба для комфорта
> и психологического равновеся будут давиться в
> переполненном метро, а европейцы предпочтут
> часовые стояния в пробках неприятной перспективе
> поездки в тесном и замкнутом метро. Мы находимся
> на стыке цивилизаций, поэтому у нас есть и та и та
> категория людей.
Мне это наблюдение нравится. А в следующей фразе позволю себе пошутить, не воспринимайте серьезно: европейское (белое?) население Москвы ездит (точнее стоит) в автомобилях. Азиатское (цветное?) население Москвы ездит на метро.

А насчет того, что кольцевая линия метро недогружена, поскольку переходы не позволяют - это верно подмечено.
Отсюда вывод: На Большом кольце переходы должны быть максимально удобными и иметь требуемую пропускную способность. В том числе переходы на электропоезда.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 14.12.07 15:54 пользователем ShSe.

0

0

Приветствую!

ВСЕ подземные станции в Москве кроме "Ул. Старокачаловская", "Деловой-центр" и "Международная" имеют длину платформы, достаточную для приема 8-вагонных поездов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.12.07 17:35 пользователем Vlad.

> А метропоезда пгт Стокгольм вообще 9 вагонов имеют

Это к чему вообще?

Кстати, для справки, в Стокгольме новые составы составы из 3 (трех) вагонов С20, каждый из которых состоит из 3-х секций. (примерно как на АПЛ ходят 5-вагонные Скифы, в которых каждый вагон состоит из 2-х секций).
Длина секций С20 около 15 метров (3-х секционный вагон имеет длину 46,5 метра).

...тема в моё отсутствие разбилась на несколько подтем. Изложу и я своё мнение.

1. По поводу радиально-кольцевой планировки.
Совершенно справедливо замечено, что метро должно иметь такую же планировку, что и город, хотя можно попытаться всю Москву стереть и на её месте создать новую. И однозначно справедливо, что хорды лучше всё-таки в кольца объединять.
Исходя из этого, планировку нужно оставить такой же. Тем более что очень многие крупные объекты приложения труда, как то НИИ, заводы и т.д. пока что расположены на уровне 4ТК или ближе к центру, а спальные районы всё-таки ближе ко МКАДу. Поэтому прямоугольная планировка нас не спасёт.

2. По поводу загрузки БМК.
Опять же, верна та мысль, что есть люди, стремящиеся к максимально комфортной поездке, как и те, кто стремится к максимально быстрой. Поэтому пассажиры, проезжающие 25 и более процентов БМК за одну поездку, будут обязательно. В числе прочего - из-за того, что переходы БМК обещают быть менее загруженными, чем центральные. А речь я веду о пассажирах, которые едут от одной станции БМК до другой - раз, и плюс о тех, кто поедет через БМК с одной-двумя пересадками при том, что станции отправления и назначения у такого пассажира будут не ближе к кольцевой, чем один перегон по радиусу уже в черте БМК.

3. По поводу оплаты проезда.
Современные системы ЭВМ вполне позволяют использовать в метро решения, аналогичные используемым в мобильной связи, например. Поясню.
Естественно, однопоездочные билеты должны остаться, а вот многопоездочными целесообразно сделать всё-таки только смарт-карты. При этом карта может содержать принципиально другую информацию: не срок действия, а только лишь номер, или, условно говоря, лицевой счёт.
А уже далее такую карту можно просто продать по залоговой стоимости, далее допустив возможность пост-оплаты. То есть пассажир по карте входит, через какое-то время выходит, и остаётся определить станции входа и выхода и время поездки. А там можно рассчитать маршрут движения - либо по примерно известным цифрам для конкретного времени суток, либо более точно, зная, когда где какие поезда проехали и как ими мог воспользоваться пассажир.
После чего остаётся найти способ взыскать сумму пост-оплаты: а именно поставить автомат, который сможет указать требуемую сумму и принять, хоть частично, хоть полностью, хоть с возможностью и предоплаты тоже. Опять же, вполне реально установить значение "баланса лицевого счёта", отрицательное, при котором на вход по такой карточке пассажир просто не пройдёт.
И всё это вполне реализуемо уже сегодня, главное - разработать систему.

4. По поводу многопутных тоннелей.
Тут всё, в принципе, ясно: самый целесообразный вариант - два двухпутных тоннеля с глухой стеной для разделения встречных потоков (чтобы не ослепило фарами) и с колоннами между попутными. Платформы можно сделать как островными в количестве "2" (одна платформа в одну сторону и другая в другую), так и островными в количестве "3" (средняя платформа для желающих развернуться и не определившихся с направлением, но тогда по центральным путям можно как вариант открывать двери с обеих сторон), так и платформы по краям с путями, не расходящимися у станций друг относительно друга.

5. По поводу перспектив развития московской сети.
В своё время о варианте "омногопучивания" действующих линий я уже писал, но было предложено просто строить новые ветки. И тут я справедливо отметил, что без строительства БМК это нецелесообразно, потому что новые ветки уже явно будут радиальными, и большой вопрос, со всех ли из них можно сделать пересадки на действующее коричневое кольцо, тем более в силу перегруженности уже имеющихся переходов и даже иногда центральных залов. Так что новые ветки - только до БМК с возможным продлением ближе к кольцу, но только как дополнительное неосновное продление. При том, что четырёхпутными можно сделать (были бы деньги) чуть ли не все действующие ветки хотя бы до кольца, и плюс само кольцо, сделав на нём "станцию туда и станцию обратно", попутно разгрузив и переходы.

Новые ветки до БМК - и что? это к чему, вы уж тогда на трамвае как нибудь! Потому что если ветка начнётся в люберцах, а закончится не скажем на мосфильмовской или трёх вокзалах, а в печатниках, то в топку такую ветку, даже если она даёт возможность с пятью пересадками добраться до точки назначения.

Под четырёхпутные ветки не хватит полосы отвода, наверняка почти везде.

> Новые ветки до БМК - и что? это к чему, вы уж тогда на трамвае как нибудь!
Не везде, к сожалению, он имеется.

> Потому что если ветка начнётся в люберцах, а закончится не скажем
> на мосфильмовской или трёх вокзалах, а в печатниках,
Чего-чего? Вы с какой планеты, товарисчь, простите за вопрос? Ветка из Люберец, ежели она будет, пойдёт с востока, а Печатники с юга располагаются, Мосфильм соответственно с запада.
По моему предварительному расчёту, если ветка пойдёт с Люберец, то получается, что она идёт с Некрасовки через Кожухово, делая в Москве остановки у 15 больницы и у платформы Кусково. Далее, если мне не изменяет память, БМК должна пройти через станцию ШЭ, где, соответственно, можно расположить и станцию гипотетической "некрасовской" ветки. Соответственно, мы уже получили пересадки на Горьковскую ветку, на БМК и на Калининскую. Соответственно, дальше у нас пространство для продления имеется, самый оптимальный вариант здесь будет пройти к станции "Сортировочная" (пересадка на Казанско-Рязанское направление) и далее провести через Электрозаводскую - Сокольники - Рижскую - МР - Савёловскую - Динамо - Ледовый дворец - Полежаевскую и далее на запад, выйдёт даже тогда с двойным пересечением БМК и как минимум уже четырьмя новыми полезными станциями. Причём на запад очень выгодно получается проводить ветку к Крылатскому, дублируя ею 271 автобус.
А где так не получается - тогда да, только до БМК.

> То в топку такую ветку, даже если она даёт возможность
> с пятью пересадками добраться до точки назначения.
А многократные пересадки на ОТ и пробки не в счёт?

> Под четырёхпутные ветки не хватит полосы отвода, наверняка почти везде.
А с каких пор у нас так забито подземное пространство за пределами БМК?

З.Ы. Кстати, это ведь сейчас родилась гениальная идея: дополнить БМК "дугообразными" ветками, которые будут пересекать БМК, но не доходить до КЛ, приближаясь к нему на один перегон радиуса, т.к. БМК планируется значительно дальше от коричневого кольца.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.07 23:32 пользователем Антон Куликов.

>>>>>>А с каких пор у нас так забито подземное пространство за пределами БМК?
Антон, у метро есть полоса отвода, можно конечно забрать землю под линией и заглубить её, но там каналия,телефон, а как и на чём висеть уже имеющаяся станция будет - я себе не представляю.
Я говорю про старые ветки.
Новые тоже - не ахти, все советские землеотводы (рассчитанные под двупутность линии естественно) позатыкали чёрти-чем, магазины, ЖК, деловые и офисныекорпуса.

Дуговыми ветками вы убьёте радиус, который пересекает дугу в вершине, так что вот так.

про люберцы -то что вы написали называется хордой.

> Антон, у метро есть полоса отвода, можно конечно забрать землю под линией
> и заглубить её,
А слева-справа не судьба пройти, в том числе закрытым способом?

> но там каналия, телефон,
Переместить их нельзя?

> Дуговыми ветками вы убьёте радиус, который пересекает дугу в вершине
Только если все будут выходить на этот радиус, а это по меньшей мере нереально.

> про люберцы - то что вы написали называется хордой.
Нет, потому что хорда - это всё-таки прямая линия.

> 4. По поводу многопутных тоннелей.
> Тут всё, в принципе, ясно: самый целесообразный
> вариант - два двухпутных тоннеля с глухой стеной
> для разделения встречных потоков (чтобы не
> ослепило фарами) и с колоннами между попутными.
--------------------
Объясните, пожалуйста, человеку, во всех смыслах далёкому от метро -- зачем городить огород из многопутных тоннелей?

Совершенно очевидно, что по двум путям в одном направлении можно перевезти вдвое больше пассажиров, чем по одному. Столь же очевидно, что диаметр такого тоннеля должен быть вдвое больше диаметра тоннеля однопутного (ну, или надо рыть два обычных тоннеля). Собственно, это и будет "цена вопроса". Но, может быть, возможно того же результата -- удвоения провозной способности -- достичь другим способом, менее затратным?
Например, попытаться решить задачу "в лоб" -- удвоением количества вагонов в составе. Станции потребуются также соответствующей длины. Вопрос -- как соотносится стоимость строительства такой длинной станции со стоимостью предлагаемой 4-путной? В первом приближении -- сравнивая объём земляных работ -- вроде бы, должны быть примерно равными. Или я в чём-то неправ? Какие ещё есть "подводные камни" для такого решения?

Вторая мысль -- если увеличивать диаметр тоннелей, тогда почему бы не увеличить и габарит подвижного состава, хотя бы до габарита МВПС наземных ж.д.? Только за счёт этого можно увеличить вместимость на 30 процентов. Конечно, теряется совместимость новых и старых линий, но это, думаю, не смертельная беда?

>>>>>А слева-справа не судьба пройти, в том числе закрытым способом?
Там дома стоят, вот досада, и в Москве даже существующий СНиП нарушается так, что ваши тоннели просто снесут фундаменты части строений.
>>>>>зачем городить огород из многопутных тоннелей?
действительно - в москве как-то с самого начала организация движения не позволяет, а в других городах России однопутными линиями порой пользуются и на давку не жалуются.
>>>>>удвоением количества вагонов в составе
это переустройство станций и стоит оно столько,что проще снести пол-москвы ( и это хороший был бы градостроительный приём), но четырёхпутные станции ещё дороже могут оказаться - и в разы.
>>>>>Конечно, теряется совместимость новых и старых линий, но это, думаю, не смертельная беда?
Много где живут с этим, но унификация и стандартизация всё же - сила.

> Но, может быть, возможно того же результата -- удвоения провозной
> способности -- достичь другим способом, менее затратным?
> Например, попытаться решить задачу "в лоб" -- удвоением количества вагонов
> в составе. Станции потребуются также соответствующей длины.
> Какие ещё есть "подводные камни" для такого решения?
Во-первых, требуется переустройство действующих станций. Во-вторых, нецелесообразно будет гонять длинные поезда в вечернее время, и как результат - либо лишний пробег вагонов, либо непонятки при формировании составов разной длины на одной ветке. В-третьих, тормозной путь при увеличении длины состава, в принципе, должен возрасти.
Таким образом, если применить трёхплатформенный принцип, то вечером можно все составы грузить и выгружать через одну лишь центральную платформу, а в межпики - через крайние, а на неработающих платформах более свободно проводить уборку и ремонт в дневное время.

> Вторая мысль -- если увеличивать диаметр тоннелей,
А об этом речи не идёт, потому что предлагаются два двухпутных тоннеля такого же плана, как используются уже сегодня.

> Там дома стоят, вот досада, и в Москве даже существующий СНиП нарушается так,
> что ваши тоннели просто снесут фундаменты части строений.
Уже сегодня имеются ветки под строениями, сделанные не самым, так сказать, глубоким, заложением. Например, вдоль Ленинградского проспекта.

> действительно - в москве как-то с самого начала организация
> движения не позволяет,
Да при чём тут организация движения, она сверху! Выйдите, пожалуйста, из трамвая, мы здесь метро обсуждаем вообще-то!



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 07:27 пользователем Антон Куликов.

Приветствую!

> все советские землеотводы
> (рассчитанные под двупутность линии естественно)
> позатыкали чёрти-чем, магазины, ЖК, деловые и
> офисныекорпуса.

Вы уверены?
Приведите пример хоть одного строительства в зарезервированной тех.зоне метрополитена.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.12.07 12:33 пользователем Vlad.

Немного из математики:

1. Хорда - отрезок, соединяющий 2 точки окружности. Хорда, проходящая через центр окружности - диаметр.
Поскольку все-таки идеальных прямых метростроении получить невозможно, то надо делать допущение на это. Также считаем окружностью - гипотетическое БМК, а центром - смотря что хотим доказать( :) ) - либо станции в пределах ККЮ либо станции в самом центре (внутри Бульварного кольца).

2. Площадь круга - Пи умножить на радиус в квадрате. При увеличении радиуса (диаметра) тоннеля в 2 раза (а для 2-х путки и этого может быть недостаточно, так как габарит - это прямоугольник, вписанный в окружность, причем путь идет ниже горизонтального диаметра) площадь сечения увеличивается в 4 (ЧЕТЫРЕ) раза, как и объем земляных работ.

Примеры ваяния в полосе отвода: Братиславская, жилые дома, уплотнили, но там на тот момент - не знаю - вроде линия должна была пройти по другому. Щёлковское шоссе - прямёхонько по землеотводу. Небоскрёб на семёновской, но там глубокое заложение и как-то они это утрясли. Чего-то ещё значительного не знаю - но думаю было выделение под советские хорды.
Вот ещё свая-м вспоминается, между делом.

> 2. Площадь круга - Пи умножить на радиус в квадрате. При увеличении радиуса
> (диаметра) тоннеля в 2 раза (а для 2-х путки и этого может быть недостаточно,
> так как габарит - это прямоугольник, вписанный в окружность, причем путь идет
> ниже горизонтального диаметра) площадь сечения увеличивается в 4 (ЧЕТЫРЕ)
> раза, как и объем земляных работ.
Тем не менее, площадь круга диаметром "четыре дэ" ("шестнадцать пи де квадрат на четыре") будет больше, чем у предлагаемых мною двух кругов диаметром "два дэ" ("два по четыре пи дэ квадрат на четыре").