тов.Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------

> Жаль, что тов. Рубикс не успел построить метро.
> :-(

А зачем Риге метро, если, как Вы утверждаете, в Риге нет громадных пасс-потоков? :)

Кстати, 6 трамвай в скором времени вновь будет ходить до ул. Аусекля

=)

Alexriga писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> Что бесит в рижских трамваях, так это супер
> медленная скорость, штанга с этими стрелками
> просто отва башки, когда у меня до центра 10й
> трамвай едет 22 минуты против 14 у 19го
> троллейбуса. Надо к чёрту со штанг на пантографы
> хотя бы потихоньку переходит, чтобы ездили как в
> Праге и всё будет отлично.

Прочитайте ПТЭ трамвая и узнайте какая скорость у пантографных трамваях на... рельсовых стрелках, поворотах и на спецчастях контактной сети. А потом предложения выдвигайте. Медленная скорость троллейбусов Вас бесит? А они - со штангами. Так что не ищите проблему там, где её попросту нет.

тов.Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------

> в) часто всякие запахи,

Что пахнет? Электричество? Ну так переместится эта публика в автобусы и они пахнут начнут.

> сидения жесткие и не удобные)

поставьте мягкие. Расцеки скажу.

> частности из за трампутей Кришбарона до сих пор на
> брусчатке

А Тербатас в брусчастке тоже из за-за трамвая? А Матиса (от Валмиерас до переезда)?, А Виенибас гатве (от Робежу до Елгавас,37) ?

> ж) вагоны древние и деревенские, строились еще при
> жизне Хрушща и согласно его промышленности.

Вагоны постройки Чехословакии и строились после смерти Хрущова.

>
> "+"
> Даже и не нахожу.

Слепому очки не помогут.

Poseidon писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, 6 трамвай в скором времени вновь будет
> ходить до ул. Аусекля

Может и дату назвёте? Ну, хотя бы приблизительное десятилетие... :)

тов.Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пути это одна сторона. А сами вагоны?
> Ведь трамвайный парк тоже обновлять срочно надо.
С технической точки зрения в Риге трамваи вовсе не старые. В восточноевропейской Чехии например многие Татры работают до 40 лет, а некоторые Татры успешно доживают до 50 лет в решулярной эксплуатации. А западноевропейский Хельсинки только несколько лет бросил эксплуатировать свои 4х осные вагоны выпуска конца 50х годов. Поэтому и по европейским и по советским меркам рижские трамвайные вагоны достаточно молодые, а к тому же все рижские Т3 прошли модернизацию.

> Если Рига заказала 20 штук новых Шкод 15Т по
> 2миллиона/штука, то автобус стоит примерно в
> среднем 250 000-350 000 штука.
> Если на 30 автобусов понадобится от 7 500 000 до
> 10 500 000 Евро, то за 30 шт. трамваев это уже 60
> миллиона! Это 6 раз больше! За такие деньги можно
> пустить автобус по каждой улице города!
Просто вы нев теме вопроса. У всех современных трамвайных вагонов огромный расчётный ресурс, они рассчитаны на 30-50 лет регулярной эксплуатации. А стоимость поставки вагонов обычно включает стоимость всего расчётного жизненого цикла, включая сервисное обслуживание от производителя и гарантии от производителя. Ресурс автобусов во много раз меньше, обычно от 8 до 12 лет(причём чем дешевле автобус тем меньше ресурс), а стоимость поставки автобусов обычно не включает ни стоимость сервисного обслуживания производителя ни долгосрочную гарантию производителя.
Плюс к этому есть две соврешенно банальные вещи. Большинство современных трамваев имеет длину не меньше 30 метров и по вместимости они заменяют 3-4 стандартных автобуса. А в текущей эксплатации трамвай скорее всего будет как минимум на 30% экономичнее автобуса, а за десятки лет эксплаутации это принесёт огромную выгоду.
Поэтому если вас интересуют реальные экономические расчёты, то надо считать показатели типа стоимости одного квадратного метра полезной площади транспортного средства в год. Ну а для реальных экономических расчётов надо обязательно учитывать себестоимость работы разных видов транспорта. Сделайте сами такие расчёты и посмотрите на результат. Вот такие расчсёты уже будут иметь отношение к реальной экономике.

> И кадры это не проблема. Переучить водителей
> трамваев. Все равно им работать где то надо
> будет.
По вместимости двухвагонный трамвай в Риге заменяет 3 стандартных автобуса. То есть водителей на автобусы будет нужно в три раза больше чем сейчас есть водителей трамвая. Кроме этого всех переучить маловероятно, женщина за рулём большого автобуса я думаю даже для Риги будет экзотикой. А после переучивания всем водителям придётся значитьно повысить зарплату(с латвийскими автобусными правами они смогут работать водителями в любой стране, поэтому зарплату водителей автобусов в любом случае придётся довести до среднего уровня по ЕС).

> Да и територии трамдепо можно перестроить под
> автобусы/троллейбусы.
Это маловероятно. За последние сто лет технические нормы сильно ужесточились и города сильно выросли. Поэтому старые трамвайные депо приспосабливать под новые автобусные парки и сложно(придётся выполнить много новых требований) и невыгодно(выгоднее за взятку отдать территорию депо застройщикам). С учётом современных реалий город просто отдаст бесплатно земли депо под застройку торгово-офисными центрами нужным людям из числа друзей действующего мэра города. А под новый автопарк дадут пустое место далеко на окраине города, которое не нужно никому из застройщиков.

> Часть автобусов можно закупать на газе, часть на
> биотопливе. А биотопливо можно и на месте в стране
> производить. Наработки уже имеются. К тому такие
> автобусы можно и на заводе заказать.
Можно. Только стоить они будут гораздо дороже стандартных. И по себестоимости перевозок у таких автобусов будет много вопросов. Сами понимаете, если бы автобусы на биотопливе были бы реально выгодны, то уже давно никто бы не покупал автобусы с дизельными двигателями.

> К тому же у Риги ранше были планы о полной
> ликвидации трамвая в городе, заменой его на б/р
> ОТ. И не один раз.
Вполен веротяно что такие планы были с момента появления рижского электрического трамвая. Примерно в те годы когда в Риге появился электрический трамвай, шотланлский город Глазго построил подземное метро, а немецкий город Вупперталь построил надземный монорельс. Так что альтернатива была всегда. И тот факт что в трамвай в Риге появился и дожил до наших дней доказывает то что рижский трамвай уже много раз доказывал своё право на жизнь.

> Так почему не поднять их
> сейчас, когда действительно решается судьба
> трамвая, закупать или не закупать новые вагоны?
> Ведь весь этот проджект тянет на полмиллиарда
> латов!
А сейчас жизнь вообще дорогая. Вы сначала узнайте сколько сейчас вообще стоит транспорт в большм городе. Напрмер узнайте сколько денег Рига потратила на строительство Южного моста или сколько денег город Рига ежегодно тратит на покрытие текущих убытков от эксплуатации городских автобусов. А уже после этого сравнивайте эти цифры с трамвайными.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Кроме этого всех
> переучить маловероятно, женщина за рулём большого
> автобуса я думаю даже для Риги будет экзотикой.

Не будет. Таких после изменений в законе "О дорожном движении" сейчас уже немало. Только они сначала должны будут получить категорию "троллейбус", а уже потом получать категорию "троллейбус 100", чтобы управлять автобусами в пределах населенного пункта. Просто категорию D без категории С получить совершенно невозможно согласно действующим нормативам.

> А
> после переучивания всем водителям придётся
> значитьно повысить зарплату(с латвийскими
> автобусными правами они смогут работать водителями
> в любой стране, поэтому зарплату водителей
> автобусов в любом случае придётся довести до
> среднего уровня по ЕС).

Тариыная ставка водителя 12-метрового автобуса, 12-метрового троллейбуса и 2-вагонного трамвая СОВЕРШЕННО идентична.

тов.Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------


> Если Рига заказала 20 штук новых Шкод 15Т по
> 2миллиона/штука,

2,6 миллиона /штука

> то автобус стоит примерно в
> среднем 250 000-350 000 штука.
> Если на 30 автобусов понадобится от 7 500 000 до
> 10 500 000 Евро, то за 30 шт. трамваев это уже 60
> миллиона! Это 6 раз больше! За такие деньги можно
> пустить автобус по каждой улице города!

Вы плохо считаете. Трам 2,6 млн на 30 лет, автобус 350 тыс на 10 лет. На 30 лет это 1,05 млн. Трам - 30 метров, автобус - 12 метров. 30/12= т.е. 1 трам = 2,5 автобуса. То есть, аналогично автобусов на аналочичный период 350*3*2,5= 2,625 млн.
На 1 траме 2,5 водителя на 1 бусе 2,5 водителя. на 2,5 ватобусах 6,25 водителей. За цикл в 30 лет переплата по фонду заработной платы - 925 тысяч латов (при сегодняшних тарифах). Вы говорите о замене 20 трамваев на 50 автобусов. Переплата по фонду зарплаты за 30 лет - 18 миллионов латов. Перплата по закупкам ПС - 5 млн. евро. Трам оплата эл-ва на 30 лет 20 вагонов 3 млн. латов, оплата солярки на бусы на 30 лет на 50 бусов - 22 млн. латов.

Вот сразу как только порядка 50 млн латов Вы положите на стол для воплощения Вашей идеи, то можно начинать рассматривать Ваше предложение.

> И кадры это не проблема. Переучить водителей
> трамваев. Все равно им работать где то надо
> будет.

Кто будет платить за переучивание, тоже Вы?

> Да и територии трамдепо можно перестроить под
> автобусы/троллейбусы.

Еще раз и подробнее, как территории депо, расчитанные на вагоны шириной 2,5 без левых зеркал можно перестроить под автобусы шниной 2,5 и зеркалами заднего вида с обеих сторон. Ответ - снести полностью и построить заново. Спонсор тоже Вы?

> Часть автобусов можно закупать на газе,

1,5 миллиона евро за штуку.

> часть на
> биотопливе.

Сколько автобусов в мире ездит на биотопливе? :)

А биотопливо можно и на месте в стране
> производить. Наработки уже имеются. К тому такие
> автобусы можно и на заводе заказать.

В другом месте кроме как на заводе, автобусы и не заказывают. Заказать можно всё, что угодно. Даже автобус с реактивным двигателем. Но это стоит денег. Больших.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> тов.Саахов писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Если Рига заказала 20 штук новых Шкод 15Т по
> > 2миллиона/штука,
>
> 2,6 миллиона /штука
Значит он еще дороже.
>
> Вы плохо считаете. Трам 2,6 млн на 30 лет, автобус
> 350 тыс на 10 лет. На 30 лет это 1,05 млн. Трам -
> 30 метров, автобус - 12 метров.
А почему рассматриваете именно 12 метровый автобус если у нас в городе имеются и 15 так и 18 метровые? Некоректно.
Второе. Далеко не везде нужны трамваи 30 метровой длины. А алтернативы не будет. Автобус можно пустить хоть 9м хоть 21м.

> На 1 траме 2,5 водителя на 1 бусе 2,5 водителя.
А как это 2,5 водителя?

> 2,5 ватобусах 6,25 водителей. За цикл в 30 лет
> переплата по фонду заработной платы - 925 тысяч
> латов (при сегодняшних тарифах). Вы говорите о
> замене 20 трамваев на 50 автобусов. Переплата по
> фонду зарплаты за 30 лет - 18 миллионов латов.
> Перплата по закупкам ПС - 5 млн. евро. Трам оплата
> эл-ва на 30 лет 20 вагонов 3 млн. латов, оплата
> солярки на бусы на 30 лет на 50 бусов - 22 млн.
> латов.
Цифры приводили, но что то там не так. Сама система высчитивания вроде не внушает доверия. Но хоть за такие спасибо, будем проверять через инстанции и сравнивать.

> Вот сразу как только порядка 50 млн латов Вы
> положите на стол для воплощения Вашей идеи, то
> можно начинать рассматривать Ваше предложение.
:) Я не банк. Но Вы не посчитали, сколько за Ваших условных 30 лет надо денег на содержание всей этой трамвайной инфраструктуры. Тут и трамвайный выигрыш кончается.
>
> > Да и територии трамдепо можно перестроить под
> > автобусы/троллейбусы.
>
> Еще раз и подробнее, как территории депо,
> расчитанные на вагоны шириной 2,5 без левых зеркал
> можно перестроить под автобусы шниной 2,5 и
> зеркалами заднего вида с обеих сторон. Ответ -
> снести полностью и построить заново. Спонсор тоже
> Вы?
Это все технически решаемые вопросы. Но перестроить дороже, да.
Можно автопарки и на голем поле строить, заасфальтировать и ангар построить это не дорого.
>
> > Часть автобусов можно закупать на газе,
>
> 1,5 миллиона евро за штуку.
Можно ссылочку или от куда такая инфа? Ведь уже при Советах даже ЛАЗы, при надобности выпускались на газе.
>
> > часть на
> > биотопливе.
>
> Сколько автобусов в мире ездит на биотопливе? :)
Лобби нефтяников и только пока этому мешает.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> тов.Саахов писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > в) часто всякие запахи,
>
> Что пахнет? Электричество? Ну так переместится эта
> публика в автобусы и они пахнут начнут.
Да, в вагонах часто воняет электрической гарью, наверное из за отопления или печек в салоне. Второе это вонь солидола или масла. Особенно летом. Но самое страшное это ужасная пыль, особенно во вторых вагонах. Она проникает по всюду.
>
> > сидения жесткие и не удобные)
>
> поставьте мягкие. Расцеки скажу.
Некоректный ответ. Уберите тогда их вовсе из вагонов. Пусть все ездят стоя. К тому побольше влезут.
Советские времена прошли, почему до сих пор пассажиров заставляют ездить на деревянных скамейках? Нельзя экономить на таких важных вещах как конфорт для пассажиров.
> > частности из за трампутей Кришбарона до сих пор
> на
> > брусчатке
>
> А Тербатас в брусчастке тоже из за-за трамвая? А
> Матиса (от Валмиерас до переезда)?, А Виенибас
> гатве (от Робежу до Елгавас,37) ?
Кришбарона одна из центральных магистралей, по от Гертрудской до Бривибас брусчатка, извините, как Иванове. Вот с Вривибас и Чака трамвай убрали, так уложили асфальт. А Тербатская брусчатка не сравнима- она намного лучше. Да и Матиса тоже.

тов. Саахов писал(а):
----------------------

> Сама
> система высчитивания вроде не внушает доверия.

полагаю, что после подобного заявления дальнейшая дискуссия потеряла любой смысл.

тов. Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------

> > На 1 траме 2,5 водителя на 1 бусе 2,5 водителя.
>
> А как это 2,5 водителя?

У как все запущено. С такими познаниями оптимизацией транспорта лучше не заниматься. автобус работает 16 часов 7 дней в неделю. У водителя рабочий день 8 часов, то есть 40 часов в неделю. В неделю 5 рабочих и 2 выходных дней. у автобуса 16 часов * 7 дней = 112 часов. 112 / 40 = 2,8 водителя могут проехать в месяц 112 часов. Так как есть дни ремонта, разрывные пордковые и пр., принимается норма 2,5 водителя на транспортное средство.

тов. Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------
> А почему рассматриваете именно 12 метровый автобус
> если у нас в городе имеются и 15 так и 18
> метровые? Некоректно.
Какие хотите, такие и рассматривайте. Вообще сейчас в мире серийно выпускаются автобусы длиной примерно до 24м, это либо двухсочленные автобусы, либо автобусы с двухосным прицепом. Только весь нестандарт обычно стоит гораздо дороже 12м стандарта. А у новомодных 15м несочленных машин или 19м сочленённых машин кроме этого ещё могут быть проблемы с вписыванием в узкие повороты.

> Второе. Далеко не везде нужны трамваи 30 метровой
> длины. А алтернативы не будет. Автобус можно
> пустить хоть 9м хоть 21м.
Новые трамваи тоже бывают разные, примерно от 20м до 45м. Вообще это рассчитывается через пассажиропток в час пик, расчётную нагрузку пассажиров(3-5 человек на квадратный метр) и интервал(обычно принимают что в час пик интервал должен быть не больше 10 минут). Так вот 30м трамваи обычно имеют нормальную загрузку, поэтому проблем с этим обычно не возникает. Попробуйте сами сделать расчёт для какого нибудь реального трамвайного напрвления в Риге и убедитесь в этом.

> Цифры приводили, но что то там не так. Сама
> система высчитивания вроде не внушает доверия. Но
> хоть за такие спасибо, будем проверять через
> инстанции и сравнивать.
Система вычисления конечно упрощенная. В реальности надо ещё учитывать процентную ставку центробанка(на сколько каждый год дорожают деньги), а также финансовую сзему покупки новой техники(сейчас редко платят вперёд и полностью, часто бывают отсрочки платежей, рассрочки платежей, кредиты на покупку, покупка в лизинг и многие другие финансовые схемы). Но с вас для начала хватит и стандартной бесроцентной схемы. Когда сможете подготовить внятное технико-экономическое предложение по автобусам, тогда начнёте вводить в свою схемы финансовые инструменты и процентные ставки.

> :) Я не банк. Но Вы не посчитали, сколько за Ваших
> условных 30 лет надо денег на содержание всей этой
> трамвайной инфраструктуры.
Содержание трамвайной инфраструктуры входит в себестоимость перевозок пассажиров на трамвае. Так вот обычно себестоимость перевозки пассажиров на трамвае с учётом затрат на инфраструктуру примерно на 30% меньше себестоимости перевозок пассажиров на автобусе(который пользуется инфраструктурой практически бесплатно).

> Тут и трамвайный выигрыш кончается.
В мире за последние 30 лет построено больше сотни новых трамвайных систем в десятках разных стран. Сейчас в одной только Германии действует больше полусотни трамвайных систем. Вы думаете что никто из мэров этих трамвайных городов не умеет считать деньги?

> Это все технически решаемые вопросы. Но
> перестроить дороже, да.
Прямо сказать это очень смелое заявление. Рига теперь в ЕС. А ЕС действует много загадочных нормативов на все случаи жизни. Я вот лично соврешенно не уверен что правила ЕС вообще разрешают новое строительство автопарков в центре города. Но вообще конечно поищите правила ЕС на этот случай, даже интересно что именно в них написано.

> Можно автопарки и на голем поле строить,
> заасфальтировать и ангар построить это не дорого.
Можно построить автопарк даже на болоте(если конечно экологи разрешат). Это будет даже выгодно, так как застройщики смогут украсть много денег из бюджета на таком строительстве, а чиновники соответственно смогут получить много взяток от строителелей. Но сэкономить на этом деньги будет реально очень сложно.

> Можно ссылочку или от куда такая инфа? Ведь уже
> при Советах даже ЛАЗы, при надобности выпускались
> на газе.
Газ бывает сжатый и сжиженный. В СССР и России большинство грузовиков и автобусов работали на сжиженном газе. А по европейским понятиям сжиженный газ это ерунда. Круто работать на сжатом газе. Но у таких грузовиков и автобусов было и есть много вопросов и по эксплуатаци и по экономике, они почти нигде не стали стандартными. Вообще различных газовых технологий очень много, и далеко не все они имеют отношение к экологии. Многие советские газовые технологии(например грузовики с бортовыми газогенераторами на дровах или получение газа из угля) возникали просто из-за нехватки нефти.

> Лобби нефтяников и только пока этому мешает.
В Латвии нефти просто нет, так что вам лобби нефтяников точно не мещает.

тов. Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Советские времена прошли, почему до сих пор
> пассажиров заставляют ездить на деревянных
> скамейках?
Советские времена действительно давно прошли, сейчас в Риге полная демократия и настоящее европейское местное самоуправление. Рижский трамвай принадлежат местному самоуправлению города Риги, а значит всем жителям города имеющим право голоса на местных выборах. Вопрос о финасировании трамвая решают депутаты, а выбирают депутатов все жители города. И конечно все изьиратели имеют полное право на участие в местном самоуправлении.
Поэтому если вы избиратель(или хотя бы житель Риги), то вам стоит задать такие вопросы(почему в трамвае неудобные сиденья) сначала самому себе. Какого депутата вы выбрали, что этот депутат сделал для улучшения работы транспорта, какие идеи и предложения по улучшению работы транспорта подали лично вы и почему ваши предложения отклонили. Советской власти сейчас действительно нет, так что свалить проблему неудобных сидений в трамвае на советскую власть у вас точно не получиться.

> Нельзя экономить на таких важных вещах как конфорт для пассажиров.
Расскажте это своему депутату городской думы. RS это убыточное предприятие(как и почти все аналогичные транспортные предприятия в Евросоюзе) и живёт за счёт дотаций. Поэтому при любом увеличении расходов RS надо либо увеличить стоимость билета для пассажиров, либо надо увеличить дотации из города. С учётом нынешнего кризиса обе меры явно непопулярные. Если же вы знаете как можно увеличить комфорт без увеличения дотаций, то вам надо просто официально предоставитьс вои предложения в RS или городскую администрацию.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
>
> У как все запущено. С такими познаниями
> оптимизацией транспорта лучше не заниматься.
> автобус работает 16 часов 7 дней в неделю. У
> водителя рабочий день 8 часов, то есть 40 часов в
> неделю.
На сколько я в курсе, то водители в смене работают отнють не 8 часов а 9-10 и иногда и все 11.
> В неделю 5 рабочих и 2 выходных дней. у
> автобуса 16 часов * 7 дней = 112 часов. 112 / 40 =
> 2,8 водителя могут проехать в месяц 112 часов. Так
> как есть дни ремонта, разрывные пордковые и пр.,
> принимается норма 2,5 водителя на транспортное
> средство.
Опять какие то средне статистические цифры. Пока не очень то и понятны. И не только мне одному.

Узнал пока то, что вместимость 18-метрового трамвая и 18-метрового автобуса одинаковая, но для автобуса не требуются путевые обходчики, монтажники кс и целая армия других проверяющих.

> > Сама
> >система высчитивания вроде не внушает доверия.

> полагаю, что после подобного заявления дальнейшая дискуссия потеряла любой смысл.
Пока да. Отправил запросы в соответсвующие инстанции. Подождем-с, что ответят.

Пилецкий П. В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Новые трамваи тоже бывают разные, примерно от 20м
> до 45м.
У нас ходят только такие. Сцепки из двух вагонов. Даже там, где пасспоток маршруточный.
Новый заказ на 20 вагонов из Шкоды сделан для 30 м вагонов. А в городе только 2-3 маршрута и это № 4, 6, 7 где нужны такие вагоны.

> Содержание трамвайной инфраструктуры входит в
> себестоимость перевозок пассажиров на трамвае. Так
> вот обычно себестоимость перевозки пассажиров на
> трамвае с учётом затрат на инфраструктуру примерно
> на 30% меньше себестоимости перевозок пассажиров
> на автобусе(который пользуется инфраструктурой
> практически бесплатно).
Пока не увижу официальные цифры (запрос уже отправил) этому не-по-ве-рю.
>
> > Тут и трамвайный выигрыш кончается.
> В мире за последние 30 лет построено больше сотни
> новых трамвайных систем в десятках разных стран.
> Сейчас в одной только Германии действует больше
> полусотни трамвайных систем. Вы думаете что никто
> из мэров этих трамвайных городов не умеет считать
> деньги?
В любом городе нужен тот вид ОТ который нормально и правильно организован. Все очень просто. Трамваи должны ходить по выделенке, где они смогут идти на большей скорости (за счет того что не будут стоять на перекрестках и светофорах) и не путатся под ногами другим. В центре города такие выделенки устроить просто не где. А там, где они имеются трамвай едет не быстрее.
А на совмещенке трамвай неуклюж, медленный и паразитирующий. По крайней мере у нас это.

По-настоящему прогрессивное человечество развивает не трамваи как вид, а хороший транспорт. Траспорт должен быть прежде всего эффективным, мобильным, комфортным, а конкретно его вид (автобус это, маршрутка или метрополитен) завист от различных факторов. Не имеет смысла пускать трамвай туда, где с потоком справляется маршрутка или автобус ходящий раз в час-полтора.


> > Лобби нефтяников и только пока этому мешает.
> В Латвии нефти просто нет, так что вам лобби
> нефтяников точно не мещает.
Да, но у нас есть хорошо развитая монополия владелцев АЗС. Они и все тут в этом деле курируют. Не так давно были убиты владелцы перспективного биотопливного перерабатывающего предприятия.

тов. Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------

> По-настоящему прогрессивное человечество развивает
> не трамваи как вид, а хороший транспорт. Траспорт
> должен быть прежде всего эффективным, мобильным,
> комфортным, а конкретно его вид (автобус это,
> маршрутка или метрополитен) завист от различных
> факторов. Не имеет смысла пускать трамвай туда,
> где с потоком справляется маршрутка

Если Вы в прогрессивном человечестве покажите маршрутку, то Вы для всех откроете Америку.

тов. Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------

> На сколько я в курсе, то водители в смене работают
> отнють не 8 часов а 9-10 и иногда и все 11.

Вы глубоко не в курсе.

> Опять какие то средне статистические цифры. Пока
> не очень то и понятны. И не только мне одному.

Пока кроме Вас никто своего непонимания здесь не высказывал. Так что появляется подозрение о плюрализме в одной отдельно взятой голове :)

тов.Саахов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос- опрос. Давайте все "+" и "-".
>
> Начну с "-":
> а) медленный
> б) не выгодный в (не удобные пересадки)
> в) грязный (холодный/духота, часто всякие запахи,
> сидения жесткие и не удобные)
> г) большинству проживающим вне прямой зоне
> доступности(ПлавПурки-Межик-Золик-Зепчик-Гравис
> годами без него живут)
> д) мешает остальным частникам движения, втч и
> безрельсевому от
> е) трампути не ровные, переезды кошмарные, в
> частности из за трампутей Кришбарона до сих пор на
> брусчатке
> ё) пспотоки и средная заполнаемость в вагоне не
> больше авто-троллейбусной
> ж) вагоны древние и деревенские, строились еще при
> жизне Хрушща и согласно его промышленности.
>
> "+"
> Даже и не нахожу.
>
> Так зачем в Риге трамвай?
Vobsih 4ertah soglasen. Tramvaj upustil svoji shansi na ravitije i statj magistralnim, hordovim transportom pervij raz, kogda ego vse zhe ne pustili po Moskovskomu mostu, vtoroj raz, kogda nezaplanirovali po Vantovomu i sejchas uzhe okoncatelno nanesli udar po nemu, kogda nepustili po novomu, Juzhnomu mostu. V napravlenijah Centr-Jugla i Centr-Rumbula perpektivi koje kaki u nego ,vse zhe imejutsa, no Centr -Zadvinje "iznasilovan" konkretno i okoncatelno.
Uzhe mnogo let iz Ilguciemsa jedu iskljucitelno na A4,21,37,41 i TROLLEM 9 i 25, hotja 2 i 4 Tram hodit pod oknami. Pocemu? TM2 besit svojimi krjukami, osobenno, kogda ego pustili mimo bivs. Turista, gde na Slokas mnogo tramvajev i tak, k tomu esco vecnaja stojanka na Zasulaukse voshisenija nu sovsem ne vizivajet a TM4 prakticeski vsegda zastrevajet na Slokas i Uzvaras, da esco Naberzhnaja tozhe vechno stoit v tramvajnih probkah. Nu a obratno mne licno sovsem ne prijatna pojezdka cherez centr.rinok. Da i podhod k tramvajam po avtovokzalnim tuneljam mne protiven.
Ja odnazdi zameril poka ja s konecki na 13 janvarja na 4 TM dojehal do ul. Kalnciema, zhena na 25 TRolle dojehala uzhe do Kandavas, hotja odnovremenno sela v trolejbus na Melngaila. Takoj vot primer.

Если говорить всерьёз о развитии трамвайного сообщения через Даугаву, то нет никаких проблем вспомнить о генплане Риги 1985 года, которым предусматривалось восстановление исторического Земгальского (Железного) моста, проходившего через Даугаву рядом с Железнодорожным мостом. Учитывая прежнее предназначение этого моста для ж.-д. и трамвайного, а также смешанного (с гужевым и автомобильным) сообщения - нет никаких проблем зарезервировать его под трамвайное сообщение, убрав трамваи с Каменного моста. При этом в правобережной части трамваи будут подниматься на этот мост по насыпи вдоль ж.д., начинающейся от ул. Прагас, а в левобережной части - пересекать улицы Мукусалас и Елгавас по продолжению моста параллельно ж.д., а затем поворачивать на эстакаду (ИМХО, после Чиекуркалнского путепровода развязок Южного моста - это уже освоенное дело для Риги) над ж.-д. путями материально-технической базы ЛДз в Торнякалнсе, где находится и ж.-д. музей, потом над бульваром Узварас, и спускаться на существующий уровень путей в парке Узварас. И никаких проблем с нынешней неудобной одноуровневой развязкой на перекрёстке Узварас и Слокас.

Вообще, как я понимаю, в Риге уже лет 50-60 (со времени начала активного повсеместного внедрения троллейбусов, не очень-то нужных для Риги как исторически трамвайно-автобусного города, но "чего только ни сделаешь ради" копирования столицы метрополии - тогда это была Москва - "шютка"), делается всё возможное и даже более того, чтобы трамвай деградировал, а вместе с этим, как ни удивительно, постепенно снижается качество жизни в городе, залогом которого всегда считалась и считается разветвлённая и работающая как часы система рельсового транспорта, т.е. трамваев и поездов, которая образует скелет (ж.д. - региональные, пригородные и городские поезда) и кровеносную систему (трамваи - скоростные и уличные) транспортного сообщения, на котором растут "хрящи" и сухожилия (троллейбусные линии там, где нет возможности проложить трамвайные пути или пассажиропоток отличается значительными сезонными или эпизодическими колебаниями, троллейбусы движутся с "рогами", и где требуется - под дизель-генераторами), а также мускулы - автобусные маршруты, основная роль которых - подвозочные функции, без необходимости дымить и шуметь в центре города. Некоторое кол-во необходимой слизи (простите за анатомическую достоверность) могут и должны образовывать на ряде маршрутов микроавтобусы, кожу образуют частные легковые автомобили, с волосяным покровом из такси, а грузовики занимаются перемещением "питательных веществ" по городскому организму. Ну, и кишечник тоже должен быть, как же без него, - водное сообщение в городе, порт и пассажирские/туристические перевозки по внутренним и внешним водоёмам.
Функцию дыхания (перемещения по воздуху) пока, ИМХО, рассматривать рано...

Самое интересное - это то, что Рига в рассматриваемый период сама регулярно себя душит тем, что сначала по суровой необходимости (созданной собственной угодливостью союзной и вообще европейской в те годы моде на троллейбусы) делает трамваи по дешёвке собственными силами (с неизбежным кустарным уровнем исполнения, как бы ни были хороши всевозможные РМ и РП), а потом, обжёгшись на собственной кустарщине, упорно ориентируется на импорт дорогих и не всегда пригодных, надёжных и удобных трамваев (Т-3, Т-3М, 15Т). То же самое можно сказать и в отношении поездов (с поправкой на союзное подчинение ж.д. в советские годы и государственное подчинение впоследствии, правда с возможностью выполнения городского заказа, которая была использована только в прошлом году для пуска городских электропоездов), хотя ситуация может и измениться.
В итоге бюджет Риги (а также и бюджет государства) не получает доходов от налогов на местное производство по выпуску рельсового подвижного состава (также, в Риге же можно при желании возродить на новом, современном уровне постройку паромов на Рижской судоверфи, т.к. в 70-е и 80-е годы Рижский судоремонтный завод строил грузо-пассажирские паромы весьма интенсивно - по одному-два в год, как минимум двух преемственных, но весьма различных серий - их до сих пор можно встретить в Эстонии и, возможно, на Азове и Дальнем Востоке, причём от самой первой серии, если я не ошибаюсь, в Эстонии осталось всего одно судно) - в т.ч. и на экспорт, т.е. производится не просто сокращение затрат при выпуске для себя на месте (как в случае с РМ и РП), но ещё и тиражирование собственных достижений промышленного уровня, с продажей в другие города и страны, причём не только комплектных готовых транспортных средств, но и запчастей и материалов для них (если кто не в курсе, для упомянутых выше ТС уже применяются или могут применяться в том числе и производимые/перерабатываемые/расфасуемые в Риге и Латвии, а также Эстонии и Литве, пиломатериалы, фанера, изделия из стеклопластика, из пластмасс, из полиуретана, из стекла и из металлов (стальное и чугунное литьё, трубы различных сечений и профили, гнутые и гнуто-сварные изделия из листового металла), провода и кабели, лакокрасочные материалы, смазочные материалы, устройства и механизмы электротехнической (включая светотехническую), электромашиностроительной, радиоэлектронной, машиностроительной, металлообрабатывающей и прочей промышленности. Местные жители не имеют возможности получать доходы от занятости на соответствующей работе в промышленности (здесь уместно вспомнить ещё и о налогах с населения), и поэтому регулярно возмущаются столь же регулярными повышениями тарифов на проезд в транспорте, а также цен на ГСМ. Из-за необходимости приобретать за границей и везти издалека запчасти и материалы для содержания импортного транспорта транспортные предприятия вынуждены повышать тарифы за проезд в соответствии как с инфляцией, так и с мировой конъюнктурой (из-за монополизации рынка и неизбежной зависимости от крупных поставщиков). Государство имеет отрицательное сальдо платёжного баланса (вот уже лет 15 как), т.е. импортирует больше, чем экспортирует, следовательно неспособно производить регулярные и достаточные инвестиции в развитие инфраструктуры (в т.ч. транспортной), промышленности (в т.ч. транспортного машиностроения (РВЗ, РЭЗ, ехРАФ, ехРМЗ, отчасти Дизелестроительный з-д и Елгавский машиностроительный з-д, локомотиво- и вагоноремонтные предприятия, частично Экспериментально-механический з-д, отчасти Рижская судоверфь, "Тосмаре", Болдерайский судоремонтный з-д и ехСудо-механический з-д, отчасти бывшие авиаремонтные заводы и завод аэродромного оборудования и др.), которое 40 лет являлось одной из приоритетных отраслей в республике наряду с радиоэлектронной, лёгкой, фармацевтической и пищевой промышленостью) и других сфер жизни. Государство и город вынуждены брать кредиты, за которые придётся расплачиваться на протяжении многих десятилетий, отказывая себе если не в главном, то уж точно во многих элементах сытой и благоустроенной жизни (в связи с этим неслучайными выглядят нападки на трамвай, а вместе с тем весьма туманными представляются перспективы беспроблемного пользования импортными системами автобусного и троллейбусного транспорта).
В результате в проигрыше все мы, а в выигрыше - иностранцы и представители их интересов в Латвии.

И после этого ещё у кого-то возникает ИМХО чисто риторический вопрос о том, нужен ли Риге трамвай? В моём понимании - нужен, причём свой (из Риги), а также свои поезда, паромы (и то и то - из Риги) и микроавтобусы с мидибусами (из Елгавы, с проектно-конструкторским центром как раньше в Риге, или всё же в Елгаве).