Предлагется сделать гибрид пригородной электрички и трамвая
- поезд из 4х моторных вагонов
- выходы с гидравлическим, пневматическим или мехпическим подъёмником ступенек для совместимости с высокими и наизкими платформами и возможностью автоматического подъёма и опускания этих ступений
- электрическая схема с параллельным/последовательным подключением двигателей и, соответственно, питанием от600В/3000В
ускорение/замедление (электрическое) 1м/с^2

Такой поезд может использоваться как городской (с возможностью проезда как по трамвайным, так и по ж/д путям) и пригородный на участках с небольшим пассажиропотоком и разной высотой платформ (пример: Москва-Савёловская - Дмитров - Желтиково-Наугольный)
Достоинство- не надо строить дополнительных путей и платформ только соединительные ветки трамвай - железная дорога

Реализуемо ли это технически?

Предлагается еще раз обсудить скоростной трамвай Москвы с учетом свежей публикации http://mmklok.narod.ru/tram/tr.jpg

array писал(а):

> Предлагется сделать гибрид пригородной электрички и трамвая
> - поезд из 4х моторных вагонов
> - выходы с гидравлическим, пневматическим или мехпическим
> подъёмником ступенек для совместимости с высокими и наизкими
> платформами и возможностью автоматического подъёма и опускания
> этих ступений
> - электрическая схема с параллельным/последовательным
> подключением двигателей и, соответственно, питанием
> от600В/3000В
> ускорение/замедление (электрическое) 1м/с^2
>
> Такой поезд может использоваться как городской (с возможностью
> проезда как по трамвайным, так и по ж/д путям) и пригородный на
> участках с небольшим пассажиропотоком и разной высотой
> платформ (пример: Москва-Савёловская - Дмитров -
> Желтиково-Наугольный)
> Достоинство- не надо строить дополнительных путей и платформ
> только соединительные ветки трамвай - железная дорога
>
> Реализуемо ли это технически?

Уже реализовано давно.. Например в Германии, в городе Карлсруе (Karlsruhe)
Двухсистемный поезд - трамвай/электричка

МихаилТ писал(а):

> Уже реализовано давно.. Например в Германии, в городе Карлсруе
> (Karlsruhe)
> Двухсистемный поезд - трамвай/электричка

Точнее – из Карлсруе в Баден-Баден. По Карлсруе в городе он едет как трамвай, а потом через гейт выходит на ж.д. и идет как электричка до ж.д. вокзала в Баден-Бадене.

А.С. писал(а):

> Точнее – из Карлсруе в Баден-Баден.

И не только, Tram-Train ходит также в сторону Штутгарта.

ПС: Аналогичная система есть в Заарбрюкене, скоро будет в Касселе и Париже и вроде есть еще в Стокгольме.

array писал(а):

> Такой поезд может использоваться как городской (с возможностью
> проезда как по трамвайным, так и по ж/д путям) и пригородный на
> участках с небольшим пассажиропотоком и разной высотой
> платформ (пример: Москва-Савёловская - Дмитров -
> Желтиково-Наугольный)

Кхм. Возможно Дмитров - Желтиково-Наугольный и небольшой пассажиропоток (в чем я сильно сомневаюсь, летом точно народу полно). Но вот на участве Москва-Савёловская - Дмитров, он явно немаленький.

> Реализуемо ли это технически?

У нас ЖД и трамвайные стандарты немного разные - размер гребня у колеса, стрелки и т.д.
ЖД колесо раздавит трамвайную стрелку, а трамвайное колесо при удачных обстоятельствах может запутаться в ЖД крестовине.

railboy писал(а):

> У нас ЖД и трамвайные стандарты немного разные - размер гребня
> у колеса, стрелки и т.д.

В Германии аналогично, только почему-то это проблем не вызывает. Да и в СНГ есть примеры использования ж.д. стрелок на трам линиях.

Сообщение изменено (23-11-05 17:04)

> В Германии аналогично, только почему-то это проблем не вызывает.

Технологии укладки путей значительно различаются. Да и вообще, есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?

> Да и в СНГ есть примеры использования ж.д. стрелок на трам линиях.

Нужно смотреть, возможно они отличаются от железнодорожных. Кроме того есть много различных марок стрелок.

"Максимальная скорость" предлагаемого скоростного трамвая указана как 40 км/ч. При этом её сравнивают со средней для обычного трамвая. Я бы настоятельно рекомендовал журналисту МК поучить албанский (желательно в Бобруйске).

- как албанский связан со скоростью трамвая - тоже не совсем ясно ;-)

railboy писал(а):

> Технологии укладки путей значительно различаются. Да и вообще,
> есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?

Насколько я понимаю, желобчатые рельсы нужны в основном в крутых кривых для предотвращения схода (внутренняя стенка желоба работает как контррельс). На жд это не очень актуально в связи с бОльшим радиусом кривых.

Гораздо более актуальны трудности с использоавнием высоких жд платформ, которые рассчитаны на вагоны, которые на метр шире трамвайных.

railboy писал(а):

> Технологии укладки путей значительно различаются.

Чем? И причем здесь это?

> Да и вообще,
> есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?

В центре на совмещенке есть, на ж.д. нету, все размеры (на глаз) как у нас.

> Нужно смотреть, возможно они отличаются от железнодорожных.
> Кроме того есть много различных марок стрелок.

Марка есть у крестовины, и на трам линиях встречаются марки 1/6, 1/8.
Но что это меняет?

Класс! Давно мечтал, чтобы трамваи были совместимы с железнодорожными платформами... Вообще я считаю, что с трамвайных путей необходимо снять плитку и уложить шпалы, чтобы АУ не ездили..

>В центре на совмещенке есть, на ж.д. нету, все размеры (на глаз) как у нас.

У них и ЖД другая, не стоит забывать.

> Но что это меняет?

Это меняет все. Трамваи по ЖД путям ездить могут, но ж/дорожники трамваи ни за что не пустят из-за несоответсвия стандартам жд.
С другой стороны ЖДшный подвижной состав с высотой гребня в 40-50 мм проехав по такой крестовине, либо сломает ее, либо свалится.

Нужно делать такой ПС, который будет уметь ездить по трам. путям и в то же время соответствовать ждшным стандартам.

Кроме того, не совсем понятно, куда на трамвай вешать автосцепку.

Сорри, крестовина не прицепилась. Вот она .

Сообщение изменено (23-11-05 21:43)

Технически - да. И даже реализовано во всяких там Германиях.

Практически - нет.

Ширина советской электрички - 3,5, ширина трамвая 2,6. На высоких платформах существующих эл-поездов подмосковья зазор между платформой и трамвайным вагоном получает не менее 45 сантиметорв.

railboy_home писал(а):

> У них и ЖД другая, не стоит забывать.

Другая это уже на 9 см? Или какая другая?

> Это меняет все. Трамваи по ЖД путям ездить могут, но
> ж/дорожники трамваи ни за что не пустят из-за несоответсвия
> стандартам жд.

Так надо договариваться, и приспосабливать трамваи к ж.д. стандартам.

> С другой стороны ЖДшный подвижной состав с высотой гребня в
> 40-50 мм проехав по
>
> такой крестовине, либо сломает ее, либо свалится.

Да, речь идет только о допуске трамваев на ж.д. линии а не на оборот.

> Нужно делать такой ПС, который будет уметь ездить по трам.
> путям и в то же время соответствовать ждшным стандартам.

Так это и понятно что существующий трамвай не пустишь по ж.д.

> Кроме того, не совсем понятно, куда на трамвай вешать
> автосцепку.

Там же где она висит сейчас, или вы предлагать вещать СА-3 на уровне ж.д. стандартов? Если быть таким категоричным во всем то никого развития нормальных пасс перевозок по ж.д. не дождешься, в этом и проблема СНГ-шных ж.д.

Можно сделать автоматический выдвижной мостик на эти 45 см, кроме того, у вагона такого трамвая может быть скажем два выхода для платформ и скажем три выхода для посадки с земли..

Мне кажется в наших условиях Ж/Д и Трамвай все-таки несовместимы по масштабам.
А вот запускать электрички под землю с удобными пересадками на метро, было бы решением многих проблем.

Все вокзалы переносим за МКАД- все равно от них одна грязь в Центре, лимита и бомжи.
По существующим Жд. путям (от МКАДа до Центра) пускаем трамвам, причем не только пассажирские, но и грузовые (они заменят фуры).
Где необходимо, строим новые развязки жд линий, но по трам-стандартам. (малые радиусы, большИе уклоны..)
Вместо депо, сортировок и прочей лабуды- скверы , парки, автомагистрали, торговые центры- да, что угодно...
Имеем- разветвленнейшую сеть- со своей кольцевой кстати!
Москвичам такой вид транспорта будет очень удобен!
А что касается вокзалов- кому надо на поезд- просто чуть дольше проедут на трамвае- он ведь будет достаточно комфортным видом транспорта. А так большинство москвичей все равно самолетами летает.
А, ну разуеется Москва- СПБ- оставить! Во-первых две Столицы, во- вторых пять- семь поездов особо не мешают, тем более, что они обсуживаются все в СПб.

ultra писал(а):

> Можно сделать автоматический выдвижной мостик на эти 45 см,

Угу. С перилами. Сборный. Желаю успехов.

Речь может идти о забивке времени между час пик, когда электрички вообще почти не ходят. В это время по ж.д путям можно пуститьтакие трамваи. А в часы пик маршрут трамвая можно будет обрывать у соответствующей ж.д. платформы, поскольку интервал между электричками вполне приемлемый...

А в Подмосковье места так много что все жители просто ждут не дождутся того момента когда там будут вокзалы.

Двери трамвая открываются наружу, примерно на полметра, поручни имеются на дверях. Одновременно выдвигается мостик. Устойчивость мостику можно придать с помощь гидравлических приводов, поддерживающих его снизу. Другой вариант - мостик выдвигается и опирается на край платформы...

Пускаем обычный трамвай по ж.д. рельсам (ну токопровод надо будет приподнять и с нагрузкой разобраться)... Далее, у платформ делаем мостик до уровня земли и площадку для посадки пассажиров асфальтируем. Как результат, трамвай останавливается не на платформе, а чуть дальше, высадка и посадка пассажиров происходит как обычно, на платформу пассажиры могут поднятся (при необходимости) по станионарному мостику... При этом остановки трамвай может делать не только на платформах, но в любом другом месте с асфальтированным покрытием и организованным переходом через ж.д. пути... такое вот предложение...

Только вот сомневаюсь я что МЖД пустит трамваи на свои пути...

Ибо те, кто хочет решить проблему ищут способы решения проблемы, а те, кто не хочет решить проблему ищут причины, по которым она не может быть решена...

Сообщение изменено (23-11-05 23:28)

> Другая это уже на 9 см? Или какая другая?

Другая в плане ПТЭ.


> Там же где она висит сейчас, или вы предлагать вещать СА-3 на уровне ж.д. стандартов?

Естественно! Как убирать трамвай с ЖД путей в случае поломки?
Даже поезда метро по ЖД транспортируют с обязательныым наличием вагонов прикрытия с обеих сторон.

Вобщем проблем с пуском трамвая по ЖД будет масса и на данном этапе без разработки новых моделей трамваев это невозможно :(

Кстати пустить электричку в метро идея хорошая, но электропоезд не пролезет в тоннели метро по габаритам :(

> Так надо договариваться, и приспосабливать трамваи к ж.д. стандартам.

Так первоначально так и было, даже стрелки (это прекрасно видно на фотографиях прошлых лет) клали железнодорожного типа. Однако потом это изменилось и у трамвая появился свой стандарт, более "дешевый", более адаптированный к условиям города.

> Пускаем обычный трамвай по ж.д. рельсам

Кстати, трамвайный токоприемник не достанет до КС ЖД.

> а те, кто не хочет решить проблему ищут причины,

А зачем придумывать различные извращения, когда явно видно, что дешево и быстро это не получится? Повторю, что в данный момент в условиях сегодняшних реалий согласно правилам технической эсплуатации ЖД и стандартам трамвая совмещения ЖД и трамвая в каком либо-виде невозможно!

У нас в СССР в свое время так и не смогли сделать нормальное пересечение трамвайной и электрифицированной жд линии, а вы о совместном движении говорите. О чем речь?

railboy писал(а):

> Другая в плане ПТЭ.

Ну приведите пример.

> Естественно! Как убирать трамвай с ЖД путей в случае поломки?
> Даже поезда метро по ЖД транспортируют с обязательныым наличием
> вагонов прикрытия с обеих сторон.

В мире для этих целей используют сцепки-переходники.

> Вобщем проблем с пуском трамвая по ЖД будет масса и на данном
> этапе без разработки новых моделей трамваев это невозможно :(

Конечно, нужно разрабатывать новый ПС.

> Кстати пустить электричку в метро идея хорошая, но электропоезд
> не пролезет в тоннели метро по габаритам :(

Зато поезд метро гораздо проще выпустить на ж.д. Или рыть тоннели для электричек просто большего габарита, и электрички делать в габарите 1Т. Понятно что куда не кинься что-то нужно переделывать но а как иначе? Чтобы появилось что-то новое и удобное надо работать, менять стандарты и т.д..

> Так первоначально так и было, даже стрелки (это прекрасно видно
> на фотографиях прошлых лет) клали железнодорожного типа.
Однако
> потом это изменилось и у трамвая появился свой стандарт, более
> "дешевый", более адаптированный к условиям города.

Более дешевый!!! - вот в чем проблема советского трамвая, слишком много хотели удешевить, а сейчас это вылилось в то что трамвай умирает.

0

railboy писал(а):

> Кстати, трамвайный токоприемник не достанет до КС ЖД.

Переделать пантограф не проблема.

> А зачем придумывать различные извращения, когда явно видно, что
> дешево и быстро это не получится? Повторю, что в данный момент
> в условиях сегодняшних реалий согласно правилам технической
> эсплуатации ЖД и стандартам трамвая совмещения ЖД и трамвая в
> каком либо-виде невозможно!

Если нечего не делать то конечно невозможно.

> У нас в СССР в свое время так и не смогли сделать нормальное
> пересечение трамвайной и электрифицированной жд линии, а вы о
> совместном движении говорите. О чем речь?

В СССР нормально только ракеты делали, так что об этом надо забыть и работать, создавать, менять, улучшать....

Сообщение изменено (24-11-05 00:02)

МЖД просто выкидывается из Города.
Все, освободите место. Вы (МЖД) занимете слишком много земли, и Москвичам пользы не приносите. А только приезжим, которые туда сюда мотаются в ПДС и зеленых (теперь кажется в сине серых...)гадинах, забивают наше метро, наш ОТ, и с тележками и сумками всем мешают.
Москвичам нужен скоростной трамвай. Что бы ездить с комфортом и с удобствами. Нужны новые прки, зеленые скверы, автомагистрали, торговые центры и кинотеатры. И построить его используя ЖД пути можно сверхбыстро! Максимум год, а то и меньше!
А что там думает московкая область про вокзалы- вообще никого не колышет. Может на границе м.о. и Москвы хоть тупики с древянными настилами вдоль петей поставить. Ее трудности.

Прошу прощения у Ultra, а никакое другое решение, кроме выдвижных мостиков, в голову не приходит? Между тем, идея проста до смешного. Удлиняем платформу НИЗКИМ участком под трамвайный габарит 2.5 метра (а не 2.6, кстати), тогда электропоезда и прочие вагоны будут свободно над ней проходить. Платформа-то окажется на уровне телег. И никаких приспособлений, кроме складных ступенек "ганноверского типа", не потребуется.

А трамвайный ПС, удовлетворяющий ПТЭ железных дорог создать, видимо, всё-таки, можно. И сцепку ему дать не железнодорожную, а трамвайный шарфенберг (какой именно - можно поглядеть на фото оставшихся в Строгино Т6 и Т7). Всё-таки, подобные вагоны уже ближе к метрополитену, и без настоящей автосцепки не обойтись. ЧКДшная "простушка", конечно, хороша и надёжна, но висящие между вагонами провода и необходимость их коммутации при каждом маневре - плохо.

Вопрос "как убирать вагоны с ж/д в случае поломки", тоже ясен. Так или иначе, тяжёлые трамвайные вагоны большой вместимости надо чем-то тягать, буксировка другим вагоном в данном случае уже изврат. Значит, нужны электровозы. Промышленного типа. На 550В/3кВ. Всего несколько штук. У них может быть СА-3 на стандартной высоте, закреплённая на вертикальном шарнире, и шарфенберг на трамвайной высоте. Нужный вариант вполне может выпустить НЭВЗ на базе своих НПМ-2.

> Если нечего не делать то конечно невозможно.

Вы мне объясните сначала, зачем это нужно? Зачем устраивать дорогущий, никому не нужный аттракцион. Достаточно сделать нормальную пересадочную станцию и согласовать расписания. А пускать трамвай на ЖД, потому что это трамвай глупо. Я тоже фанатею железными дорогами, но идей пускать тепловозы и электрички по трамвайным / метрошным путям у меня не возникает, потому что это 1) не оправданно 2) просто глупо ибо существуют более простые и дешевые решения.

> Значит, нужны электровозы. Промышленного типа. На 550В/3кВ.

Опять же. Слышали что-нибудь об электровозе двойного питания ЭП-10. Знаете сколько его разрабатывали? А сколько он стоит? А также сколько места занимает высоковольтное оборудование?

Вы немного не понимаете, что железная дорога это немного другая структура, и для того, чтобы трамай пустить на ЖД он должен соответствовать все стандартам ЖД транспорта, кроме того должен иметь автосцепку, пневматические тормоза, радиосвязь, систему бдительности и т.д. Но это уже не трамвай будет, а дорогущий электропоезд (причем двойного питания)
Кроме того, неизвестно как трамвай будет взаимодействовать с СЦБ.

railboy писал(а):

> > В Германии аналогично, только почему-то это проблем не
> вызывает.
>
> Технологии укладки путей значительно различаются. Да и вообще,
> есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?
>

В Дрездене, помнится, замечал невооружённым глазом: желоба у ихних трамвайных рельсов шире, чем у наших. В других городах не смотрел, не знаю.

Vyacheslav писал(а):

> railboy писал(а):
>
> > Технологии укладки путей значительно различаются. Да и
> вообще,
> > есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?
>
> Насколько я понимаю, желобчатые рельсы нужны в основном в
> крутых кривых для предотвращения схода (внутренняя стенка
> желоба работает как контррельс). На жд это не очень актуально в
> связи с бОльшим радиусом кривых.
>

Трамвайные пути в основном проходят по улицам, где внутреннее пространство должно быть с покрытием (будь то булыжное, брусчатка, асфальтовое или плитка). Покрытие не должно прилегать вплотную к рельсам, т.к. там у вагонных колёс гребни. Для этого и нужны желоба - как бы граница булыжников, со времён конно-железных дорог. Если покрытия нет, желоба не нужны. На Живописной улице, например, раньше на многих участках желобов не было.

array писал(а):

> Предлагется сделать гибрид пригородной электрички и трамвая
>
> Реализуемо ли это технически?

Эта идея, казалось, могла бы быть проще осуществлена, если построить новые трамвайные линии по железнодорожным стандартам, или переделать старые трамвайные линии. Т.е. это были бы специальные трамвайные линии, не совместимые с остальной трамвайной сетью, вообще говоря. Но в этом случае возникают проблемы. Пути трамвая, очевидно, тогда пришлось бы раздвинуть, т.к. на существующих вагоны электричковых габаритов не разъедутся. На поворотах и Татры еле расходятся, а там существенно шире. А ширина полосы для трамвайных путей в условиях города ограничена. Плюс опять-таки, остаётся проблема высоты контактного провода и напряжения (ж.д. напряжение в городе по условиям безопасности не годится).

Значит, такой вариант не проходит, всё придётся оставить, как у трамвая, т.е. придётся использовать трамвайные габариты, элекрооборудование двигателей на 2 напряжения, сложные спецпантографы и т.п. Возникает вопрос - если сделать сложно, то нужно ли? Не проще, пройдя 20 метров пешком, пересесть с трамвая на поезд?

Конечно, если крепко подумать, то можно ещё что-нибудь придумать. Например, использовать специальные прицепные трамвайные вагоны, (трамвайного габарита) с выездом на ж.д., где происходит замена трамвайных локомотивов на ж.д. локомотивы. Опять-таки, это нужны специальные платформы, специальные автосцепки, и, главное, локомотивы в двойном объёме. Или, делать с аккумуляторами, если путь по трамвайным линиям невелик. В будущем это может иметь какие-то перспективы, пока что с аккумуляторами прогресс всё-таки недостаточен.

Сообщение изменено (25-11-05 11:53)

ivdenis писал(а):

> railboy писал(а):
>
> > Другая в плане ПТЭ.
>
> Ну приведите пример.

А чего тут обсуждать? Я к сожалению не перечитал все сообщения, может кто уже и отметил, но проблема вовсе не в сцепках или гребнях (быв. ребордах :). Неужели непонятно, почему трамвай не может передвигаться по путям ж.д. общего пользования??
Из-за несоответствия силовых элементов кузова нормам ж.д. В случае любого столкновения электрички (той самой, которая скалдывается как карточный домик от любого удара - Эр2) с трамваем, от последнего останутся щепки с соответствующими последствиями для пассажиров. А если делать трамвай по массе и жёсткости силовых элементов, сходный с электричкой... тогда зачем огород городить, поскольку ТАКОЙ хм-трамвай не сможет передвигаться по городским улицам по существующим путям. Почему? Нагрузка превысит, путь не выдержит. Для этого и есть разделение - здесь вам трамвай с малыми радиусами, небольшой нагрузкой на путь, соответственно с облегчённой РШР итп, а здесь вам электричка с большими радиусами, с баластной подушкой, полосой отвода итп...
Не надо смешивать всё в кучу. Где-то, да потеряете.
Сура

> Предлагется сделать гибрид пригородной электрички и трамвая

Проще проложить новые трамвайные пути. По возможности используя
старые линии ЖД и полосу отвода.

> з-за несоответствия силовых элементов кузова нормам ж.д.

Не, в этом проблемы не вижу. На ЖД существуют тысячи различных автомотрис, которые по "хлипкости" даже хуже чем трамвайный вагон.
Правда у них иногда возникают проблемы с сигнализацией, т.к. не всегда удается качественно замкнуть изостыки.

Про то, как это устроено в Карлсруе, – первом достаточно успешном опыте такого рода, – можно прочесть по-английски здесь:
http://web.presby.edu/~jtbell/transit/Karlsruhe
Общая протяженность маршрутов комбинированной системы вокруг Карлсруе, впервые открытой в 1992 г., сейчас составляет 470 км, и почти каждый год вводятся новые линии. Колея, естественно, стандартная европейская 1435 мм (56.5"), а кривые малого радиуса в городе состав преодолевает за счет шарниров на раме между тележками.

И вот что там сказано про ПС и организацию:
Для этих линий был разработан новый тип поезда, который может использовать как постоянный ток 750 В (на трамвайных путях в городе), так и переменный ток 15 кВ (на железнодорожных путях). Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух типов пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного состава.

Как эта хреновина внешне смотрится на ж.д. и на улицах города, можно вот тут взглянуть:
http://www.rail.lu/karlsruhetramtrain.html

Сообщение изменено (24-11-05 18:08)

Сура писал(а):

> А если делать трамвай по массе и
> жёсткости силовых элементов, сходный с электричкой... тогда

...получится электричка :))).

А.С. писал(а):

> Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух типов
> пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным
> техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного
> состава.

Не забудем добавить, что этот вагон теоретически должен выдерживать фронтальный удар в 40 тонн, а его вагоновожатый должен помимо ПДД и знать все железнодорожные ПТЭ, СЦБ, сингализацию и прочие инструкции.

Принципиальная разница в устройстве путей железных дорог и трамвая заключается в вертикальности рельсов. Если на трамвайных путях рельсы монтируют вертикально, то на железнодорожный они всегда слегка наклонены внутрь колеи. Поэтому, поверхность качения трамвайного колеса имеет строгую цилиндрическую форму, а железнодорожного - коническую. А насчет адаптации трамвайных стрелок и крестовин для движения по ним железнодорожных вагонов имеется множество литературы. Есть даже брошюра на эту тему, изданая в блокадном Ленинграде.

Vadims Falkovs писал(а):

> А.С. писал(а):
>
> > Эти поезда оснащены двумя системами сигнализации для двух
> типов
> > пути, и они должны соответствовать одновременно обязательным
> > техническим нормам как для трамвая, так и для ж.д. подвижного
> > состава.
>
> Не забудем добавить, что этот вагон теоретически должен
> выдерживать фронтальный удар в 40 тонн, а его вагоновожатый
> должен помимо ПДД и знать все железнодорожные ПТЭ, СЦБ,
> сингализацию и прочие инструкции.

В упомянутом тексте на англ.яз., между прочим, отмечено, что в США, в отличие от Германии, одновременно использовать одни и те же пути для обычных и "трамвайного типа поездов" не допускается именно по такой причине, как возможные последствия столкновения. По тамошним правилам, можно только чередовать - скажем, днём такие, ночью другие. А немцы используют более жёсткие нормы, направленные на то, чтобы исключить возможность подобного столкновения.

А.С. писал(а):

>
> Как эта хреновина внешне смотрится на ж.д. и на улицах города,
> можно вот тут взглянуть:
> http://www.rail.lu/karlsruhetramtrain.html
>

На этих снимках вот что интересно: там, где состав cтоит на станции Гротцинген, при желании можно разглядеть нечто вроде выдвижной подножки между вагоном и платформой, - у той двери, где высовывается человек. Или мне только кажется?

Также видно, что там платформа более низкая, чем наши для электричек.

Побывав на днях в Ленгородском депо, я могу возразить, что колёса вагонов Т3 при ближайшем рассмотрении тоже оказались конической формы. Правда, может быть, это связанно с шириной колеи, хотя вряд ли...

Во всяком случае там есть и обычные ж.д. рельсы и шпалы...

Vbr писал(а):

> там, где состав cтоит на станции Грётцинген
> …можно разглядеть нечто вроде выдвижной подножки

Да, она, очевидно, автоматически выдвигается и опускается при открывании дврей.

> Также видно, что там платформа более низкая, чем наши для
> электричек.

По-моему, в Европе вообще нигде нет высоких платформ на ж.д. типа наших. Соответственно, все пассажирские вагоны оборудуются разного рода выдвижными подножками.

Сообщение изменено (25-11-05 12:36)

railboy писал(а):

> > В Германии аналогично, только почему-то это проблем не
> вызывает.
>
> Технологии укладки путей значительно различаются. Да и вообще,
> есть ли у них желобчатые рельсы? И какой размер желоба?

Желобючатые рельтсы? - Сколько угодно! Размер жёлоба примерно как у нас.

> > Да и в СНГ есть примеры использования ж.д. стрелок на трам
> линиях.

И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к сожалению. стоят).

> Нужно смотреть, возможно они отличаются от железнодорожных.
> Кроме того есть много различных марок стрелок.

Ес-сно, всё нужно проверить. Но принципиальных препятствий нет.

Сергей Ахметов писал(а):

> Принципиальная разница в устройстве путей железных дорог и
> трамвая заключается в вертикальности рельсов. Если на
> трамвайных путях рельсы монтируют вертикально, то на
> железнодорожный они всегда слегка наклонены внутрь колеи.

Это далеко не так... Громадное количество путей в Питере. особенно. в новых районах, положено по ж.-д. стандартам. ТАкже были положены трамвайные пути на проспекте Энгельса с желобчатыми рельсами. Подкладки под рельсы были коническими, как на ж.д. В других местах -наоборот, трамвайные рельсы положены так, как Вы пишете.

> Поэтому, поверхность качения трамвайного колеса имеет строгую
> цилиндрическую форму, а железнодорожного - коническую.

И это не так. Трамвайные колёса имеют коническую форму и при плоской укладке рельса просто стачивают один край до тех пор, пока не сточат. (Питер - Садовая ул, Литейный, Троицкий пр. и далее - отремонтированный Средний пр. пр. Энгельса.)

Хочется немножко помечтать…

По-моему, один из первых кандидатов в России на электричку типа трамвая – это Сестрорецкая-Приморская железная дорога на Карельском перешейке к северо-западу от Петербурга. Эта железная дорога, открытая в конце 19 века, с самого начала предназначалась исключительно для пригородного пассажирского движения. За исключением отрезка около 4 км между Ольгино и Лисьим Носом она проходит по густо заселенной курортно-дачной и пляжной местности вдоль северного берега Финского залива. Транзитного грузового и пассажирского движения на ней нет (транзит идет по магистральной Финляндской железной дороге Петербург – Белоостров – Зеленогорск – Выборг), а местное грузовое движение очень мало. Практически единственное движение на этой линии – электрички. Прежде поезда (когда-то паровики, а с 1950-х годов электрички) ходили по этой линии очень часто, но сейчас интервалы увеличились примерно до 1 часа, а больше половины пассажиропотока переключилось на автобусы и многочисленные маршрутки, идущие по параллельному железной дороге Приморскому шоссе, являющемуся частью автотрассы "Скандинавия". По выходным дням на трассе возникают гигантские пробки, а электрички идут набитыми до отказа.

Как бы можно было технически организовать скоростной трамвай по трассе этой линии?
По-моему, главный вопрос – это современный подвижной состав: легкая, низкопольная, маловагонная электричка со стандартным железнодорожным питанием постоянным током 3 кВ. Внешне – нечто похожее на то, что видно на картинках из Карлсруе, но попроще: не нужно комбинированного питания, и не нужно соблюдать трамвайные стандарты, например возможность проходить кривые малого радиуса.

Сестрорецкую линию можно даже отсоединить в Петербурге от Финляндской железной дороги, закрыв движение по участку Ланская — Новая Деревня и проложив пути трамвайного типа от Новой Деревни до метро "Пионерская" (условия местности это позволяют – всего с одним одноуровневым переездом Богатырского пр.). Тогда в Питере получится хорошая связь с городским транспортом по двум развитым транспортным узлам у метро разных линий: "Пионерская" и "Старая Деревня".
На всей Сестрорецкой линии надо будет убрать высокие платформы (подвижной состав должен обеспечивать удобную посадку-высадку на низких платформах), ввести дополнительно около дюжины остановок, более или менее привязываясь к существующим автобусным (с расстояниями между ними 1–1,5 км), восстановить или построить заново несколько дополнительных разъездов (линия однопутная) и пустить легкие поезда из 3–4 вагонов с кондукторами с тактовым интервалом от 15 до 30 мин (в зависимости от времени суток и сезона). Для обслуживания участка Новая Деревня — Курорт с интервалом 15 минут понадобится (с учетом резерва и вывода ПС на ТО) до 10 таких поездов.
Такая удобная, комфортная и достаточно скоростная линия эффективно переманит пассажиров с маршруток, автобусов и личного автотранспорта, обеспечив быстрое и беспрепятственное (без пробок) сообщение по всей сестрорецкой курортной зоне.
Будет также удобная связь для района многоэтажной жилищной застройки в Петербурге на намытых территориях у Лахтинского Разлива и для зоны коттеджной застройки Лахта–Ольгино.

Дальше возможно развитие линии путем ее продолжения от нынешней платформы Курорт по существовавшей прежде линии на Дюны, – мимо санаториев и пансионатов курортной зоны "Дюны", лишенных сейчас удобного транспортного доступа, – и дальше вдоль Приморского шоссе низом вдоль моря до Зеленогорска. Больших проблем с землеоотводом не возникнет: свободное место для одноколейки с разъездами почти везде легко найдется. Тогда получится почти трамвайная по своим качествам транспортная связь от Петербурга вдоль всей курортной зоны Карельского перешейка – на замену ныне существующему всегда переполненному автобусу 211 и маршруткам.

Кстати, проект постройки дачной железной дороги типа трамвая от Сестрорецкого Курорта до Зеленогорска (тогда Терийоки), параллельно идущей дальше от моря магистральной Финляндской железной дороге, существовал еще в 1908 г., но не был тогда реализован. См.:
http://www.terijoki.spb.ru/railway/rw_history.php

Газета "Петербургский листок", номер 30 января (12 февраля по новому стилю) 1909 г.
НОВЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ К САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ
Нам передают, что среди английских капиталистов составилось еще в минувшем 1908 году особое акционерное общество, которое проводит энергично ходатайства у наших высших властей о предоставлении обществу концессии на постройку железнодорожной дачной линии от Санкт-Петербурга до города Выборга вдоль берега Финского залива. Новая линия должна пройти на расстоянии от 50 саженей до одной версты от берега залива, параллельно с шоссейной дорогой по берегу. Линия прорежет на пути своем все дачные места и в г. Сестрорецке соединится с Приморскою железною дорогой. Если ходатайства общества увенчаются успехом, то, про уверению английских газет, общество весною настоящего года приступит к постройке дороги.

Сообщение изменено (28-11-05 12:13)

Petr писал(а):

> И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем
> недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к
> сожалению. стоят).
Сомневаюсь, что железнодорожные. Во времена двухосников на ж/д такие хопперы вряд ли были, а потом уже двухосников не стало... НЯЗ все или большинство грузовых вагонов в СПб "трамвайные", т.е. как минимум поставили колеса/оси нужного типа. А то и полностью могут быть произведены на ПТМЗ(ЛВРЗ?).

AgRiG писал(а):

> Petr писал(а):
>
> > И наоборот. В Питере железнодорожные думпкары ещё совсем
> > недавно ходили как вторые вагоны грузовых трамваев (сейчас, к
> > сожалению. стоят).
> Сомневаюсь, что железнодорожные. Во времена двухосников на ж/д
> такие хопперы вряд ли были, а потом уже двухосников не стало...

Я никогда не видел в Питере трамвайных думпкаров. Хопперы-дозаторы для щебня и песка для путевых работ – да, были. Они двухосные и сравнительно новые, по-видимому, специально сделанные для трамвая на ПТМЗ.

Сообщение изменено (29-11-05 10:55)

А.С. писал(а):

> Транзитного грузового и пассажирского движения на ней нет
> (транзит идет по магистральной Финляндской железной дороге
> Петербург – Белоостров – Зеленогорск – Выборг), а местное
> грузовое движение очень мало. Практически единственное
> движение на этой линии – электрички.

Другие мечтатели не прочь перевести часть порта в Кронштадт и проложить по дамбе железную дорогу. Как одно с другим получится совместить?

> Сестрорецкую линию можно даже отсоединить в Петербурге от
> Финляндской железной дороги, закрыв движение по участку Ланская
> — Новая Деревня и проложив пути трамвайного типа от Новой
> Деревни до метро "Пионерская" (условия местности это позволяют
> – всего с одним одноуровневым переездом Богатырского пр.).

А как насчёт пересечения с троллейбусом? Там есть линия по Богатырскому и односторонняя маршрутно-служебная (кольцо 25-го и парковые рейсы в ТП-6) по Генерала Хрулёва. Куда их девать?

> и пустить легкие поезда из 3–4 вагонов с
> кондукторами с тактовым интервалом от 15 до 30 мин (в
> зависимости от времени суток и сезона). Для обслуживания
> участка Новая Деревня — Курорт с интервалом 15 минут
> понадобится (с учетом резерва и вывода ПС на ТО) до 10 таких
> поездов.

А хватит ли вместимости? В электричках по 10 более длинных вагонов, ходят они примерно через час и, как написано выше, "идут набитыми до отказа". А если ещё часть пассажиров с маршруток переместится на железку?

Виктор Бойков писал(а):

> Другие мечтатели не прочь перевести часть порта в Кронштадт и
> проложить по дамбе железную дорогу. Как одно с другим получится
> совместить?

Мне такой проект кажется несерьезным.
Но если это станут делать и пускать по Сестрорецкой линии грузовые маршруты, то ее надо полностью реконструировать. Ради совместимости с пассажирским движением надо строить вторую колею до Лисьего Носа хотя бы с одного конца, продумывать схему ввода на эту линию грузовых маршрутов (через Белоостров нельзя из-за кривой малого радиуса в Курорте, через Ланскую путевое развитие неудобное: по Ланской, Кушелевке, Пискаревке, Ржевке, Полюстрово – везде скрещение маршрутов), усиливать тяговое энергоснабжение.
Если уж делать такой дорогостоящий проект, то по уму надо просто протянуть новую прямую грузовую линию на дамбу: либо от Шувалово через Северо-Западную ТЭЦ к Лисьему Носу, либо от Парголово на Горскую (всего-то километров 10). Второй вариант даже привлекательнее: путепровод возле Парголово для устранения скрещения маршрутов на Парнас в любом случае нужен и есть в планах. Опять же, тогда не придется гонять грузовые маршруты по самым лучшим местам курортной зоны.

> А как насчёт пересечения с троллейбусом? Там есть линия по
> Богатырскому и односторонняя маршрутно-служебная (кольцо 25-го
> и парковые рейсы в ТП-6) по Генерала Хрулёва. Куда их девать?

Нет проблем – можно сделать троллейбусный проезд к Богатырскому позади вестибюля метро перед жилыми домами без пересечения с ж.д. Кстати, заезд на Хрулева и сейчас идет по боковому проезду позади предполагаемой трассы, а к тому же для парковых рейсов в любом случае есть еще линия по Серебристому бульвару.

> А хватит ли вместимости? В электричках по 10 более длинных
> вагонов, ходят они примерно через час и, как написано выше,
> "идут набитыми до отказа". А если ещё часть пассажиров с
> маршруток переместится на железку?

Если окажется много пассажиров (летом по выходным), то можно сцеплять составы по два – доводить их до 6–8 вагонов. Понятно, что платформы и разъезды должны это позволять. 8-вагонные составы, ходящие в 4 раза чаще, чем нынешняя электричка, увезут весь мыслимый сейчас поток.

Сообщение изменено (29-11-05 14:43)