Donis писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вообще же можно только сожалеть (с одной стороны)
> о том, что около 15 лет перемен потеряно для
> развития отечественных образцов МВПС из-за деления
> напополам их единственного разработчика в СССР -
> РВЗ, а с другой стороны - был и есть конечно
> достаточный период времени для понимания "кто есть
> who", куда идти дальше и идти ли вообще -
> возможно, что хватит локомотивной тяги на тех
> полигонах, где есть локомотивные депо, но в
> радиусе 200-300 км отсутствуют моторвагонные, на
> фоне небольших и неинтенсивных пассажиропотоков.
Речь идет о местном электропоезде, т.е. поезде на 150-700 км, а это однозначно преимущества локомотивной тяги.


> А что касается Латвии,
Предлагаю такой вариант: РА2, обратно переделанный на электротягу.
И вид у него клевый. ;-)

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------

> ++++++++А где можно ознакомиться с этими
> материалами?
>
> Сходу не скажу... Попробуйте скомпилировать и
> обработать данные из открытых источников.
> Пообщася с представителями обоих заводов,
> прикинуть цифры...
> Как то так.
Я этого делать не буду: раз Вы это утверждаете, то Вам и подтверждать свои высказывания. Мне приходилась читать многое о поломках ЭМ, могу допустить, что рижские модернизанты получше в этм плане. А вот, что они лучше новых ЭД, позвольте сомневаться.
>
> ++++++Назовите пожалуйста новый ПС, катающийся на
> ЛДЗ.
>
> Вы писали ранее - "весь" :)
Ну, модернизанты - это всё-таки не совсем новый ПС. Это, скажем так, ПС второй свежести.

> Ага! Сильно! Слушайте, если Вы определете
> конструктивные особенности ПС по фотографии, Ваша
> заработная плата - примерно на уровне $1.500.000 -
> 3.000.000 в год
> Объяснить почему? :)
Я не пытаюсь определить конструктивные особенности ПС по фотографии. Что же касается комфортабельности для пассажира и особенностей дизайна - то это определить можно, причём выходит, что эти параметры ниже, чем в ЭМ-2 и на одном уровне с ЭД-4М.
>
> Вы знаете, у меня иногда возникает ощущение, что
> Вы либо не хотите, либо не умеете думать!!!
Знаете, мне тоже иногда кажется, что Вы просто набиваете себе цену, в то время как не являетесь тем эксклюзивным специалистом, за которого себя выдаёте. Ну и что теперь?

> (см.: ЭД4
> МКу, когда Заказчик потребовал - на такой жесткий
> режим эксплуатации - только рижское
> электрооборудование!)
А какой-такой у ЭД-4МКу жёсткий режим эксплуатации? У любой зелёной он жёстче. А насчёт оборудования, не могло ли быть так, что заказчик просто фанатеет от всего иностранного и не доверяет отечественному, но при этом купить западное не может или жалеет денег? Точно так же и со сплошным остеклением на МКу, чисто пижонский прибамбас, сделанный для красоты. Никакой роли в усилении кузова стекло там не играет, так как кузов взят от обычной ЭД, которая прекрасно обходится без вклеенных стёкол, а в случае разбивания стекла, будет большой геморрой с установкой нового.

> ПС на ЛДЗ - достаточно, вопрос - лишь в том, на
> что его менять, как быстро, и ПО КАКОЙ ФИНАНСОВОЙ
> СХЕМЕ. Вы понимаете разницу между этой
> формулировкой и формулировкой "ГДЕ ВЗЯТЬ ДЕНЕГ?"
Не понимаю. Когда деньги есть, то схема бывает одна: "заплатил деньги - получил товар". Все остальные бывают нужны тогда, когда денег не хватает.
>
> В-третьих: Вы про таможенные платежи не забыли?
Забыл.
>
> В-четвертых, обоснуйте (буквально в двух словах)
> бизнес проект по такого рода закупкам?
Ну, обосновать я это не могу, как и обосновать закупки западного ПС. Однако, мне думается, что более дешёвый ПС, с большим сроком службы, обойдётся дешевле, чем более дорогой и с меньшим сроком службы, несмотря даже на то, что требует большего объёма техобслуживания.
>
> В-пятых: какой срок службы Вы планируете для ПС
> типа ЭД (русского), что бы он оправдал вложенные в
> нег средства (хотя бы частично)?
40 лет.

>
> В шестых - рассчитайте общую стоимость жизненого
> цикла ПС типа ЭД4м в условиях Латвийской
> Республики.
Во-первых, мне нужны данные для расчётов. Во-вторых, расчитайте ту же стоимость для западного ПС, сами.
>
> М-ммм, Вы простите что приходится объяснять
> очевидные вещи, но может быть прочтете учебник по
> экономике?
На ЖД транспорте?

> Ох, скоро в росси все образование будет -
> государственый университет яндекса...
Видите ли, я не экономист по специальности, в связи с чем имею полное право не знать экономических терминов.

> Кратко: так называется эффект с непрямыми
> последствиями, когда общий объем выполненных работ
> (выраженый в денежном эквиваленте, часто
> выражается как объем средств совокупного оборота,
> включая налогообложение) _значительно_ превосходит
> величину реальных затрат (в денежном
> эквиваленте).
Грубо говоря, поработали на червонец, вложив в дело рубль?
>
> +++Поясните, пожалуйста, как можно приобрести
> Феррари, не имея денег на Жигули? +++++У ПП похоже
> с новым ПС подобная ситуация
>
> Вы берете кредит. При этом - в своем селе,
> поскольку Вам на Феррари надо где то ездить -
> придется сторить дороги.
А дороги будут строить рабы, которых даже кормить не надо? А материалы для дорожного строительства на что купим?

> Заодно - строить
> заправки.(солярка от тракторов - не подходит) И
> автосервис для Феррари.
И всё это абсолютно даром?

> Вы привлекаете - для
> данных работ - значительную часть народа. народ
> работает, платит налоги, строит еще и магазины
> (они хотят есть), театры (они хотят отдыхать),
> жилье - (они не хотят спать в бараках).
А это как, если денег нет? С чего зарплату платить будем?
Дальнейшее - обыкновенная ахинея в стиле "Нью-Васюки".

Очевидно под Вами описанные требования- локомотивная тяга!
(ну или что-либо моторвагонное, но с такими "изысками", что даже и писать не хочется...)
Обосновать?

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Очевидно под Вами описанные требования-
> локомотивная тяга!
> (ну или что-либо моторвагонное, но с такими
> "изысками", что даже и писать не хочется...)
> Обосновать?

Это не мои требования. Это описание утвержденного РЖД типажа, класс "местный электропоезд".
И из него однозначно выходит, что лучший "местный электропоезд" - локомотивная тяга.
Зачем тогда ЭД6?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 31.03.08 16:08 пользователем Олег Измеров.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> MatvGouchkov писал(а):

> > Если соотношение пасс поток / приемлимый интервал таково, что нужна
> > вместимость примерно одного вагона или двух, то выгоднее МВПС с подвагонным > > двиглом (типа РА, только что бы тяговооружённость поздоляла бы
> > катить прицепной- одному моторному (составность МГ-ПГ).

> Не понимаю, почему обязательно именно подвагонным?

Сочетание свободы планировки пространства выше, и, при наличии оборудования соответствующего тому или иному объёму обслуживания при данной технологии,- его удобства.

> И обслуживать неудобно, и, как показывает практика, обычно приводит к очень > неприятной и достаточно вредной для здоровья вибрации салона.

Где обслуживать, в каком объёме, и как с тз технологии обслуживания- "неудобно".

> Понимаете, дизель для движения одного вагона может быть совсем небольшого > размера - как автомобильный (а как раз современные автомобильные дизели, как
> показывает опыт московских автобусов, создают особо злостные вибрации кузова, >т.к. сейчас модно делать очень низкие обороты холостого хода).

Понимаю, про мощность и размеры двигателя для вагона обращающегося по Сети общего назначения колеи 1520мм, что увы это не так (признаюсь, осознать почему и насколько, потребовало времени для восприятия новой для меня, был период, информации). Нормы прочности на случай крушения, даже европейские- значимо по _"пассивной"_(!) прочности более либеральные чем современные российские, и тем более- североамериканские делают так, что при всей алюминиевости европейских РА, масса конструкции на пассажира у них значимо хуже чем у автострадного автобуса.
Поэтому, в частности, минимальный уровень неубыточности требует пасс потока, коему соответствует вместимость "юнита" значимо бОльшая, чем у "шинокопытного" автобуса.
Лет около 10ти назад, ещё в "ЖДМ" читал, в Англии, для аналогичного РА ПС, решали задачу подвагонного размещения дизеля, мощность которого соответствовала бы динамике, при той вместимости "юнита", при которой эксплуатация безубыточна (те "два вагона"- человек примерно 150),- 700-750лс (несколько больше самых мощных "автострадных" грузовых дизелей, и так только- _на_пассажира_- мощности примерно такой же, как в "шинокопытном" автобусе).
Задачу воспринимали небеспроблемной, но важной в решении,- и решили.
По поводу вибрации,- это зависит не столько от того, где размещён двигатель, и деже не от оборотов холостного хода, но от квалификации конструкторов и рабочих, проектировавших его установку (характерстики демпферов в опорах/рамы/кузова в месте монтажа/общие), и реализовывавших проект.
В очень многих современных тяжёлых грузовиках, если они в соответственном техническом состоянии, понять работает ли двигло или нет (непосредственно под кабиной) можно только глянув на приборный щиток.

> И вовсе не обязательно для него городить машинное отделение в полвагона. Всё > машинное отделение может быть длиной с тамбур.

Мой скромный опыт участия в "возне" с разными ДВС в разных условиях их доступности заставил бы меня убояться предлагать такое, после чего люди в таких "тамбурах" покрывали бы матами предложившего их, по всей Руси %)%).

> А может и вообще быть расположение дизеля где-нибудь в морде, как у
> автомобиля.
А вот такой идеей, наблюдая сходство форм "старо-традиционного" дж вагона и американского "скул-басса" я болел достаточно долго. Не для общей Сети 1520,- для местной, метровой колеи. И всё равно, всё же имхо больше разных проблем (направление движения, а главное- сцепка с прицепом), чем при подвагонном же расположении.

> > ..лучше (как обсуждалось) тяговый специальный "вагон-тепловоз" (по ТХ
> > подходит- на базе ТЭМ21).

> Одна штука? Тогда - проблема смены направления
> движения.

Одна штука, именно, на три вагона с пассажирскими местами. Про "проблему смены направления",- специфику допуска толкания, её связь с конструкцией сцепок и вагон с кабиной управления, по треду сказно достаточно, что бы прибавил я здесь только ещё упонинание, что после того как вспомнен такой традиционно-финский "переходник на СА-3" как винтовая стяжка/"звено дружбы", предполагаю и эту проблему- решаемой.


> Именно поэтому имеет смысл иметь на обоих концах тепловозы. Пусть они просто > будут в 2 раза легче каждый. Может быть ведь не только ТЭМ21, может быть и >ТГМ40 - тоже как бы 4-осный. Ну, не ТГМ40 буквально, а что-то чуть-чуть
> всё-таки побольше, с более длинными базами и соотв. нормальной конструкционной > скоростью, и несколько помощнее.

Один локомотив- дешевле двух,- прежде всего в эксплуатации,- и потому что подобный ТЭМ21- сильно эффективнее двух ТГМобразных, и потому что соответствует в агрегатной основе технологической нитке деповского обслуживания для аналогичного универсального тепловоза (не нужна отдельная "гидронитка"), и может быть (если "ТГМообразные"- "усовершенствованы")- дешевле и в поставке.

> > Компомовке "двигатель в машинном за стенкой",
> > могу увидеть, как я уже писал, одно
> применение,- "тепловоз с местом для пассажиров"- (это-
> > "мотовоз", вроде),

> Нет, это автомотриса. Мотовоз - это такой
> локомотив с ДВС, который по малости размеров и
> мощности не принятно называть тепловозом. Вообще
> говоря, не предназначенный для перевозки чего-то
> на себе самом. Если для перевозки на себе - то это
> уже называется автодрезина или автомотриса.
> Мотовоз, как правило, очень маленький, и только
> таскает вагоны.

> > способный когда не нужно вагонов, ехать по очень малодеятельной ветке,
> > экономя топливо выключив один из двигателей (этому-то двухсекционность и > > плюс).

> Причём тут двухсекционность?

При соотношении количества установок двигатель/трансмиссия, осевой нагрузке при состоянии путей в таких местах, и очень часто- характерных для этих мест радиусах.
Главное, что должно быть за стенками от пассажиров в машинных отделениях таких "двух сцепленных голов от ДР1 на очень прочной раме",- это фактически открытые сверху, при том что практически бронированные "клети/контейнеры" с газовыми баллонами..
Аналогичная осевая формула 3т-2-/-3-2т этому соответствует лучше всего.

> Это можно просто 2 автомобильных дизеля по обоим носам автомотрисы
> поставить. Но в этом есть определённый резон, совершенно
> верно. Потому что если мы просто будем делать мотовоз или малый тепловоз для тягания всяких вагонов на базе современного автомобильного
> дизеля, то у него будет большой дефицит сцепного
> веса. Практически все пром. мотовозы и малые
> тепловозы подлежат поэтому установке балласта в
> виде нескольких тонн чугунных грузов. Если вместо
> этих грузов устроить просто более длинный кузов и
> в нём пассажирский салон, то одновременно будет
> сэкономлено на двигателе и ходовой части для
> отдельно взятой пассажирской автомотрисы, а вес
> этого салона и в практическом грузовом движении
> будет не лишним, заменяя собой те куски чугуна.

Это, если заменить "по насом" на "под вагоном возле тележек"- D11 от "Шкоды" для финнов. Не думаю что он таскает и товарные вагоны.

А теперь внимание, а что у нас доргие товарищи, по этому поводу Заказчик имеет?
В смысле - а оно ему надо, ублюдку?

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> А теперь внимание, а что у нас доргие товарищи, по
> этому поводу Заказчик имеет?
Дык это в типаже и изложено, что он имеет.

Я собственно имел ввиду, чего же он все это такое хорошее покупать не желает... :)))

Роман А. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я собственно имел ввиду, чего же он все это такое
> хорошее покупать не желает... :)))

А что для РЖД является хорошим?
Например, судя по многочисленным замыслам, для него является однозначно хорошим, если кто-то обещает наладить выпуск данной продукции на заводах РЖД. :)))