Почему таковой практически нигде не производится, особенно с модернизацией?
Если КВР дегковушки обходится дороже покупки новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР не сделать, а заводы не работают по индивидуальным заказам? В этом случае снова непонятно, почему не скупают списанные легковушки большими партиями, для их КВР или модернизации, с последующей продажей их по ценам ниже, чем у новых авто? Уверен, что спрос на подобную технику был бы не маленький.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему таковой практически нигде не производится,
> особенно с модернизацией?
> Если КВР дегковушки обходится дороже покупки
> новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков
> или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР
> не сделать, а заводы не работают по индивидуальным
> заказам? В этом случае снова непонятно, почему не
> скупают списанные легковушки большими партиями,
> для их КВР или модернизации, с последующей
> продажей их по ценам ниже, чем у новых авто?
> Уверен, что спрос на подобную технику был бы не
> маленький.

При сов.власти это практиковалось, когда хозяину сгнивших или разбитых в хлам "Жигулей" удавалось "достать" новый кузов, обычно с заменой кузова менялось много чего по ходовой, электрике и т.д. Тогда это было оправдано, т.к. купить новый автомобиль по гос.цене было более чем проблематично, а рыночная цена нового была 2-3 номинала. Сейчас абсолютно неоправдано экономически.

Владимир Cherny писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тогда это было оправдано, т.к. купить новый
> автомобиль по гос.цене было более чем
> проблематично, а рыночная цена нового была 2-3
> номинала. Сейчас абсолютно неоправдано
> экономически.

С легковыми понятно.
А вот с грузовыми или с троллейбусами?
Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

Нихто писал(а):

> С легковыми понятно.
> А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

Ну делают же! Значит, оправдано.

0

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> С легковыми понятно.
> А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?

ИМХО - неоправдано в большинстве случаев. Исключения:
1. Техника, части которой сильно несбалансированы по срокам службы. Например уникальные тягачи с могучей дорогущей рамой и маленьким ресурсом двигателя и трансмиссии. Здесь КВР безусловно оправдан.
2. Восстановление после аварий, особенно для сравнительно новых машин.

В остальных же случаях мы просто получаем кустарное неэффективное производство, которое на выходе дает технику хоть и более дешевую, но одновременно с этим и с куда меньшим ресурсом, что в перспективе перекрывает всю экономию.

Кстати по теме вспомнил. Были такие электровозы ВЛ80, они строились в Новочеркасске в 1962-64 годах. Из было всего 22 машины, можно считать опытная партия. С 1964 года стал выпускаться ВЛ80К с другим электрооборудованием и их уже было много. В 1969 году все старые ВЛ80 прошли КВР с переделкой в стандартные ВЛ80К. Часть переделывалась на ремонтных заводах, а часть - на самом НЭВЗе (что вообще редкость). Так вот что интересно, на ремонтных заводах электровозам честно поменяли электрооборудование, а в остальном они остались оригинального вида. А вот те, что прошли через НЭВЗ, получили новый кузов, кабину и все остальное, то есть фактически взяли со стапелей новые ВЛ80к (они в то время еще выпускались) и перевесили на них номерные доски. А старые втихаря пустили под резак. То есть получается при наличии налаженного серийного производства для завода дешевле построить новый электровоз, чем ковыряться в старье, переделывая старое в новое.

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему таковой практически нигде не производится,
> особенно с модернизацией?

Понты дороже денег. Это не только автомобилей касается, но и всей бытовой техники и электроники. Надеюсь, никто возражать не будет, что современные автомобили давно уже превратились в предмет бытовой техники, вся эксплуатация которой сводится к принципу "руками не трогать".
Теперь, видите ли, "моральный износ" легкового автомобиля происходит раньше реального, исключая случаи аварий. Если не меняешь тачку хотя бы раз в три года, значит - "лох беспонтовый".

> Если КВР дегковушки обходится дороже покупки
> новой, то непонятно, почему выгоден КВР грузовиков
> или автобусов? Или же, в условиях автосервиса КВР
> не сделать, а заводы не работают по индивидуальным
> заказам?

Да не заводы скупают, а вполне определённые граждане, собирающие потом в гаражах этакие "конструкторы", один из трёх, а то и из пяти. И свой хлеб имеют. Ибо автомобили-доноры запчастей потом ещё долгое время, если не вечно, в угоне числятся.

В этом случае снова непонятно, почему не
> скупают списанные легковушки большими партиями,
> для их КВР или модернизации, с последующей
> продажей их по ценам ниже, чем у новых авто?
> Уверен, что спрос на подобную технику был бы не
> маленький.

А вот это возможно только в плановой экономике. Когда просчитываются затраты за весь жизненный цикл изделия.
А какому вот частному производителю техники захочется, чтобы его семилетней давности продукция составляла ему же конкуренцию? Поэтому и происходит практически ежегодная смена модельного ряда с сознательной потерей взаимозаменяемости основных узлов и агрегатов, поэтому и формируется "общественное мнение" о том, что трёхлетка - непрестижное старьё, поэтому и подкармливается правительственное лобби, чтобы прижать владельцев подержанных автомобилей таможенными пошлинами, налогами, более частым техосмотром и т.п. Но ведь бегают ещё Москвичи и Волги семидесятых годов выпуска, "копейки"... Что уж про УАЗ говорить. И движки, и коробки передач, и ведущие мосты на них подходят от более поздних моделей.
А рынок грузовиков и автобусов - более рациональный. Возить пассажиров на маршрутах и, тем более, грузы - понты не нужны. Да и неоправданно дорого будет лоббировать частую смену подвижного состава - массовость не та. (Единственная лазейка для производителей - продавливать новые жесткие экологические нормы.)
Там рентабельность подвижного состава изначально завязана на длительный срок эксплуатации. Конструкция - рамная, коррозия не страшна, стоимость капремонта на готовых агрегатах вполне оправданная, если учесть, что ресурс продлевается на 80 процентов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.06.07 16:28 пользователем ZavGar.

афик - скорее легвушка, так ведь? Ещё в середине 90-х у нас на работе отправляли РАФы в КВР на, кажется, Воронежский АРЗ (точно не скажу), откуда они приходили вполне работоспособными и ездили ещё года по 3 - 4, потом уже их сдавали в утиль.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.06.07 21:51 пользователем warrior.

Eagle755 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оправдано тем, что в любой машине есть неубиваемые или легко восстанавливаемые части - мосты, остовы двигателей, часть электрооборудования.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал:
> --------------------------------------------------
> > А вот с грузовыми или с троллейбусами?
> > Оправдано ли, на Ваш взгляд, делать им КВР?
>
> ИМХО - неоправдано в большинстве случаев.
> Исключения:
> 1. Техника, части которой сильно несбалансированы
> по срокам службы. Например уникальные тягачи с
> могучей дорогущей рамой и маленьким ресурсом
> двигателя и трансмиссии. Здесь КВР безусловно
> оправдан.
> 2. Восстановление после аварий, особенно для
> сравнительно новых машин.
>
> В остальных же случаях мы просто получаем
> кустарное неэффективное производство, которое на
> выходе дает технику хоть и более дешевую, но
> одновременно с этим и с куда меньшим ресурсом, что
> в перспективе перекрывает всю экономию.

Ваш ответ понятен.
Тогда еще один вопрос:
Отбросим исключения в сторону. Говорим только о типичных примерах.
Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется кузов (несущий в нашем случае), а узлы и агрегаты частично ставятся новые, а частично старые, т.н. "восстановленные"?

0

Kardail писал(а):
-------------------------------------------------------
> n/t

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Что уж про УАЗ говорить. И
> движки, и коробки передач, и ведущие мосты на них
> подходят от более поздних моделей.

Увы, увы. Например, как будете ставить на старую раму (под жёсткие многолистовые рессоры) спайсеровские мосты, которые рассчитаны только на пружины спереди и малолистовые рессоры сзади соответственно? Или на новую раму - старые многолистовые рессоры - даже если очень захочется? Движок - да, на "козла" можно поставить любой движок из тех, что ставят на новые УАЗы (а вот на "буханку" - пока нет, там место под движок очень тесное, так ничего кроме УМЗ-417/421 не влезает без индивидуальной обработки кузова болгаркой и изготовления нового колпака - а ведь для какой-нибудь служебной "буханки", наматывающей километры каждый день, дизель вместа карбюраторного движка был бы несомненно уместен, экономия такая - 8,5-9,5 литров дизеля на сотню против 15-17 литров 80 или 92 бензина на сотню, для интенсивно ездящей машины должно окупиться быстро - ан нет, на заводе дизеля на буханки ставить не умеют, только индивидуально, на фирмах, в порядке замены двигателя). Впрочем, ровно так же можно и на Волгу поставить двигатель от Мерседеса, в принципе. Влезет ведь, правильно? Влезет. Только крепления там надо сделать, оборудование по-новому разместить - и готово. Вот и тут так же. Но... если меняется двигатель, то меняется и картер сцепления под соотвествующий данному конкретному мотору. И соответственно, коробку передач фактически тоже надо будет менять. А раз коробку - то, значит, сразу и раздатку, потому что они идут парами. Впрочем, здесь ситуация другая совсем другая. Во-первых, есть военные, и этим всё сказано. Во-вторых, новые коробки - импортные, и они несовместимы не потому, что завод так хочет - я уверен, что он как раз больше всего хотел, чтобы они были совместимы - а потому что они просто именно импортные, и сделать иначе исторически не сложилось.
УАЗ же конкурирует с китайскими джипами - и любое его поползновение в сторону глобальной несовместимости со старыми моделями может только ослабить его позиции. Т.е. для него туча старых его машин - не конкуренция самому себе, а наоборот, поддержка - хотя бы как необходимый фактор имиджа и общественного мнения. Т.е. для УАЗа, по моему мнению, как раз выгодно, чтобы старые УАЗы катались как можно дольше, чтобы народ, так сказать, смотрел, вштыривался, и ... не забывал пока, что есть ещё такая машин УАЗ :) А то, скажем, пол-Москвы уже несколько лет заполнено стоящими без движения "Волгами" с прогнившим кузовом, как правило (а он у них несущий) - от уж какая весёленькая реклама новым "Волгам", наверное?
Ну а кузова УАЗам меняют регулярно. Новая целая самая дешёвая машина стоит сейчас что-то около 250-260 тыс.рублей, наверное. А кузов (весь кузов целиком!) - примерно в 2-2,5 раза дешевле. А часто весь кузов сразу и не нужен, можно достать и только нужную часть отдельно.
Но в целом - УАЗ всё же довольно сильно меняется, и несовместимостей со старыми моделями там достаточно. Вот, скажем, сейчас я голову ломаю, как поставить "красивый" задний бампер, рассчитанный на классического "козла", на современную машину с малолистовыми рессорами сзади (кстати, слишком слабые они, эти малолистовые, постоянно заднюю подвеску на самых мелких ухабах пробивает), и не могу ничего приличного придумать.

Нихто писал:
> Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
> после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется
> кузов (несущий в нашем случае), а узлы и агрегаты
> частично ставятся новые, а частично старые, т.н.
> "восстановленные"?

Если кузову вашей машины нужен капремонт после 4 лет, то надо или покупать более качественную машину или лучше ухаживать. В принципе тоже и с агрегатами. Наприемер на первой машине моего отца (1985 Oldsmobile Cutlass Ciera) КПП вышла из строя только после 300,000 км, кузов в замене не нуждался.

> Сейчас абсолютно неоправдано
> экономически.

Ну ведь многим нравятся именно старые машины (мне в т.ч.). Почему бы не делать КВР с модернизацией ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?

> Ну ведь многим нравятся именно старые машины (мне
> в т.ч.). Почему бы не делать КВР с модернизацией
> ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?

Эти машины уже вышли из категории "утилитарного хлама" (с эксплуатацией по принципу "абы как, но ездит") и в большинстве своём стали коллекционными образцами, поэтому их любителям требуется аутентичность конструкции. Однако при "КВР с модернизацией" получится новодел с, возможно, ограниченным использованием оригинальных деталей.

Михаил Вайнштейн писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нихто писал:
> > Оправдан ли, на Ваш взгляд, такой вариант КВР:
> > после 4-7 лет эксплуатации полностью меняется
> > кузов (несущий в нашем случае), а узлы и
> агрегаты
> > частично ставятся новые, а частично старые,
> т.н.
> > "восстановленные"?
>
> Если кузову вашей машины нужен капремонт после 4
> лет, то надо или покупать более качественную
> машину или лучше ухаживать. В принципе тоже и с
> агрегатами.

Абсолютно согласен. Разумеется это не только к легковым автомобилям относится.
Вообще ситуация, когда изрядная часть машины через несколько лет эксплуатации требует замены, а другая же часть "неубиваема" - это пример неграмотного проектирования. Идеально спроектированная машина должна без поломок работать расчетный срок службы, а потом сразу разваливаться в хлам, и при этом быть максимально пригодной к утилизации во вторсырье.
Поэтому если уже требует замены несущий кузов (который стоит больше половины машины), и к тому же часть агрегатов, то машину надо в утиль однозначно и покупать новую, а не заниматься кустарным автомобилестроением.

Но в реальности бывают и исключения. Может денег на покупку нет, зато с советских времен есть огромное ремонтное производство с толпой народа, которое надо чем-то загружать. Опять же иногда у нас новая техника бывает хуже старой.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> как будете ставить на старую
> раму (под жёсткие многолистовые рессоры)
> спайсеровские мосты, которые рассчитаны только на
> пружины спереди и малолистовые рессоры сзади
> соответственно? Или на новую раму - старые
> многолистовые рессоры - даже если очень захочется?

Ну, это не совсем УАЗ, точнее - совсем не УАЗ. Пружины спереди - вынужденная для УАЗа мера, так как на внешнем рынке рессоры на легковом автомобиле спереди запрещены. И топливные баки вне рамы тоже. Пассивная безопасность.

> а вот на
> "буханку" - пока нет, там место под движок очень
> тесное,

я бы не сказал. Один только тоннель от решётки до радиатора сколько места занимает. Пожалуй, радиатор можно было бы на морду перенести.

, дизель вместа
> карбюраторного движка был бы несомненно уместен,
>

В песке и снегу зарываться будет.

на заводе дизеля на буханки
> ставить не умеют,

не не умеют, а не хотят. Есть свой движок. К нему и военные, и гражданские шофера привыкли со времён 21-й Волги.
Можно подобрать движок Камминс или Катерпиллер, сцепление Захс или Лукас, коробку Фойт или ЦФ, мосты - тот же ЦФ или МАН. Более того, фирмачи сами состыкуют весь силовой агрегат и трансмиссию. Плати только. Так, в сущности, и произошло на современных моделях автобусов КАвЗ, ПАЗ и т.п. При должном объёме производства перенести посадочные места на раме и даже на несущем кузове, сделать новые кронштейны - проблем нет.

Но сколько ТАКОЙ УАЗ будет стоить и сколько найдётся желающих его купить?
Разница в цене сожрёт всю экономию от перехода на солярку на десять лет эксплуатации. И эту цену надо заплатить немедленно при покупке, а не тратить помалу в течение десяти лет. Те самые КАвЗы и ПАЗы работают у маршруточников исключительно благодаря покупке в лизинг и бешеному потоку чёрного нала от перевозок.
В армии и на госпредприятиях, ориентированных на обслуживание и ремонт своими силами и на АРЗ, такая машина не нужна.

> Вот, скажем, сейчас я голову ломаю,
> как поставить "красивый" задний бампер,
> рассчитанный на классического "козла", на
> современную машину с малолистовыми рессорами сзади
> (кстати, слишком слабые они, эти малолистовые,
> постоянно заднюю подвеску на самых мелких ухабах
> пробивает), и не могу ничего приличного придумать.

У меня на "буханке" во всех четырёх рессорах по лишнему коренному листу добавлено. Две тонны "с хвостиком" возил.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
ситуация, когда изрядная часть машины через
> несколько лет эксплуатации требует замены, а
> другая же часть "неубиваема" - это пример
> неграмотного проектирования. Идеально
> спроектированная машина должна без поломок
> работать расчетный срок службы, а потом сразу
> разваливаться в хлам, и при этом быть максимально
> пригодной к утилизации во вторсырье.

Опять же, что понимать под проектированием. Технически - да! С точки зрения эксплуатации - вопрос.
Условия эксплуатации в России - несколько специфичны.
1) Климат, две извечные российские беды, огромные расстояния (во времена Советского Союза - в рызЫ бОльшие). Плюс ко всему - необходимость соблюдения в конструкции и технологии обслуживания и ремонта требований Основного Заказчика.
И получалось, что рамы и мосты имели многократный запас прочности. И, если автомобиль эксплуатировался в сравнительно лёгких условиях, их ресурса хватало на пару кабин и кузовов, три - пять двигателей, две-три коробки передач.
В масштабах и страны, и отдельного предприятия ремонт был обезличенным, т.е. агрегат после ремонта поступал в оборотный фонд, и мог быть установлен на другой автомобиль и даже иногда - другого владельца. Естественно, потребность в новых и в капитально отремонтированных агрегатах также планировалась.

2) Производство в Советском Союзе было плановым, а в планах производства новых изделий учитывалось поступление в эксплуатацию и капитально отремонтированных.
И больше запланированного экономике БЫЛО НЕ НУЖНО, разве что - на экспорт.
Соответственно, планировалось и ремонтное производство. Ибо было достаточно точно известно, сколько изделий в конкретном году выработают ресурс до капремонта.
Конечно, план всегда стремились перевыполнить, так как за это гладили по головке, давали конфетку, премию, квартиру, дачу, медаль, а то и Героя Социалистического Труда.
Только вот ФОНДЫ выделяли строго по плану. Материалы, сырьё, комплектующие, энергию. И завод не мог выпустить относительно запланированного на год больше, чем на один-два процента.
И ремонтным заводам также спускался план. Принять из народного хозяйства и выпустить из капремонта столько-то изделий.
И эксплуатирующие организации обязаны были передать автомобиль на капремонт после семи лет эксплуатации. И через пять-шесть лет после капремонта - в утиль.

Вот и не стояли гнилые машины по дворам.

> Поэтому если уже требует замены несущий кузов
> (который стоит больше половины машины), и к тому
> же часть агрегатов, то машину надо в утиль
> однозначно и покупать новую, а не заниматься
> кустарным автомобилестроением.
>
> Но в реальности бывают и исключения. Может денег
> на покупку нет, зато с советских времен есть
> огромное ремонтное производство с толпой народа,
> которое надо чем-то загружать.

Во времена, когда машины не были роскошью, а были средством передвижения, :-)
даже несущий кузов не стоил более половины стоимисти машины. Да и сейчас (голый) не стоит. Вся беда во всяческих прибамабсах, трудоёмкость перестановки которых со старого кузова на новый делает бессмысленной такую операцию.
И производитель, опять же, не заинтересован отдавать по дешёвке кузов на сторону, чтобы кто-то отремонтировал разбитую или сгнившую машину. Производителю выгоднее собрать на этом кузове новый автомобиль и продать его.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.06.07 10:20 пользователем ZavGar.

КВР легковушкам делают. Частные любители - в частных же гаражах. У меня, вон, в ряду - двое таких сейчас возятся. Один с копейкой, другой с фольксвагеном.

Конечно, без замены кузова и двигла (у фолькса, по крайней мере, у копейки - не знаю - по звуку - работает как новый) но, по мелочи меняют по кругу всё что можно.

Отдельный вопрос - сейчас массовому потребителю это не нужно. Для большинства людей автомобиль выполняет не транспортную функцию, а представительскую.

Эх, надо бы об этом отдельную тему.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1) Климат, две извечные российские беды, огромные
> расстояния (во времена Советского Союза - в рызЫ
> бОльшие).

Специфические особенности есть у любой климатической зоны от тропиков до арктики, но на общие принципы экономики эксплуатации они повлиять не могут. Все это еще на уровне техзадания учитывается и последующие отмазки не принимаются :)

> Плюс ко всему - необходимость соблюдения
> в конструкции и технологии обслуживания и ремонта
> требований Основного Заказчика.

То есть проектируем не так как правильно, а так как приказано. Что ж, бывает.
Если конструкция спроектирована под многократный КВР, то значит надо этот КВР делать, потому что весь жизненный цикл с его учетом рассчитывался.
Я же изначальный вопрос понял несколько иначе - насколько вообще целесообразно планировать КВР в жизненном цикле. Вот тут ответ - нет.

> И получалось, что рамы и мосты имели многократный
> запас прочности. И, если автомобиль
> эксплуатировался в сравнительно лёгких условиях,
> их ресурса хватало на пару кабин и кузовов, три -
> пять двигателей, две-три коробки передач.

Ну тут понятно, откуда ноги растут.
Если связисты по асфальту возили кабель на КРАЗе, который согласно мобилизационному предписанию должен возить пушку по болоту, то естественно спроектирован-то он был именно в расчете на пушку в болоте и при паркетной эксплуатации этого крокодила получалась примерно такая картина, как выше написано.
Но такое возможно только в жестко плановой экономике, потому что при здравом уме и свободе выбора связисты для своих скромных целей КРАЗ ни за что не купили бы.

> Вся беда во всяческих прибамабсах, трудоёмкость
> перестановки которых со старого кузова на новый
> делает бессмысленной такую операцию.

Трудоемкость ручной сборки вообще очень велика, плюс требует высокой квалификации работников, которым (по идее) нужно платить значительно большие деньги, чем сборщикам на конвейере, освоившими 2-3 простых операции.
Естественно чем более сложная техника - тем больше растет эта разница.
С другой стороны, для малосерийных машин, которые фактически и так строятся вручную на стапелях, разницы между сборкой на заводе-изготовителе и пересборкой на ремонтном заводе очень немного.

> И производитель, опять же, не заинтересован
> отдавать по дешёвке кузов на сторону, чтобы кто-то
> отремонтировал разбитую или сгнившую машину.

Если так рассуждать, то производитель в рыночной экономике вообще не заинтересован в выпуске запчастей. Однако на практике наоборот, дефицит запчастей имел место только при плановой экономике, а потом - завались. Скорее всего был бы спрос на запасные кузова - было бы и предложение.

> Производителю выгоднее собрать на этом кузове
> новый автомобиль и продать его.

Угу. Если купят. Что вообще говоря не факт при наличии большой конкуренции.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если конструкция спроектирована под многократный
> КВР, то значит надо этот КВР делать, потому что
> весь жизненный цикл с его учетом рассчитывался.

Тот случай, который я в виду имел - вряд ли из этого ряда.
Иначе подобное было бы повсеместно.
А здесь ситуация иная.
Здесь различная методика проведения КВР разными ремонтными заводами.
На одном КВР с заменой кузова делают через 4-7 лет эксплуатации, на другом - через 10 лет (и то не всегда с заменой кузова).
А само изделие в обоих случаях одно и то же.

Kardail писал(а):
-------------------------------------------------------
> Оправдан в случае если новый кузов морально более совершенен, чем старый.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------

> Специфические особенности есть у любой
> климатической зоны от тропиков до арктики, но ...

Но, пожалуй, только в СССР все эти климатические зоны присутствовали в границах одного государства.
И транспорт действительно перемещался через границы климатических зон: например, уборочная техника - с северов на платформах на самый юг, и оттуда по мере уборки урожая всё дальше на север (и, благодаря этому достаточно эффективно использовался).
Можно было, конечно, выпускать разные модификации, но у нас вся разница сводилась к наличию/отсутствию предпускового подогревателя и морозостойкости резины. Даже двойное остекление делали чаще всего кустарно.
В конце концов, "если завтра война" разномарочность и технологическая несовместимость в эксплуатации и ремонте не к добру.


> > требований Основного Заказчика.
>
> То есть проектируем не так как правильно, а так
> как приказано. Что ж, бывает.

Если заказчик платит, то правильно - это так, как приказывает заказчик, и никак не иначе. Не надо забывать, что у нас и по сей день являются мобрезервами любые грузовые автомобили и прицепы, тяжёлые мотоциклы, автобусы, трактора и самоходные механизмы, краны, экскаваторы и ещё много чего другого, включая бочкотару и заправочный инвентарь.

> Если конструкция спроектирована под многократный
> КВР, то значит надо этот КВР делать, потому что
> весь жизненный цикл с его учетом рассчитывался.
> Я же изначальный вопрос понял несколько иначе -
> насколько вообще целесообразно планировать КВР в
> жизненном цикле.

А ответ простой: это равноценные системы эксплуатации!
Если изделие изначально спроектировано с учётом КВР, то КВР обязателен для обеспечения нормальных экономических показателей.
Если нет - в утиль и все дела.

> Если связисты по асфальту возили кабель на КРАЗе,
> который согласно мобилизационному предписанию
> должен возить пушку по болоту, то естественно
> спроектирован-то он был именно в расчете на пушку
> в болоте и при паркетной эксплуатации этого
> крокодила получалась примерно такая картина, как
> выше написано.
> Но такое возможно только в жестко плановой
> экономике, потому что при здравом уме и свободе
> выбора связисты для своих скромных целей КРАЗ ни
> за что не купили бы.


Казалось бы, надо на Севера отправлять "одноразовую" технику, так как возвращать её на Материк нецелесообразно, а организовывать промышленный ремонт и снабжение запчастями ТАМ - слишком дорого. Но здесь выступает вопрос той самой надёжности, когда сломанная полуось или кардан на зимнике, когда на улице -60 и ветер - это верная смерть. Вот и приходится закладывать пятикратный запас.

> С другой стороны, для малосерийных машин, которые
> фактически и так строятся вручную на стапелях,
> разницы между сборкой на заводе-изготовителе и
> пересборкой на ремонтном заводе очень немного.
>

На Западе существует НАРАМНЫЙ капитальный ремонт двигателей магистральных тягачей. Это когда движок ремонтируют, не снимая с машины. Видимо, в каких-то условиях трудоёмкость снятия-установки превышает потери от простоя всего автомобиля в ремонте.

> Если так рассуждать, то производитель в рыночной
> экономике вообще не заинтересован в выпуске
> запчастей. Однако на практике наоборот,

Не наоборот. Это - давление государства на производителя: выпускать запчасти в течение 10 лет после снятия с производства данной модели. Производителю это не нужно, не выгодно и вредно. Производитель в условиях дикого рынка заинтересован максимально часто обновлять модельный ряд (практически как только спрос на модель стабилизируется и начинает потихоньку падать, пора выбрасывать на рынок новую модель). Так и конкурентов обойти легче, и предыдущими собственными разработками не конкурировать.



дефицит
> запчастей имел место только при плановой
> экономике, а потом - завались.

"Левых", в том числе отмытых в керосине старых; ворованных с завода, ну и "с разборок" (читай - с угнанных авто).


> > Производителю выгоднее собрать на этом кузове
> > новый автомобиль и продать его.
>
> Угу. Если купят. Что вообще говоря не факт при
> наличии большой конкуренции.

Бедолага, разбивший в хлам свою "ласточку" психологически более готов приобрести автомобиль той же марки, пусть даже немного отличающуюся модель.
Если ему "задерут" стоимость ремонта почти до цены автомобиля с завода, то куда он денется?

Нихто писал(а):
-------------------------------------------------------
> А здесь ситуация иная.
> Здесь различная методика проведения КВР разными
> ремонтными заводами.
> На одном КВР с заменой кузова делают через 4-7 лет
> эксплуатации, на другом - через 10 лет (и то не
> всегда с заменой кузова).

Нет, это просто словом КВР называют совершенно разные вещи.
Так вот замена кузова и большей части агрегатов - это извините уже не ремонт, а строительство новой машины под видом ремонта, используя от старой главным образом документы. То есть фактически жульничество.
Проистекает прежде всего от того, что для производства необходимы сертификации, и т.п., а для ремонта или совсем не обязательно или как минимум все намного проще.

> А само изделие в обоих случаях одно и то же.

А что за изделие-то? Троллейбус?

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если заказчик платит, то правильно - это так, как
> приказывает заказчик, и никак не иначе. Не надо
> забывать, что у нас и по сей день являются
> мобрезервами любые грузовые автомобили и прицепы,

Если платит - то да. А если не платит, а только приказывает? ;)

> Казалось бы, надо на Севера отправлять
> "одноразовую" технику, так как возвращать её на
> Материк нецелесообразно, а организовывать
> промышленный ремонт и снабжение запчастями ТАМ -
> слишком дорого. Но здесь выступает вопрос той
> самой надёжности, когда сломанная полуось или
> кардан на зимнике, когда на улице -60 и ветер -
> это верная смерть. Вот и приходится закладывать
> пятикратный запас.

Ну фактически она там и работает как одноразовая. Самосвальный кузов стесывается за сезон (у Краза), максимум за два (у Татр и прочих иномарок). И все, больше никто ничего не капиталит, так и бросают. Возможно и из тех же соображений надежности в том числе. Хотя и дорого конечно.

> На Западе существует НАРАМНЫЙ капитальный ремонт
> двигателей магистральных тягачей. Это когда движок
> ремонтируют, не снимая с машины. Видимо, в
> каких-то условиях трудоёмкость снятия-установки
> превышает потери от простоя всего автомобиля в
> ремонте.

Мне кажется это даже не от трудоемкости, а от невозможности обеспечить нужную точность посадки чужого движка на старую раму, где посадочные поверхности уже подмялись/разболтались. Пойдут всякие несоосности - ресурс агрегатов будет уже плохой.
Если изначально модульность агрегатов не была предусмотрена конструкцией (а это усложняет и утяжеляет, потому что каждому блоку нужно городить отдельный подрамник, продумывать сопряжения и т.п.), то лучше не снимать без крайней необходимости.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> ZavGar писал(а):
> --------------------------------------------------

> > На Западе существует НАРАМНЫЙ капитальный
> ремонт
> > двигателей магистральных тягачей. Это когда
> движок
> > ремонтируют, не снимая с машины. Видимо, в
> > каких-то условиях трудоёмкость снятия-установки
> > превышает потери от простоя всего автомобиля в
> > ремонте.
>
> Мне кажется это даже не от трудоемкости, а от
> невозможности обеспечить нужную точность посадки
> чужого движка на старую раму, где посадочные
> поверхности уже подмялись/разболтались. Пойдут
> всякие несоосности - ресурс агрегатов будет уже
> плохой.

КВР двигателя подразумевает, что из него извлекают старые трущиеся детали и ставят новые - с той же геометрией, но чуть бОльших - специальных ремонтных размеров. Но не всё так просто: гильзы выпрессовывают с помощью специальных оправок на тенде, а затем отверстия в блоке цилиндров с высокой точностью растачивают под ремонтный размер на координатно-расточном станке. Новые гильзы , охлаждённые в жидком азоте вставляют в порядком нагретый блок цилиндров. А в отдельных случаях при замене подшипников аналогичным образом обрабатывают и их места посадки. Непонятно, как все эти операции можно проделать на раме автомобиля с надлежащим качеством.

> Если изначально модульность агрегатов не была
> предусмотрена конструкцией (а это усложняет и
> утяжеляет, потому что каждому блоку нужно городить
> отдельный подрамник, продумывать сопряжения и
> т.п.), то лучше не снимать без крайней
> необходимости.

Конструктивно. Меняем коленвал на ремонтный. возможно с заменой опорных подшипников. Как это сделать, не отсоединяя от двигателя трансмисию (корзину сцепления или, как вероятно. возможный вариант, вал к нему?

0

Petr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Dmitry Umnov писал(а):
> --------------------------------------------------
> >
> > Мне кажется это даже не от трудоемкости, а от
> > невозможности обеспечить нужную точность
> посадки
> > чужого движка на старую раму, где посадочные
> > поверхности уже подмялись/разболтались. Пойдут
> > всякие несоосности - ресурс агрегатов будет уже
> > плохой.

Да нет же, подвеска всех агрегатов - гибкая, на подушках. Дело действительно - в необходимости расстыкования множества сопряжений (прежде всего - двигатель-коробка, а иногда снятие двигателя возможно только вместе с коробкой, а для этого придётся снимать кабину, надрамник у самосвалов и т.д.) трубопроводов, карданов, тяг.
>
> КВР двигателя подразумевает, что из него извлекают
> старые трущиеся детали и ставят новые - с той же
> геометрией, но чуть бОльших - специальных
> ремонтных размеров.

Не всегда. Например, у КамАЗа нет ремонтных размеров цилиндров. Всегда ставят только номинал.

Но не всё так просто: гильзы
> выпрессовывают с помощью специальных оправок на
> стенде,

работал я на таком "стенде": блок цилиндров подвешен вверх ногами, на гильзу изнутри кладётся бронзовый кружок, по кружку бьёшь бронзовым же ломом - гильза летит на пол. Новая гильза в блок устанавливается усилием больших пальцев рук. Безо всякой дополнительной обработки. Соответственно, нет необходимости прилаживать к двигателю никакой станок.

а затем отверстия в блоке цилиндров с
> высокой точностью растачивают под ремонтный размер
> на координатно-расточном станке.

А вот это делают в тех случаях, когда съёмных гильз не предусмотрено. Просто расточка блока. ВАЗ, Москвич 401-408...


Новые гильзы ,
> охлаждённые в жидком азоте вставляют в порядком
> нагретый блок цилиндров.

Это делают в редчайших случаях: когда при расточке прорезали стенку цилиндра или когда зимой разморозили движок "вовнутрь". Чаще всего такой блок цилиндров выбраковывают.

>
> Конструктивно. Меняем коленвал на ремонтный.
> возможно с заменой опорных подшипников. Как это
> сделать, не отсоединяя от двигателя трансмисию
> (корзину сцепления или, как вероятно. возможный
> вариант, вал к нему?

Это не принципиальное препятствие.
Если предусмотреть такую возможность ремонта изначально при проектировании движка, то у него будет коленвал сниматься, а маховик со сцеплением оставаться на первичном валу коробки.

0

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что за изделие-то? Троллейбус?

Ну дык, а что же? Классика жанра, ЗИУ-9. 35 лет на конвейере.
А завод - все давно всё поняли, МТРЗ.

> > Почему бы не делать КВР с
> модернизацией
> > ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?
>
> при "КВР с
> модернизацией" получится новодел с, возможно,
> ограниченным использованием оригинальных деталей.

Многим нравится дизайн этих машин, но начинку хотели бы современную.
Некоторые умудряются на старых двигателях систему питания с карбюраторной переделывать на инжекторную.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > Почему бы не делать КВР с
> > модернизацией
> > > ГАЗ-20/21, Москвич-401...408, ЗАЗ-965...968М?
> >

>
> Многим нравится дизайн этих машин, но начинку
> хотели бы современную.
> Некоторые умудряются на старых двигателях систему
> питания с карбюраторной переделывать на
> инжекторную.

_________________________________________________________

Вот те, кому нравится дизайн, как раз и разделяются на две непремиримые группы: коллекционеры и новодельщики.
И тех, и других - единицы, ну - десятки.
Ни для тех, ни для других промышленное производство налаживать никто не будет.
А энтузиасты-одиночки есть. См. газеты с объявлениями - и покупают, и продают.

А как насчёт КВР без замены кузова?
НЯЗ, почти на любой помойке за гаражами валяются кузова машин, иногда бывает, что и без дефектов (на вид). Нельзя на такие ставить новую начинку?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как насчёт КВР без замены кузова?
> НЯЗ, почти на любой помойке за гаражами валяются
> кузова машин, иногда бывает, что и без дефектов
> (на вид). Нельзя на такие ставить новую начинку?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
Нельзя на такие ставить новую начинку?

А ездить-то где на таких?
Документов-то нет, да, не дай Бог, кузов в угоне числится.
А если есть документы, то это должны быть документы НА АВТОМОБИЛЬ, а не справка НА КУЗОВ. Сборка автомобиля из запчастей запрещена. Такую нигде не зарегистрируют.

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если есть документы, то это должны быть
> документы НА АВТОМОБИЛЬ, а не справка НА КУЗОВ.
А такой вариант: покупаем старую, но не битую машину, доезживаем её, пока не встанет, потом КВРим?

> Сборка автомобиля из запчастей запрещена. Такую
> нигде не зарегистрируют.
Почему?

Чернышов А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> ZavGar писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А если есть документы, то это должны быть
> > документы НА АВТОМОБИЛЬ, а не справка НА КУЗОВ.
> А такой вариант: покупаем старую, но не битую
> машину, доезживаем её, пока не встанет, потом
> КВРим?

Именно про это и разговор. Купить можно и гнилую, и в хлам убитую, лишь бы показать её в ГАИ и поставить на учет. А потом - замена кузова, замена двигателя, были бы на них документы. Так и делалось десятки лет при советской власти. Теперь, если есть гараж, оборудование, куча свободного времени, можно этим заняться в качестве хобби. Но дефицита на машины нет, проще купить б/у машину, доездить и выбросить, купить снова б/у и т.д.
>
> > Сборка автомобиля из запчастей запрещена. Такую
> > нигде не зарегистрируют.
> Почему?

Закон такой. 1) Запчасти предназначены для ремонта. 2) Производство должно быть сертифицировано.
Паспорт Транспортного Средства выдаёт только производитель (таможня - для импортных). Собранная из запчастей кустарным способом - незаконнорожденная.

Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Михаил Вайнштейн писал(а):
> --------------------------------------------------
> --

> Вообще ситуация, когда изрядная часть машины через
> несколько лет эксплуатации требует замены, а
> другая же часть "неубиваема" - это пример
> неграмотного проектирования. Идеально
> спроектированная машина должна без поломок
> работать расчетный срок службы, а потом сразу
> разваливаться в хлам, и при этом быть максимально
> пригодной к утилизации во вторсырье.

Это крайне опасно. Представьте себе картину. Вы управляете старой, но совершенно исправной машиной. И вдруг она начинает "сыпаться" на ходу. Причём, не с замка зажигания, лампочек на приборном щите, коробки передач или главной передачи, скажем, а сразу - с рулкевого управления и тормозов. Следом практически сразу кресло водителя вместке с полом падает на асфальт. Итог крайне печальный...

Что из этого следует? Узлы и агрегаты автомобиля и любого иного транспортного средства, от которых зависит безопасность поездки, должны иметь многократный запас надёжности.
> Поэтому если уже требует замены несущий кузов
> (который стоит больше половины машины), и к тому
> же часть агрегатов, то машину надо в утиль
> однозначно и покупать новую, а не заниматься
> кустарным автомобилестроением.
ИЗ-за соли на дорогах и свинской эксплуатации можно "убить" кузов, не выработав и половины ресурса агрегатов. пример - "Лада" у венгерского посольства в Москве в 1990-х. колоритная была машинка, даже более ржавая, чем все питерские трамваи и троллейбусы вместе взятые.
Причина капремонта может быть не только связана с кузовом. Например, чисто "шоссейная" машина работала в "городском" цикле со множеством разгоноыв-=торможений. Но кузов - целый, электрожгуты - нормальныемосты - приличные. Результат - досрочный ремонт движка, редуктора, м прочего-прочего. Фактически - КР.

> Но в реальности бывают и исключения. Может денег
> на покупку нет, зато с советских времен есть
> огромное ремонтное производство с толпой народа,
> которое надо чем-то загружать.

Дядя Боря с электросваркой и набором ключей + 5 таджиков или молдаван. Вот и всё "производство".

Опять же иногда у
> нас новая техника бывает хуже старой.

Не знаю, как в сфере авто, а волт по части научного оборудования и приборов - весьма и весьма часто.

Petr писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это крайне опасно. Представьте себе картину. Вы
> управляете старой, но совершенно исправной
> машиной. И вдруг она начинает "сыпаться" на ходу.
>
> Что из этого следует? Узлы и агрегаты автомобиля и
> любого иного транспортного средства, от которых
> зависит безопасность поездки, должны иметь
> многократный запас надёжности.

Есть такая отрасль - авиация.
Многократный запас надёжности означает столько-же-кратное увеличение веса конструкции. А ведь этот вес придётся поднимать в воздух за счёт полезной нагрузки.
Поэтому запасы прочности в авиации назаначаются величиной в единицы-десятки процентов, а не в единицы-десятки раз, как в наземном транспорте.
Компенсируется столь малый запас жесточайшим контролем технического состояния и жесточайшим же соблюдением периодичности техобслуживания и плановых ремонтов и вообще сроков службы отдельных комплектующих и самолёта в целом.
Там, где это нарушается, итог печален.

Petr писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Идеально
> > спроектированная машина должна без поломок
> > работать расчетный срок службы, а потом сразу
> > разваливаться в хлам, и при этом быть
> максимально
> > пригодной к утилизации во вторсырье.
>
> Это крайне опасно. Представьте себе картину. Вы
> управляете старой, но совершенно исправной
> машиной. И вдруг она начинает "сыпаться" на ходу.

Ну не настолько же буквально :))
Однако если все же нам удалось достичь такого точного расчета ресурса всех компанентов, то сюда так и просится самодиагностика хотя бы как у копира, и вывод на экранчик сообщения "вам осталось 500 копий, тьфу, километров", потом 200, потом все, приехали, двигатель не запускается.
Разумеется все должно быть с каким-то небольшим запасом.

> Что из этого следует? Узлы и агрегаты автомобиля и
> любого иного транспортного средства, от которых
> зависит безопасность поездки, должны иметь
> многократный запас надёжности.

Многократный запас делается там, где отвратительное качество производство и поделать с ним ничего нельзя. Например если у одной марки стали реальный химсостав и мех.характеристики от партии к партии непредсказуемы, вот и приходится делать запас, забиваться на самый худший случай. И чем более они непредсказуемы - тем больше нужен запас.
А в нормальной ситации от большого запаса польза сомнительная, а вред несомненный.
Вот резервирование критически важных систем - другое дело.

> ИЗ-за соли на дорогах и свинской эксплуатации
> можно "убить" кузов, не выработав и половины
> ресурса агрегатов.

Свинской эксплуатацией агрегаты убить еще легче. Ну допустим они они вроде исправны, мы их смонтировали в новый кузов, но кто поручится сколько там у них осталось ресурса. 50%? или 5%? Может через полгода нам это изделие снова придется в капитальный ремонт тащить, только теперь уже в старый кузов новые агрегаты ставить. Вот и получается, что в сумме может дороже получиться.

> Дядя Боря с электросваркой и набором ключей + 5
> таджиков или молдаван. Вот и всё "производство".

Ну тут в качестве примера упоминалось восстановление троллейбусов на МТРЗ - там далеко не 5 таджиков.
А если для восстановления легковушек из утиля - тогда да. Только лично я в таким образом восстановленный автомобиль сесть бы побоялся.

> Однако если все же нам удалось достичь такого
> точного расчета ресурса всех компанентов, то сюда
> так и просится самодиагностика хотя бы как у
> копира, и вывод на экранчик сообщения "вам
> осталось 500 копий, тьфу, километров", потом 200,
> потом все, приехали, двигатель не запускается.

"Двигатель не запускается" - это перебор конечно, но счётчик ресурса вещь довольно распространённая, особенно на тяжёлой коммерческой технике.

> Многократный запас делается там, где отвратительное качество производство
> и поделать с ним ничего нельзя. Например если у одной марки стали реальный
> химсостав и мех.характеристики от партии к партии непредсказуемы, вот и
> приходится делать запас, забиваться на самый худший случай. И чем более
> они непредсказуемы - тем больше нужен запас.

Не только. Условия эксплуатации - вещь слабопредсказуемая.

> > Дядя Боря с электросваркой и набором ключей + 5
> > таджиков или молдаван. Вот и всё "производство".

> Ну тут в качестве примера упоминалось восстановление
> троллейбусов на МТРЗ - там далеко не 5 таджиков.

Угу, там их 25 ;-) По сути же ничего не меняется.

> А если для восстановления легковушек из утиля -
> тогда да. Только лично я в таким образом
> восстановленный автомобиль сесть бы побоялся.

Тем не менее, пресловутые "горелые литовские перевёртыши" в России продаются неплохо, хотя иих доля и сокращается по мере улучшения доступности новых автомобилей.

ZavGar писал(а):

> Сборка автомобиля из запчастей запрещена. Такую
> нигде не зарегистрируют.

Мой бывший сосед самостоятельно с 1991 по 1998 год собрал "трёшку" и "шестёрку". Точную комплектацию не знаю, но движок там стоял в обоих случаях неродной, неВАЗовский. Тем не менее, техпаспорта были получены на оба автомобиля. И новые номера получены, как только на Украине их ввели. Одну он почти сразу продал, на второй несколько лет ездил сам, потом подарил родственникам из области.

А вообще, за энное количество валюты (не тугриков) договориться можно -- тебе хоть БТР оформят ;)

Приезжайте на Украину, тут оформляйте, потом растамаживайте в России.

А легально можно самодел оформить, если ты -- инженер, и работаешь по специальности, имеешь соответствующее образование, плюс куча дкументов, касающаяся "безопасности" конструкции.

> > > Сборка автомобиля из запчастей запрещена.
> Такую
> > > нигде не зарегистрируют.
> > Почему?
>
> Закон такой. 1) Запчасти предназначены для
> ремонта.

Буквально вчера был в ГАИ (оформил наконец официально свой ЗАЗ-968М). В отделе регистрации висит перечень ТС, регистрация которых запрещена. Одним из пунктов было про собранное из запчастей. Однако только в том случае, если на номерные агрегаты отсутствуют необходимые документы.

2) Производство должно быть
> сертифицировано.
> Паспорт Транспортного Средства выдаёт только
> производитель

Можно еще как самоделку оформить (пройдя процедуру сертификации). Но если взять скажем, Жигули и заменить все агрегаты на жигулевские же, но новые - самоделкой это не будет.

Aq_ писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мой бывший сосед самостоятельно с 1991 по 1998 год
> собрал "трёшку" и "шестёрку". Точную комплектацию
> не знаю, но движок там стоял в обоих случаях
> неродной, неВАЗовский. Тем не менее, техпаспорта
> были получены на оба автомобиля.

А на Украине номер двигателя до сих пор регистрируют, как в России? Или же пошли по европейскому пути?

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> > > > Сборка автомобиля из запчастей запрещена.
> > Такую
> > > > нигде не зарегистрируют.
> > > Почему?
> >
> > Закон такой. 1) Запчасти предназначены для
> > ремонта.
>
> Буквально вчера был в ГАИ (оформил наконец
> официально свой ЗАЗ-968М). В отделе регистрации
> висит перечень ТС, регистрация которых запрещена.
> Одним из пунктов было про собранное из запчастей.
> Однако только в том случае, если на номерные
> агрегаты отсутствуют необходимые документы.

Вот и ответ - значит, можно. Покупаешь кузов - с документами, естественно. Покупаешь двигатель с документами, и т.д. - всё с документами. Смысл только в том, чтобы не регистрировались (по идее, конечно) машины с ворованными номерными агрегатами, а в том, где что собрано. В стране и так десятки тысяч сервисов, которые реально могут в порядке ремонта разобрать машину полностью, а потом собрать обратно. Смысл только в подавлении оборота краденых машин, двигателей, кузовов и т.д. Так что выходит, что легко перепродаваться могут только краденые мелкие детали, не номерные :) Вот, у меня на даче лежала фара, так зимой воры залезали, украли фару. Правда, не очень-то и жалко в данном случае, не особо хорошая она была, на соплях фактически держалась. Новый владелец с ней ещё замучается в своё время :)

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Одним из пунктов было про собранное из запчастей.
> Однако только в том случае, если на номерные
> агрегаты отсутствуют необходимые документы.
>
> 2) Производство должно быть
> > сертифицировано.
> > Паспорт Транспортного Средства выдаёт только
> > производитель
>
> Можно еще как самоделку оформить (пройдя процедуру
> сертификации). Но если взять скажем, Жигули и
> заменить все агрегаты на жигулевские же, но новые
> - самоделкой это не будет.
______________________________________________________________________

Сдаётся мне, что будет.
Сертифицируй своё производство (сборочное), тогда - оформят.
Сервисы, которые могут разобрать-собрать автомобиль, тоже имеют сертификат на подобные работы.
Так что из-за одного-двух автомобилей, собранных из запчастей, заморочиваться не стоит.
Кстати, допустим, собран Жигуль-самоделка. Какой у него VIN будет? Точно, что не XTA, он же на ВАЗе никогда не выпускался.

Видел в Московской области гибрид - кузов Икаруса на шасси КамАЗа. Тихо прифигел. Потом гляжу - номера украинские. :-)

ZavGar писал(а):
-------------------------------------------------------

> Видел в Московской области гибрид - кузов Икаруса
> на шасси КамАЗа. Тихо прифигел. Потом гляжу -
> номера украинские. :-)

Кстати, очень грамотно. Шасси КамАЗа обладает очень мягким ходом по колдобинам.

В моём дворе в Москве была КВРенная ВАЗ-21083 с кузовом 2002 года и советскими номерами! Так что КВР легковых машин проводится, правда только "своими руками".