Сибиряк писал(а):

> А есть ли в сети эта схема? Я никогда не общался со Шкодами и у
> меня нет никакой литературы по ним.

"Шкод" в сети нет. Есть другие схемы вагонов с ТИСУ и на силовых транзисторах.

Например, эта:
http://www.kiepe-elektrik.de/trolleybusse/genf/Genf_497.pdf

Там на схеме видно, что за штангами и "предохранителями" нарисован квадрат "ромбиком" с полупроводниковыми приборами, пропускающими ток в одном направлении. То, что я имел ввиду под "мостом". После поправок Demon (Tallinn) уже и не знаю, как его назвать, чтобы не назвать неправильно.

Электросхему "Шкода 14Тр
" попробую выложить через пару дней.

Ко мне на практику часто приходят студенты ТТУ и ТПТ, которых я посылаю обратно. Они даже заземление не могут правильно подключить. Главная цель автоматического предохранителя - разъединить цепь при коротком замыкании. Педаль ускорения соединена механически с ключом или реостатом. Гальванометр нужен для определения ходового режима - вперёд или назад. Электромиссия - основной проводник. Ключ - замыкает или разъединяет цепь. Скорость - величина, показывающая, какое перемещение совершает тело за единицу времени => спидометр - делайте вывод сами.
Почему-то многие студенты думают, что их будут учить, объяснять, я им на практике буду показывать что к чему. Ко мне на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми знаниями.
Хуже дело обстоит с учениками КПТУ. Ещё ни одному не выдал справку о сдаче практики. Может ТТТК их возьмёт на практику, и поставит "R" или "H", у меня пока все получали "M".

Demon (Tallinn) писал(а):

> Ко мне на практику часто приходят студенты ТТУ и ТПТ, которых я
> посылаю обратно. Они даже заземление не могут правильно
> подключить.

Надеюсь, что Вы заставляете подключать заземление не к троллейбусу!

> Главная цель автоматического предохранителя -
> разъединить цепь при коротком замыкании.

А также при увеличении тока свыше какого-то заданного предела (например, круговой огонь по коллектору ТЭД это еще не КЗ, но уже нештатная ситуация, сопровождаемая увеличением тока).

> Педаль ускорения
> соединена механически с ключом или реостатом.

Давайте определимся с терминологией. На троллейбусах, работающих в России, вне зависимости от системы управления правая педаль именуется пусковой (реже - ходовой), левая - тормозной. Что на РКСУ, что на ТИСУ пусковая педаль механически связана с контроллером водителя (а точнее, с его кулачковым валом) и под воздействием педали этот вал поворачивается на определенный угол и замыкает/размыкает кулачковые элементы, а на ТИСУшных машинах еще и управляет сельсинами.

> Гальванометр
> нужен для определения ходового режима - вперёд или назад.

Вообще-то, я полагаю, что определить, вперед или назад двигается троллейбус, можно и визуально. А если под словом "определение" имеется ввиду "задание", то для этого на троллейбусе устанавливается реверсор (как на РКСУ, так и на ТИСУ). Принцип его прост - согласное или встречное включение якорной и сериесной обмоток ТЭД. Гальванометр-же "электроизмерительный прибор высокой чувствительности для ИЗМЕРЕНИЯ малых токов, напряжений и количества электричества. Широко используется в качестве нулевого индикатора для определения отсутствия тока в электрической цепи или нулевой разности потенциалов между двумя какими-либо точками цепи." (Физический энциклопедический словарь/Под ред. А.М.Прохорова, М.,1983). Что можно измерять гальванометром в ДВИЖУЩЕМСЯ троллейбусе - ума не приложу. Лично я знаю только один случай применения гальванометра для ремонта троллейбусов (только для РКСУ) - прозвонка омического сопротивления (по ступеням) пусковых реостатов.

> Электромиссия - основной проводник.

Такого термина ни в одном справочном и энциклопедическом издании, к которым у меня есть доступ, не нашел.

> Почему-то многие студенты думают, что их будут учить,
> объяснять, я им на практике буду показывать что к чему.

А что, практика нужна для того, чтобы обеспечить предприятие (читай - депо) на 1-2 месяца бесплатной рабочей силой? У меня дважды в год студенты проходят практику, так я не спрашиваю с них, а наоборот - учу, показываю, объясняю. Известно же, что теория без практики - труп. Оказывается, если верить Вам, это неправильно!

А вообще, я вспоминаю себя после окончания института. Это было в 1995 году, я, новоиспеченный инженер, закончивший ВУЗ по специальности "Электрический транспорт" пришел на работу мастером в трамвайное депо. Я не знал, с какой стороны к этому трамваю подойти! А все дело в том, что во время моей учебы нарушились все связи между ВУЗом и предприятиями, и мы остались вообще без практики. А раньше (еще в 80-е годы) студенты нашей кафедры на практику и на ЗиУ, и в Ригу, и в Питер ездили. Ну и пришлось мне месяц за механиками бегать, а потом два месяца за электриками, пока узнал устройство вагона (правда потом, когда пришел в троллейбусное депо, времени на освоение понадобилось значительно меньше). И никто и никогда мне не сказал, что у меня высшее специальное образование и поэтому объяснять что-то непонятное в устройстве трамвая (троллейбуса) мне не будут!

> Ко мне
> на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми
> знаниями.

Сочувствую я Вашим практикантам, по причинам, о которых сказал выше. Вы у них все желание освоить профессию отбиваете!

Vadims Falkovs писал(а):

>
> Например, эта:
> http://www.kiepe-elektrik.de/trolleybusse/genf/Genf_497.pdf
>
Почему-то не могу открыть.

> Там на схеме видно, что за штангами и "предохранителями"
> нарисован квадрат "ромбиком" с полупроводниковыми приборами,
> пропускающими ток в одном направлении. То, что я имел ввиду под
> "мостом". После поправок Demon (Tallinn) уже и не знаю, как его
> назвать, чтобы не назвать неправильно.

Ну вроде, мы же определились с терминологией и решили, что это и есть диодный мост.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Почему-то многие студенты думают, что их будут учить,
> объяснять, я им на практике буду показывать что к чему. Ко мне
> на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми
> знаниями.

К интервью со звездой надо готовиться! Если Вы всех отправляете нафиг, то зачем к Вам посылают практикантов, если Вы ни одного, судя по Вашим словам, за всё время работы так и не подготовили?

> Хуже дело обстоит с учениками КПТУ. Ещё ни одному не выдал
> справку о сдаче практики.

Так они сами ищут место, где их на практику возьмут. А если я неподготовленному в ведомость или зачётку поставлю "R 100Т"или "H 100Т" или "H+ 100Т"; то неизвестно, что он натворит на работе, оставшись один на один с техникой. А из 10 человек подготовленными приходят всего 2-3. С которыми делали экономичные электродвигатели, тем всем в зачётку поставил "R+ 1800Т", но их немного.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Так они сами ищут место, где их на практику возьмут. А если я
> неподготовленному в ведомость или зачётку поставлю "R 100Т"или
> "H 100Т" или "H+ 100Т"; то неизвестно, что он натворит на
> работе, оставшись один на один с техникой.

tõtt-öelda, не знаю никого, кто бы научился, например, водить машину "по книгам" и без какой либо практики сразу "выехал" за ворота на знаниях.

> А из 10 человек
> подготовленными приходят всего 2-3.

Теоретичекски, "подготовка" должна заключаться в знаниях, что "ток - тёмное дело, которое ярко светит" и что "более чем один палец в розкетку совать небезопасно. Остальное как раз и закрепляется на практических занятиях. Что-то знать надо, но никакой учебник с самыми хорошими картинками не заменит "живое" общение с троллейбусом.

> С которыми делали
> экономичные электродвигатели, тем всем в зачётку поставил "R+
> 1800Т", но их немного.

Не знаком с классификацией R+/-...T в системе оценок знаний, поэтому оные цифрири мне ничего не говорят.

Когда учился я, то профессор читал лекции очень быстро и невнятно. А когда учишь теорию, то надо ещё и представлять всё это. Вначале я помогаю - показываю что где находится, а как что работает - это уже они сами должны знать.
А вот оцениване:
М - неудовлетворительно
R - удовлетворительно
H - хорошо
Н+ - отлично
Подготовка... Ко мне часто приходят те, кто не знают электротехники вообще. А из КПТУ даже лучшие ученики не умеют держать отвёртку в руках. Для чего КПТУ открыли? Может у ТТТК требования мягче, они и берут на работу таких ремесленников, а я для них зверь. Те, кто приходили ко мне подготовленными, с теми я и работал. И результат уже есть - на многих трамваях установлены экономичные двигатели. Одни махом убил двух зайцев - и модернизация у трамваев и практика у студентов пройдена.

Сибиряк писал(а):

> А если под словом
> "определение" имеется ввиду "задание", то для этого на
> троллейбусе устанавливается реверсор (как на РКСУ, так и на
> ТИСУ). Принцип его прост - согласное или встречное включение
> якорной и сериесной обмоток ТЭД.

Возвращаясь к вопросу в корневом сообщении темы(надо ли включать задний ход реверсором, если троллейбус едет вперёд по проводам встречного направления).

Когда водитель включает передний/задний ход реверсором, то это меняет согласное или встречное включение якорной и сериесной обмоток ТЭД.
А когда водитель ставит штанги на провода встречного направления(или въезжает на участок с обратной полярностью), то направление тока одновременно меняется и в якорной, и в сериесной обмотке ТЭД. То есть если было согласное включение обмоток, то оно так и останется.

Как я понимаю, в этом случае направление движение троллейбуса не измениться. То есть при движении вперёд по проводам встречного направления задний ход включать не надо. Или я чего то не так понимаю?

Пилецкий Павел писал(а):

> То есть при движении вперёд по проводам
> встречного направления задний ход включать не надо.

Именно так.

У 14Тр 101-123‚ 200-238‚ 1002-1099‚ 1101-1199‚ 14ТрМ 400-426‚ 15Тр 300-306‚ 15ТрМ 500-503
есть только реверсорная рукоятка‚ которую при перестановке штанг на встречние провода крутить не требуется‚ так как срабативает диодний мост (если он исправен).
О 14Тр 124 забыл.
У 14Тр 125-132 (новые)‚ 15Тр 504-509 (новые) есть И реверсорная ручка‚ И переключатель полярности. Выполнение их абсолютно одинаковое‚ находится они один на другом‚ спутать ооочень легко (я уже забыл‚ что-что...). Не знаю‚ если у етих троллейбусов можно переставить штанги‚ ету ручку не переключив.

Кстати‚ у каких мостов/тоннелей в Риге есть обратная полярность?

Таак‚ что ето такое- екононичний електродвигатель? При том‚ что у стандартного «Татровского» КПД~90% :)

Искренне сочубствую Вашими студентами!

Двигатель, потребляющий на 80% меньше энергии. Почитать можно тут: http://www.tttk.ee/img/tramm115_konverents.ppt

Demon (Tallinn) писал(а):

> Двигатель, потребляющий на 80% меньше энергии.
Невозможно. В принципе. Так как двигатель‚ если он потребляет примерно 40кВт‚ на движение отдает примерно 32-36 кВт.
Если он будет потреблять на 80% меньше енергии‚ то выходит‚ что он потребляет 40-40*0,8=40-32=8 кВт. А отдавать «на движение» будет 32 кВт. Выходит КПД 400% :)))
Другими словами‚ полное противоречие с законом сохранения енергии.

А на 29той странице етого документа НАСОВСЕМ необьективное справление.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Странно, что нет. А спидометры есть, или водителю приходится
> всё на глаз определять?
Как правило, именно на глаз! Хотя иногда спидометры есть, и некоторые из них даже работают (что стоит немалых усилий как водителям, так и слесарям), но их показания а) не точны и б) ничего не дают! Дело в том, что основным ограничителем скорости троллейбуса является контактная сеть - ехать надо так, чтобы штанги не "упали". Для спецустройств (стрелки, пересечки, ножи мостов, изоляторы и пр.) - свои ограничения, для ровных участков - свои, но... скрупелёзное их выполнение вовсе не гарантирует нормальный проезд. Так что троллейбус водят частично всё-таки по-наитию; при попадании на незнакомый маршрут первый тур делают нарОчито медленно, "прислушиваясь" к КС, а уже потом - в нормальном режиме. Ещё бывают спецпредупреждения - письменно в диспетчерской или устно - от коллег.

Я уже сказал, что ни латышей ни литовцев я на конференциях не вижу. Возможно/невозможно - техника шагает вперёд. Теперь своей очереди на модернизацию дожидаются автобусы. А я так понял, что 27.12 места в зале опять будут свободны, как это было в мае в Риме. А когда я тут напишу про управление сфетофорами общественным транспортом, то посетители этого форума сильно удивятся, начнут мне предъявлять претензии. Думаете я удивляюсь? Нет, конечно. Эти самые двигатели обсуждались ещё в декабре 2001 года в Берлине. Не помню, чтобы кто-то из Латвии или Литвы был там. Теперь вопрос к вам, KaarlisK, Vadims Falkovs и Обычный: в Риге ходят трамваи с экономичными электродвигателями? И вообще, со Шкодами и Татрами что-то делается или как на заводе собрали, так и всё?

Ужас. А почему " Хотя иногда спидометры есть, и некоторые из них даже работают (что стоит немалых усилий как водителям, так и слесарям), но их показания а) не точны и б) ничего не дают! Дело в том, что основным ограничителем скорости троллейбуса является контактная сеть - ехать надо так, чтобы штанги не "упали". Для спецустройств (стрелки, пересечки, ножи мостов, изоляторы и пр.) - свои ограничения, для ровных участков - свои, но... скрупелёзное их выполнение вовсе не гарантирует нормальный проезд."? В ПДД разве не сказано, что всё это должно работать как Швейцарские часы?

тр писал(а):

> В Москве контактная сеть = левый провод +300 В,
> правый -300 В,с изолированной нейтралью, итого 600 В, но на
> практике
> напряжение "гуляет": например: + 400 и -200 В - все равно 600
> В, обычно именно так. Кстати давно не измерял - надо будет
> проверить.

А относительно чего Вы делаете замеры?

Demon (Tallinn) писал(а):

> Я уже сказал, что ни латышей ни литовцев я на конференциях не
> вижу. Возможно/невозможно - техника шагает вперёд. Теперь своей
> очереди на модернизацию дожидаются автобусы. А я так понял, что
> 27.12 места в зале опять будут свободны, как это было в мае в
> Риме. А когда я тут напишу про управление сфетофорами
> общественным транспортом, то посетители этого форума сильно
> удивятся, начнут мне предъявлять претензии. Думаете я
> удивляюсь? Нет, конечно. Эти самые двигатели обсуждались ещё в
> декабре 2001 года в Берлине.

Конечно, можно позавидовать (в хорошем смысле) Таллинну, что там так хорошо относятся к общественному транспорту. Но все-же поясните, как можно создать "экономичный двигатель", если известно, что КПД двигателя постоянного тока - 80-85%, а основные потери идут в пускотормозных сопротивлениях, нагрев проводников и полупроводниковых приборов (ТИСУ). Впрочем, KaarlisK про это уже писал. Может, опять несовпадение терминологии и речь идет о системе управления?
И кстати, ни на какие конференции, тем более международные, никогда никаких приглашений (во всяком случае в богатом научными институтами, но провинциальном) Новосибирске не было и вряд-ли в ближайшие годы будут. Думаю, что это относится к большинству городов бывшего СССР.

Из России приезжают, но в основном из Ленинграда, а так люди образованные. Не знаю, кому дают приглашения, но у нас частный сектор - приглашение приходит фирмам, занимающимся научной деятельностью(электротранспорта). Насколько я знаю, то в России всеми проблемами занимаются сами троллейбусные парки (не покупают услуги у других фирм).
Что касается трамваев, то мы со студентами долго думали над этим, и придумали: почему бы не накаплвать энергию при торможении, как у Солярисов. Вот и запихали конденсатоы огромных ёмкостей.