Однажды сказали мне, что на правом троллейбусном проводе "плюс".
Совсем недавно на форуме рассказывали как на Тб19 объезжают пробки в боковом проезде на Рублевке - перебрасывают штанги на провода встречной линии. Тогда как с полярностью? Обычно приборы постоянного тока "не любят", когда путают питание - горят. А что с троллейбусами? Непонятки!

0

Троллейбусу все равно, какой ток где.

На самом деле "плюс" - левый, а правый - "минус" (кроме тоннелей и мостов, там порядок обратный).

На троллейбусах электросхема такая, что ток все равно пойдет на двигатель "правильно".

Никто ручку реверса не крутит.

Крутят! У нас когда у рынка не было кармана для машин, водилы на 9ках переключали на задний ход реверсор когда перекидывали на соседние провода

Сообщение изменено (25-11-04 16:15)

Если разобрать бортовой щит, то можно увидеть 4 диода, соединённых по схеме ромба: 2 последовательно по 2 ряда паралельно.

Sergey писал(а):

> Однажды сказали мне, что на правом троллейбусном проводе
> "плюс".
> Совсем недавно на форуме рассказывали как на Тб19 объезжают
> пробки в боковом проезде на Рублевке - перебрасывают штанги на
> провода встречной линии. Тогда как с полярностью? Обычно
> приборы постоянного тока "не любят", когда путают питание -
> горят. А что с троллейбусами? Непонятки!

По ПТЭ троллейбуса правый контактный провод - "-", а левый - "+". Любой другой случай - так называемая "обратная полярность". Учитывая тот факт, что на троллейбусах использован ТЭД возбуждения или независимого (ЗиУ-682В1, ЗиУ-62052) или смешанного (все РКСУ кроме вышеупомянутых моделей), то полярность роли не играет. "Правильная" полярность влияет только на ТИСУшные машины, но в них предусмотрен переключатель полярности - конструктивно выполнен как реверсор, только стоит в силовой цепи не якоря ТЭД, а сразу после токоприемников.
Кстати, непонятно, почему Вадим Фальков говорит о том, что на мостах и в тоннелях полярность обратная. Это же огромное неудобство для водителей ТИСУшных машин. У нас в Новосибирске, например, на обоих мостах полярность прямая, а обратная была до недавнего времнени только на одной служебной ветке (заход в депо с конечной станции "Аэропорт" длиной 700 метров). Не может быть такого, что в Риге нормы отличаются?
Также непонятно, про какой диодный мост и на каком бортовом щите говорит уважаемый Demon. Ни на РКСУшных, ни на ТИСУшных ЗиУ (и аналогов типа ВМЗ и прочих) диодных мостов для выпрямления тока или изменения полярности нет.

Сибиряк писал(а):

> Кстати, непонятно, почему Вадим Фальков говорит о том, что на
> мостах и в тоннелях полярность обратная. Это же огромное
> неудобство для водителей ТИСУшных машин.


Уважаемый Сибиряк, диодный мост установлен в ЦЕПИ троллейбусов с ТСУ, без какого-либо переключателя. Водитель ничего не переключает.

А полярность у нас была (возможно и сейчас есть) обратная для того, чтобы если фура и заденет низковесящий провод в тоннеле, то чтобы она цепанула минусовой провод, а не под напряжением, который висит почти над тротуаром.

> Также непонятно, про какой диодный мост и на каком бортовом
> щите говорит уважаемый Demon. Ни на РКСУшных, ни на ТИСУшных
> ЗиУ (и аналогов типа ВМЗ и прочих) диодных мостов для
> выпрямления тока или изменения полярности нет.

На ТИСУшках есть диодный мост в цепи. Посмотрите эл-схему троллейбусов Шкода 14Тр (Как на ЗиУ - не знаю).

Странно, что нет. А спидометры есть, или водителю приходится всё на глаз определять? Ещё бывает, что многие не знают внутренностей троллейбуса. У нас, к примеру многие электрики не знали, что "-" соединяется с корпусом. Один электрик как-то спросил у меня "А почему от токоприёмника исходит только 1 провод?" Ну я конечно объяснил парню что к чему, показал, что 1 провод идёт от корпуса и то, что он называет токоприёмником по-грамотному называется потенциалоприёмником, т.к. принимает разность потенциалов. Щит у Шкод находится за сидением водителя; у Солярисов слева от заднего дивана. И то, что вы назвали мостом называется диодным блоком. Диод - провоник с p-n переходом, проводящий направленное движение сободных электронов только в 1 сторону.
P.S. Я так и не понял, какой капремонт проходят ЗИУ, есле их оборудование остаётся таким же, как и было? Это уже реставрация какая-то. Даже реставрацией это не назовёшь.

Я смотрю, есть персоны, у которых электродинамика хромает.
Диод - проводник, проводящий ток только в 1 сторону.
Диодный блок - система диодов, преобразующая входящий ток в постоянный. Но не диодный мост!
Потенциалоприёмники - электромиссия троллейбуса.
Автомат - проводник, предохраняющий проводку от теплового воздействия тока и пассажиров от поражения током.
Педаль ускорения - ключ(старые троллейбусы) или реостат(новые), регулирующий падение/увеличение напряжения дигателя, соединённый механически с педалью в кабине водителя.
Конденсатор - элемент, обладающий ёмкостью.
Световой источник (в троллейбусах. с бк) - прибор, оказывающий световое воздействие для управления стрелкой.
Ключ - элемент, которым можно регулировать протекание тока в цепи.
Спидометр - прибор, измеряющий перемещение троллейбуса за единицу веремени.
Гальванометр - прибор, измеряющий полярность.
Вольтметр - прибор, измеряющий ЭДС и разность потенциалов.
Амперметр - прибор, измеряющий ток, проходящий через поперечное сечение электрооборудования за единицу времени.
Монометр - прибор, показывающий давление в шинах.
БК - прибор, автоматически регулирующий локальное управление.

В Самаре, правый провод всегда "минус", когда едем по проводам встречного направления ручка реверса стоит в положении "вперед"

Demon (Tallinn) писал(а):

> У нас, к примеру многие электрики не
> знали, что "-" соединяется с корпусом. Один электрик как-то
> спросил у меня "А почему от токоприёмника исходит только 1
> провод?"
У меня на троллейбусе ЗиУ-9 от каждого токоприёмника отходит по одному проводу. Причём КАЖДЫЙ провод ИЗОЛИРОВАН от токоприёмнка, а КАЖДЫЙ токоприёмник изолирован от корпуса троллейбуса. Небольшая утечка тока всё-таки на крпус происходит, её постоянно меряют - на выезда из парка и на конечных остановках (хотя бывает, слесаря-элктроизмерители подходят к делу формально). Правый провод только называется НУЛЕВЫМ, потенциал там по сравнению с землёй иногда до 150В доходит (а иногда и вправду 0). Это всё про высокое; 24В от аккумулятора идёт всюду ДВУМЯ проводами (+) и (-), и попадание любого из них на корпус приводит к заявке "(+)/(-) на корпусе" и уходу с линии на ремонт. Отдельно идёт ещё (0) провод - на стеклоочиститель, он 12В; к нему обычно водители всякую нештантную ... цепляют, а начальство активно снимает.

В Москве контактная сеть = левый провод +300 В,
правый -300 В,с изолированной нейтралью, итого 600 В, но на практике
напряжение "гуляет": например: + 400 и -200 В - все равно 600 В, обычно именно так. Кстати давно не измерял - надо будет проверить.
Но есть участки где правый провод заземлен - чаще всего где линия
рядом с трамвайной.
Поэтому требования на ток утечки 1,5 мА так-как измеряют на изолированной сети с четом того ,что на заземленном минусе будет не более 3 мА - что максимально допустимое по требованиям.
И 600 В не всегда и везде - сильно зависит от нагрузки - и за 700 бывает, на загруженных падает до 350 В и даже меньше.
Зиу-9 все равно какая полярность, Зиу-10 с ТИСУ использует переключатель полярности если есть необходимость (только на встречной линии или в парках) , а Шкод у нас нет и проводка в них обязательо всегда изолирована от корпуса ( даже низковольная ).

В Москве контактная сеть = левый провод +300 В,
правый -300 В,с изолированной нейтралью, итого 600 В, но на практике
напряжение "гуляет": например: + 400 и -200 В - все равно 600 В, обычно именно так. Кстати давно не измерял - надо будет проверить.
Но есть участки где правый провод заземлен - чаще всего где линия
рядом с трамвайной.
Поэтому требования на ток утечки 1,5 мА так-как измеряют на изолированной сети с учетом того ,что на заземленном минусе будет не более 3 мА - что максимально допустимое по требованиям.
И 600 В не всегда и везде - сильно зависит от нагрузки - и за 700 бывает, на загруженных падает до 350 В и даже меньше.
Зиу-9 все равно какая полярность, Зиу-10 с ТИСУ использует переключатель полярности если есть необходимость (только на встречной линии или в парках) , а Шкод у нас нет и проводка в них обязательо всегда изолирована от корпуса ( даже низковольная ).

> Я смотрю, есть персоны, у которых электродинамика хромает.
> Диод - проводник, проводящий ток только в 1 сторону.
> Диодный блок - система диодов, преобразующая входящий ток в
> постоянный. Но не диодный мост!

"Мостовая схема включения" - это и есть ромб из 4 элементов. В данном случае диодов.

> Потенциалоприёмники - электромиссия троллейбуса.

Ни первое, ни второе слово из этой фразы в русском (российском) общетехническом языке не применяется.

> Автомат - проводник, предохраняющий проводку от теплового
> воздействия тока и пассажиров от поражения током.

Автоматический выключатель. Они разные бывают - защита от сверхтоков, защита от утечки...

> Спидометр - прибор, измеряющий перемещение троллейбуса за
> единицу веремени.

Не перемещение, а путь. Ибо перемещение вернувшегося в парк троллейбуса равно нулю, а путь - весьма от нуля отличен.

> Монометр - прибор, показывающий давление в шинах.

Манометр.

> БК - прибор, автоматически регулирующий локальное управление.

Нифига не понятно - ни что такое БК, ни что такое "регулировать локальное управление".

Demon (Tallinn) писал(а):

> Я смотрю, есть персоны, у которых электродинамика хромает.
> Диод - проводник, проводящий ток только в 1 сторону.
> Диодный блок - система диодов, преобразующая входящий ток в
> постоянный. Но не диодный мост!
Диодный мост это стандартный для русского языка термин, встречается даже в школьных учебниках физики. Если не верите, можете проверить хотя бы по интернетовским поисковым системам.

> Автомат - проводник, предохраняющий проводку от теплового
> воздействия тока и пассажиров от поражения током.
В современных троллейбусах пассажиров от поражения током защищают бортовые устройства контроля утечки тока. Пассажир под 600Вольт, 300 Ампер(по моему автомат настроен так) может попасть только в абсолютно аварийном случае.

> Гальванометр - прибор, измеряющий полярность.
В русском техническом языке это не так. Вот например определение
++++++
ГАЛЬВАНОМЕТР (от гальвано... и...метр), высокочувствительный прибор для измерения весьма малых электрических токов, напряжений и количеств электричества. Широко используется также в качестве указателя (нуль-индикатора) отсутствия тока (напряжения) в электрических цепях.
++++++
А вообще интересно, что делает этот прибор на троллейбусах?

> Вольтметр - прибор, измеряющий ЭДС и разность потенциалов.
> Амперметр - прибор, измеряющий ток, проходящий через поперечное

Указанные приборы бывают низковольные и высоковольтные. На ЗиУ-682 есть низковольтный вольтметр, низковольтный амперметр и высоковольтный амперметр. А ваши(таллинские) троллейбусы имеют высоковольтный вольтметр?

Читал в рассылке trolleybus на yahoo историю про Потсдам(возле берлина). Там лет 10 назал ещё была троллейбусная сеть. И выезд из депо был однопутный. И вот в этот город попал троллейбус Икарус(не помню, чьего производства) с ТИСУ. И вот на этом Икарусе переключателя полярности не было. В результате выезжал из депо он своим ходом, а возвращался в депо уже на буксире.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Странно, что нет. А спидометры есть, или водителю приходится
> всё на глаз определять?

Спидометры есть, но по ним определяется мгновенная скорость и пройденный путь, а для всего остального существуют другие приборы.

> Ещё бывает, что многие не знают
> внутренностей троллейбуса.

Это уж точно. Это, конечно, простительно пассажирам, но уж профессионалам и людям, которых интересует троллейбус - непростительно.

> У нас, к примеру многие электрики не
> знали, что "-" соединяется с корпусом.

Сочувствую. Но вы будете смеяться, я, проработав почти 10 лет в троллейбусных хозяйствах, узнал об этом только от Вас. Более того, попадание минуса на корпус у нас считается неисправностью, с которой невозможен выпуск троллейбуса на линию.

> разность потенциалов. Щит у Шкод находится за сидением
> водителя; у Солярисов слева от заднего дивана.

К сожалению, не имею опыта общения ни со Шкодами, ни с Солярисами.

> P.S. Я так и не понял, какой капремонт проходят ЗИУ, есле их
> оборудование остаётся таким же, как и было? Это уже реставрация
> какая-то. Даже реставрацией это не назовёшь.

При капитальном (капитально-восстановительном ремонте) не производится никакой замены оборудования, только восстановление. Если же вести речь о замене оборудования (изменении системы управления или тому подобное), то речь уже идет о модернизации (Руководство по ТО и Р троллейбусов и трамвайных вагонов 2002 года, действующее и ныне, номер Руководства не помню, под рукой нет).

Сообщение изменено (26-11-04 20:10)

Demon (Tallinn) писал(а):

> Я смотрю, есть персоны, у которых электродинамика хромает.

С именами, пожалуйста! И вообще, вероятно речь идет не об электродинамике, а об электротехнике?

> Диод - проводник, проводящий ток только в 1 сторону.
> Диодный блок - система диодов, преобразующая входящий ток в
> постоянный. Но не диодный мост!

Откуда Вы это взяли? Именно мостовая схема соединения диодов и является выпрямителем тока.

> Потенциалоприёмники - электромиссия троллейбуса.

Что такое электромиссия? Что такое потенциалоприемник?

> Автомат - проводник, предохраняющий проводку от теплового
> воздействия тока и пассажиров от поражения током.

Если говорить о троллейбусах ЗиУ-682 и их аналогах, то автомат (выключатель автоматический АВ-8А) конструктивно представляет собой пару контактов (подвижный и неподвижный), причем подвижный контакт управляется как вручную, так и электромагнитом - катушкой, стоящей последовательно в цепи якоря ТЭД. Следовательно, автомат служит для отключения тяговой цепи при токе, превышающем номинальный (на ЗиУ-682 отстроен на ток уставки 550А).

> Педаль ускорения - ключ(старые троллейбусы) или реостат(новые),
> регулирующий падение/увеличение напряжения дигателя,
> соединённый механически с педалью в кабине водителя.

Двигатель соединен механически с педалью в кабине водителя???

На ЗиУ-682 и аналогах (оборудованных комплектом тягового электрооборудования КР-3001) существует 2 педали - пусковая и тормозная. Пусковая педаль механически связана с контроллером водителя (КВ), имеющим 4 положения. В свою очередь, КВ подает управляющий сигнал на реле ускорения (РУ), под контролем которого посредством группового реостатного контроллера (ГРК) выводятся секции пусковых реостатов, а на позициях Х2 и Х3 выключается ослабление поля ТЭД.

> Конденсатор - элемент, обладающий ёмкостью.

В силовой цепи используется только на троллейбусах с ТИСУ, на РКСУшных машинах используется только в низковольтных цепях (привод штангоулавливателя, ТГУ).

> Световой источник (в троллейбусах. с бк) - прибор, оказывающий
> световое воздействие для управления стрелкой.

На ЗиУ и аналогах не применяется, т.к. в России не существуют стрелки, управляемые светом.

> Ключ - элемент, которым можно регулировать протекание тока в
> цепи.

Может, Вы имеете в виду потенциометр или регулируемый резистор? Ключом можно регулировать ток только по принципу двоичной системы счисления - или он есть (ключ замкнут), или нет - разомкнут.

> Спидометр - прибор, измеряющий перемещение троллейбуса за
> единицу веремени.
> Гальванометр - прибор, измеряющий полярность.
> Вольтметр - прибор, измеряющий ЭДС и разность потенциалов.
> Амперметр - прибор, измеряющий ток, проходящий через поперечное
> сечение электрооборудования за единицу времени.

Лучше, чем сказали Антон Чиграй и Павел Пилецкий, не придумаешь!

> Монометр - прибор, показывающий давление в шинах.

А также, например, в пневмосистеме троллейбуса (хотя было бы круто и правильно иметь на щитке приборов манометр, контролирующий давление в шинах) или, например давление воды в сетях отопления или водоснабжения...

> БК - прибор, автоматически регулирующий локальное управление.

Для российского троллейбусника термин непонятный.

Сообщение изменено (26-11-04 20:12)

Vadims Falkovs писал(а):

> Уважаемый Сибиряк, диодный мост установлен в ЦЕПИ троллейбусов
> с ТСУ, без какого-либо переключателя. Водитель ничего не
> переключает.

ТСУ это тиристорно-импульсная система? В российской терминологии она называется ТИСУ, поэтому и переспрашиваю, чтобы избежать разночтений.

На ТИСУшных машинах (комплекты тягового электрооборудования Динас-21, Динас-29) предусмотрен переключатель полярности, который управляется водителем вручную. При движении задним ходом полярность переключать не требуется, т.к. для реверсирования переключается обмотка якоря ТЭД (встречно с сериесной).
>
> А полярность у нас была (возможно и сейчас есть) обратная для
> того, чтобы если фура и заденет низковесящий провод в тоннеле,
> то чтобы она цепанула минусовой провод, а не под напряжением,
> который висит почти над тротуаром.

Да, интересное и довольно неожиданное решение. От крупногабаритных транспортных средств сеть страдает чаще, чем это можно предположить.
>
> > Также непонятно, про какой диодный мост и на каком бортовом
> > щите говорит уважаемый Demon. Ни на РКСУшных, ни на ТИСУшных
> > ЗиУ (и аналогов типа ВМЗ и прочих) диодных мостов для
> > выпрямления тока или изменения полярности нет.
>
> На ТИСУшках есть диодный мост в цепи. Посмотрите эл-схему
> троллейбусов Шкода 14Тр (Как на ЗиУ - не знаю).

А есть ли в сети эта схема? Я никогда не общался со Шкодами и у меня нет никакой литературы по ним.
Ну а про ЗиУ я сказал выше.

Сообщение изменено (26-11-04 20:12)

Можно было бы и штанги поставить "крестом" - иногда так делают,
причем даже задним ходом и даже с проходом изоляторов (разрывов) и с "кривой" (т.е. поворот), но аккуратненко!

Сибиряк писал(а):

> А есть ли в сети эта схема? Я никогда не общался со Шкодами и у
> меня нет никакой литературы по ним.

"Шкод" в сети нет. Есть другие схемы вагонов с ТИСУ и на силовых транзисторах.

Например, эта:
http://www.kiepe-elektrik.de/trolleybusse/genf/Genf_497.pdf

Там на схеме видно, что за штангами и "предохранителями" нарисован квадрат "ромбиком" с полупроводниковыми приборами, пропускающими ток в одном направлении. То, что я имел ввиду под "мостом". После поправок Demon (Tallinn) уже и не знаю, как его назвать, чтобы не назвать неправильно.

Электросхему "Шкода 14Тр
" попробую выложить через пару дней.

Ко мне на практику часто приходят студенты ТТУ и ТПТ, которых я посылаю обратно. Они даже заземление не могут правильно подключить. Главная цель автоматического предохранителя - разъединить цепь при коротком замыкании. Педаль ускорения соединена механически с ключом или реостатом. Гальванометр нужен для определения ходового режима - вперёд или назад. Электромиссия - основной проводник. Ключ - замыкает или разъединяет цепь. Скорость - величина, показывающая, какое перемещение совершает тело за единицу времени => спидометр - делайте вывод сами.
Почему-то многие студенты думают, что их будут учить, объяснять, я им на практике буду показывать что к чему. Ко мне на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми знаниями.
Хуже дело обстоит с учениками КПТУ. Ещё ни одному не выдал справку о сдаче практики. Может ТТТК их возьмёт на практику, и поставит "R" или "H", у меня пока все получали "M".

Demon (Tallinn) писал(а):

> Ко мне на практику часто приходят студенты ТТУ и ТПТ, которых я
> посылаю обратно. Они даже заземление не могут правильно
> подключить.

Надеюсь, что Вы заставляете подключать заземление не к троллейбусу!

> Главная цель автоматического предохранителя -
> разъединить цепь при коротком замыкании.

А также при увеличении тока свыше какого-то заданного предела (например, круговой огонь по коллектору ТЭД это еще не КЗ, но уже нештатная ситуация, сопровождаемая увеличением тока).

> Педаль ускорения
> соединена механически с ключом или реостатом.

Давайте определимся с терминологией. На троллейбусах, работающих в России, вне зависимости от системы управления правая педаль именуется пусковой (реже - ходовой), левая - тормозной. Что на РКСУ, что на ТИСУ пусковая педаль механически связана с контроллером водителя (а точнее, с его кулачковым валом) и под воздействием педали этот вал поворачивается на определенный угол и замыкает/размыкает кулачковые элементы, а на ТИСУшных машинах еще и управляет сельсинами.

> Гальванометр
> нужен для определения ходового режима - вперёд или назад.

Вообще-то, я полагаю, что определить, вперед или назад двигается троллейбус, можно и визуально. А если под словом "определение" имеется ввиду "задание", то для этого на троллейбусе устанавливается реверсор (как на РКСУ, так и на ТИСУ). Принцип его прост - согласное или встречное включение якорной и сериесной обмоток ТЭД. Гальванометр-же "электроизмерительный прибор высокой чувствительности для ИЗМЕРЕНИЯ малых токов, напряжений и количества электричества. Широко используется в качестве нулевого индикатора для определения отсутствия тока в электрической цепи или нулевой разности потенциалов между двумя какими-либо точками цепи." (Физический энциклопедический словарь/Под ред. А.М.Прохорова, М.,1983). Что можно измерять гальванометром в ДВИЖУЩЕМСЯ троллейбусе - ума не приложу. Лично я знаю только один случай применения гальванометра для ремонта троллейбусов (только для РКСУ) - прозвонка омического сопротивления (по ступеням) пусковых реостатов.

> Электромиссия - основной проводник.

Такого термина ни в одном справочном и энциклопедическом издании, к которым у меня есть доступ, не нашел.

> Почему-то многие студенты думают, что их будут учить,
> объяснять, я им на практике буду показывать что к чему.

А что, практика нужна для того, чтобы обеспечить предприятие (читай - депо) на 1-2 месяца бесплатной рабочей силой? У меня дважды в год студенты проходят практику, так я не спрашиваю с них, а наоборот - учу, показываю, объясняю. Известно же, что теория без практики - труп. Оказывается, если верить Вам, это неправильно!

А вообще, я вспоминаю себя после окончания института. Это было в 1995 году, я, новоиспеченный инженер, закончивший ВУЗ по специальности "Электрический транспорт" пришел на работу мастером в трамвайное депо. Я не знал, с какой стороны к этому трамваю подойти! А все дело в том, что во время моей учебы нарушились все связи между ВУЗом и предприятиями, и мы остались вообще без практики. А раньше (еще в 80-е годы) студенты нашей кафедры на практику и на ЗиУ, и в Ригу, и в Питер ездили. Ну и пришлось мне месяц за механиками бегать, а потом два месяца за электриками, пока узнал устройство вагона (правда потом, когда пришел в троллейбусное депо, времени на освоение понадобилось значительно меньше). И никто и никогда мне не сказал, что у меня высшее специальное образование и поэтому объяснять что-то непонятное в устройстве трамвая (троллейбуса) мне не будут!

> Ко мне
> на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми
> знаниями.

Сочувствую я Вашим практикантам, по причинам, о которых сказал выше. Вы у них все желание освоить профессию отбиваете!

Vadims Falkovs писал(а):

>
> Например, эта:
> http://www.kiepe-elektrik.de/trolleybusse/genf/Genf_497.pdf
>
Почему-то не могу открыть.

> Там на схеме видно, что за штангами и "предохранителями"
> нарисован квадрат "ромбиком" с полупроводниковыми приборами,
> пропускающими ток в одном направлении. То, что я имел ввиду под
> "мостом". После поправок Demon (Tallinn) уже и не знаю, как его
> назвать, чтобы не назвать неправильно.

Ну вроде, мы же определились с терминологией и решили, что это и есть диодный мост.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Почему-то многие студенты думают, что их будут учить,
> объяснять, я им на практике буду показывать что к чему. Ко мне
> на практику надо приходить подготовленным, с устойчивыми
> знаниями.

К интервью со звездой надо готовиться! Если Вы всех отправляете нафиг, то зачем к Вам посылают практикантов, если Вы ни одного, судя по Вашим словам, за всё время работы так и не подготовили?

> Хуже дело обстоит с учениками КПТУ. Ещё ни одному не выдал
> справку о сдаче практики.

Так они сами ищут место, где их на практику возьмут. А если я неподготовленному в ведомость или зачётку поставлю "R 100Т"или "H 100Т" или "H+ 100Т"; то неизвестно, что он натворит на работе, оставшись один на один с техникой. А из 10 человек подготовленными приходят всего 2-3. С которыми делали экономичные электродвигатели, тем всем в зачётку поставил "R+ 1800Т", но их немного.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Так они сами ищут место, где их на практику возьмут. А если я
> неподготовленному в ведомость или зачётку поставлю "R 100Т"или
> "H 100Т" или "H+ 100Т"; то неизвестно, что он натворит на
> работе, оставшись один на один с техникой.

tõtt-öelda, не знаю никого, кто бы научился, например, водить машину "по книгам" и без какой либо практики сразу "выехал" за ворота на знаниях.

> А из 10 человек
> подготовленными приходят всего 2-3.

Теоретичекски, "подготовка" должна заключаться в знаниях, что "ток - тёмное дело, которое ярко светит" и что "более чем один палец в розкетку совать небезопасно. Остальное как раз и закрепляется на практических занятиях. Что-то знать надо, но никакой учебник с самыми хорошими картинками не заменит "живое" общение с троллейбусом.

> С которыми делали
> экономичные электродвигатели, тем всем в зачётку поставил "R+
> 1800Т", но их немного.

Не знаком с классификацией R+/-...T в системе оценок знаний, поэтому оные цифрири мне ничего не говорят.

Когда учился я, то профессор читал лекции очень быстро и невнятно. А когда учишь теорию, то надо ещё и представлять всё это. Вначале я помогаю - показываю что где находится, а как что работает - это уже они сами должны знать.
А вот оцениване:
М - неудовлетворительно
R - удовлетворительно
H - хорошо
Н+ - отлично
Подготовка... Ко мне часто приходят те, кто не знают электротехники вообще. А из КПТУ даже лучшие ученики не умеют держать отвёртку в руках. Для чего КПТУ открыли? Может у ТТТК требования мягче, они и берут на работу таких ремесленников, а я для них зверь. Те, кто приходили ко мне подготовленными, с теми я и работал. И результат уже есть - на многих трамваях установлены экономичные двигатели. Одни махом убил двух зайцев - и модернизация у трамваев и практика у студентов пройдена.

Сибиряк писал(а):

> А если под словом
> "определение" имеется ввиду "задание", то для этого на
> троллейбусе устанавливается реверсор (как на РКСУ, так и на
> ТИСУ). Принцип его прост - согласное или встречное включение
> якорной и сериесной обмоток ТЭД.

Возвращаясь к вопросу в корневом сообщении темы(надо ли включать задний ход реверсором, если троллейбус едет вперёд по проводам встречного направления).

Когда водитель включает передний/задний ход реверсором, то это меняет согласное или встречное включение якорной и сериесной обмоток ТЭД.
А когда водитель ставит штанги на провода встречного направления(или въезжает на участок с обратной полярностью), то направление тока одновременно меняется и в якорной, и в сериесной обмотке ТЭД. То есть если было согласное включение обмоток, то оно так и останется.

Как я понимаю, в этом случае направление движение троллейбуса не измениться. То есть при движении вперёд по проводам встречного направления задний ход включать не надо. Или я чего то не так понимаю?

Пилецкий Павел писал(а):

> То есть при движении вперёд по проводам
> встречного направления задний ход включать не надо.

Именно так.

У 14Тр 101-123‚ 200-238‚ 1002-1099‚ 1101-1199‚ 14ТрМ 400-426‚ 15Тр 300-306‚ 15ТрМ 500-503
есть только реверсорная рукоятка‚ которую при перестановке штанг на встречние провода крутить не требуется‚ так как срабативает диодний мост (если он исправен).
О 14Тр 124 забыл.
У 14Тр 125-132 (новые)‚ 15Тр 504-509 (новые) есть И реверсорная ручка‚ И переключатель полярности. Выполнение их абсолютно одинаковое‚ находится они один на другом‚ спутать ооочень легко (я уже забыл‚ что-что...). Не знаю‚ если у етих троллейбусов можно переставить штанги‚ ету ручку не переключив.

Кстати‚ у каких мостов/тоннелей в Риге есть обратная полярность?

Таак‚ что ето такое- екононичний електродвигатель? При том‚ что у стандартного «Татровского» КПД~90% :)

Искренне сочубствую Вашими студентами!

Двигатель, потребляющий на 80% меньше энергии. Почитать можно тут: http://www.tttk.ee/img/tramm115_konverents.ppt

Demon (Tallinn) писал(а):

> Двигатель, потребляющий на 80% меньше энергии.
Невозможно. В принципе. Так как двигатель‚ если он потребляет примерно 40кВт‚ на движение отдает примерно 32-36 кВт.
Если он будет потреблять на 80% меньше енергии‚ то выходит‚ что он потребляет 40-40*0,8=40-32=8 кВт. А отдавать «на движение» будет 32 кВт. Выходит КПД 400% :)))
Другими словами‚ полное противоречие с законом сохранения енергии.

А на 29той странице етого документа НАСОВСЕМ необьективное справление.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Странно, что нет. А спидометры есть, или водителю приходится
> всё на глаз определять?
Как правило, именно на глаз! Хотя иногда спидометры есть, и некоторые из них даже работают (что стоит немалых усилий как водителям, так и слесарям), но их показания а) не точны и б) ничего не дают! Дело в том, что основным ограничителем скорости троллейбуса является контактная сеть - ехать надо так, чтобы штанги не "упали". Для спецустройств (стрелки, пересечки, ножи мостов, изоляторы и пр.) - свои ограничения, для ровных участков - свои, но... скрупелёзное их выполнение вовсе не гарантирует нормальный проезд. Так что троллейбус водят частично всё-таки по-наитию; при попадании на незнакомый маршрут первый тур делают нарОчито медленно, "прислушиваясь" к КС, а уже потом - в нормальном режиме. Ещё бывают спецпредупреждения - письменно в диспетчерской или устно - от коллег.

Я уже сказал, что ни латышей ни литовцев я на конференциях не вижу. Возможно/невозможно - техника шагает вперёд. Теперь своей очереди на модернизацию дожидаются автобусы. А я так понял, что 27.12 места в зале опять будут свободны, как это было в мае в Риме. А когда я тут напишу про управление сфетофорами общественным транспортом, то посетители этого форума сильно удивятся, начнут мне предъявлять претензии. Думаете я удивляюсь? Нет, конечно. Эти самые двигатели обсуждались ещё в декабре 2001 года в Берлине. Не помню, чтобы кто-то из Латвии или Литвы был там. Теперь вопрос к вам, KaarlisK, Vadims Falkovs и Обычный: в Риге ходят трамваи с экономичными электродвигателями? И вообще, со Шкодами и Татрами что-то делается или как на заводе собрали, так и всё?

Ужас. А почему " Хотя иногда спидометры есть, и некоторые из них даже работают (что стоит немалых усилий как водителям, так и слесарям), но их показания а) не точны и б) ничего не дают! Дело в том, что основным ограничителем скорости троллейбуса является контактная сеть - ехать надо так, чтобы штанги не "упали". Для спецустройств (стрелки, пересечки, ножи мостов, изоляторы и пр.) - свои ограничения, для ровных участков - свои, но... скрупелёзное их выполнение вовсе не гарантирует нормальный проезд."? В ПДД разве не сказано, что всё это должно работать как Швейцарские часы?

тр писал(а):

> В Москве контактная сеть = левый провод +300 В,
> правый -300 В,с изолированной нейтралью, итого 600 В, но на
> практике
> напряжение "гуляет": например: + 400 и -200 В - все равно 600
> В, обычно именно так. Кстати давно не измерял - надо будет
> проверить.

А относительно чего Вы делаете замеры?

Demon (Tallinn) писал(а):

> Я уже сказал, что ни латышей ни литовцев я на конференциях не
> вижу. Возможно/невозможно - техника шагает вперёд. Теперь своей
> очереди на модернизацию дожидаются автобусы. А я так понял, что
> 27.12 места в зале опять будут свободны, как это было в мае в
> Риме. А когда я тут напишу про управление сфетофорами
> общественным транспортом, то посетители этого форума сильно
> удивятся, начнут мне предъявлять претензии. Думаете я
> удивляюсь? Нет, конечно. Эти самые двигатели обсуждались ещё в
> декабре 2001 года в Берлине.

Конечно, можно позавидовать (в хорошем смысле) Таллинну, что там так хорошо относятся к общественному транспорту. Но все-же поясните, как можно создать "экономичный двигатель", если известно, что КПД двигателя постоянного тока - 80-85%, а основные потери идут в пускотормозных сопротивлениях, нагрев проводников и полупроводниковых приборов (ТИСУ). Впрочем, KaarlisK про это уже писал. Может, опять несовпадение терминологии и речь идет о системе управления?
И кстати, ни на какие конференции, тем более международные, никогда никаких приглашений (во всяком случае в богатом научными институтами, но провинциальном) Новосибирске не было и вряд-ли в ближайшие годы будут. Думаю, что это относится к большинству городов бывшего СССР.

Из России приезжают, но в основном из Ленинграда, а так люди образованные. Не знаю, кому дают приглашения, но у нас частный сектор - приглашение приходит фирмам, занимающимся научной деятельностью(электротранспорта). Насколько я знаю, то в России всеми проблемами занимаются сами троллейбусные парки (не покупают услуги у других фирм).
Что касается трамваев, то мы со студентами долго думали над этим, и придумали: почему бы не накаплвать энергию при торможении, как у Солярисов. Вот и запихали конденсатоы огромных ёмкостей.

Demon (Tallinn) писал(а):


> в Риге ходят трамваи с экономичными
> электродвигателями?

В Риге 190 трамваев Т-3 прошли полную модернизацию, из них выкинули "ускорители" и поставили IGBT по проекту и из деталей "Ганц Трансэлектро"

на русском:

http://tram.ruz.net/tramcars/t3a/

и

http://tram.ruz.net/tramcars/t3a/riga.htm

> И вообще, со Шкодами и Татрами что-то
> делается или как на заводе собрали, так и всё?

Как уже доложено, Т3 - переделаны полностью, Т6В5 - проходят модернизацию.

На "Шкодах" избавились от альтернаторов, поставив статические преобразователи, переделали кабины. Модернизировать их не будут.

Что такое "экономичные" двигатели, плохо себе представляю. В модернизации автобусов не вижу смысла. Как, собственно говоря и в можернизации трамваев/троллейбусов. Публике нужен не продлённый ресурс, а новое визуальное оформление при иных технических решениях. Ей по барабану, "ускоритель" в трамвае или диоды. А вот если уровень пола низкий - это сразу бросается в глаза, воспринимается иначе и повышает популярность в глазах пассажиров.

По поводу "экономичных" двигателей: сколько они стоят, сколько стоит переделка электроинсталляции вагона, какой эффект и какой срок окупаемости при номинальном потреблении, месячном пробеге в 6,5 тыс. км и цене электроэнергии в 9 амер. центов за кВ/ч ?

По поводу управляемых автобусами светофоров: блажь. На трам/тролл решается очень просто и дешево. На авт. в центре города регулирование при прохождении через перекресток во всех направлениях более 60 автобусов в час - невозможно. А на окраинах при интервале движения в 15-20 минут - может и эффективно, но затратно по первоначальным капиталовложениям. Даже если в "выгоду" включать сэкономленное пассажирами время исходя из расценок минимального размера оплаты труда.

KaarlisK писал(а):

> Кстати‚ у каких мостов/тоннелей в Риге есть обратная
> полярность?

Была под Камнным мостом и на Деглавском мосту. Сейчас, судя по тому, что под Каменным мостом осталась одна секция на левом проводе, там уже "как обычно". На деглавском мосту осталось по две секции на вездах и выездах на каждой парк проводом, так что ничего сказать не могу - осталось или перешли на "нормальную".

Это выходит, что у Троллино 12 потребление эл-ва 1,19 кВ/ч/км!? То есть, он тратит на километр пробега лишь 5,335 сантима?! ЗА-ВЕР-НИ-ТЕ!

Расход электроэнергии измеряется часами а не километрами! А по поводу экономичности - студентов я не зря брал подготовленных. Благодарность тем студентам ТТУ теперь висит во многих трамваях.

> На "Шкодах" избавились от альтернаторов, поставив статические
> преобразователи, переделали кабины. Модернизировать их не
> будут.
На какие "Шкоди" поставили статические преобразователя?

> Что такое "экономичные" двигатели, плохо себе представляю. В
> модернизации автобусов не вижу смысла. Как, собственно говоря и
> в можернизации трамваев/троллейбусов. Публике нужен не
> продлённый ресурс, а новое визуальное оформление при иных
> технических решениях. Ей по барабану, "ускоритель" в трамвае
> или диоды. А вот если уровень пола низкий - это сразу бросается
> в глаза, воспринимается иначе и повышает популярность в глазах
> пассажиров.
Да‚ но при условия‚ что пол по-настоящему низкий и на загруженних линиях у автобусов/троллейбусов имеется накопительние площадки.

Как в Риге с решение о регулировании трамваем луксофоров?

Demon (Tallinn) писал(а):

> Из России приезжают, но в основном из Ленинграда, а так люди
> образованные. Не знаю, кому дают приглашения, но у нас частный
> сектор - приглашение приходит фирмам, занимающимся научной
> деятельностью(электротранспорта). Насколько я знаю, то в России
> всеми проблемами занимаются сами троллейбусные парки (не
> покупают услуги у других фирм).
> Что касается трамваев, то мы со студентами долго думали над
> этим, и придумали: почему бы не накаплвать энергию при
> торможении, как у Солярисов. Вот и запихали конденсатоы
> огромных ёмкостей.
Да‚ но:
а) а где там економочний двигатель?
б) параметры конденсаторов‚ стоимость?
в) как удалось сделать ето без существенной переделкин СУ?
г) как ети переделки отвечают нормам безопасностьи/ЕС?

Таак‚ пожалста подробную информацию о етой конференции :)
И очень жду подробний‚ понятний ответ о том‚ что ето такое- «економичний електродвигатель».

Demon (Tallinn) писал(а):

> Расход электроэнергии измеряется часами а не километрами! А по
> поводу экономичности - студентов я не зря брал подготовленных.
> Благодарность тем студентам ТТУ теперь висит во многих
> трамваях.
1)Вы так и прямо не ответили на вопрос
2)По документу‚ указанному Вам самом‚ потребление измеряется в (цитата): «kWh/km» что означает именно кВт*ч/км.
3)Данные на 29той и 30той странице противоречат‚ уж не говоря о том‚ что справление в 29той странице- в лучший дух пропагандии ;-)

Demon (Tallinn) писал(а):

>В ПДД разве не сказано, что всё это должно
> работать как Швейцарские часы?
Нет. В ПДД РФ (по крайней мере, в редакции от 2002года) в перечне неисправностей, с которыми запрещена ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТС есть про тормозные системы, про рулевое управление, про внешние световые приборы, про стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла, про колёса и шины, про двигатель. Еще - пункт "Прочие элементы конструкции", в котором много чего, но про спидометр - ни слова. Что, вообще говоря, вполне логично - кому, собственно, какое дело, каким именно образом водитель сумеет выполнить требования ПДД, накладывающее ограничение по скорости? ДолжОн выполнить, и всё!
Да, собственно, и не ужас вовсе. Разогнать троллейбус быстрее, чем до разрешённых 60 км/час можно, но уж никак не ненароком - это должно быть СОЗНАТЕЛЬНОЕ действо, тут спидометр не помошник. А нрмальная езда требует внимательности именно к КС и, в основном, лежит в диапазоне 5-:-15 км/час на спецустройствах и до 40 км/час на перегоне. Причём именно на спецустройствах на спидометр смотреть особенно некогда - есть кроме него требующие повышенного внимания.

KaarlisK писал(а):

> > На "Шкодах" избавились от альтернаторов, поставив статические
> > преобразователи, переделали кабины. Модернизировать их не
> > будут.
> На какие "Шкоди" поставили статические преобразователя?

По номерам - не вспомню. Визуально - у тех, у которых в передней части появилась дополнительная "коробка". По номерам лучше спросить у Виестура.

> Как в Риге с решение о регулировании трамваем луксофоров?

Есть на Миера/Клуса, На выезде из "Квадрата", на повороте Бривземниека/Виенибас гатве.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Расход электроэнергии измеряется часами а не километрами! А по
> поводу экономичности - студентов я не зря брал подготовленных.


Давайте ВМЕСТЕ читать сочинение Пеэтера Маспанова

стр. 30.

Tallinna erinevate trollide energiatarve (kWh/Km)

Прошу подтвердить Ваш тезис, о том ЧТО ЗДЕСЬ расход измеряется часами, а не километрами (я в своем посте цитировал предложенный Вами же материал, а не мои собственные измышления).

Мне плевать, что писал Маспанов в своём сочинении. Маспанов писал это в Таллинне, со слов коллег. Он обычный сотрудник троллейбусного парка. Конференция будет 27.12. Место конфиденциально по понятным причинам, его знают только получившие приглашения. У нас в Таллинне эти понятные причины уже произошли в предыдущий четверг, вчера провожали пострадавших в последний путь на кладбище Лиива со снятыми шапками. Что касается экономичного оборудования, то это уже фирменные тайны. Нам не хотелось бы, чтобы кто-то из другой транспортной фирмы просмотрел, сделал вывод и увёл электротранспорт к себе на модернизацию. А тем, кто разбирается в этом подскажу: режим генератора, конденсаторы ну и конечно же правильно собранная схема.

Demon (Tallinn) писал(а):

> Мне плевать, что писал Маспанов в своём сочинении. Маспанов
> писал это в Таллинне, со слов коллег. Он обычный сотрудник
> троллейбусного парка. Конференция будет 27.12. Место
> конфиденциально по понятным причинам, его знают только
> получившие приглашения. У нас в Таллинне эти понятные причины
> уже произошли в предыдущий четверг, вчера провожали
> пострадавших в последний путь на кладбище Лиива со снятыми
> шапками.

Из-за того, что невменяемый мужик залез в окно к бывшей половине, а потом, когда его брали, сбежал из под конвоя и, обвязянный тротилом, незамеченым залез в полицейский фургон, где взорвал себя вместе с полицейской, - засекретили место конференции по общественному транспорту!? Нет слов ...

> Что касается экономичного оборудования, то это уже
> фирменные тайны. Нам не хотелось бы, чтобы кто-то из другой
> транспортной фирмы просмотрел, сделал вывод и увёл
> электротранспорт к себе на модернизацию.

Странный подход. Любой, кому Вы уже чего-нибудь модернизировали, должен получить полных комплект описания. и не составит проблем всё это размножить, расксерить, да и самим чего сделать, если это экономически оправдано. Впрочем, дело Ваше...

> А тем, кто разбирается
> в этом подскажу: режим генератора, конденсаторы ну и конечно же
> правильно собранная схема.

Очень подробное описание. Если пониямаю, прямо из учебнека для первого курса по электрическим цепям. Особенно "правильно собранная схема".

Успехов!

Vadims Falkovs писал(а):


> Из-за того, что невменяемый мужик залез в окно к бывшей
> половине, а потом, когда его брали, сбежал из под конвоя и,
> обвязянный тротилом, незамеченым залез в полицейский фургон,
> где взорвал себя вместе с полицейской, - засекретили место
> конференции по общественному транспорту!? Нет слов ...
Вообще-то все конференции и форумы по этим причинам засекречены. Не уверен, чтот тот лох решил подорвать себя из-за второй половины. Ты бы стал так поступать? Я бы тоже забил на бывшую половину. А европа тоже живёт в страхе. В Мадриде взрыв уже был, как раз за пару недель до форума. Так что страх вполне оправданный.

> Странный подход. Любой, кому Вы уже чего-нибудь
> модернизировали, должен получить полных комплект описания. и не
> составит проблем всё это размножить, расксерить, да и самим
> чего сделать, если это экономически оправдано. Впрочем, дело
> Ваше...
Комплект описания отдан со всеми подробностями в надёжные руки. Это сочинение Маспанова с этих слов и написано. А расход грамотнее всего измерять по времени. W=UIt. Букв "l" или "S" тут нет. То, что указано в работе Маспанова - косвенно сделанные замеры.

> Очень подробное описание. Если пониямаю, прямо из учебнека для
> первого курса по электрическим цепям. Особенно "правильно
> собранная схема".
Описание достаточно подробное. Разве в институте лектор объясняет всё в деталях? Нет конечно! Прочитал тебе лекцию - вывод сделай сам. На конференции никому ведь не давали готовые чертежи схем. Рассказали про исследование - вывод делайте сами. Как мне сказал один из моих бывших учителей, которого я встретил недавно, уже в гимназиях учителям запрещается объяснять материал на уроках. Жаль гимназистов.

> Успехов!
Вам тоже, спасибо.

Vadims Falkovs писал(а):

> По номерам - не вспомню. Визуально - у тех, у которых в
> передней части появилась дополнительная "коробка". По номерам
> лучше спросить у Виестура.
Ну а почему тогда етот експеримент остановили? 1101 ездит с креплениям‚ но без его самого.

> > Как в Риге с решение о регулировании трамваем луксофоров?
>
> Есть на Миера/Клуса, На выезде из "Квадрата", на повороте
> Бривземниека/Виенибас гатве.
Ну да‚ ето просто для выезда из трудних мест‚ а не для приоритета трамваем...

Demon (Tallinn) писал(а):

> Вообще-то все конференции и форумы по этим причинам
> засекречены. Не уверен, чтот тот лох решил подорвать себя из-за
> второй половины. Ты бы стал так поступать? Я бы тоже забил на
> бывшую половину. А европа тоже живёт в страхе. В Мадриде взрыв
> уже был, как раз за пару недель до форума. Так что страх вполне
> оправданный.
Ну да‚ и террорист будут взрывать научную конференицю о терроризме...

> Комплект описания отдан со всеми подробностями в надёжные
> руки. Это сочинение Маспанова с этих слов и написано. А расход
> грамотнее всего измерять по времени. W=UIt. Букв "l" или "S"
> тут нет. То, что указано в работе Маспанова - косвенно
> сделанные замеры.
Да‚ но если И U, и I всё время меняется‚ то ЕДИНСТВЕННОЙ способ‚ как подмерить‚ ето- средние данные. Мнговенное потреблелие никуда не годится‚ а дифференциальное уравнение для движения троллейбуса сделать.... :D

> Описание достаточно подробное. Разве в институте лектор
> объясняет всё в деталях? Нет конечно! Прочитал тебе лекцию -
> вывод сделай сам. На конференции никому ведь не давали готовые
> чертежи схем. Рассказали про исследование - вывод делайте сами.
> Как мне сказал один из моих бывших учителей, которого я
> встретил недавно, уже в гимназиях учителям запрещается
> объяснять материал на уроках. Жаль гимназистов.
Длина лекции- 2*45мин. То‚ о чем говорите Вы‚ не для одной...
И Я САМ делал материали для научних конференций‚ так что я знаю- там постер‚ как минимум‚ на формат А0‚ с подробними схемами‚ больше чем одной-двумя страничке текста...
> > Успехов!
> Вам тоже, спасибо.

Троллейбус (РКСУ) "рвёт" сместа(резкий набор скорости), если он едет по встречной линии.

дмитриус писал(а):

> Троллейбус (РКСУ) "рвёт" сместа(резкий набор скорости), если он
> едет по встречной линии.

Потому что реле ускорения в этом случае работает не правильно - включение его получается встречным.

Сам в таких делах не шарю, но спецам может будет интересно.




Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.12.10 16:31 пользователем Костя.

Цитата (Сибиряк)
Потому что реле ускорения в этом случае работает не правильно - включение его получается встречным.

Цитата (KaarlisK)
Demon (Tallinn) писал(а):
2)По документу‚ указанному Вам самом‚ потребление измеряется в (цитата): «kWh/km» что означает именно кВт*ч/км.
3)Данные на 29той и 30той странице противоречат‚ уж не говоря о том‚ что справление в 29той странице- в лучший дух пропагандии ;-)

Есть такой показатель-удельная норма расхода электроэнергии, используется для всевозможных расчетов, в т.ч. для планирования расхода электроэнергии в будущих периодах. Измеряется в кВт*ч/тонна*км. На троллейбусах с РКСУ колеблется от 190 до 250 кВт*ч/тонна*км. С современными приводами этот показатель меньше.