Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> У ВАЛя одно теоретическое преимущество - благодаря
> автоведению (отпадает необходимость в машинистах,
> так метро в Ренне обслуживается всего 150 людьми)
> рас ходы на эксплуатацию покрываются доходами.

И сколько из этих 150 человек пялятся при этом постоянно в монитор, следя за обстановкой на станциях, перегонах, безопасностью перевозок? Кстати, при времени проезда в 17 минут и минимальном интервале в часы "пик" - 2-3 минуты, достаточно всего 10-11 поездов, т.е. количество машинистов не превышало бы, грубо говоря, 22 человека. При открытии, например, парижского "Метеора" было замечено, что количество персонала - не меньше, чем в случае без автоведения.

> Это вызывает
> необходимость эксмпуатировать автобусные маршруты,
> как подвозящие,

Кроме может 30, 33 и 34, не вижу городских подвозящих. Все остальные диаметральные. Да и эти не назовешь подвозящими в полной мере: они, скорее, хордовые.

так и основные, которые в свою
> очередь дефицитны.

Что Вы подразумеваете под понятием "дефицитные"? Убыточные?

Дефицит автобусов не только
> "сжирает" доход от эксплуатации ВАЛя, но и
> приводит к тому, что в целом система ОТ имеет не
> меньшую степень дефицитности, чем система,
> основанная на скоростном трамвае типа
> Ганноверской.

Из-за использования Вами понятия "дефицитности" непонятно, что Вы этим хотите сказать.

И не стоит забывать о том, что и ту
> и другую системы рано или поздно придётся
> ремонтировать, а ремонт тоннелей и их поддержание
> в рабочем состоянии будет намного дороже ремонта
> наземной сети СТ.

Как-то последним предложением Вы умудрились подложить свинью обоим системам.

P.S. Вы занимаетесь транспортом профессионально?

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> И сколько из этих 150 человек пялятся при этом
> постоянно в монитор, следя за обстановкой на
> станциях, перегонах, безопасностью перевозок?

Вы меня неправильно поняли, я как раз в системе автоведения больших преимуществ не вижу. Тем не менее, факт, что на данный момент все системы ВАЛ (корме Парижских) покрывают издержки из поступлений от продажи билетов.

> Кстати, при времени проезда в 17 минут и
> минимальном интервале в часы "пик" - 2-3 минуты,
> достаточно всего 10-11 поездов, т.е. количество
> машинистов не превышало бы, грубо говоря, 22
> человека.

Ну с каких это пор машинсты в две смены работают???

При времени поездки в одну сторону в 17 минут оборотное время составляет 40 минут, так что для интервала в 2 минуты надо 20 составов. При таком раскладе на работу надо было бы принять как минимум 90-100 машинистов.

Из 150 - примерно половина технический персонал, остальное - сервисный, т.е. люди, которые реально присутствуют на станциях и в поездах. В отличие от машинстов, они имеют непосредственный контакт с пассажирами и обеспечивают некоторое ощущение безопасности ( в смысле от преступности). ри открытии, например, парижского
> "Метеора" было замечено, что количество персонала
> - не меньше, чем в случае без автоведения.
>
> > Это вызывает
> > необходимость эксмпуатировать автобусные
> маршруты,
> > как подвозящие,
>
> Кроме может 30, 33 и 34, не вижу городских
> подвозящих. Все остальные диаметральные. Да и эти
> не назовешь подвозящими в полной мере: они,
> скорее, хордовые.

Я не только о конкретном примере Ренна, но и Ренне есть подвозящие (т.н. пригородные).
>
> так и основные, которые в свою
> > очередь дефицитны.
>
> Что Вы подразумеваете под понятием "дефицитные"?
> Убыточные?

Да, убыточны
>
>
> Как-то последним предложением Вы умудрились
> подложить свинью обоим системам.

Не совсем понял. Вы имеете ввиду, что и тоннели СТ надо будет ремонтировать? В принципе верно, но у СТ совсем иное соотнешение длины подземных участков к общей длине сети, так что в итоге получается СТ и в плане содержания сети выгодней.
>
> P.S. Вы занимаетесь транспортом профессионально?

Полупрофессионально. Я консультирую по иным вопросам, но для полного понимания ситуации приходится заниматься и техническими вопросами. И это переросло в хобби.

> Alexejd писал(а):

> И теперь ответьте мне: в чём преимущества т.н.
> "метро" в Ренне, Тулузе или Лилле перед скоростным
> трамваем по провозной способности?

Если приведенные данные верны, то ни в чем. Получается, что с VAL по французскому образцу лучше не заморачиваться, а строить либо скоростной трамвай, либо обычное метро. Но тогда возникает вопрос: а почему ганноверскую систему назвали "скоростной трамвай"? Ведь фактически это легкое метро.

> Alexejd писал(а):

> Какую систему выбрали бы Вы?

Вопрос некорректен, так как неизвестно, для какой цели, не заданы конкретные условия. Для Красноярска я бы хотел обычное метро, но не против и системы ганноверского типа. Правда, в пределах города у нас свободного места не так и много. Поэтому скоростной трамвай у нас пришлось бы делать преимущественно подземным.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
Но тогда возникает
> вопрос: а почему ганноверскую систему назвали
> "скоростной трамвай"? Ведь фактически это легкое
> метро.

Потому что метро должно быть полностью сегрегированным. А в Ганновере не только однокровневые пересечения, даже совмещёнка встречается.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если приведенные данные верны, то ни в чем.
> Получается, что с VAL по французскому образцу
> лучше не заморачиваться, а строить либо скоростной
> трамвай, либо обычное метро. Но тогда возникает
> вопрос: а почему ганноверскую систему назвали
> "скоростной трамвай"? Ведь фактически это легкое
> метро.

Совершенно верно. Хотя я не исключаю, что будут единичные случаи, где применение ВАЛ оправдано. Например, подвоз к линии классического метро из крупного жилого (или даже делового, наподобие Москва-Сити) раиона, там желательно иметь короткие интервалы, чтобы как можно равномерно распределить вливающийся пасс-поток по времени. Такое практикуется в Сингапуре, правда не системой ВАЛ, но аналогичными. Также в аэропортах, где на короткое расстояние надо регулярно перевозить большие массы людей, правда, именно системы ВАЛ в парижских аэропортах убыточны.

Но в том амплуа, которое было предусмотрено для ВАЛя создателями, а именно основного вида транспорта в средних городах ВАЛ уступает трамваю как скоростному, так и классическому, что видно уже на том, что такие города как Страсбург, Бордо, Валенсьенн, Ницца, где внедрение ВАЛ рассматривалось, в итоге выбрали трамвай, причём даже не скоростной, а классический.

Почему Ренн выбрал ВАЛ, ответить не смогу. За ту же сумму инвестиций Ренн мог бы получить современную трамсеть, охватывающую весь город и основные пригороды. Сейчас там собрались даже вторую линию ВАЛя строить. Официально выбор объясняется тем, что в средневековом центре сложно строить трамвай на выделенке, хотя пример Страсбурга доказал, что можно и что даже лицо города при этом улучшается.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.10.07 16:16 пользователем Alexejd.

Dima-k писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос некорректен, так как неизвестно, для какой
> цели, не заданы конкретные условия. Для
> Красноярска я бы хотел обычное метро, но не против
> и системы ганноверского типа. Правда, в пределах
> города у нас свободного места не так и много.
> Поэтому скоростной трамвай у нас пришлось бы
> делать преимущественно подземным.

Даже учитывая то, что за ту же сумму инвестиций могла бы быть в кратчайщее время сеть скоростного трамвая, охватывающая весь город, а не несколько избранных раионов?

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы меня неправильно поняли, я как раз в системе
> автоведения больших преимуществ не вижу.

А, ну ладно, здесь сойдемся во мнениях.

> Ну с каких это пор машинсты в две смены
> работают???

А что не так? Ведь 2 минуты интервал - лишь в "пик". В остальное время - 6 минут, т.е. надо всего 7 машинистов. Остальные придут с утра до 14:00 на работу, кто-то с 14:00 до вечера, кто-то - на разрывную смену в оба "пика".

> Из 150 - примерно половина технический персонал,
> остальное - сервисный, т.е. люди, которые реально
> присутствуют на станциях и в поездах. В отличие от
> машинстов, они имеют непосредственный контакт с
> пассажирами и обеспечивают некоторое ощущение
> безопасности ( в смысле от преступности). ри
> открытии, например, парижского
> > "Метеора" было замечено, что количество
> персонала
> > - не меньше, чем в случае без автоведения.

Это я как раз знал.

> Я не только о конкретном примере Ренна, но и Ренне
> есть подвозящие (т.н. пригородные).

Это удар ниже пояса.

> > так и основные, которые в свою
> > > очередь дефицитны.
> >
> > Что Вы подразумеваете под понятием
> "дефицитные"?
> > Убыточные?
>
> Да, убыточны

Извините, но их интервал - в 7-10 минут (намного чаще, чем ваших "подвозочных")показывает, что они хорошо востребованы, гортранс нуждается в них и с трудом могут быть убыточными.

> > Как-то последним предложением Вы умудрились
> > подложить свинью обоим системам.
>
> Не совсем понял. Вы имеете ввиду, что и тоннели СТ
> надо будет ремонтировать? В принципе верно, но у
> СТ совсем иное соотнешение длины подземных
> участков к общей длине сети, так что в итоге
> получается СТ и в плане содержания сети выгодней.

Зато их тоннели обычно центральные.

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> А что не так? Ведь 2 минуты интервал - лишь в
> "пик". В остальное время - 6 минут, т.е. надо
> всего 7 машинистов. Остальные придут с утра до
> 14:00 на работу, кто-то с 14:00 до вечера, кто-то
> - на разрывную смену в оба "пика".

Интервал в дневное время - 3 минуты, 6 минут только вечером. Неправильный подсчёт. У Вас получается, что машиниcты работают без отпусков и без выходных. Может я немного завысил, но менее 80 машинстов не получилосьбы. Другое дело скоростной трамвай, там при вместимости в три раза больше (в Ганновере) для эксплуатации одной линии хватило бы 25-30 вагоновожатых.


> > Я не только о конкретном примере Ренна, но и
> Ренне
> > есть подвозящие (т.н. пригородные).
>
> Это удар ниже пояса.

В Тулузе, например, пришлось организовать и чисто городские подвозный маршруты. К тому же во Франции прогород, по сути, часть городской среды.

Мой аргумент, что при выборе трамвая за ту же сумму капиталовложений получается сеть рельсового электротранспорта в 3 раза больше, т.е. в Ренне, например, удалось бы заменить как минимум 3-4 из сегодняшних "главных" автобусных маршрутов и почти все дополнительные, т.е. город был бы избавлен от большинства автобусов. Так в Эрфурте, где в центре осталось всего 3-4 автобусных маршрута, причём малозагруженных. То же в Страсбурге.

>
> Извините, но их интервал - в 7-10 минут (намного
> чаще, чем ваших "подвозочных")показывает, что они
> хорошо востребованы, гортранс нуждается в них и с
> трудом могут быть убыточными.

Тем не менее убыточны в эксплуатации - это факт, в отличие от ВАЛ и от самих трамваев (в Страсбурге или Бордо). Правда речь идёт исключительно об эксплуатации, капиталовложения при строительстве в этом не учтены.

Как у автобуса степень экономичности зависит от интервала? Никак.

> Зато их тоннели обычно центральные.

И что из этого???

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------

> Интервал в дневное время - 3 минуты, 6 минут
> только вечером. Неправильный подсчёт. У Вас
> получается, что машиниcты работают без отпусков и
> без выходных.

Да, моя ошибка, не в той графе посмотерл интервал.

> > Извините, но их интервал - в 7-10 минут
> (намного
> > чаще, чем ваших "подвозочных")показывает, что
> они
> > хорошо востребованы, гортранс нуждается в них и
> с
> > трудом могут быть убыточными.
>
> Тем не менее убыточны в эксплуатации - это факт, в
> отличие от ВАЛ и от самих трамваев (в Страсбурге
> или Бордо). Правда речь идёт исключительно об
> эксплуатации, капиталовложения при строительстве в
> этом не учтены.
>
> Как у автобуса степень экономичности зависит от
> интервала? Никак.

Как это никак? Интервал в 7 минут (по сравнению с 30-ю) говорит о том, что маршруты неплохо наполняются и гортранспорт заинтересован, чтобы ими пользовались. Иначе уже давно диаметральные были бы сокращены до ближайшей станции.

> > Зато их тоннели обычно центральные.
>
> И что из этого???

То, что при их ремонте, обслуживание линий обязательно будет нарушено.

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Как это никак? Интервал в 7 минут (по сравнению с
> 30-ю) говорит о том, что маршруты неплохо
> наполняются и гортранспорт заинтересован, чтобы
> ими пользовались. Иначе уже давно диаметральные
> были бы сокращены до ближайшей станции.

У автобусов рентабельность маршрута никак не связана с интервалом. Определяется она исключительно наполняемостью салона. Какая разница перевезёт одна машина с тремя работаяющими на ней шофёрами и пробеге в 1000 км 5000 пассажиров в месяц или 100 машин с 300 шофёрами и пробегом в 100000 км 500000 пассажиров в тот же месяц. Степень рентабельности и в том и другом случае (при одинаковой цене за проезд) абсолютно одинакова.

А ОТ в Европе в принципе убыточен. Только вот ВАЛ и некоторые трамваи удосуживаются покрывать издержки на эксплуатацию, да и то, потому что капиталовложения не учитываются (заплатило государство).


> То, что при их ремонте, обслуживание линий
> обязательно будет нарушено.

Ну ВАЛ, наверное тоже через центр проходит, не так ли. И если у СТ будет закрыт на короткое время один лишь центральный участок (лет эдак через 50), то у ВАЛ - вся линия ВКЛЮЧАЯ центральный участок, на дольший срок.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------

> У автобусов рентабельность маршрута никак не
> связана с интервалом. Определяется она
> исключительно наполняемостью салона. Какая разница
> перевезёт одна машина с тремя работаяющими на ней
> шофёрами и пробеге в 1000 км 5000 пассажиров в
> месяц или 100 машин с 300 шофёрами и пробегом в
> 100000 км 500000 пассажиров в тот же месяц.
> Степень рентабельности и в том и другом случае
> (при одинаковой цене за проезд) абсолютно
> одинакова.

Т.е. Вы хотите сказать, что хорошозаполняемые маршруты - убыточны лишь из-за наличия водителя (т.е. его зарплата > сборы за проезд.)

> Ну ВАЛ, наверное тоже через центр проходит, не так
> ли. И если у СТ будет закрыт на короткое время
> один лишь центральный участок (лет эдак через 50),
> то у ВАЛ - вся линия ВКЛЮЧАЯ центральный участок,
> на дольший срок.

А почему на дольший срок?

Сергей_П писал(а):
-------------------------------------------------------
> Т.е. Вы хотите сказать, что хорошозаполняемые
> маршруты - убыточны лишь из-за наличия водителя
> (т.е. его зарплата > сборы за проезд.)

Степень рентабельности автобусов надо смотреть именно по средней степени заполняемости и среднему количеству перевозимых пассажиров на одну машину. А будет это 1 машина с заполняемостью 70% на маршруте или 10 машин с заполняемостью 70% на рентабельности маршрута никак не сказывается. Так и маршрут с интервалом в час (пригородный, например) может иметь такую же Степень рентабельности как и городской с пяти-минутным интервалом. Интересна именно средняя заполняемость машин.

Ну а при цене за поездку ( да ещё с пересадкой) в 1,10 ? и зарплате водителя (со всеми сборами-налогами) в 2.500 ? разве удивительно, что ОТ в целом убыточен?

И не забывайте, что конечно-же не одна лишь зарплата (к тому же не одного водителя, на одну машину приходится в среднем 3 водителя), но и топливо, закупка автобусов, их ремонт и проч. Но как доходы, так и рас ходы у автобуса (с совсем мизерным отклонением) пропорциональны количеству машин (в отличие от рельсового транспорта, где значительны рас ходы на эксплуатацию сети и там действительно, цем больше единиц на линии, тем выше рентабельность, но тоже не пропорционально), поэтому количество машин как таковое и интервал как таковой ровным счётом ничего о рентабельности не говорит.
>
> > Ну ВАЛ, наверное тоже через центр проходит, не
> так
> > ли. И если у СТ будет закрыт на короткое время
> > один лишь центральный участок (лет эдак через
> 50),
> > то у ВАЛ - вся линия ВКЛЮЧАЯ центральный
> участок,
> > на дольший срок.
>
> А почему на дольший срок?

У ВАЛ почти нет возможностей для разворота на промежуточных станциях. Поэтому придётся закрывать всю линию и ждать пока она ВСЯ будет отремонтирована. И трамвая такие возможности есть, можно закрывать участки, к тому же участок короче, поэтому ремонт в целом будет длится меньше. Что тут непонятного?

А есть ли список крупных городов бСССР и новой России где вообще нет электротранспорта??? И почему нет???

Кстати, в теме "Слияние городов и новые города-миллионеры" я выложил ссылку на интересную статью или трыд про Городский Агломерации(ГА) и вообще, как поменялись города за 100 лет в Европейской части РФ.

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> А есть ли список крупных городов бСССР и новой
> России где вообще нет электротранспорта???

Если считать крупными города с населением свыше 100 тыс. чел., то список по России следующий (численность населения - в тыс. чел. на 1.1.2006):

Арзамас - 107
Артём - 102
Балашиха - 183
Батайск - 104
Великие Луки - 102
Глазов - 100
Грозный - 218
Дербент - 106
Димитровград - 128
Елец - 113
Железнодорожный - 117
Жуковский - 101
Камышин - 122
Канск - 102
Киселёвск - 104
Кисловодск - 129
Копейск - 138
Королёв - 173
Кызыл - 109
Люберцы - 159
Магадан - 100
Междуреченск - 104
Муром - 122
Мытищи - 162
Назрань - 130
Находка - 172
Невинномысск - 130
Нефтекамск - 118
Нефтеюганск - 113
Нижневартовск - 241
Нижнекамск - 127
Новомосковск - 128
Новошахтинск - 115
Новый Уренгой - 113
Норильск - 213
Ноябрьск - 109
Обнинск - 105
Одинцово - 132
Октябрьский - 108
Орехово-Зуево - 122
Первоуральск - 133
Петропавловск-
Камчатский - 195
Псков - 197
Северодвинск - 195
Северск - 108
Сергиев Посад - 113
Серпухов - 125
Сочи - 330
Сургут - 291
Сыктывкар - 229
Тобольск - 101
Уссурийск - 155
Ухта - 103
Хасавюрт - 125
Щёлково - 113
Электросталь - 146
Элиста - 103
Южно-Сахалинск - 173
Якутск - 239

Причины, по-видимому, в каждом случае индивидуальные.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.10.07 14:15 пользователем юрий ступин.

А откуда списочек? Ссылку не могли бы дать?

В Нижнекамске - 227 т. жит. и трамваю 40 лет!!!

А все же почему даже в крупных региональных центрах (Якутск, Сыктывкар) отказались от электротранспорта??? Из-за северного положения? Но есть же Архангельск......... Непонятно.

0

Vlad писал(а):

> Дурь из книжек советской эпохи.

Вы одним махом перечеркнули все труды по транспортному градостроительтсву советских времён. А ведь с тех в градостроительных принципах ничего в лучшую сторону не изменилось. Вы и сами, не подозревая порой того, пользуетесь постулатами тех времён.

Видимо товарищи Коссой, Варелопуло и многие другие в этот момент либо икнули, либо перевернулись в гробу. Если Вы в чём-то с ними не согласны - защищайтесь и получае звание кандидата наук, обосновывайте и доказывайте свои принципы, пишите свои труды.
А так очень нехороший приём!



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 11.10.07 21:22 пользователем Алексей Колин.

Ссылка "бумажная". Взял список городов-стотысячников из "Регионов России 2006" и выкинул оттуда города с электротранспортом (список оных взят из того же сборника).

Нижнекамск - действительно лишний, прошу прощения за очепятку.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 12.10.07 08:52 пользователем юрий ступин.