Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> На самом деле диаметр колеса обусловлен
> допустимыми контактными напряжениями.

На узкоколейке 500 мм вполне прокатывает. При примерно таких же ограничениях осевой нагрузки, и существенно более узкой головке рельса.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> На узкоколейке 500 мм вполне прокатывает. При
> примерно таких же ограничениях осевой нагрузки, и
> существенно более узкой головке рельса.
Это ничего не значит.
На незакаленных трамвайных рельсах быстро стиральную доску сделает.

0

0

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 18:16 пользователем AgRiG.

Т.е. три системы.
1. GPS прогнозирует подход вагона к такой-то кривой с заранее известными параметрами.
2. Датчики на пути сигнализируют о начале кривой и ее основных точках (переходные кривые).
3. Датчик рамных сил используется для обратной связи при решении в реальном времени задачи оптимизации прохождения кривой.

Что касается общей компоновки, то, имхо, там должны быть одноосные тележки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 18:36 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> 1. GPS прогнозирует подход вагона к такой-то
> кривой с заранее известными параметрами.
> 2. Датчики на пути сигнализируют о начале кривой и
> ее основных точках (переходные кривые).
Только как вспомогательные системы. Вагон, который не может повернуть без датчиков и GPS... доверия как-то не вызывает. И вообще будет недешево, а я вот от сочленений в том числе ради цены отказался.

> 3. Датчик рамных сил используется для обратной
> связи при решении в реальном времени задачи
> оптимизации прохождения кривой.
А вот это, похоже, будет основной. Можно подробнее про рамные силы? Поперечное усилие? Не слишком ли идеальные пути потребуются?

> Что касается общей компоновки, то, имхо, там
> должны быть одноосные тележки.
Про тележки я уже два раза услышал :-) Что с общей компоновкой, как эти тележки будут расположены по вагону? Сколько их, например, будет...

Пытаюсь и сам что-то выжать из этой идеи, придумывается мало. :-)

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------

> Только как вспомогательные системы. Вагон, который
> не может повернуть без датчиков и GPS... доверия
> как-то не вызывает.
Может, но при меньшей скорости. Т.е. без всего этого получится что-то вроде трамвая с одноосными тележками Бисселя.

> И вообще будет недешево,
Однозначно дешевле, чем придумывать нечто краноподобное и не стыкующееся с трамвайной сетью.

> А вот это, похоже, будет основной. Можно подробнее
> про рамные силы? Поперечное усилие? Не слишком ли
> идеальные пути потребуются?
Ну, Интеграл-Цуге ведь не первый год эксплуатируется и по неидеальным путям.
http://www.bayerische-oberlandbahn.de/uploadConnex/integral_e.pdf

> Про тележки я уже два раза услышал :-) Что с общей
> компоновкой, как эти тележки будут расположены по
> вагону? Сколько их, например, будет...
Здесь возможны варианты. Можно под всеми вагонами по две тележки, можно под смежными по одной, как у Талго. Последнее упрощает установку средних осей, хотя при талговской системе будет прижиматься к одной стороне и бандаж подрезать. Хотя это проблема и трамваев с бандажом без коничности поверхности катания.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 05.02.09 20:35 пользователем Олег Измеров.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это ничего не значит.
> На незакаленных трамвайных рельсах быстро
> стиральную доску сделает.

Так и надо использовать закалённые. Сколько ж можно, в конце концов, ездить по этой гадкой волне, даже на 700 мм колёсах!

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Однозначно дешевле, чем придумывать нечто
> краноподобное и не стыкующееся с трамвайной
> сетью.

Это зависит от того, каково соотношение планируемой к постройке сети и сохранившегося огрызка существующей трамвайной сети. Если огрызок на порядок меньше той сети, которую подразумевается в итоге построить, то дешевле строить путь такого типа, который будет дешевле сам, и подразумевает более дешёвую ходовую часть для вагонов, вообще не оглядываясь на существующий стандарт. По существующим линиям, если есть необходимость включить их в новую сеть, это может быть хоть четырёхнитка, хоть реконструкция по типу, позволяющему обращение как обычных, так и "краноподобных" (фиксированная колея, 2 жёлоба и соотв. стрелки и пересечения).


>
> Здесь возможны варианты. Можно под всеми вагонами
> по две тележки, можно под смежными по одной, как у
> Талго.

Как у ULFа, то есть.

> Последнее упрощает установку средних осей,
> хотя при талговской системе будет прижиматься к
> одной стороне и бандаж подрезать.

Не надо нам _таких_ упрощений. Учтите: у ULFа и других подобных конструкций есть ещё передняя колёсная пара. Которая рулится, как и вторая тележка, углом сгиба при первом сочленении, т.е. усреднённой кривизной от первой до третьей тележки. Даже для второй и прочих тележек, которые находятся примерно в середине усредняемого участка, это не совсем точно, мягко говоря,, но ещё как-то, но для первой тележки, находящейся на границе усредняемого участка, это уже ни в какие ворота не лезет. При входе первой секции в кривую угол набегания будет постепенно нарастать от нуля до такого, который получается при только половине необходимого поворота тележки, т.е. грубо говоря эффективная жёсткая база получается около половины реального расстояния между тележками (это если нет совсем нехороших S-образных кривых без прямых вставок). Т.е. если расстояние метров 5, то эфф. жёсткая база будет 2,5 м. Это как бы не есть особое достижение, это повторение чего-то среднего между старым двухосником и обычной тележкой с базой 1,8 м. Да, с очень низким полом, ради чего всё и затевалось. Но по части кривых тут никаких выдающихся достжений нет.
Так что лучше бы каждой тележке устанавливаться самостоятельно.

> Хотя это
> проблема и трамваев с бандажом без коничности
> поверхности катания.

С трамвайными радиусами в общем-то и никакая коничность не поможет, там не тот масштаб.

Доброе время суток.

Тут говорили, что мол как бы сделать самоустанавливающие одноосные тележки. Так как Вам такая картина: три условные колёсные пары (U-образная балка, на концы которой одеты раздельно вращающиеся колёса, каждое - со своим двигателем), две крайние работают на поворот, средняя "работает" сенсором, то есть двигается вправо-влево и тем самым через рычаги поворачивает крайние колёсные пары (возможно, что на эти же рычаги навешиваются электромагнитные рельсовые тормоза). Вся эта кинематика скрывается под низким полом.

Естественно, трёхосный вагончик будет короче четырёхосного (а, может, это и здорово - выносы-то уменьшатся!?), соответственно и дешевле. Предположим, что удалось раму, балки колпар и рычаги вписать в низкий пол, поэтому вагончику можно сделать кабину в одном конце, а двери на обе стороны. Что имеем? как минимум, возможность высаживать пассажиров налево (актуально на бульварах, а там пусть архитекторы думают), а так появляется возможность сделать двухголовый поезд.

Спасибо за внимание.
С уважением, Денис.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Естественно, трёхосный вагончик будет короче
> четырёхосного (а, может, это и здорово - выносы-то
> уменьшатся!?), соответственно и дешевле.

Он будет не просто короче, он очень конкретно короче. Фактически, на самом деле это не замена 4-осного вагона, это - замена двухосника. Т.е. вместо 4-осника на самом деле будет 6-осный аппарат на 2 3-осных тележках. Ни в том, ни в другом в общем-то нет ничего плохого, но просто надо это учитывать. Например, что 3-осник будет иметь длину порядка 5 м, не больше. Это никак не тянет на замену 4-осника. Вот 2 такие 5-метровые секции, да между ними 8-метровая навесная - вполне. Собственно, если говорить именно о классическом трамвае, полностью совместимом с существующим, то именно такая конструкция мне больше всего симпатична. Но - с учётом того, что здесь 3 оси - это замена классических 2. Причём, скорее всего как раз с уменьшением осевой нагрузки до 5 т и диаметра колёс до 500 мм.
Попробую, что ли, нарисовать такой вагончик, каким я его себе представляю...

А вот еще несколько соображений:
1. Если считаь, что допукстимая нагрузка на колесо обратно пропорциональна диаметру колеса, то можно сделать вместо 2-осной телеги с колесами 500 мм сдлеать 4-осную. тележку с колесами 300мм. При этом сгруппировать "безосные" колеса попарно и уже пару шарнирно соединить с осью. Подобная немоторная тележка может вообще размещаться под полностью низким полом.
2. Радиальная устанока колес. Если посмотрим на классическую 2 осную тележку в кривой, то колеса на предняя и задняя оси взаимодействуют с рельсами по-разному. У передней осаи угол относительно радиуса релься "от центра"., а у задней- "к центру". Соответственно боковые компоненты силы трения приложены к переднему колесу наружу поворота, дополнительноувеличивая нагрузку на гребень, а для заднего колеса- наоборот, пряпятствуя центробежной силе и разгружая гребень. Для одноглового трамвая возможно имеет смысл "несиметричная" установка осей в кривых.
3. Можно представить несимметричную 3-осную моторную тележку, у которой ведущие колеса большого диаметра (600мм), несущие основную вертикальную и боуковую. нагрузку, размещены на сближенных осях сзади, а спереди имеются направляющие колеса малого диаметра (300мм), или сблокированные попарные колеса малого диаметра. Мне кажется, что такая тележка для однонаправленного движения будет иметь преимущество по сравнению с симметричной 3 осной радиальной (равные расстояния между осями, равные нагрузки, симметричный поворот)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Попробую, что ли, нарисовать такой вагончик, каким
> я его себе представляю...

Вот нарисовал... 7-, 17- и 27-метровый вагоны (12-15, 28-35 и 44-55 сидячих мест соотв.). Ориентировочная осевая нагрузка: максимальная 5,5-6 т, порожняя 3,5-4 т. Вагоны в данном случае односторонние, но с выходом на обе стороны.

В общем. чтоб не быть совсем голословным - поигрался я тут автокадом и нарисовал пару картинок.

ТЕЛЕЖКА:

Попробую пояснить: поперек всей тележки идут четыре трубы для торсионов. Они же выполняют роль рамы тележки, будучи сварены между собой и усилены поперечинами. В центре тележки находится шкворневый узел для подвески к вагону (сам шкворень торчит вверх и навеска собрана между продольными балками рамы вагона). С каждого бока на кронштейнах навешен мотор и верхняя продольная балка, снизу крепятся магниторельсовые тормоза (условно не показаны). Торсионы с одного борта закреплены, с другого являются осью подвески рычагов. Рычаги заканчиваются корпусом, в котором находятся подшипники и гипоидный редуктор, а между верхней продольной балкой и корпусом редуктора установлены пневмоподушки. Вал колеса сквозной, снаружи редуктора на нем установлены тормозные диски (привод от механизма с двигателем и пружины "стояночного" торможения. При этом двигатель работает как на растормаживание, так и на "дожимание" подведенных пружиной тормозов в экстренных случаях).
Недостаток предлагаемой подвески - неравные длины рычагов, однако на танках это не взывает никаких проблем, наверняка и на трамваях будет некритично. Пневмоподушки обеспечивают плавный ход, а также, путем изменения давления, регулировку положения вагона в зависимоси от загрузки (чтобы вагон не "сел на колеса" при перегрузе). В принципе, возможна замена на простые гидроамортизаторы - но плавность хода ухудшится.
Единственное - я малость лопухнулся, прорисовав тележки под вагон шириной 2650 мм (ширина тележек - 2594 мм по мотору) и заложив двигатель диаметром 450 мм. Однако, ничто не мешает втюхать туда мотор диаметром 400 мм - и тогда тележка впишется в 2,5 метровый вагон.
Диаметр колес принят 580 мм по поверхности качения, с допустимым износом до 520 мм.

КОМПОНОВКА ВАГОНА (два варианта):

Сочленненый вагон условно показан на S-кривой (при этом передняя тележка прорисована в двух крайних и среднем положении). Угол поворота тележки 15 градусов обеспечивает вписывание в кривые 14,5 метров при ширине прохода 600 мм, т.е. радиус 16 метров для него доступен (тем более российские 20 метров).
NB: вагончики посчитаны с шириной 2600 мм (в силу моего промаха с тележками).
Проход между тележками составляет 600 мм - приемлемо для расхождения 2 человек. При необходимости над осью тележки проход можно местно расширить до 800 мм.
Уменьшив базу вагона до 6,6 метра (как у РВЗ-6) и торцевые свесы, можно либо увеличить диаметр колес, либо сделать более широкий проход, т.к. угол поворота тележки уменьшится с 15 до 12 градусов.
Нюанс: из-за большого торцевого свеса при прохождении S-кривых без прямой сопряжения вагоны по СМЕ требуют увеличения радиуса кривых практически вдве от минимально допустимого радиуса поворота. Ну да примерно такое ограничение имеет место быть и у классических 15-метровых вагонов, так что, полагаю, это не проблема.
Далее - кажется, сиденья у меня получились немного великоваты - соответственно, между обращенными лицом друг к другу парными креслами на кожухах тележек можно будет установить одно кресно "спиной к окну". А благодаря тому, что кресла на тележках стоят лицом к лицу - можно сделать местное возвышение пола вагона к промежутку между ними, уменьшив высоту подиума до приемлемых 350 мм.
Особенность спаренных сидений двуголового вагона, расположенных "спиной к окну" - то, что они складные. В час пик вагоновожатый откидывает подушку вверх и защелкивает к спинке - чем добавляет площадь для стоячих пассажиров. Вне часа пик вагоновожатый ключиком открывает замки и опускает эти сиденья, обеспечивая дополнительные 16 сидячих мест.

В общем, заwените и раскритикуйте :)

Да, про вместимость - в сочлененном вагоне 48 сидячих мест в межпиковом и 32 места в пиковом режиме, в одиночке - 28 сидячих мест.
Что, в принципе, соизмеримо с высокопольниками.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Так и надо использовать закалённые.
И как Вы их по 20-м радиусу гнуть будете?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это зависит от того, каково соотношение
> планируемой к постройке сети и сохранившегося
> огрызка существующей трамвайной сети.
Вопрос: где именно нужна такая трамвайная сеть, где трамвай должен все время на пятачке вертеться?
Пока что были озвучены доводы только за оборотную петлю. Если же требуется через каждые 200-300 м разворачиваться по радиусу 15 м и ниже, то тут уже вопрос о самой целесообразности рельсового экипажа, поскольку он теряет преимущества перед пневмоколесным. У троллейбуса радиус поворота 12 м. И вообще основные преимущества перед троллейбусом трамвай имеет на выделенке и при движении со скоростями выше 50 км/ч.

Denver писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тут говорили, что мол как бы сделать
> самоустанавливающие одноосные тележки. Так как Вам
> такая картина:
Никак, т.к. средняя к.п. реагирует уже после входа набегающей к.п. в кривую.

В локомотивных тележках с пассивной радиальной установкой поворот к.п. просто осуществляется механически за счет самих рамных сил.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Фактически, на самом деле это не замена
> 4-осного вагона, это - замена двухосника. Т.е.
> вместо 4-осника на самом деле будет 6-осный
> аппарат на 2 3-осных тележках.
Возможно, имелся в виду "двухосник" Гота G4?
http://www.tram2000.de/html/gotha_g4.html

Однако, приятный трамвайчик, хоть и тихоходный.