Почему таковой практически нигде не производится, особенно с модернизацией?
Если КВР дегковушки обходится дороже покупки новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР не сделать, а заводы не работают по индивидуальным заказам? В этом случае снова непонятно, почему не скупают списанные легковушки большими партиями, для их КВР или модернизации, с последующей продажей их по ценам ниже, чем у новых авто? Уверен, что спрос на подобную технику был бы не маленький.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему таковой практически нигде не производится,
> особенно с модернизацией?
> Если КВР дегковушки обходится дороже покупки
> новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков
> или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР
> не сделать, а заводы не работают по индивидуальным
> заказам? В этом случае снова непонятно, почему не
> скупают списанные легковушки большими партиями,
> для их КВР или модернизации, с последующей
> продажей их по ценам ниже, чем у новых авто?
> Уверен, что спрос на подобную технику был бы не
> маленький.

При сов.власти это практиковалось, когда хозяину сгнивших или разбитых в хлам "Жигулей" удавалось "достать" новый кузов, обычно с заменой кузова менялось много чего по ходовой, электрике и т.д. Тогда это было оправдано, т.к. купить новый автомобиль по гос.цене было более чем проблематично, а рыночная цена нового была 2-3 номинала. Сейчас абсолютно неоправдано экономически.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда это было оправдано, т.к. купить новый
> автомобиль по гос.цене было более чем
> проблематично, а рыночная цена нового была 2-3
> номинала. Сейчас абсолютно неоправдано
> экономически.

С легковыми понятно.
А вот с грузовыми или с троллейбусами?
Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

Нихто писал(а):

> С легковыми понятно.
> А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

Ну делают же! Значит, оправдано.

0

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> С легковыми понятно.
> А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

ИМХО - неоправдано в большинстве случаев. Исключения:
1. Техника, части которой сильно несбалансированы по срокам службы. Например уникальные тягачи с могучей дорогущей рамой и маленьким ресурсом двигателя и трансмиссии. Здесь КВР безусловно оправдан.
2. Восстановление после аварий, особенно для сравнительно новых машин.

В остальных же случаях мы просто получаем кустарное неэффективное производство, которое на выходе дает технику хоть и более дешевую, но одновременно с этим и с куда меньшим ресурсом, что в перспективе перекрывает всю экономию.

Кстати по теме вспомнил. Были такие электровозы ВЛ80, они строились в Новочеркасске в 1962-64 годах. Из было всего 22 машины, можно считать опытная партия. С 1964 года стал выпускаться ВЛ80К с другим электрооборудованием и их уже было много. В 1969 году все старые ВЛ80 прошли КВР с переделкой в стандартные ВЛ80К. Часть переделывалась на ремонтных заводах, а часть - на самом НЭВЗе (что вообще редкость). Так вот что интересно, на ремонтных заводах электровозам честно поменяли электрооборудование, а в остальном они остались оригинального вида. А вот те, что прошли через НЭВЗ, получили новый кузов, кабину и все остальное, то есть фактически взяли со стапелей новые ВЛ80к (они в то время еще выпускались) и перевесили на них номерные доски. А старые втихаря пустили под резак. То есть получается при наличии налаженного серийного производства для завода дешевле построить новый электровоз, чем ковыряться в старье, переделывая старое в новое.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему таковой практически нигде не производится,
> особенно с модернизацией?

Понты дороже денег. Это не только автомобилей касается, но и всей бытовой техники и электроники. Надеюсь, никто возражать не будет, что современные автомобили давно уже превратились в предмет бытовой техники, вся эксплуатация которой сводится к принципу "руками не трогать".
Теперь, видите ли, "моральный износ" легкового автомобиля происходит раньше реального, исключая случаи аварий. Если не меняешь тачку хотя бы раз в три года, значит - "лох беспонтовый".

> Если КВР дегковушки обходится дороже покупки
> новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков
> или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР
> не сделать, а заводы не работают по индивидуальным
> заказам?

Да не заводы скупают, а вполне определённые граждане, собирающие потом в гаражах этакие "конструкторы", один из трёх, а то и из пяти. И свой хлеб имеют. Ибо автомобили-доноры запчастей потом ещё долгое время, если не вечно, в угоне числятся.

В этом случае снова непонятно, почему не
> скупают списанные легковушки большими партиями,
> для их КВР или модернизации, с последующей
> продажей их по ценам ниже, чем у новых авто?
> Уверен, что спрос на подобную технику был бы не
> маленький.

А вот это возможно только в плановой экономике. Когда просчитываются затраты за весь жизненный цикл изделия.
А какому вот частному производителю техники захочется, чтобы его семилетней давности продукция составляла ему же конкуренцию? Поэтому и происходит практически ежегодная смена модельного ряда с сознательной потерей взаимозаменяемости основных узлов и агрегатов, поэтому и формируется "общественное мнение" о том, что трёхлетка - непрестижное старьё, поэтому и подкармливается правительственное лобби, чтобы прижать владельцев подержанных автомобилей таможенными пошлинами, налогами, более частым техосмотром и т.п. Но ведь бегают ещё Москвичи и Волги семидесятых годов выпуска, "копейки"... Что уж про УАЗ говорить. И движки, и коробки передач, и ведущие мосты на них подходят от более поздних моделей.
А рынок грузовиков и автобусов - более рациональный. Возить пассажиров на маршрутах и, тем более, грузы - понты не нужны. Да и неоправданно дорого будет лоббировать частую смену подвижного состава - массовость не та. (Единственная лазейка для производителей - продавливать новые жесткие экологические нормы.)
Там рентабельность подвижного состава изначально завязана на длительный срок эксплуатации. Конструкция - рамная, коррозия не страшна, стоимость капремонта на готовых агрегатах вполне оправданная, если учесть, что ресурс продлевается на 80 процентов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.06.07 16:28 пользователем ZavGar.

афик - скорее легвушка, так ведь? Ещё в середине 90-х у нас на работе отправляли РАФы в КВР на, кажется, Воронежский АРЗ (точно не скажу), откуда они приходили вполне работоспособными и ездили ещё года по 3 - 4, потом уже их сдавали в утиль.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.06.07 21:51 пользователем warrior.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оправдано тем, что в любой машине есть неубиваемые или легко восстанавливаемые части - мосты, остовы двигателей, часть электрооборудования.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал:
> --------------------------------------------------
> > А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> > Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?
>
> ИМХО - неоправдано в большинстве случаев.
> Исключения:
> 1. Техника, части которой сильно несбалансированы
> по срокам службы. Например уникальные тягачи с
> могучей дорогущей рамой и маленьким ресурсом
> двигателя и трансмиссии. Здесь КВР безусловно
> оправдан.
> 2. Восстановление после аварий, особенно для
> сравнительно новых машин.
>
> В остальных же случаях мы просто получаем
> кустарное неэффективное производство, которое на
> выходе дает технику хоть и более дешевую, но
> одновременно с этим и с куда меньшим ресурсом, что
> в перспективе перекрывает всю экономию.

Ваш ответ понятен.
Тогда еще один вопрос:
Отбросим исключения в сторону. Говорим только о типичных примерах.
Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется кузов (несущий в нашем случае), а узлы и агрегаты частично ставятся новые, а частично старые, т.н. "восстановленные"?

0

Kardail писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что уж про УАЗ говорить. И
> движки, и коробки передач, и ведущие мосты на них
> подходят от более поздних моделей.

Увы, увы. Например, как будете ставить на старую раму (под жёсткие многолистовые рессоры) спайсеровские мосты, которые рассчитаны только на пружины спереди и малолистовые рессоры сзади соответственно? Или на новую раму - старые многолистовые рессоры - даже если очень захочется? Движок - да, на "козла" можно поставить любой движок из тех, что ставят на новые УАЗы (а вот на "буханку" - пока нет, там место под движок очень тесное, так ничего кроме УМЗ-417/421 не влезает без индивидуальной обработки кузова болгаркой и изготовления нового колпака - а ведь для какой-нибудь служебной "буханки", наматывающей километры каждый день, дизель вместа карбюраторного движка был бы несомненно уместен, экономия такая - 8,5-9,5 литров дизеля на сотню против 15-17 литров 80 или 92 бензина на сотню, для интенсивно ездящей машины должно окупиться быстро - ан нет, на заводе дизеля на буханки ставить не умеют, только индивидуально, на фирмах, в порядке замены двигателя). Впрочем, ровно так же можно и на Волгу поставить двигатель от Мерседеса, в принципе. Влезет ведь, правильно? Влезет. Только крепления там надо сделать, оборудование по-новому разместить - и готово. Вот и тут так же. Но... если меняется двигатель, то меняется и картер сцепления под соотвествующий данному конкретному мотору. И соответственно, коробку передач фактически тоже надо будет менять. А раз коробку - то, значит, сразу и раздатку, потому что они идут парами. Впрочем, здесь ситуация другая совсем другая. Во-первых, есть военные, и этим всё сказано. Во-вторых, новые коробки - импортные, и они несовместимы не потому, что завод так хочет - я уверен, что он как раз больше всего хотел, чтобы они были совместимы - а потому что они просто именно импортные, и сделать иначе исторически не сложилось.
УАЗ же конкурирует с китайскими джипами - и любое его поползновение в сторону глобальной несовместимости со старыми моделями может только ослабить его позиции. Т.е. для него туча старых его машин - не конкуренция самому себе, а наоборот, поддержка - хотя бы как необходимый фактор имиджа и общественного мнения. Т.е. для УАЗа, по моему мнению, как раз выгодно, чтобы старые УАЗы катались как можно дольше, чтобы народ, так сказать, смотрел, вштыривался, и ... не забывал пока, что есть ещё такая машин УАЗ :) А то, скажем, пол-Москвы уже несколько лет заполнено стоящими без движения "Волгами" с прогнившим кузовом, как правило (а он у них несущий) - от уж какая весёленькая реклама новым "Волгам", наверное?
Ну а кузова УАЗам меняют регулярно. Новая целая самая дешёвая машина стоит сейчас что-то около 250-260 тыс.рублей, наверное. А кузов (весь кузов целиком!) - примерно в 2-2,5 раза дешевле. А часто весь кузов сразу и не нужен, можно достать и только нужную часть отдельно.
Но в целом - УАЗ всё же довольно сильно меняется, и несовместимостей со старыми моделями там достаточно. Вот, скажем, сейчас я голову ломаю, как поставить "красивый" задний бампер, рассчитанный на классического "козла", на современную машину с малолистовыми рессорами сзади (кстати, слишком слабые они, эти малолистовые, постоянно заднюю подвеску на самых мелких ухабах пробивает), и не могу ничего приличного придумать.

Нихто писал:
> Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
> после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется
> кузов (несущий в нашем случае), а узлы и агрегаты
> частично ставятся новые, а частично старые, т.н.
> "восстановленные"?

Если кузову вашей машины нужен капремонт после 4 лет, то надо или покупать более качественную машину или лучше ухаживать. В принципе тоже и с агрегатами. Наприемер на первой машине моего отца (1985 Oldsmobile Cutlass Ciera) КПП вышла из строя только после 300,000 км, кузов в замене не нуждался.

> Сейчас абсолютно неоправдано
> экономически.

Ну ведь многим нравятся именно старые машины (мне в т.ч.). Почему бы не делать КВР с модернизацией ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?

> Ну ведь многим нравятся именно старые машины (мне
> в т.ч.). Почему бы не делать КВР с модернизацией
> ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?

Эти машины уже вышли из категории "утилитарного хлама" (с эксплуатацией по принципу "абы как, но ездит") и в большинстве своём стали коллекционными образцами, поэтому их любителям требуется аутентичность конструкции. Однако при "КВР с модернизацией" получится новодел с, возможно, ограниченным использованием оригинальных деталей.

Михаил Вайнштейн писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал:
> > Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
> > после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется
> > кузов (несущий в нашем случае), а узлы и
> агрегаты
> > частично ставятся новые, а частично старые,
> т.н.
> > "восстановленные"?
>
> Если кузову вашей машины нужен капремонт после 4
> лет, то надо или покупать более качественную
> машину или лучше ухаживать. В принципе тоже и с
> агрегатами.

Абсолютно согласен. Разумеется это не только к легковым автомобилям относится.
Вообще ситуация, когда изрядная часть машины через несколько лет эксплуатации требует замены, а другая же часть "неубиваема" - это пример неграмотного проектирования. Идеально спроектированная машина должна без поломок работать расчетный срок службы, а потом сразу разваливаться в хлам, и при этом быть максимально пригодной к утилизации во вторсырье.
Поэтому если уже требует замены несущий кузов (который стоит больше половины машины), и к тому же часть агрегатов, то машину надо в утиль однозначно и покупать новую, а не заниматься кустарным автомобилестроением.

Но в реальности бывают и исключения. Может денег на покупку нет, зато с советских времен есть огромное ремонтное производство с толпой народа, которое надо чем-то загружать. Опять же иногда у нас новая техника бывает хуже старой.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> как будете ставить на старую
> раму (под жёсткие многолистовые рессоры)
> спайсеровские мосты, которые рассчитаны только на
> пружины спереди и малолистовые рессоры сзади
> соответственно? Или на новую раму - старые
> многолистовые рессоры - даже если очень захочется?

Ну, это не совсем УАЗ, точнее - совсем не УАЗ. Пружины спереди - вынужденная для УАЗа мера, так как на внешнем рынке рессоры на легковом автомобиле спереди запрещены. И топливные баки вне рамы тоже. Пассивная безопасность.

> а вот на
> "буханку" - пока нет, там место под движок очень
> тесное,

я бы не сказал. Один только тоннель от решётки до радиатора сколько места занимает. Пожалуй, радиатор можно было бы на морду перенести.

, дизель вместа
> карбюраторного движка был бы несомненно уместен,
>

В песке и снегу зарываться будет.

на заводе дизеля на буханки
> ставить не умеют,

не не умеют, а не хотят. Есть свой движок. К нему и военные, и гражданские шофера привыкли со времён 21-й Волги.
Можно подобрать движок Камминс или Катерпиллер, сцепление Захс или Лукас, коробку Фойт или ЦФ, мосты - тот же ЦФ или МАН. Более того, фирмачи сами состыкуют весь силовой агрегат и трансмиссию. Плати только. Так, в сущности, и произошло на современных моделях автобусов КАвЗ, ПАЗ и т.п. При должном объёме производства перенести посадочные места на раме и даже на несущем кузове, сделать новые кронштейны - проблем нет.

Но сколько ТАКОЙ УАЗ будет стоить и сколько найдётся желающих его купить?
Разница в цене сожрёт всю экономию от перехода на солярку на десять лет эксплуатации. И эту цену надо заплатить немедленно при покупке, а не тратить помалу в течение десяти лет. Те самые КАвЗы и ПАЗы работают у маршруточников исключительно благодаря покупке в лизинг и бешеному потоку чёрного нала от перевозок.
В армии и на госпредприятиях, ориентированных на обслуживание и ремонт своими силами и на АРЗ, такая машина не нужна.

> Вот, скажем, сейчас я голову ломаю,
> как поставить "красивый" задний бампер,
> рассчитанный на классического "козла", на
> современную машину с малолистовыми рессорами сзади
> (кстати, слишком слабые они, эти малолистовые,
> постоянно заднюю подвеску на самых мелких ухабах
> пробивает), и не могу ничего приличного придумать.

У меня на "буханке" во всех четырёх рессорах по лишнему коренному листу добавлено. Две тонны "с хвостиком" возил.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
ситуация, когда изрядная часть машины через
> несколько лет эксплуатации требует замены, а
> другая же часть "неубиваема" - это пример
> неграмотного проектирования. Идеально
> спроектированная машина должна без поломок
> работать расчетный срок службы, а потом сразу
> разваливаться в хлам, и при этом быть максимально
> пригодной к утилизации во вторсырье.

Опять же, что понимать под проектированием. Технически - да! С точки зрения эксплуатации - вопрос.
Условия эксплуатации в России - несколько специфичны.
1) Климат, две извечные российские беды, огромные расстояния (во времена Советского Союза - в рызЫ бОльшие). Плюс ко всему - необходимость соблюдения в конструкции и технологии обслуживания и ремонта требований Основного Заказчика.
И получалось, что рамы и мосты имели многократный запас прочности. И, если автомобиль эксплуатировался в сравнительно лёгких условиях, их ресурса хватало на пару кабин и кузовов, три - пять двигателей, две-три коробки передач.
В масштабах и страны, и отдельного предприятия ремонт был обезличенным, т.е. агрегат после ремонта поступал в оборотный фонд, и мог быть установлен на другой автомобиль и даже иногда - другого владельца. Естественно, потребность в новых и в капитально отремонтированных агрегатах также планировалась.

2) Производство в Советском Союзе было плановым, а в планах производства новых изделий учитывалось поступление в эксплуатацию и капитально отремонтированных.
И больше запланированного экономике БЫЛО НЕ НУЖНО, разве что - на экспорт.
Соответственно, планировалось и ремонтное производство. Ибо было достаточно точно известно, сколько изделий в конкретном году выработают ресурс до капремонта.
Конечно, план всегда стремились перевыполнить, так как за это гладили по головке, давали конфетку, премию, квартиру, дачу, медаль, а то и Героя Социалистического Труда.
Только вот ФОНДЫ выделяли строго по плану. Материалы, сырьё, комплектующие, энергию. И завод не мог выпустить относительно запланированного на год больше, чем на один-два процента.
И ремонтным заводам также спускался план. Принять из народного хозяйства и выпустить из капремонта столько-то изделий.
И эксплуатирующие организации обязаны были передать автомобиль на капремонт после семи лет эксплуатации. И через пять-шесть лет после капремонта - в утиль.

Вот и не стояли гнилые машины по дворам.

> Поэтому если уже требует замены несущий кузов
> (который стоит больше половины машины), и к тому
> же часть агрегатов, то машину надо в утиль
> однозначно и покупать новую, а не заниматься
> кустарным автомобилестроением.
>
> Но в реальности бывают и исключения. Может денег
> на покупку нет, зато с советских времен есть
> огромное ремонтное производство с толпой народа,
> которое надо чем-то загружать.

Во времена, когда машины не были роскошью, а были средством передвижения, :-)
даже несущий кузов не стоил более половины стоимисти машины. Да и сейчас (голый) не стоит. Вся беда во всяческих прибамабсах, трудоёмкость перестановки которых со старого кузова на новый делает бессмысленной такую операцию.
И производитель, опять же, не заинтересован отдавать по дешёвке кузов на сторону, чтобы кто-то отремонтировал разбитую или сгнившую машину. Производителю выгоднее собрать на этом кузове новый автомобиль и продать его.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.06.07 10:20 пользователем ZavGar.

КВР легковушкам делают. Частные любители - в частных же гаражах. У меня, вон, в ряду - двое таких сейчас возятся. Один с копейкой, другой с фольксвагеном.

Конечно, без замены кузова и двигла (у фолькса, по крайней мере, у копейки - не знаю - по звуку - работает как новый) но, по мелочи меняют по кругу всё что можно.

Отдельный вопрос - сейчас массовому потребителю это не нужно. Для большинства людей автомобиль выполняет не транспортную функцию, а представительскую.

Эх, надо бы об этом отдельную тему.