Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> Почему же. Именно это и говорит об эффективности.
> Примерно такая же ситуация несколько лет назад
> сложилась со скоростным поездом Сокол. Там тоже
> разработчики потратили кучу денег (сравнимую с
> монохренью), но создать продукт, соответствующий
> ТЗ так и не смогли. Несколько лет это чудо
> пытались "довести", потом плюнули и поставили
> подпирать забор.
> Именно по этой самой причине "Запланированные
> показатели ни по скорости, ни по стоимости не
> достигнуты".

Но это не эффективность транспортной системы. Это скорее эффективность управления и вложения средств, но не транспортной системы. Банальный брак во всём. Там нет ничего такого, что могло бы не работать, если было бы сделано качественно.

Приветствую!

> Но это не эффективность транспортной системы. Это
> скорее эффективность управления и вложения
> средств, но не транспортной системы. Банальный
> брак во всём.

А никто и не говорит про априори про неэффективность монорельса, как транспортной системы "вообще". Например, монорельс Ханеда вполне себе эффективен.
Говорится про неэффективность монорельса как транспортной системы в реализации ММД в конкретном коридоре.

> Там нет ничего такого, что могло бы
> не работать, если было бы сделано качественно.

Там с точки зрения транспортной системы изначально неэффективна в первую очередь _изолированность_ монорельса. Трамвайная линия по той же трассе позволила бы организовать как минимум с десяток очень востребованных и удобных маршрутов с основной и краснопресненской сетей. Линия метро даже по советским СНиПам была бы намного более эффективна за счет возможности обеспечения удобной скоростной кольцевой связи (как Каховская линия). Да, это было бы дороже, но в долгосрочной перспективе намного эффективнее. И.т.д..

Во вторых, изначально неэффективна интаминовская модель с плоской стальной балкой вместо бетонной двояковыгнутой (хоть и более дорогой), что автоматом привело к необходимости резкого снижения скорости в кривых. По интаминовской модели есть еще куча претензий, тот же токосъем, опять же в принципе не предназначенный для высоких скоростей, использование интаминовской концепции вагонов и тележек, что резко ограничило вместимость состава иисключило возможность сквозного прохода и.т.д...

То есть, даже если "это" реализовать в боле качественном и надежном виде, как транспорт (а не аттракцион, для которого, собственно, интаминовская модель и предназначена) оно неэффективно.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но это не эффективность транспортной системы. Это
> скорее эффективность управления и вложения
> средств, но не транспортной системы. Банальный
> брак во всём. Там нет ничего такого, что могло бы
> не работать, если было бы сделано качественно.

Некачественной является сама конструкция "Сокола", да она и не могла получиться качественной, потому что разрабатывалась дилетантами в области подвижного состава вообще и скоростных поездов в частности. Добавим к этому необходимость производства практически с нуля сложных узлов и агрегатов мелкими сериями. Неужели и теперь неясно, что "Сокол" - это самая настоящая авантюра? Любое СП с реальным производителем высокоскоростного ПС обошлось бы намного дешевле?

На эстакадах можно строить и рельсовые виды транспорта, метро и тот же трамвай, в конце концов.

А в чём преимущества именно этого вида транспорта? В экономии на стали?

Вероятно потому, что преимуществ на самом деле нет, монорельс и не получил распротстранения. Сиэтл, который сейчас закрыт, Сидней на прогуличном участке и 5-6 систем в Японии, из которых половина тоже носит прогулочный характер. Если б были преимущества, было бы намного больше. Просто - модная игрушка была в одно, далёкое время (60х-70х), а Москва об этой моде вспомнила с опозданием в двадцать лет. Голубая мечта юношеских времён мэра, начитавшегося в своё время "Техники молодёжи".

Пожалуй единственный знакомый мне пример, где "монорельс" (но совсем другая, подвесная система) имеет преимущества перед иными видами транспорта в качестве главного городского транспорта (а не паркового, развлекательного, пипл-мувера в аэропорту) - это Вупперталь. Там она проходит над рекой и экономит строительную площадь в городе. Построить над рекой эстакаду для рельсового транспорта было бы дорого либо вообще невозможно. Надеюсь, что никто не собирается строить монорельс над Москвой-рекой, потому-что выглядит всё это уродливо. В Вуппертале, индустриальном городе, это не помеха.

А так, преимуществ не вижу.

Приветствую!

> Построить над рекой эстакаду для рельсового
> транспорта было бы дорого либо вообще невозможно.

Гонконг
http://metro.molot.ru/1/hongkong/pic_0013.jpg
http://metro.molot.ru/1/hongkong/pic_0014.jpg
http://metro.molot.ru/1/hongkong/pic_0015.jpg
http://metro.molot.ru/1/hongkong/pic_0016.jpg

0

Alexej писал(а):
-------------------------------------------------------
> На эстакадах можно строить и рельсовые виды
> транспорта, метро и тот же трамвай, в конце
> концов.

Гораздо дороже, особенно трамвай, поэтому его никто не поднимает на эстакаду без крайней необходимости.

Приветствую!

> Гораздо дороже, особенно трамвай,

Почему эстакада для трамвая с осевоей нагрузкой 7,5 тонн будет гораздо дороже эстакады монорельса?

> поэтому его никто не поднимает на эстакаду без крайней
> необходимости.

Не потому что гораздо дороже, а потому что
а) это неффективно (зачем городить эстакаду там, где без нее можно обойтись)
а) это не способствует созданию дружественной городской среды. Вообще строительство эстакад в современных мегаполисах постепенно начинает считаться дурным тоном. Иногда их даже совсем ликвидируют, заменяя на тоннели (самый хрестоматийный пример -- Бостон).
А еще бывает совсем ликвидируют разноуровневые пересечения, заменяя на одноуровневые, именно для "создания дружественной городской среды".
Опутанные эстакадами улицы -- это уже не модно, как не моджны сейчас многие другие идеи, считавшиеся перспективными в 60-х -- 70-х годах прошлого века.

>Re: Чем принципиально мост над Москвой-рекой отличается от метромоста и почему это >будет уродливо?

В Вуппертале мост не через реку, а вдоль реки. Фото:

http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Wupper_unter_Schwebebahn.jpg
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Schweb19012006-001.JPG
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Schweb09112005-035.JPG
http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Schweb09112005-010.JPG

Красота довольно специфическая.

При этом вуппертальская дорога успешно функционирует на протяжении более чем ста лет, но распространения этот тип транспортной системы не получил. Почему? Потому что при характеристиках трамвая она дороже, а такой красоте на своих улицах будут рады далеко не во всех городах (в Бордо например сделали головоломную системы токосъёма, что бы трамвайные провода не портили вид)

Вообще монорельс - технология, пардон, мертворождённая. Он появился одновременно с электрическим трамваем и метро, но если последние два вида транспорта с тех пор завоевали мир, то монорельс так и остался "перспективным видом транспорта". Если использовать аналогию, то это как писатель, который работает уже несколько десятков лет, но так и не вышел из категории "подающих надежды".



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.09.07 19:32 пользователем kneiphof.

KVentz писал(а):

> В третьем квартале 2005 года, когда продлили время
> работы ММТС и пассажиропоток вырос более чем
> вдвое, убытки от перевозки каждого пассажира
> составляли 357 рублей.

Самое интересное, что примерна такая стоимость проезда ~ 10 евро и является оптимальной в туристическо-парковых системах... То есть монорельс ДЕ-ФАКТО столько стоит как система. И дешевле систему балка - линейный двигатель - опорные катки просто не сделать, никому этого ещё не удавалось. Кому интересно - гляньте стоимость проезда на зарубежных монорельсах. Например, в Шэньчжэне монорельс стоит 30 юаней, что хоть и не 10 евро, а всего лишь 4 доллара или 100 рублей, но в 7 - 15 раз больше стоимости проезда в метро и в 15 - 30 раз больше стоимости проезда в автобусе. То есть у нас разрыв гораздо меньше, а значит сверхдотационность налицо. И те, кто говорят, мол, сделайте проезд как в метро просто не понимают реальной затратности этой системы.

Сура

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> а) это не способствует созданию дружественной
> городской среды.

Не согласен. Эстакада Бутовской линии метро и выглядит красиво, и придает району своеобразие, и не мешает движению пешеходов и машин (я не имею в виду участок, где она проходит вплотную к домам).
Понятно, что в старый сложившийся район эстакада так хорошо не впишется.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему эстакада для трамвая с осевоей нагрузкой
> 7,5 тонн будет гораздо дороже эстакады
> монорельса?

Всё зависит от конструкции. Для трамвая придётся делать "полноценную" эстакаду, фактически длинный мост с трамвайными путями. А скажем упомянутый Вуппертальский монорельс сильно напоминает длинный козловой кран, собраный из металлических решетчатых ферм. Очевидно, что "козловой кран" намного дешевле моста. Эстетика - это конечно другой разговор. Вупперталь - это Крафтверк, романтика заклёпок и заводских труб.

Министр транспорта Игорь Левитин о причинах провала монорельса. Из его слов видно, что он в городском транспорте просто профан.

http://www.rusnovosti.ru/progs/ytro3/?/20070912/

И.Л.: Да, действительно, во многих странах сейчас переходят на трамвай, но это трамвай не тот, который в нашем обычном понимании.

Р.А.: Не громыхающий такой, да?

И.Л.: По сути, это легкое метро. Потому что под землю уходить — это дорого, на земле места уже нет в городах, поэтому делают просто легкое метро, которое занимает одну или две полосы движения автомобилей. Но они как раз должны быть и скоростные, и на дальнее расстояние, то есть новый жилой микрорайон может быть. Поэтому Москва и Санкт-Петербург сейчас тоже переходят именно к организации такого трамвайного движения. Не как обычно, как мы привыкли, а именно в новые жилые кварталы проводить такой скоростной трамвай.

Р.А.: Я видел такой в Токио, он даже не на втором, а на третьем уровне, и что самое страшное — там без водителя, без машиниста. Все компьютеризировано — страшно.

И.Л.: Сейчас Пекин к Олимпиаде тоже из аэропорта делает в олимпийскую деревню беспилотный шаттл на опорах. И в Объединенных Арабских Эмиратах мы сейчас были и видели, там японцы строят — то же самое, без пилота.

Р.А.: Игорь Евгеньевич, но тем не менее у московского правительства это проект не очень оправдал себя — дорога от ВДНХ до телецентра Останкино. Раньше она работала, а сейчас переведена вообще в экскурсионный режим — почему?

И.Л.: Не получилось, потому что, видимо, опыт работы на таких объектах, международный опыт, и так далее — значит, что-то мы не учли из того, что нужно было. Поэтому у меня тоже есть такая информация, что он, скорее всего, не будет задействован так, как планировалось.

Р.А.: А я знаю, что не учли — не учли то, о чем вы говорили буквально только что — не учли организацию движения, потому что за организацию движения никто не отвечает. Не учли, будет ли поток пассажиров на этом направлении или не будет. Если будет пассажиро-поток — то, конечно, пользовались бы — но оказалось, что нет.

субъект отвечает за свой транспорт. Но есть очень много базовых положений. Для того, чтобы снять эту проблему, мы внесли в Госдуму — принято уже в первом чтении — принципы работы общественного городского транспорта. То есть, мы делаем базовый закон, в котором определяется перевозчик, как он работает, на какой срок, а каждый регион уже будет делать по своей специфике.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Министр транспорта Игорь Левитин

Теперь есть надежда, что ему недолго быть и.о. министра транспорта...

Сура

winc писал(а):
-------------------------------------------------------
> В сибирских городах с большим снежным покровом
> самые лучшие конструкции - это обычное подземное
> метро, так я вам скажу. Особенно когда зимой под
> -30 да с ветерком. Привет из Новосибирска.
Эээ… Злостный оффтоп, конечно, но это Новосибирск-то с его резко континентальным климатом — город с большим снежным покровом?

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Р.А.: Раньше она работала, а сейчас
> переведена вообще в экскурсионный режим — почему?
Откуда они всё это берут!?

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------
> Эээ… Злостный оффтоп, конечно, но это
> Новосибирск-то с его резко континентальным
> климатом — город с большим снежным покровом?

Если посмотреть в школьный учебник географии 8 класса, то территория Западной Сибири отнесена к континентальному климату, резко-континентальный восточнее. А посему количество осадков зимой у нас побольше, чем за Байкалом. А снежный покров такой, что иноглда переметает дороги, останавливая автомобильное движение.
Вы знаете, мне довелось служить в советской армии в Забайкалье, вот где уж мало снега так это в Читинской области, где устанавливается такой скудный снежный покров, что в выданных мне армейских валенках через один месяц появились дыры, потому что я не по снегу ходил, а больше по замерзшему грунту. А любимое развлечение офицеров - дать зимой солдатам в руки лом чтобы они подолбили мерзлую землю твердостью с бетон. Так что уж батенька приезжайте на лыжах покататься в Новосибирск.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------
> восточнее. А посему количество осадков зимой у нас
> побольше, чем за Байкалом.
Там ещё меньше. Всё познаётся в сравнении. Вот в Воркуте — большой снежный покров, одноэтажные дома заносит по крышу.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там ещё меньше. Всё познаётся в сравнении. Вот в
> Воркуте — большой снежный покров, одноэтажные дома
> заносит по крышу.


Но в Воркуте нет метрополитена общего пользования и никогда не будет. Там метро только проложено по штольням шахт, насколько я знаю.
А вот когда Ходорковский из заключения вернется, спросите его про снежный покров в Читинской области.

kalexandr писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но в Воркуте нет метрополитена общего пользования
> и никогда не будет.
А при чем тут метрополитен?

Монорельс в зависимости от конструкции, расчетной пропускной способности и других параметров может быть аналогом трамвая, метро, электропоезда и т.п. В отечественной истории известны успешно работавшие грузопассажирские монорельсы в леспромхозах, использующие дешевые местные материалы. Метрополитенов в леспромхозах тоже не бывает, а монорельсы были.

Там может быть использована сравнительно недорогая подвесная система с гибкой подвеской рельса на балке из готового двутаврового проката и относительно небольшим расстоянием между опорами, с трамвайной скоростью до 50-60 км/час.

> А вот когда Ходорковский из заключения вернется, спросите его про снежный
> покров в Читинской области.
Вполне достаточный для того, чтобы рассматривать в качестве одного из вароиантов монорельс, например, в Печоре. Там снег зимой доходил до второго этажа, и было не слишком удобно ходить по т.наз. улице, представляющей собой тоннель в более чем метровом снегу, постоянно уступая дорогу автобусам и бульдозерам, расчищающим тоннель для автобусов. Автобус при этом в принципе можно было обогнать на лыжах. Ездить над снегом со скоростью старого трамвая при этом было бы просто кайфом.