Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------

> Валенсьенн Вы занизили в два раза

Я не специально, вот здесь заниженные цифры: http://fr.wikipedia.org/wiki/Communaut%C3%A9_d%27agglom%C3%A9ration_de_Valenciennes_M%C3%A9tropole

> по Монпелье и
> Орлеану вынужден с Вами согласится, но и там -
> намного более 200 тыс.

И намного меньше 400 тыс ;)

> И, кстати, трамваи ви Франции почто во цсех
> случаях связывают пригороды (или, как Вы их
> обозвали "деревни") с главным городом агломерации
> (по Вашему - центром)

Буду знать. Однако в любом случае они не обслуживают все коммуны соотвествующей агломерации, не так? Отметим также наличие больших агломераций, не имеющих ни трамвая, ни метро.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.07 02:10 пользователем kneiphof.

К сожалению самая свежая информация у меня годовой дваности. Жду нового ежегодника, там должна быть свежая информация по всем системам.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я сейчас всех ссылок не смогу привести, слежу за
> дискуссиями в основном по печатной прессе. В
> перечисленных мною городах вопрос о закрытии
> поднимался городскими властями в последние 2-3
> года.
>
> На данный момент вне зоны опасности лишь
> Хальберштадт, где в результате дискуссии принято
> решение о закупке нового ПС (Леолайнер). Но был
> очень острый процесс - экспериза за закрытие,
> экспертиза против, ещё по кругу экспертиз...
>
> В Бранденбурге гороскими властями делается всё для
> закрытия трамвая, эта цель озвучена Мэром и
> расписание изменено до интервалов 30 мин.
> Пригородный трамвай (треть сети) уже закрыта.

Я не силён в немецком, но сдаётся мне что сейчас там получше. В немецкой википедии написано "Im Jahre 2007 wird das 110-jährige Jubiläum des Betriebes begangen. Bei ungewisser Zukunft der Straßenbahn auf längere Sicht plant die Stadt Brandenburg deren Erhalt bis mindestens 2020." Не значит ли это, что трамвай будет существовать как минимум до 2020 года? (могу ошибаться)

> В Готе были споры между городом и рай онным
> управлениями, последнее выступает за закрытие и
> отозвало свою финансовую долю,

Но ПС обновляется, правда сэкондхэндом (шесть трамваев KT4D 1990 года выпуска). Татры - трамваи долговечные.

сейчас всё
> несколько успокоилось, но это лишь временное
> затишье, то же самое в Гёрлице и Франкфурте.
> ТРамвайщики там надеются на межгосударственный
> трамвай в Польшу и финансовую помощь Евросоюза, но
> во Франфурте горожане только что на референдуме
> проголосовали против.

Во Франкфурте дела плохи, но тут виновата в первую очередь общая ситуация: город теряет жителей, с 90000 во времена ГДР до 60 000 сейчас. Понятно, что из хорошего города люди не побегут. Там просто не до трамвая.

> В Котбуссе мэр высказался за закрытие трамвая, но
> реальной угрозы там сейчас нет. (но может появится
> очень скоро, к 2010 году истекает ресурс Татр, а
> никаких намёков на закупку нового ПС пока не
> видно..., идея мэра там - законсервировать до
> лучших времён, а что одни из четрыёх линий
> закроют, как пить дать)
>
> С маленькими под Берлином всё плохо, только в
> Вольтерсдорфе и муниципалитет и рай онные власти
> надёжно стоят за трамвай.

C Шёнэейде вроде хорошо, разве в готовящемся к закрытию хозяйстве зетяли бы реконструкцию трассы?

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Rouen
> Хоть и называют его "метро", метрополитеном он от
> этого не становится. Трамвай и есть. Современный,
> скоростной, частично подземный. Штадтбан,
> лайт-рэйл.

Согласен, признаю ошибку, я не узнал город в Вашем варианте транскрипции. Но посмотрите, сколько населения в агломерации Руэна! А трамвай там как раз соединяет центр со спальными пригородами...


> Так общественный транспорт вообще часто
> нерентабелен, это не только к маленьким системам
> относится. Расширение так вообще всегда субсидиями
> оплачивается.

Вопрос в степени рентабельности / нерентабельности. В городах, где используется именно наиболее подходящий по численности населения вид транспорта (ПРИБЛИЗИТЕЛьНО согласно указанным ваше порогам), а также хозяйствуется разумно и реализуется принцип единства транспортного и стротиельного плана, рентабельность ОТ превышает 80%. В городах же, которые одели обувь не по размеру (слишком большую или сличком маленькую) дотации доходят до 50 %. Разница чувствуется?

Хотя вообще критерий необходимости
> трамвая - наличие соотвествующих пассажиропотоков.
> При двухстах тысячах населения велика вероятность
> того, что такие потоки имеются.

Вот именно, наконец-то. В городе с населением 200 тыс и более очень велика вероятность, что трамвайные потоки имейтся, а выше 300 тыс наличие таких потоков хотя-бы на 3-4 радиусах уже можно гарантировать. А с другой стороны, в городе с населением 100-150 тыс и менее такие потоку вообще имеют шанс появится только, если город вытянут м развивается в 1-2 направлениях от центра, что вестречается очень редко (в приморских/горных городах).

Но их может и не
> быть. Всё сугубо индивидуально.

Правило допускает исключения, но в 95 % случаев указанная мною система порогов работает, а искллючения объясняются именно географическими особенностями (приморский, горный и т.д.). Разумеется, приниматъ во внимание нужно реалъное население в зоне ежедневной мобилъности, а не административно-политические границы. С одной стороны, если город перерос свои границы, рассматриватъ нужно именно агломерацию (у полицентрических, конечно, свои особенности), с другой стороны, если проис ходит искусственное объединение нас. пунктов, которые мало чем связаны, такие объединения тоже рассматриватъ нелъзя как целое. (Если бы, например, объединили Вильнюс с Каунасом, это ещё не значит, что получилась бы реальная единица с населением более миллиона). Я виду речь о количестве населения в зоне мобильности, которые обычно спвпадают с границами города (или во ФРанции - агломерации / коммуноте урбэн).

> Прямо "единственно верное учение" какое-то!

Нет, вклад в дискуссию.


Неужели Вы
> готовы сбрасывать со счетов местные особенности,
> смотря только на население?

Я этого не говорил, наоборот, Если бы Вы прочитали внимательно моё первое сообщение, уже в нём шла речь и об исключениях из правила, основанных на местных особенностях.
>
>
> Я не против того, что люди выражают тут своё
> мнение. На то и форум. Только давайте сразу
> обозначать, что речь идёт не об общепризнанных
> фактах, а о личном мнении?

Именно для этого форум и есть, что люди выражают своё личное мнение, а общепризнанного почти ничего нет, скорее, наоборот, нужно обозначать, когда кто-то считает, что его мнение общепризнанно.

>
> Что касается специалистов, то например в
> англоязычной книге о метрополитене приведены
> следующие факторы, определяющие необходимость
> строительства в городе метро:
>
> * Население 1,5 - 2 миллиона

Не знаю, что думают английские специалисты, но насчёт к-ва населения цифры явно отходят вверх от признанных в других странах (в том числе России)

> Ну например антверпенский трамвай обслуживает в
> основном сам город,

И что из этого? В любом городе метро / трамвай не сможет прийти в КАЖДЫЙ р-н.
правда теперь линии уже вышли

> в окрестности, но всё равно, до упоминавшихся Вами
> 700 тысяч никак не дотягивает.

Дотягивает, даже превышает... Очертите на карте круг радиусом 20 км (это приблизительно зона мобильности Антверпена) и посмотрите, сколько там населения.

> Сомневаюсь, что трамвай Валенсьена, состоящий из
> одной линии длиной 18 км, обслуживает все 61
> коммуны, входящие в состав агломерации.

КОнечно нет, но он покрывает основной поток и таким образом косвенно служит всей агломерации...


Отмечу, что как раз в таких районах общественным
> транспортом пользуются мало. Жители таких районов
> ездят на работу на машинах, а на ОТ передвигаются
> в основном жители собственно "городских ядер", и
> примкнувшие к ним студенты вроде меня :)

Не знаю, где Вы живёте, но в Ганновере, например, жителе Лангенхагена, Лаатцена, Гарбсена пользуются скоростным трамваем также интенсивно, как и жителей р-ов по исторической случайноcти оказавшихся внутри административных границ Ганновера. К сожалению, в Европе слишком много людей пользуется личным автотранспортом, но это мало зависит от того, где они живут. В Гамбурге очень многие жители дальних пригородов пользуются перхватываюжими стоянками...



> "Не нужно мне практических примеров, у меня уже
> есть теория!"

Нет, просто я (почти) все эти примеры знаю сам. И о некоторых из них (на примере ГДР) речь шла выше. Так зачем повторяться. А вот Вы ответьте по существу, в каких из этих городов трамвай настолько рентабелен, что автобус /троллейбус не смогут достойно заменить его. Один пример я насзвал (Гера) и объяснил географический особенностью. Иена, кстати, то же самое. Вот давайте лучше на этом месте будет вести детальную дискуссию. В каких городах менее 200 тыс (и в силу каких особенностей)трамвай нужен и в каких выше 200 тыс (и в силу каких особенностей) он не нужен. Так мы скорее договоримся о каком-то более-менее обшедействующем правиле (а именно о нём и идёт речь в этой дискуссии)

Я могу
> привести примеры городов с населением более 200
> тысяч, где трамвай вообще-то не помешал бы, но
> которые вполне неплохо живут с
> автобусами/троллейбусами.

Приведите, такие, где трамвай не нужен. Если город его не хочет, это не знаичит, что он там не нужен.

Вот Льеж например. 188
> тысяч жителей, с пригородами никак не меньше 200
> тысяч будет. Живут себе, о трамвае даже не
> вспоминают.
>
Ознакомлюсь с ситуацией, отвечу.

> > >
> > > Есть и миллионники, не имеющие иного
> > транспорта,
> > > окромя автобуса.
> >
> > И Вы считаете, что это - хорошо, что там
> > транспортная проблема решена? Да, да, особенно
> в
> > Боготе, не смешите народ.
>
> Да не считаю, просто костантирую факт.

Факт известен, но в этой дискуссии речь не о том, что где есть, а что где нужно.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.10.07 15:29 пользователем Alexejd.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> > И, кстати, трамваи ви Франции почто во цсех
> > случаях связывают пригороды (или, как Вы их
> > обозвали "деревни") с главным городом
> агломерации
> > (по Вашему - центром)
>
> Буду знать. Однако в любом случае они не
> обслуживают все коммуны соотвествующей
> агломерации, не так?

В любом городе метро / трамвай будет обслуживать далеко не каждую улицу / р-н.

Отметим также наличие больших
> агломераций, не имеющих ни трамвая, ни метро.

20 лет назад агломераций с метро было всего 3м с трамваем - 2. В большинстве не было вообще ничего. Что будет через ещё 20 лет, если процесс дальше будет идти в сторону развития ОТ, посмотрим.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я не силён в немецком, но сдаётся мне что сейчас
> там получше. В немецкой википедии написано "Im
> Jahre 2007 wird das 110-jährige Jubiläum
> des Betriebes begangen. Bei ungewisser Zukunft der
> Straßenbahn auf längere Sicht plant die
> Stadt Brandenburg deren Erhalt bis mindestens
> 2020." Не значит ли это, что трамвай будет
> существовать как минимум до 2020 года? (могу
> ошибаться)

Значит, но в то же время значит, что через 10 лет трамвай под реальной угрозой (именно через 10 лет истекает ресурс трамваев, закупленных в середие 90х).


> > В Готе были споры между городом и рай онным
> > управлениями, последнее выступает за закрытие и
> > отозвало свою финансовую долю,
>
> Но ПС обновляется, правда сэкондхэндом (шесть
> трамваев KT4D 1990 года выпуска). Татры - трамваи
> долговечные.

Хорошо себе "обновление" - изноченные трамваи из Эрфурта, остaвшийся ресурс которых 3-4 года максимум!


> Во Франкфурте дела плохи, но тут виновата в первую
> очередь общая ситуация: город теряет жителей, с
> 90000 во времена ГДР до 60 000 сейчас. Понятно,
> что из хорошего города люди не побегут. Там просто
> не до трамвая.

Tак во всех средних и малых (кроме Иены и Геры) городах восточной Германии и улучшения не предвидится...

Кстати, сам по себе Франкфурт/Одер хороший город, с очень выгодним географическим положением (граница с Польшей, 80 км до Берлина). Если кто-то хочет там инвестировать, могу только посоветовать! Люди бегут в связи с отсутствием рабочих мест и перспективы, а непотому что город плохой.

> >
> > С маленькими под Берлином всё плохо, только в
> > Вольтерсдорфе и муниципалитет и рай онные
> власти
> > надёжно стоят за трамвай.
>
> C Шёнэейде вроде хорошо, разве в готовящемся к
> закрытию хозяйстве зетяли бы реконструкцию трассы?

Не преувеличивайте, речь идёт о давно необходимом ремонте нескольких сот метров из 14 километров. Если бы замену не произвели, трамвай бы остановила инспекция за небезопасностью. Да, временно угроза отодвинулась, но когда в следующий раз надо будет давать деньги (на закупку ПС или ремонт очередного участка), дискуссия о закрытии развернётся вновь. В отличии от соседнего рай онного управления (где находится Вольтерсдорф) в данном сидят трамваененавистники от христианских демократов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.10.07 15:54 пользователем Alexejd.

В ГДР, кстати, в начале 80х была издана транспортная энциклопедия, которую м,ожно назвать более-менее официальной "библией" транспортной планировки (мнения ведущих специалистов, одобренные министерством транспорта). Так вот там озвучивались цифры, по которым СОХРАНЕНИЕ существующих трамвайных сетей предусматривалось для городов с населенем 120-130 тыс и более, а в городах от 50 тыс до 120 тыс пропагировалась замена трамвая на троллейбус или создание новых троллейбусных сетей. Такая политика и проводилась до середины 70х, когда планы перечеркнул энергетический кризис. Ещё в конце 70х - начале 80х предусматривалось планами закрыть трамвай в Бранденбурге, Франкфурте, Дессау, Гёрлице, Иене, Наумбурге, Хальберштадте (в основном с заменой на троллейбус). Исключениями почему-то стали Плауэн (где трамвай долгое время был единственным городским видом транспорта), Гота и Нордхаузен. Предусматривалось также закрытие трамвая в Цвиккау, хотя там население было около 120 тыс (правда после энергетического кризиса эти планы изменились, началось строительство новой линии).

Троллейбус кроме вышеназванных предполагалось открыть в Штральзунде (90 тыс), Эйзенахе (60 тыс)(трамвай в обоих городах закрыли, реализуя планы, а вот троллейбус так и не открыли), Нойбранденбурге (90 тыс), Грайфсвальде (80 тыс). Реально открыты были троллейбусные сети в Хойэрсверде, Эизенхюттенштадте (оба закрыты после пары лет эксплуатации в связи со сменой политики после объединения). Развитие троллейбуса шло в Веймаре (60 тыс). Эксплуатация двух систем (трамвай и троллейбус) предусматривалась только в Потсдаме, а принципиально считалась невыгодной, в связи с чем были закрыты троллейбусные системы в Лейпциге, Дрездене, Гере, Эрфурте.

Перспектива трамвайных микросистем не озвучивалась, но можно предположить, что системы под Берлином, а также туристический трамвай в Саксонской Швейцарии устранять не предусматривалось.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.07 16:54 пользователем Alexejd.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> В самом Марселе 900 тысяч, с пригородами намного
> больше миллиона.
> В Лилльской агломерации больше миллиона.

Ладно, принимается: у меня были примерно десятилетние данные, где население Марсельской агломерации еще не перевалило за миллион.

Alexejd писал(а):


> Дотягивает, даже превышает... Очертите на карте
> круг радиусом 20 км (это приблизительно зона
> мобильности Антверпена) и посмотрите, сколько там
> населения.

На другие вопросы не могу ответить за отсуствием времени, но на этот отвечу, так как отлично знаком с ситуацией. Твёрдо и чётко заявляю: таким грубым методом, как проведение кругов по карте границы агломерации не определить. Дело в том, что урбанизированный район вокруг Антверпена не просто полицентричен, а просто мультицентричен. Он состоит не из одного города + спальные районы, а из множества городов и деревень. Каждый населённый пункт имеет свой ярко выраженный центр (а также места приложения труда) и спальную переферию. И многие жители спальных районов "завязаны" не на Антверпен, а на свои деревни/города.

20 км. радиус никак нельзя назвать исключительно анотверпеской сферой влияния, потому что в нём расположены большие, самодостоаточные города: Мехелен (79 тыс жителей), Синт-Никлас (70 тыс жителей). Эти города не только обслуживают своих жителей (не всех, конечно, но многих), от и "оттягивают" от Антверпена жителей окрестныйх деревень. Кстати, та же лилльская агломерация полицентрична. Думаю, в большей или меньшей степени это относится к большинству французских агломераций.

Именно поэтому и нельзя сделать анализ необходимого городу транспорта исходя в первую очередь из населения. Каждый случай НАСТОЛЬКО индивидуален, что для изучения каждой конкретной ситуации требуется труд многих специалистов.

Кстати, про метро. Ориентировочное население в 1,5 - 2 миллиона жителей из книги определяется как раз американскими реалиями (которые сильно отличаются от европейских). При одном и том же населении американская агломерация может состоять из небольшого небоскрёбного центра и огромных пригородов, в то время как европейская агломерация скорее будет состоять из нескольких сросшихся городов. В этих двух агломерациях будет различаться очень многое: структура и направление пассажироптоков, плотность населения, даже стиль жизни населения (ездить в супермаркет на машине раз в неделю/"забегать" в неболшой магазин за одним-двумя продуктами по пути с работы домой).

Стиль жизни горожан может выражаться в разных проявлениях. Например во многих голландских городах средних размеров ОТ развит очень плохо (например в Лейдене получасовые и даже просто часовые автобусные интервалы - нормальное явление). Просто потому, что местные ОЧЕНЬ любят велосипед. Для информации: население Дейдена - 100 тыс с неболшим, население агломерации - более двухсот тысяч. При этом там был созданный спеуциалистами план строительства трамвая (пассажироптоки соотвествующие имеются), но местные политики и сами жители высказались резко против. Ну не нужен им трамвай, он велосипедам мешать будет! Вот вам пример города, которому трамвай не нужен. И ещё пример того, как недооценка одного фактора меняет транспортную ситуацию на прямо противоположную.


Именно поэтому я уверен, что при рассмотрения вопроса "какой городу нужен транспорт" общее население будет только самым общим индикатором, а при более детальном рассмотрении местные особенности выйдёт на первое место по важности.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 03.10.07 20:05 пользователем kneiphof.

Alexejd писал(а):


> Отмечу, что как раз в таких районах общественным
> > транспортом пользуются мало. Жители таких
> районов
> > ездят на работу на машинах, а на ОТ
> передвигаются
> > в основном жители собственно "городских ядер",
> и
> > примкнувшие к ним студенты вроде меня :)
>
> Не знаю, где Вы живёте, но в Ганновере, например,
> жителе Лангенхагена, Лаатцена, Гарбсена пользуются
> скоростным трамваем также интенсивно, как и
> жителей р-ов по исторической случайноcти
> оказавшихся внутри административных границ
> Ганновера. К сожалению, в Европе слишком много
> людей пользуется личным автотранспортом, но это
> мало зависит от того, где они живут. В Гамбурге
> очень многие жители дальних пригородов пользуются
> перхватываюжими стоянками...

Если человек работает в промышленности, то добираться на работу общественным транспортом у него часто просто нет возможности: промзоны вынесены за пределы города, и общественный транспорт там часто просто отсуствует, или плохо развит. А если учесть, что сейчас очень многие работают гмбко (смены, плвающий график), что практически исключает возможность использования ОТ.

Кстати, вот ещё пример того, почему НЕЛЬЗЯ считать, что ОТ в центральном городе обслуживает население всей или почти всей агломерации, какой вывод можно сделать из Ваших постов. Я знаю человека, который работает в Антверпене уже несколько десятков лет, и не разу не пользовался трамваем. Потому что он работает на фаборике, расположенной в порту, и ничто туда не ходит. Там же работают десятки тысяч людей. Хоть они и живут в деревнях в радиусе 10-20-30 км от Антверпена, от наличия в городе трамвая им ни тепло, ни холодно.


> > "Не нужно мне практических примеров, у меня уже
> > есть теория!"
>
> Нет, просто я (почти) все эти примеры знаю сам. И
> о некоторых из них (на примере ГДР) речь шла выше.
> Так зачем повторяться. А вот Вы ответьте по
> существу, в каких из этих городов трамвай
> настолько рентабелен, что автобус /троллейбус не
> смогут достойно заменить его. Один пример я
> насзвал (Гера) и объяснил географический
> особенностью. Иена, кстати, то же самое. Вот
> давайте лучше на этом месте будет вести детальную
> дискуссию. В каких городах менее 200 тыс (и в силу
> каких особенностей)трамвай нужен и в каких выше
> 200 тыс (и в силу каких особенностей) он не нужен.
> Так мы скорее договоримся о каком-то более-менее
> обшедействующем правиле (а именно о нём и идёт
> речь в этой дискуссии)

Я не специалист по городскому транспортному планированию, поэтому детальную дискуссию вести не могу. Отмечу, что, как я уже отмечал более-менее обществодействующее правило - наличие соотвествующих транспорту пассажироптоков. А они зависят от множества факторов, над изучением которых ломают голову специалисты.

В Европе полицентрические агломерации составляют меньшинство, а во Франции таковых нет вообще. Лилль тоже давно уже не полицентричен, может быть так было в бытность угледобывающим бассейном, но сейчас всё развитие сконцентрировано на Лилль-город, и пасс-потоки тоже. Париж-Иль-де-Франс вообще классический пример централизованной агломерации, также Лион, Бородо, Тулуза, Страсбург, да в принципе все. Единственное исключение я бы сделал для Марселя, там Экз-он-Прованс действительно непонятно по чьему бодуну к агломерации причислен...

Бельгия в моём понимании вообще одна большая (да, действительно полицентричская) агломерация, мобильность там везде громадная и ежедневные поездки по 40-50 км на работу не редкость. Недаром "поезда дальнего следования" почти на всех направлениях ходят с интервалами в 15-20 минут. Пожалуйста, не надо утверждать, что Мехелен или Ст-Никлас притягивают больше служащих, чем Антверпен со своими портами, банками и биржами!

Пример полицентрической агломерации в Европе, пожалуй, Рур, но и она, в принципе состоит из 4-5 централизованных агломераций, центрами которых являются Дюссельдорф, Эссен, Дортмунд, Бохум, Дуисбург, по 1,5 - 2 миллиона соответственно.

В целом Ваша характеристика Европейских агломераций, как в большинстве полицентрических, очень далека от реалий. Как раз наоборот, в США агломерации менее централизованы, а пригороды ведут намного более самостоятельную жизнь. Пример: Лос-Анжелес, где может быть 5 % населения совершают ежедневные поездки в Даунтаун. То же самое - Сан Франциско, где Окленд ведёт более-менее самостоятельную жизнь, Миннеаполис-Сэн Поль и др.

Конечно, характер агломерации должен учитываться, не спорю. Но сколько в мире полицентрических "аглонмераций" с населением меньше миллиона? Или 200 тыс?

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Кстати, вот ещё пример того, почему НЕЛЬЗЯ
> считать, что ОТ в центральном городе обслуживает
> население всей или почти всей агломерации, какой
> вывод можно сделать из Ваших постов. Я знаю
> человека, который работает в Антверпене уже
> несколько десятков лет, и не разу не пользовался
> трамваем. Потому что он работает на фаборике,
> расположенной в порту, и ничто туда не ходит. Там
> же работают десятки тысяч людей. Хоть они и живут
> в деревнях в радиусе 10-20-30 км от Антверпена, от
> наличия в городе трамвая им ни тепло, ни холодно.
>
> Я не специалист по городскому транспортному
> планированию, поэтому детальную дискуссию вести не
> могу. Отмечу, что, как я уже отмечал более-менее
> обществодействующее правило - наличие
> соотвествующих транспорту пассажироптоков. А они
> зависят от множества факторов, над изучением
> которых ломают голову специалисты.

Нет ни одного города, где все потоки сконцентрированы на центр и на один-два корридора, даже если Вы посмотрите на Советские, централозиованные города, всё-равно около трети-половины рабочеспособного населения работает в своём р-не или в местах, которые не требуют поездки через центр. Тем не менее, "оставшиеся" пасс-потоки настолько велики, что оправдывают рельсовый транспорт и во всех, без исключения, городах-миллиониках строительство метро.

А чем меньше город, тем как раз больше поездок (в процентуальном отношении) будет совершаться через центр, по основным корридорам.

Я думаю, Вы не найдёте ни одного европейского / азиатского (развитых стран) города-агломерации, в котором при населении более 200 тыс человек трамвай был бы неоправдан, а при населении более миллиона не было бы потребности в метро (или другом виде скоростного внеуличного транспорта). И наборот, не будет ни одного города-агломерации с населением меньше 100 тыс человек и без указанных выше географических особенностей, где была бы острая потребность в рельсовом транспорте. С Америкой и развивающимися странами действительно ситуация иная, в первой "всеобщая автомобилизация", от которой можно только предостеречь, в африканских странах совсем иная степень мобильности.

Специалисты всегда нужны для планирования, но я уверен, что они Вам подтвердят, что менее 100 тыс населения вообще не стоит ломать голову над рельсовым транспортом, а более 250 тыс уже нужно и делается, если позволяют возможности и есть политическая воля. Между этими цифрами действительно надо смотреть от случая к случаю.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Европе полицентрические агломерации составляют
> меньшинство, а во Франции таковых нет вообще.
> Лилль тоже давно уже не полицентричен, может быть
> так было в бытность угледобывающим бассейном, но
> сейчас всё развитие сконцентрировано на
> Лилль-город, и пасс-потоки тоже.
> Париж-Иль-де-Франс вообще классический пример
> централизованной агломерации, также Лион, Бородо,
> Тулуза, Страсбург, да в принципе все. Единственное
> исключение я бы сделал для Марселя, там
> Экз-он-Прованс действительно непонятно по чьему
> бодуну к агломерации причислен...
>
> Бельгия в моём понимании вообще одна большая (да,
> действительно полицентричская) агломерация,
> мобильность там везде громадная и ежедневные
> поездки по 40-50 км на работу не редкость. Недаром
> "поезда дальнего следования" почти на всех
> направлениях ходят с интервалами в 15-20 минут.
> Пожалуйста, не надо утверждать, что Мехелен или
> Ст-Никлас притягивают больше служащих, чем
> Антверпен со своими портами, банками и биржами!

Я не говорил, что "притягивают больше, чем Антверпен", я говорил о том, что нельзя всю 20-км зону вокруг Антверпена считать полностью зависимой от главного города! К тому тот эе Мехелен, формально попадающий в 20-км зону на самом деле а) во многом самотоятелен б) тяготеет не только к Антверпену, но и к Брюсселю.

> Пример полицентрической агломерации в Европе,
> пожалуй, Рур, но и она, в принципе состоит из 4-5
> централизованных агломераций, центрами которых
> являются Дюссельдорф, Эссен, Дортмунд, Бохум,
> Дуисбург, по 1,5 - 2 миллиона соответственно.

Ещё - Рандстад, Брюссель-Мехелен-Антверпен, Большой Манчетсер-Ливерпуль, Бирмингем - Вулверхэмптон, Верхняя Силезия, Лидс-Брэдфорд. При этом замечу, что даже если агломерация имеет один явно выраженный центр, это отнюдь не говорит о том, что малые города входящие в состав агломерации вообще не играют в ней роли. По крайней мере в Бельгии.

> В целом Ваша характеристика Европейских
> агломераций, как в большинстве полицентрических,
> очень далека от реалий. Как раз наоборот, в США
> агломерации менее централизованы, а пригороды
> ведут намного более самостоятельную жизнь. Пример:
> Лос-Анжелес, где может быть 5 % населения
> совершают ежедневные поездки в Даунтаун. То же
> самое - Сан Франциско, где Окленд ведёт
> более-менее самостоятельную жизнь, Миннеаполис-Сэн
> Поль и др.

Ну, с США плохо знаком, подождём комментариев оттуда.

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> kneiphof писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> >
> > Кстати, вот ещё пример того, почему НЕЛЬЗЯ
> > считать, что ОТ в центральном городе
> обслуживает
> > население всей или почти всей агломерации,
> какой
> > вывод можно сделать из Ваших постов. Я знаю
> > человека, который работает в Антверпене уже
> > несколько десятков лет, и не разу не
> пользовался
> > трамваем. Потому что он работает на фаборике,
> > расположенной в порту, и ничто туда не ходит.
> Там
> > же работают десятки тысяч людей. Хоть они и
> живут
> > в деревнях в радиусе 10-20-30 км от Антверпена,
> от
> > наличия в городе трамвая им ни тепло, ни
> холодно.
> >
> > Я не специалист по городскому транспортному
> > планированию, поэтому детальную дискуссию вести
> не
> > могу. Отмечу, что, как я уже отмечал
> более-менее
> > обществодействующее правило - наличие
> > соотвествующих транспорту пассажироптоков. А
> они
> > зависят от множества факторов, над изучением
> > которых ломают голову специалисты.
>
> Нет ни одного города, где все потоки
> сконцентрированы на центр и на один-два корридора,
> даже если Вы посмотрите на Советские,
> централозиованные города, всё-равно около
> трети-половины рабочеспособного населения работает
> в своём р-не или в местах, которые не требуют
> поездки через центр. Тем не менее, "оставшиеся"
> пасс-потоки настолько велики, что оправдывают
> рельсовый транспорт и во всех, без исключения,
> городах-миллиониках строительство метро.

В общем, согласен.

> А чем меньше город, тем как раз больше поездок (в
> процентуальном отношении) будет совершаться через
> центр, по основным корридорам.

Нельзя ли сделать из этого вывод, что в небольших городах (не во всех) могут образоваться довольно высокие пассажиропотоки?

> Я думаю, Вы не найдёте ни одного европейского /
> азиатского (развитых стран) города-агломерации, в
> котором при населении более 200 тыс человек
> трамвай был бы неоправдан, а при населении более
> миллиона не было бы потребности в метро (или
> другом виде скоростного внеуличного транспорта).

В общем и целом так, но например в агломерации Douai-Lens (кстати, она случаем не полцентрична?) нет ни трамвая, ни метро. И планов тоже нет. А общее население - пол-миллиона.

> И
> наборот, не будет ни одного города-агломерации с
> населением меньше 100 тыс человек и без указанных
> выше географических особенностей, где была бы
> острая потребность в рельсовом транспорте.

Заметьте, "острая". При определённых условиях может быть "неострая" потребность. Например в уже упоминавшемся Ст. Никласе автобусы на четырёх городских маршрутах ходят с интервалами 7 минут. Что в принципе уже позволяет задуматься о трамвае.

> С
> Америкой и развивающимися странами действительно
> ситуация иная, в первой "всеобщая
> автомобилизация", от которой можно только
> предостеречь, в африканских странах совсем иная
> степень мобильности.

Ну наконец-то, Вы принимаете поправки на местные условия :) Я могу считать свою миссию выполненной :)

> Специалисты всегда нужны для планирования, но я
> уверен, что они Вам подтвердят, что менее 100 тыс
> населения вообще не стоит ломать голову над
> рельсовым транспортом, а более 250 тыс уже нужно и
> делается, если позволяют возможности и есть
> политическая воля. Между этими цифрами
> действительно надо смотреть от случая к случаю.

Ну, можно сказать, что мы пришли к некоему компромиссу.

Я бы добавил, что не следует ликвидировать трамвай в городах с населением менее 100 тыс. Во-первых, одно дело - строить новую систему, совсем другое - поддерживать старую. Во-вторых, трамвай зачастую становится достопримечательностью (Вы сами писали, что многие немецкие микросистемы сохраняют рентабельность за счёт туристов).

Ещё один аргументы за рельсовый транспорт (в случае сомнений): в часы пик можно пускать более длинные поезда, не меняя количество водителей. В случае автобусной системы, придётся пускать больше автобусов, следовательно в часы пик будет требоваться больше водителей, чем в остальное время. Что создаёт проблемы управления автобусным хозяйством (брать водителей на пол-ставки). Поэтому если город, хоть и небольшой, имеет очень большие пассажиропотоки в час пик (причины я сейчас не рассматриваю), то может иметь смысл поломать голову над рельсовым транспортом.

Другой известный эффект рельсового транспорта - он притягивает пассажиров. Как правило после строительства новых трамвайных линий их пассажиропотоки увеличиваются по сравнению с предшествовашими автобусными линиями.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 03.10.07 20:48 пользователем kneiphof.

Да и в любом городе так же. Я, например, абсолютно не мобилен. Живу рядом с работой, в 300 метрах, хожу пешком, в центр езжу редко, может раза 2 в месяц, закупаюсь рядом с домом. И так, кстати, в любом крупном городе Вы найдёте процентов 20-30 населения, которые из своей более-менее узкой веси нож редко кажут. Но всё это учитано при рассчёте пассажиропотоков и различия (во всяком случае в европейских странах) в этом пункте очень малы. Тем не менее, та часть населения, которая мобильно активна, гарантирует пасспотоки, необходимые для того или иного вида транспорта при достижении соответствующего порога.

Согласен, что Мехелен тяготеет больше к Брюсселю, не знаю особенностей там, но и без него население тех округов, которые тяготеют к Антверпену гарантируют ему приток рабочих сил, соответствующий притоку рабочей силы в центр города-миллионника.

Кстати, Вы цитировали какое-то английское теоретическое мнение, но обратите внимание, что на первом месте при квалификации на строительство метро идёт вопрос о численности населения, а уже во вторую очередь исследуется, имеются ли в конкретном случае соответствующие пасс-потоки и на каких конкретных корридорах. Т.е. по этому мнению также не стоит вообще заниматься исследованием пасспотоков, если не достигнут порог населения в 1,5 миллиона! С этим принципом я согласен, но только цифру беру ниже, около миллиона, т.к. много примеров, где метро нужно при населении менее 1,5 миллиона, но не знаю ни одного (кроме Одессы) примера, где метро нужно при населении менее 1 миллиона.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Нельзя ли сделать из этого вывод, что в небольших
> городах (не во всех) могут образоваться довольно
> высокие пассажиропотоки?

Откуда возьмутся большие пасспотоки в городе с 50 тысячами и менее населения? Даже если все потоки будут направлены в центр. В таких - самостоятельных - городах я наличие трамвайных пасспотоков вообще исключаю. Там даже с экономичностью троллейбуса проблематично... А менее 10 тыс вообще все пешочком ходят...


> В общем и целом так, но например в агломерации
> Douai-Lens (кстати, она случаем не полцентрична?)

Я этой самой "агломерации" тоже очень сильно удивляюсь. Пока объяснить не могу, по моему, действительно полицентрична, да и скорее всего плод чьих-то политичеcких стараний для привлечения гос. дотаций.

>
> Заметьте, "острая". При определённых условиях
> может быть "неострая" потребность. Например в уже
> упоминавшемся Ст. Никласе автобусы на четырёх
> городских маршрутах ходят с интервалами 7 минут.
> Что в принципе уже позволяет задуматься о
> трамвае.

При 7-минутном интервале - нет. Это - 8 автобусов в час, макс. 400-500 пассажиров в час. Для рентабельности трамвая нужен пиковый пасс поток в 3.000, минимум 2.000. А вот о троллейбусе можно бы подумать, но в Европе не созданы экономические стимулы для него...

>
> Ну, можно сказать, что мы пришли к некоему
> компромиссу.

Можно, хотя я никогда и не говорил о жестких рамках - "199.000 - ни-ни, 201.000 - строй, а то расстрел".

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да и в любом городе так же. Я, например, абсолютно
> не мобилен. Живу рядом с работой, в 300 метрах,
> хожу пешком, в центр езжу редко, может раза 2 в
> месяц, закупаюсь рядом с домом. И так, кстати, в
> любом крупном городе Вы найдёте процентов 20-30
> населения, которые из своей более-менее узкой веси
> нож редко кажут. Но всё это учитано при рассчёте
> пассажиропотоков и различия (во всяком случае в
> европейских странах) в этом пункте очень малы. Тем
> не менее, та часть населения, которая мобильно
> активна, гарантирует пасспотоки, необходимые для
> того или иного вида транспорта при достижении
> соответствующего порога.

А вот каждый день наматываю 40 км в один конец (из моей деревни в окрестностях городка Дендермонде до Гента). Но зато куда-нибудь кроме Гента не практически езжу, хотя блико Брюссель (25 км), Антверпен (30 км), Мехелен (25 км). Только что б погулять или на какие-нибудь метроприятия, а с практически целями - никогда. Дендермонде вполне удовлетворяет мои птребности. Кстати, у нас тоже целая агломерация: центральный город (10 тыс жителей) и деревни. В общей сложности - 50 тыс жителей.

> Согласен, что Мехелен тяготеет больше к Брюсселю,

Я бы сказал, что Мехелен где-то посередине. Он хоть к Брюсселю юлиже географически, но есть ещё и политический фактор (Мехелен - город Фламандсский, нидерландскоязычный, а в Брюсселе говорят в основном по-французски. И в состав Фландрии он не входит).

> не знаю особенностей там, но и без него население
> тех округов, которые тяготеют к Антверпену
> гарантируют ему приток рабочих сил,
> соответствующий притоку рабочей силы в центр
> города-миллионника.

Нет, тут всё-таки не соглашусь. Больше всего рабочей силы привлекает порт и расположенные в нём предприятия, а это отнюдь не центр. Хотя центру тоже много "достаётся".

> Кстати, Вы цитировали какое-то английское
> теоретическое мнение, но обратите внимание, что на
> первом месте при квалификации на строительство
> метро идёт вопрос о численности населения, а уже
> во вторую очередь исследуется, имеются ли в
> конкретном случае соответствующие пасс-потоки и на
> каких конкретных корридорах. Т.е. по этому мнению
> также не стоит вообще заниматься исследованием
> пасспотоков, если не достигнут порог населения в
> 1,5 миллиона!

Ну, конкретно этого там не сказано ;) Все критерии приведены как ориентировочные, окончательное решение принимается с учётом комбинации разных критериев. А есть ещё и политические критерии...

> Я бы добавил, что не следует ликвидировать трамвай
> в городах с населением менее 100 тыс. Во-первых,
> одно дело - строить новую систему, совсем другое -
> поддерживать старую.

Безусловно. Там, где есть, надо сохранять и развивать до максимально возможного уровня рентабельности. Реалии, к сожалению, печальны. Если где и удалось / удастся сохранить - уже чудо.

Во-вторых, трамвай зачастую
> становится достопримечательностью (Вы сами писали,
> что многие немецкие микросистемы сохраняют
> рентабельность за счёт туристов).
>
> Ещё один аргументы за рельсовый транспорт (в
> случае сомнений): в часы пик можно пускать более
> длинные поезда, не меняя количество водителей. В
> случае автобусной системы, придётся пускать больше
> автобусов, следовательно в часы пик будет
> требоваться больше водителей, чем в остальное
> время. Что создаёт проблемы управления автобусным
> хозяйством (брать водителей на пол-ставки).
> Поэтому если город, хоть и небольшой, имеет очень
> большие пассажиропотоки в час пик (причины я
> сейчас не рассматриваю), то может иметь смысл
> поломать голову над рельсовым транспортом.

М микросистемах преимущества малы. В немецких ходят 20-метровые единичные вагоны максимум, в Вольтерсдорфе 10-метровые. И так или иначе при отвратительных интервалах. На большее просто пассажиров нет.
>
> Другой известный эффект рельсового транспорта - он
> притягивает пассажиров. Как правило после
> строительства новых трамвайных линий их
> пассажиропотоки увеличиваются по сравнению с
> предшествовашими автобусными линиями.

Именно так в средних и крупных городах, но в микросистемах я, к сожалению, и это вынужден подвергнуть сомнению. При 20-30-минутном интервале пассажиров будет так же мало на трамвае, как и на автобусе... Если дойти до цели можно за 10 минут, кто же будет ждать 20 минут и ещё платить за это. Только фанаты, любители и старики...

А кто знает про ситуацию в г. Дзержинск (250 тыс.ж.). Как я понимаю это самый маленький город в б.СССР где есть и трамвай и троллейбус!!! Как они поживают там???

Alexejd писал:
>Кстати, Вы цитировали какое-то английское теоретическое мнение, но обратите внимание, что на первом месте при квалификации на строительство метро идёт >вопрос о численности населения, а уже во вторую очередь исследуется, имеются ли в конкретном случае соответствующие пасс-потоки и на каких конкретных >корридорах. Т.е. по этому мнению также не стоит вообще заниматься исследованием пасспотоков, если не достигнут порог населения в 1,5 миллиона! С этим принципом >я согласен, но только цифру беру ниже, около миллиона, т.к. много примеров, где метро нужно при населении менее 1,5 миллиона, но не знаю ни одного (кроме >Одессы) примера, где метро нужно при населении менее 1 миллиона.
А пример Красноярска??? Город разделен Енисеем......................
А пример Перми, Уфы, Челябинска, Волгограда, которые примерно 1 млн., но некоторые уже и вылетили из миллиоников.......... Там проводить исследования, а как "вылетили" - сразу прекращать...........???

MARSEL писал(а):
-------------------------------------------------------
> А пример Красноярска??? Город разделен
> Енисеем......................

И что из этого? Я думаю, скоростной трамвай там был бы уместнее, метро планировалась "на вырост", а вскоре после этого сам рост прекратился.

> А пример Перми, Уфы, Челябинска, Волгограда,
> которые примерно 1 млн., но некоторые уже и
> вылетили из миллиоников.......... Там проводить
> исследования, а как "вылетили" - сразу
> прекращать...........???

В Волгограде как раз та географическая особенность, о которой я твержу всё время - сильная вытяннутость. К тому же в Волгограде как раз пошли адекватным путём: скоростной трамвай, а менее 700 тыс там население, надеюсь, не упало?

Уфа, кстати, тоже самое, очень вытянутый город, к тому же впервые слышу, что этот город ушёл из миллионников...

Не уверен, что Перми нужно именно классическое метро, не знаю местных особенностей, но думаю, что скоростной трамвай с отдельными подземными участками там справлялся бы не хуже.

Если глянете на Прибалтийский форум, в Риге тоже такая ситуация (как в Красноярске): в Советское время планировалось классическое метро (с расчётом на дальнейший рост, который вскоре стал отрицательным), т.е. обувь слишком большая, теперь (совершенно разумно) рассматривается именно подходящий для городов этой величины скоростной трамвай с подземными участками в центре.