Про то, как это устроено в Карлсруе, – первом достаточно успешном опыте такого рода, – можно прочесть по-английски здесь:
http://web.presby.edu/~jtbell/transit/Karlsruhe
Общая протяженность маршрутов комбинированной системы вокруг Карлсруе, впервые открытой в 1992 г., сейчас составляет 470 км, и почти каждый год вводятся новые линии. Колея, естественно, стандартная европейская 1435 мм (56.5"), а кривые малого радиуса в городе состав преодолевает за счет шарниров на раме между тележками.

И вот что там сказано про ПС и организацию:
Для этих линий был разработан новый тип поезда, который может использовать как постоянный ток 750 В (на трамвайных путях в городе), так и переменный ток 15 кВ (на железнодорожных путях). Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух типов пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного состава.

Как эта хреновина внешне смотрится на ж.д. и на улицах города, можно вот тут взглянуть:
http://www.rail.lu/karlsruhetramtrain.html

Сообщение изменено (24-11-05 18:08)

Сура писал(а):

> А если делать трамвай по массе и
> жёсткости силовых элементов, сходный с электричкой... тогда

...получится электричка :))).

А.С. писал(а):

> Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух типов
> пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным
> техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного
> состава.

Не забудем добавить, что этот вагон теоретически должен выдерживать фронтальный удар в 40 тонн, а его вагоновожатый должен помимо ПДД и знать все железнодорожные ПТЭ, СЦБ, сингализацию и прочие инструкции.

Принципиальная разница в устройстве путей железных дорог и трамвая заключается в вертикальности рельсов. Если на трамвайных путях рельсы монтируют вертикально, то на железнодорожный они всегда слегка наклонены внутрь колеи. Поэтому, поверхность качения трамвайного колеса имеет строгую цилиндрическую форму, а железнодорожного - коническую. А насчет адаптации трамвайных стрелок и крестовин для движения по ним железнодорожных вагонов имеется множество литературы. Есть даже брошюра на эту тему, изданая в блокадном Ленинграде.

Vadims Falkovs писал(а):

> А.С. писал(а):
>
> > Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух
> типов
> > пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным
> > техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного
> > состава.
>
> Не забудем добавить, что этот вагон теоретически должен
> выдерживать фронтальный удар в 40 тонн, а его вагоновожатый
> должен помимо ПДД и знать все железнодорожные ПТЭ, СЦБ,
> сингализацию и прочие инструкции.

В упомянутом тексте на англ.яз., между прочим, отмечено, что в США, в отличие от Германии, одновременно использовать одни и те же пути для обычных и "трамвайного типа поездов" не допускается именно по такой причине, как возможные последствия столкновения. По тамошним правилам, можно только чередовать - скажем, днём такие, ночью другие. А немцы используют более жёсткие нормы, направленные на то, чтобы исключить возможность подобного столкновения.

А.С. писал(а):

>
> Как эта хреновина внешне смотрится на ж.д. и на улицах города,
> можно вот тут взглянуть:
> http://www.rail.lu/karlsruhetramtrain.html
>

На этих снимках вот что интересно: там, где состав cтоит на станции Гротцинген, при желании можно разглядеть нечто вроде выдвижной подножки между вагоном и платформой, - у той двери, где высовывается человек. Или мне только кажется?

Также видно, что там платформа более низкая, чем наши для электричек.

Побывав на днях в Ленгородском депо, я могу возразить, что колёса вагонов Т3 при ближайшем рассмотрении тоже оказались конической формы. Правда, может быть, это связанно с шириной колеи, хотя вряд ли...

Во всяком случае там есть и обычные ж.д. рельсы и шпалы...

Vbr писал(а):

> там, где состав cтоит на станции Грётцинген
> …можно разглядеть нечто вроде выдвижной подножки

Да, она, очевидно, автоматически выдвигается и опускается при открывании дврей.

> Также видно, что там платформа более низкая, чем наши для
> электричек.

По-моему, в Европе вообще нигде нет высоких платформ на ж.д. типа наших. Соответственно, все пассажирские вагоны оборудуются разного рода выдвижными подножками.

Сообщение изменено (25-11-05 12:36)

railboy писал(а):

> > В Германии аналогично, только почему-то это проблем не
> вызывает.
>
> Технологии укладки путей значительно различаются. Да и вообще,
> есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?

Желобючатые рельтсы? - Сколько угодно! Размер жёлоба примерно как у нас.

> > Да и в СНГ есть примеры использования ж.д. стрелок на трам
> линиях.

И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к сожалению. стоят).

> Нужно смотреть, возможно они отличаются от железнодорожных.
> Кроме того есть много различных марок стрелок.

Ес-сно, всё нужно проверить. Но принципиальных препятствий нет.

Сергей Ахметов писал(а):

> Принципиальная разница в устройстве путей железных дорог и
> трамвая заключается в вертикальности рельсов. Если на
> трамвайных путях рельсы монтируют вертикально, то на
> железнодорожный они всегда слегка наклонены внутрь колеи.

Это далеко не так... Громадное количество путей в Питере. особенно. в новых районах, положено по ж.-д. стандартам. ТАкже были положены трамвайные пути на проспекте Энгельса с желобчатыми рельсами. Подкладки под рельсы были коническими, как на ж.д. В других местах -наоборот, трамвайные рельсы положены так, как Вы пишете.

> Поэтому, поверхность качения трамвайного колеса имеет строгую
> цилиндрическую форму, а железнодорожного - коническую.

И это не так. Трамвайные колёса имеют коническую форму и при плоской укладке рельса просто стачивают один край до тех пор, пока не сточат. (Питер - Садовая ул, Литейный, Троицкий пр. и далее - отремонтированный Средний пр. пр. Энгельса.)

Хочется немножко помечтать…

По-моему, один из первых кандидатов в России на электричку типа трамвая – это Сестрорецкая-Приморская железная дорога на Карельском перешейке к северо-западу от Петербурга. Эта железная дорога, открытая в конце 19 века, с самого начала предназначалась исключительно для пригородного пассажирского движения. За исключением отрезка около 4 км между Ольгино и Лисьим Носом она проходит по густо заселенной курортно-дачной и пляжной местности вдоль северного берега Финского залива. Транзитного грузового и пассажирского движения на ней нет (транзит идет по магистральной Финляндской железной дороге Петербург – Белоостров – Зеленогорск – Выборг), а местное грузовое движение очень мало. Практически единственное движение на этой линии – электрички. Прежде поезда (когда-то паровики, а с 1950-х годов электрички) ходили по этой линии очень часто, но сейчас интервалы увеличились примерно до 1 часа, а больше половины пассажиропотока переключилось на автобусы и многочисленные маршрутки, идущие по параллельному железной дороге Приморскому шоссе, являющемуся частью автотрассы "Скандинавия". По выходным дням на трассе возникают гигантские пробки, а электрички идут набитыми до отказа.

Как бы можно было технически организовать скоростной трамвай по трассе этой линии?
По-моему, главный вопрос – это современный подвижной состав: легкая, низкопольная, маловагонная электричка со стандартным железнодорожным питанием постоянным током 3 кВ. Внешне – нечто похожее на то, что видно на картинках из Карлсруе, но попроще: не нужно комбинированного питания, и не нужно соблюдать трамвайные стандарты, например возможность проходить кривые малого радиуса.

Сестрорецкую линию можно даже отсоединить в Петербурге от Финляндской железной дороги, закрыв движение по участку Ланская — Новая Деревня и проложив пути трамвайного типа от Новой Деревни до метро "Пионерская" (условия местности это позволяют – всего с одним одноуровневым переездом Богатырского пр.). Тогда в Питере получится хорошая связь с городским транспортом по двум развитым транспортным узлам у метро разных линий: "Пионерская" и "Старая Деревня".
На всей Сестрорецкой линии надо будет убрать высокие платформы (подвижной состав должен обеспечивать удобную посадку-высадку на низких платформах), ввести дополнительно около дюжины остановок, более или менее привязываясь к существующим автобусным (с расстояниями между ними 1–1,5 км), восстановить или построить заново несколько дополнительных разъездов (линия однопутная) и пустить легкие поезда из 3–4 вагонов с кондукторами с тактовым интервалом от 15 до 30 мин (в зависимости от времени суток и сезона). Для обслуживания участка Новая Деревня — Курорт с интервалом 15 минут понадобится (с учетом резерва и вывода ПС на ТО) до 10 таких поездов.
Такая удобная, комфортная и достаточно скоростная линия эффективно переманит пассажиров с маршруток, автобусов и личного автотранспорта, обеспечив быстрое и беспрепятственное (без пробок) сообщение по всей сестрорецкой курортной зоне.
Будет также удобная связь для района многоэтажной жилищной застройки в Петербурге на намытых территориях у Лахтинского Разлива и для зоны коттеджной застройки Лахта–Ольгино.

Дальше возможно развитие линии путем ее продолжения от нынешней платформы Курорт по существовавшей прежде линии на Дюны, – мимо санаториев и пансионатов курортной зоны "Дюны", лишенных сейчас удобного транспортного доступа, – и дальше вдоль Приморского шоссе низом вдоль моря до Зеленогорска. Больших проблем с землеоотводом не возникнет: свободное место для одноколейки с разъездами почти везде легко найдется. Тогда получится почти трамвайная по своим качествам транспортная связь от Петербурга вдоль всей курортной зоны Карельского перешейка – на замену ныне существующему всегда переполненному автобусу 211 и маршруткам.

Кстати, проект постройки дачной железной дороги типа трамвая от Сестрорецкого Курорта до Зеленогорска (тогда Терийоки), параллельно идущей дальше от моря магистральной Финляндской железной дороге, существовал еще в 1908 г., но не был тогда реализован. См.:
http://www.terijoki.spb.ru/railway/rw_history.php

Газета "Петербургский листок", номер 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г.
НОВЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ К САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ
Нам передают, что среди английских капиталистов составилось еще в минувшем 1908 году особое акционерное общество, которое проводит энергично ходатайства у наших высших властей о предоставлении обществу концессии на постройку железнодорожной дачной линии от Санкт-Петербурга до города Выборга вдоль берега Финского залива. Новая линия должна пройти на расстоянии от 50 саженей до одной версты от берега залива, параллельно с шоссейной дорогой по берегу. Линия прорежет на пути своем все дачные места и в г. Сестрорецке соединится с Приморскою железною дорогой. Если ходатайства общества увенчаются успехом, то, про уверению английских газет, общество весною настоящего года приступит к постройке дороги.

Сообщение изменено (28-11-05 12:13)

Petr писал(а):

> И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем
> недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к
> сожалению. стоят).
Сомневаюсь, что железнодорожные. Во времена двухосников на ж/д такие хопперы вряд ли были, а потом уже двухосников не стало... НЯЗ все или большинство грузовых вагонов в СПб "трамвайные", т.е. как минимум поставили колеса/оси нужного типа. А то и полностью могут быть произведены на ПТМЗ(ЛВРЗ?).

AgRiG писал(а):

> Petr писал(а):
>
> > И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем
> > недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к
> > сожалению. стоят).
> Сомневаюсь, что железнодорожные. Во времена двухосников на ж/д
> такие хопперы вряд ли были, а потом уже двухосников не стало...

Я никогда не видел в Питере трамвайных думпкаров. Хопперы-дозаторы для щебня и песка для путевых работ – да, были. Они двухосные и сравнительно новые, по-видимому, специально сделанные для трамвая на ПТМЗ.

Сообщение изменено (29-11-05 10:55)

А.С. писал(а):

> Транзитного грузового и пассажирского движения на ней нет
> (транзит идет по магистральной Финляндской железной дороге
> Петербург – Белоостров – Зеленогорск – Выборг), а местное
> грузовое движение очень мало. Практически единственное
> движение на этой линии – электрички.

Другие мечтатели не прочь перевести часть порта в Кронштадт и проложить по дамбе железную дорогу. Как одно с другим получится совместить?

> Сестрорецкую линию можно даже отсоединить в Петербурге от
> Финляндской железной дороги, закрыв движение по участку Ланская
> — Новая Деревня и проложив пути трамвайного типа от Новой
> Деревни до метро "Пионерская" (условия местности это позволяют
> – всего с одним одноуровневым переездом Богатырского пр.).

А как насчёт пересечения с троллейбусом? Там есть линия по Богатырскому и односторонняя маршрутно-служебная (кольцо 25-го и парковые рейсы в ТП-6) по Генерала Хрулёва. Куда их девать?

> и пустить легкие поезда из 3–4 вагонов с
> кондукторами с тактовым интервалом от 15 до 30 мин (в
> зависимости от времени суток и сезона). Для обслуживания
> участка Новая Деревня — Курорт с интервалом 15 минут
> понадобится (с учетом резерва и вывода ПС на ТО) до 10 таких
> поездов.

А хватит ли вместимости? В электричках по 10 более длинных вагонов, ходят они примерно через час и, как написано выше, "идут набитыми до отказа". А если ещё часть пассажиров с маршруток переместится на железку?

Виктор Бойков писал(а):

> Другие мечтатели не прочь перевести часть порта в Кронштадт и
> проложить по дамбе железную дорогу. Как одно с другим получится
> совместить?

Мне такой проект кажется несерьезным.
Но если это станут делать и пускать по Сестрорецкой линии грузовые маршруты, то ее надо полностью реконструировать. Ради совместимости с пассажирским движением надо строить вторую колею до Лисьего Носа хотя бы с одного конца, продумывать схему ввода на эту линию грузовых маршрутов (через Белоостров нельзя из-за кривой малого радиуса в Курорте, через Ланскую путевое развитие неудобное: по Ланской, Кушелевке, Пискаревке, Ржевке, Полюстрово – везде скрещение маршрутов), усиливать тяговое энергоснабжение.
Если уж делать такой дорогостоящий проект, то по уму надо просто протянуть новую прямую грузовую линию на дамбу: либо от Шувалово через Северо-Западную ТЭЦ к Лисьему Носу, либо от Парголово на Горскую (всего-то километров 10). Второй вариант даже привлекательнее: путепровод возле Парголово для устранения скрещения маршрутов на Парнас в любом случае нужен и есть в планах. Опять же, тогда не придется гонять грузовые маршруты по самым лучшим местам курортной зоны.

> А как насчёт пересечения с троллейбусом? Там есть линия по
> Богатырскому и односторонняя маршрутно-служебная (кольцо 25-го
> и парковые рейсы в ТП-6) по Генерала Хрулёва. Куда их девать?

Нет проблем – можно сделать троллейбусный проезд к Богатырскому позади вестибюля метро перед жилыми домами без пересечения с ж.д. Кстати, заезд на Хрулева и сейчас идет по боковому проезду позади предполагаемой трассы, а к тому же для парковых рейсов в любом случае есть еще линия по Серебристому бульвару.

> А хватит ли вместимости? В электричках по 10 более длинных
> вагонов, ходят они примерно через час и, как написано выше,
> "идут набитыми до отказа". А если ещё часть пассажиров с
> маршруток переместится на железку?

Если окажется много пассажиров (летом по выходным), то можно сцеплять составы по два – доводить их до 6–8 вагонов. Понятно, что платформы и разъезды должны это позволять. 8-вагонные составы, ходящие в 4 раза чаще, чем нынешняя электричка, увезут весь мыслимый сейчас поток.

Сообщение изменено (29-11-05 14:43)