rs-basique писал(а):
-------------------------------------------------------
> А сможет ли трамвай пройти железнодорожную
> стрелку? И почему трамваи транспортируют на
> платформах а не как поезда метро на собственных
> колесах?

Этот вариант куда можно отнести?-http://ymtram.mashke.org/usa/minneapolis/photos/minn12420.jpg
http://ymtram.mashke.org/usa/minneapolis/photos/minn13840s.jpg
http://ymtram.mashke.org/usa/minneapolis/minneapolis_2_en.html

Это трамвай модели "флексити свифт" концерна "Бомбардье".

Длина - 28,650 mm
Ширина - 2,650 mm
макс. скорость. - 88.5 km/h - 55 mph
минимальный радиус поворота - 25 m
Мест для сидения - 66
Мест для стояния - 180 (6 пасс/м2)


Вот его технический чертеж

http://www.bombardier.com/en/1_0/img/11135c.gif

Трамвай он и в Афрке, и в Америке - трамвай.

*

Toman писал(а):

> Кто сказал, что это ж.д. стрелки? Это стрелки из
> ж.д. рельсов. Может быть, там ширина желобов
> уменьшена и у контррельса, и между усовиками и
> сердечников, и между двумя усовиками
> соответственно, по сравнению с допустимым для ж.д.
> пути? В Москве, видимо, таких стрелок нет, так что
> я сам тут померить не могу, что там и как. Вот
> размеры реальной ж.д. стрелки, точнее её
> крестовины, на местности - пожалуй, померяю. Цифры
> из учебника я уже видел, но лучше - посмотреть в
> реальности, и померить. Вот трамвайную колпару
> придётся брать по книжкам - мерить на живом
> трамвае я бы не стал :) Не так поймут...

Не поймут :)
Тогда надо поставить вопрос немного по другому:
А возможно ли сделать общую стрелку для трамвая и ж.д.?

> На ныне разобранном подъездном пути от Очаково в
> сторону Университета - кое-где был стык с разницей
> уровня головок рельсов сантиметра 2 - ну, там
> как-то так по-простому, по-местному соединили
> рельсы разной марки, и вот так получилось. Имхо,
> ничуть не менее жестокое препятствие, чем
> 10-сантиметровый стык - совершенно ненакатанное
> расстояние между точками касания колеса около этой
> ступеньки там было примерно как раз саниметров 10!
> Да и просто 5-сантиметровые стыки тоже кое-где
> бывают. Только по участкам пути с такими
> гадюшниками и ездят не быстрее, но и не медленнее,
> чем трамвай по своим гадюшникам - те же 5-10 км/ч.

Вот. То есть трамваное колесо вполне в состоянии преодолевать ж.д. стыки и другие препятствия и при этом не разваливаться. Остается лишь понять сможет ли, трамвайная тележка проехать по ж.д. стрелке? И если сможет, то по какой.

На http://ymtram.mashke.org нашёл фото из г.Усолье-Сибирское. Интересно, что на них? КС-трамвайная; на первом снимке стрелка довольно крутая (явно не ж/д), но странное путевое развитие и вдобавок - ж/д светофор. На втором - стрелочный перевод визуально похож на ж/д, но кривая за ним заметно круче. Наконец, всё это, похоже, заброшено.
1) http://ymtram.mashke.org/russia/usolye_sibirskoe/photos/usolye13630vp.jpg
2) http://ymtram.mashke.org/russia/usolye_sibirskoe/photos/usolye13660vp.jpg
Может, кто-нибудь знает, что это?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.01.07 15:36 пользователем msk_passenger.

Евгений Куйбышев писал(а):
-------------------------------------------------------

> Тогда надо поставить вопрос немного по другому:
> А возможно ли сделать общую стрелку для трамвая и
> ж.д.?

Если говорить строго, то речь идёт не о стрелке, а о крестовине. По ж.д. стрелке трамвай, видимо, можно пускать без всяких изменений - там радиус кривизны обычно не меньше 200 м, и без жёлоба в принципе можно проехать.
Но вообще, общую крестовину сделать, видимо, можно, и вроде бы такие где-то существуют (м.б. там, где по трамвайным путям таскали грузовые вагоны ж.д.). В обычной ж.д. крестовине - я померил - острие сердечника (край острия) находится на расстоянии около 1480 мм от рабочей грани контррельса. Для сравнения: расстояние между внутренними сторонами колес ж.д. колпары равно 1440 мм, ширина гребня 25-33 мм, значит, гребень заканчивается в районе 1465-1475 мм от рабочей грани контррельса (если колпара прижата к контррельсу), и не наезжает на острие сердечника. У трамвая расстояние между внутренними сторонами колёс сколько? Вроде бы, 1474 мм. Ширина гребня 8-22 мм. Значит, при колпаре, прижатой к контррельсу, гребень заканчивается в 1485-1496 мм от рабочей грани контррельса. То есть, предельно изношенный гребень в худшем случае лишь слегка чиркнет боком по сердечнику - а вот если гребень нормального размера, новый, то он может практически с ударом въехать на вершину острия сердечника - он же может торчать на 20 мм дальше, чем ж.д. гребень. Конечно, через контррельс другое колесо так просто не перепрыгнет, но такие удары разбивают и сердечник, и гребень, и ходовую часть вообще. Но если, например, уменьшить жёлоб при контррельсе, скажем, до 37 мм, чтобы ж.д. гребень ещё проходил, можно выиграть около 15 мм, и исключить возможность самых жёстких ударов о сердечник, оставив только лёгкие боковые касания. Однако, есть ещё одим вопрос. Сумма желобов на крестовине должна быть около 95 мм по крайней мере. Т.е. если у контррельса сделать 37, то у сердечника окажется 58 мм. А это значит, что только в вершине острия сердечника (где на самом деле пустое место, острие всегда "сточено") ширина двойного жёлоба будет 116 мм, а к месту появления сердечика может дойти до 125 мм. Что совершенно непотребно даже с точки зрения ширины ж.д. колеса - 130 мм, включая фаску с краю. В общем, в такую крестовину даже ж.д. колесо целиком провалится. Трамвайное тем более провалится. Значит, надо применить качение через крестовину на гребнях (в ж.д. пути такое вполне используется - в крестовинах глухих пересечений под большими углами, где в противном случае был бы пресловутый стык длиной в ширину жёлоба, т.е. 5 см :) ). Т.е. получаем нечто подобное трамвайной крестовине с качением гребнем, только с сильно уширенным для ж.д. колёс гребнем. Имхо, это нечто ужасное. Наверняка реальные общие ж.д.-трамвайные крестовины не столь монстрообразны. Хотя для путей с инстенсивным движением проще не извращаться, а сразу поставить крестовину с подвижным сердечником, на которой у трамвая вообще никаких проблем нет.

В Волгограде давным давно как-то тащили сплотку из Т3 по главному ходу под тепловозом в крайний район города, не меньше 50 км. Стрелок там не мало...

http://www.metropoliten.kiev.ua/video/mus/dnepr.avi

> У ЖД-вагонов колёса шире и
> этого хватает, чтобы перекрыть щель.

Для использования ЖД стрелок на трам. путях уменьшают зазор между контррельсом и рамным рельсом.

> И почему трамваи транспортируют на платформах а не как поезда метро на
> собственных колесах?

А тормозить в случае чего магниторельсовым тормозом? :)

Не спорьте "пройдёт-не пройдёт". У нас на Вагонке в кольце уже много лет врезан ж/д СП, марки 1/9 - по прямому пути лётают так... Правда, на крестовине долбит порядком.

Серёга писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в Питере 36-й маршрут, который в Стрельну ходит
> по пригородному участку ходит по бывшей железке
> (как мне говорили).

Чушь говорили. Не был этот путь никогда железной дорогой. Если только формально (Ораниенбаумская электрическая железная дорога), ну так и большинство трамваев когда-то именовались "городскими железными дорогами". Но в общую ж.д. сеть линия не входила.

> Там и путь железнодорожный, и опоры контактной сети. Только

Железнодорожные рельсы лежат на очень многих выделенках (и даже на совмещёнках), это ещё не показатель. А опоры такие были, к примеру, на линии в Рыбацкое (сейчас уже заменены). Она тоже - бывшая железка?

> стрелки трамвайные.))) И перегоны тоже ого-го какие! Так

Перегоны "о-го-го какие" - только там, где почти нет жилой застройки (западнее улицы Доблести). А у жилых кварталов - вполне стандартные (да. когда-то были длиннее).

> что 36 маршрут это самая настоящая дружба железки
> и трамвая!

Отнюдь.

Краснотурьинск ж.д. стрелка на трамвайных путях

Асратян Олег писал(а):
-------------------------------------------------------
> Краснотурьинск ж.д. стрелка на трамвайных путях
> http://n.foto.radikal.ru/0701/326888a8dc75t.jpg

Забавно - а как она переводится, и чем запирается? Даже закладок же нет. Неужели деревянный клин запихивают за ответённый остряк, как кое-где :)?
Но с точки зрения плавности прохождения трамвая интереснее всего крестовина, а она на заднем плане. Впрочем, желоба тут вроде вполне по-трамвайному заужены - но ведь по этой стрелке и не предполагается движение ж.д. ПС, так что это вполне обычный вариант. Непросто всё, если надо пропускать и трамвай, и ж.д. ПС по одной крестовине.

На первой фоте красуется трамвайная, абсолютнейшим образом трамвайная стрелка.

Toman писал:
-------------------------------------------------------
> > Краснотурьинск ж.д. стрелка на трамвайных путях
> > http://n.foto.radikal.ru/0701/326888a8dc75t.jpg
>
> Забавно - а как она переводится, и чем запирается?
> Даже закладок же нет. Неужели деревянный клин
> запихивают за ответённый остряк, как кое-где :)?

Это же разъезд, так что стерлка скорее всего подпружинена. Едешь "против шерсти" - проезжаешь направо. Едешь "по шерсти" по прямому пути - колёсами отжимаешь пружину, которая потом возвращает перья обратно. Поэтому нет ни запорного механизма, ни закладок, ни тем более клиньев ;)

> Едешь "против шерсти" - проезжаешь направо. Едешь "по шерсти" по прямому
> пути - колёсами отжимаешь пружину, которая потом возвращает перья обратно

Только это уже не перья, а остряки :) Стрелка-то железнодорожная! :)

Виктор Бойков писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чушь говорили. Не был этот путь никогда железной
> дорогой.

Ну, задумывался-то именно как электрофицированная железная дорога, вплоть до отдельного вокзала у Казанского собора. Трудности со строительством и ПС во время Второй Отечественной войны, а также необходимость скорейшего пуска линии привели к тому, что был использован первый попавшийся ПС (т.е. эвакуированные трамвагоны из Прибалтики).

> Но в общую ж.д. сеть линия не входила.

Тем не менее, до конца 20-х годов ОРАНЭЛА была на балансе НКПС. Я слыхал также, что при недостатке электроэнергии в начале 20-х годов вагоны вполне мог таскать паровоз.

Интересно, имела ли тогда ОРАНЭЛА физическую связь с железной дорогой и/или городской трамсетью?

> Перегоны "о-го-го какие" - только там, где почти
> нет жилой застройки (западнее улицы Доблести). А у
> жилых кварталов - вполне стандартные (да. когда-то
> были длиннее).

До начала массового жилищного строительства ОРАЭЛА имела всего 9 остановок. Именно это и позволяло лененградским трамвайщикам ставить стахановские рекорды скорости.

АРС писал(а):
-------------------------------------------------------

> Это же разъезд, так что стерлка скорее всего
> подпружинена.

Присмотрелся - да, вот оно, между шпал "труба" лежит, и из неё тяга к правому остряку. В первый раз туда даже не смотрел, потому что был уверен, что если и есть переводной механизм или пружина, то зацеплено это будет по-нормальному, то есть, за тягу, соединяющую остряки, а не к какому-о одному из остряков. И к тому же ожидал, что оно должно быть сбоку от пути, а не между рельсами :)

Andy писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Но в общую ж.д. сеть линия не входила.
>
> Тем не менее, до конца 20-х годов ОРАНЭЛА была на
> балансе НКПС. Я слыхал также, что при недостатке

Ну я и говорю - формально была. Но фактически это был некий переходный вариант. Всяко это отличается от трамвайной линии в Шушенском, действительно конвертированной из железной дороги. Или той же Ржевской линии, когда-то частично использовавшей Ириновую узкоколейку после перешивки.

> электроэнергии в начале 20-х годов вагоны вполне
> мог таскать паровоз.

Так и в войну по городу паровозы ходили. Про мурзинскую линию парового трамвая (а была ещё и в Лесной) я уже упоминал. Это тоже не показатель.

> Интересно, имела ли тогда ОРАНЭЛА физическую связь
> с железной дорогой и/или городской трамсетью?

Если учесть, что она начиналась от Нарвских ворот, то наверняка имела. И нетрудно догадаться, с чем именно.

> > Перегоны "о-го-го какие" - только там, где
> > почти нет жилой застройки (западнее улицы Доблести). А
> > у жилых кварталов - вполне стандартные (да.
> > когда-то были длиннее).
>
> До начала массового жилищного строительства ОРАЭЛА
> имела всего 9 остановок. Именно это и позволяло
> лененградским трамвайщикам ставить стахановские
> рекорды скорости.

Разумеется, а как же иначе? Ведь на то время это была пригородная (или "вылетная") линия. А стала городской (не на всём протяжении, а на некоторой его части), вот приоритеты и сместились.