AgRiG писал(а):
> Обратите внимание на средние тележки, вполне
> поворотные:
> http://www.bombardier.com/files/en/supporting_docs
> /image_and_media/products_technical_drawing/P2-Lig
> htRail_FLEXITYClassic_SchwerinGermany-00-20080303-
> 00.gif
В зоне указанных тележек имеется подиум примерно 200 мм. Плюс тумбы. Плюс МЕНЬШИЙ диаметр колес. Плюс меньшая колея и меньшая база тележки, из-за чего при повороте тележки на +/- 15 град. осевое смещение колеса составляет всего порядка 280-300 мм против 476 при русской колее и базе тележки 1820 мм)

> И вот еще, в середине страницы, про AEG-MAN:
> http://batia.infopace.net/ecombinobudapest.htm
Здесь используются мотор-колеса. Из-за слишком высокого сейсмического воздействия на ВСП в условиях российской действительности такой вариант лучше избегать. И опять-таки смотрим мое замечание про колею и базу тележки.

> > 3) 14-метровый радиус поворота не получается даже
> > с уменьшенными до 580 мм колесами. Т.к. их реборды
> > "въедут" в 600-миллиметровый поход.
> А если взять другую базу тележки?
Я и так взял абсолютный минимум - 1820 мм (даже чутоку меньше 1,2 от колеи). Меньшая база уже потребует электронику для отслеживания положения тележки. По уму - базу тележки бы наоборот увеличить хотя бы до 2155 мм (тогда возможно даже самогашение колебаний в прямых).

> Предел, конечно, есть, но тумба может быть
> сантиметров 40 от пола, и даже если его не
> поднимать от входа с 350мм, получается 750мм.
На тумбу - да, согласен.

> > 7) Про высоты пола и подиума. Уровень пола - 400
> > мм от УГР, к дверям сделано занижение до 350 мм от
> > УГР. Чтобы накрыть 620-мм (по ребордам) колесо,
> > высота подиумов получается минимум 800 мм,
> Вот у ЛМ-2008, согласно сайту ПТМЗ, сейчас
> посмотрел - колеса 620мм, пол 750.
Еще раз внимательно псмотрите. В зоне тележек есть дополнительное возвышение еще миллиметров на 120-150. Особенно оно заетно в средней части трамвая

> То, что устроили
> за задней дверью в "Волжанине", пригодно лишь для
> распятия его же конструктора. :-(
Полностью согласен. Ну да если у нас сперва делают механизмы, а потом пытаются "натянуть" на них пассажирский салон - оно так всегда получаться будет


> > У полунизкопольной Скании за средней дверью - 420 мм
> > (спецом померил).
> Вот здесь я вижу две ступеньки, указаны по 200мм:
> http://www.scania.ru/Images/Omnilink_tcm120-170056
> .pdf. Наши что-то опять напортачили в
> конструкции?
К счастью, да - они вместо ступенек сделали наклонный пол. Только благодаря этому "напортачили" я не видел ни одного упавшего в проходе в час пик (зато не раз слышал маты из середины вагона - примерно в месте расположения ступенек - в других автобусах)

> > Так что, считаю, 350 мм - все же
> > приемлемая велична.
> Нет, я не спорю, пассажиры все стерпят. :-\
Это точно! хотя - я полностью поддерживаю невысокие подиумы. если уж без них совсем никуда. И спасиб за пример Бомбардье - там действительно интересно скомпоновано надтележчное пространство.


> > 8) Кстати,
> > про стоячие места - у КТМ-5 при 5 чем/м2 их
> > 88-35=53.
> 88 откуда? У КТМа в одном только метровом проходе
> 12м длиной при 4 чел/м2 получится 48 стоящих. Плюс
> десяток у дверей, если считать ступеньки - то и
> полтора. Не помню, если ли там площадка, это еще
> человека три, итого минимум 65. Всякие углы не
> считал, т.к не имею точного чертежа планировки.
Из упоминавшегося вами руководства (скачано по ссылке из этого форума). Число мест - 35, полная вместимость вагона при 5 чел/м2 - 88. Я счел, что полная вместимость относится ко всему вагону, а не только к стоячим пассажирам.

> Это, конечно, преимущество перед высокопольным
> вагоном, но в чем достоинство победить вагон
> 40-летней давности?
Возьмите 71-619 - вагон вполне современный (по крайней мере, по российским меркам) - он не переигрывает КТМ-5, на который, по крайней мере, есть инструкция, от которой можно отталкиваться в сравнении. Если у вас есть реальные инструкции от современного трамвая - буду признателен.
А реальное достоинство должно состоять в том, чтобы создать трамвай, по удобству для пассажиров приближающийся к лучшим зарубежным образцам, но при этом способный передвигаться по российским путям (потому чт рассчитывать на быстрое приведение ВСП к европейским стандартам не приходится), пусть даже с вынужденными ограничениями скорости.

> > P.S. А 100% низкопольным вагон с поворотными
> > тележками быть не может по определению.
> Очень интересно услышать это определение.
> Можно было бы сказать "такой-то и такой-то вагон
> пока не смогли сделать" с намеком, что это крайне
> сложно, но заявить про невозможность - смело.
> Звучит, к сожалению, лишь консервативно.
> Вот ту же конструкцию AEG-MAN из первого абзаца
> посмотрите. Условно можно отнести и Шкоду 15Т, она
> тоже 100%, хотя и потери заметные присутствуют.
> Про ULF даже не говорю, там конструкцию вообще
> оригинальная. Уверен, ничего такого бы не
> придумали, если бы конструкторы пугали себя
> фразами вроде "этого не может быть, потому что не
> может быть никогда".
Возвращаясь к напечатнному: у того AEG-MAN имеются подиумы в зоне кресел. Хотя, соглашусь, им удалось скомпоновать эту зону лучше, чем мне. С другой стороны - благодаря чуть меньшей колее (из-за чего меньше база тележки и продольные смещение колесапри повороте тоже меньше) и заметно меньшему диаметру колес (по чертежу получается где-то 500-550 мм новые) удалось получить кожухи длиной примерно 1100 мм. В рассмартриваемом мной случае заложены колеса 620 мм, что вкупе с бОльшим продольным смещением колес требует уже тумбу длиной 1400 мм, между которыми остается зазор всего 200 мм. Хот, если отказаться от кресел у окон - пожалуй, удастся скомпоновать межкресельный промежуток миллиметров в 500-600. Спасибо за ссылки на картинки - кое-что в них мне понравилось.

> Вот поэтому я и изучаю потихоньку мировой опыт,
> что уже придумали и как это можно применить. Благо
> чертежи вагонов и тележек в интернете порой
> встречаются.
Иногда стоит закрыть глаза на уже существующее и придумать "с нуля". И же потом пытатьс на это "придуманное" наложить существующие варианты и взять от них лучшее.
Причем, что самое главное, смотреь надо не только трамваи. но и другие виды транспорта (для вас это оказались автобусы, для меня - детское увлечение бронетанковой техникой и более взрослое - авиацией)

Несколько сображений в плане дискуссии:
1. Как закаливать рельсы в кривых- а можно сделать устройство СВЧ-поверхностного закаливания и установить его на рельсошлифовальщик? Ведь рельс калить на всю толщину совершенно бессмысленно. Надо только верхний слой. При перешлифовке он частично стачивается- ну заодно и перезакалить.
2. Проект тележки- понравился, только есть лишние детали. Зачем нужны торсионы, если опирание производится через пневмоэлементы на буксы от продольных элементов рамы тележки? Что воспринимает боковые усилия? Я уже предлагал- в продольном рычаге и буксе разместить мотор, угловой редуктор и ступицу (все это снаружи колеса). Концы рычагов вместо торсионов соединить U – образными балками . Для простой тележки продольно соединить попарно рычаги например листовой рессорой с каждой стороны. Непосредственно опирать кузов через пневмоэлементы на буксовые узлы и ликвидировать продольные балки и поперечную балку тележки. Продольные и поперечные силы передавать А-образным рычагом, соединяющим шарнир в середине U- образных поперечных балок и корпус вагона. Аналогичные элементы можно использовать и в 1 осных, и 3-осных самоустанавливающихся тележках.
3. 4 осная тележка с маленькими колесами. Я видел такую на трамвайном полотне! Лет 20 назад в Питере был специальный вагон для перевозки путеремонтной машины. Вагон представлял раму с рельсами под углом к горизонту. на который и закатывалась эта машина, и при необходимости сктывалась на рельсы. В высокой части этот вагон опирался на обычную трамвайную тележку, а в низкой- на 4-осную тележку с маленькими колесами.
4. Для «гусеницы» такие немоторыне 4 осные тележки с маленькми колеасами можно устанавливать в концевых секциях . чтобы при небольшом свесе получить широкую дверь и незауженный проход.

Михалыч-3 писал(а):
-------------------------------------------------------

> 1. Как закаливать рельсы в кривых- а можно сделать
> устройство СВЧ-поверхностного закаливания и
> установить его на рельсошлифовальщик? Ведь рельс
> калить на всю толщину совершенно бессмысленно.
> Надо только верхний слой. При перешлифовке он
> частично стачивается- ну заодно и перезакалить.

Лучше даже не пытаться. Во-первых, сгорит (т.е. как минимум попротится) резина, окружающая рельс. Во-вторых, получится плохо. По-моему (я просто не успел ответить Олегу, а дискуссия как-то ушла дальше) рельсы нужно гнуть и закаливать на заводе. При этом завод просто выпускает рельсы, загнутые радиусами, скажем, 8, 9, 10, 11, 12, 14, 17, 20, 25, 33, 50, 100 м, и прямые. А уж догнуть до конкретной точной кривизны можно и закалённые рельсы - на ж.д. ведь гнут Р65 на 200 и даже на 100 м.


> 3. 4 осная тележка с маленькими колесами. Я видел
> такую на трамвайном полотне! Лет 20 назад в
> Питере был специальный вагон для перевозки
> путеремонтной машины. Вагон представлял раму с
> рельсами под углом к горизонту. на который и
> закатывалась эта машина, и при необходимости
> сктывалась на рельсы. В высокой части этот вагон
> опирался на обычную трамвайную тележку, а в
> низкой- на 4-осную тележку с маленькими колесами.

Есть подозрение, что это была некая другая по сути тележка. Т.е. скорее всего, это была вообще жёсткая в плане тележка, у которой только имеется разбег каких-то двух осей, скорее всего, внутренних. Соответственно, вполне обычная жёсткая база. На таком в принципе можно ездить с обычными скоростями.
Дальше, это уже вряд ли относится к данной конструкции, но можно себе представить просто соединённые две тележки со сверхкороткой базой, да на маленьких колёсах, да с повышенной коничностью, с жёсткой посадкой на оси. Т.е. нечто подобное технологическим заводским тележкам. Это без мощных амортизаторов поворота пригодно только для малых скоростей, с амортизаторами - как знать, может, и для нормальных скоростей.
Но предлагалось-то совсем другое. Когда двухосных тележек нет, а есть независимо поворотные пары колёс (не напротив друг друга, как "псевдооси", а в смысле, пары соседних колёс с одного борта), благодаря маленькой базе, сами повороачивающиеся с малым углом набегания. Однако, если ось поворота будет непосредственно в районе плоскости рабочей грани гребней колёс, то при повороте пар колёс колея будет сужаться. Однако, идея интересная. Поскольку если база тележки между самими парами колёс будет невелика - в пределах 2,0-2,5 м - то углы поворота пар колёс будут на самом деле невелики, и сужение колеи при радиусе 14 м будет не больше 5 мм (а при 6 м - не больше 20 мм) - с чем можно попытаться побороться, сместив оси поворота пар колёс на несколько сантиметров наружу колеи.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> > По крайней мере, точность GPS применительно к
> > углу поворота колес, НЯЗ, слишком мала.
>
> Точность GPS порядка радиуса кривой, поэтому
> применять GPS нецелесообразно.

Более того, в городе, с учётом плохих условий приёма, точность едва ли не на порядок хуже радиуса кривой, т.е. до 100-150 м порой. Короче говоря, если уж этим заниматься (ну, хотя для какого-нибудь активного наклона секций оно было бы и неплохо, м.б.), то лучше всё же путевые передатчики или метки, описывающие план и профиль ближайшего участка пути за ними, и никаких сторонних сервисов типа GPS. И никаких заморочек в тоннелях, соответственно.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Лучше даже не пытаться. Во-первых, сгорит (т.е.
> как минимум попротится) резина, окружающая рельс.
> Во-вторых, получится плохо. По-моему (я просто не
> успел ответить Олегу, а дискуссия как-то ушла
> дальше) рельсы нужно гнуть и закаливать на заводе.
И как Вы перевезете рельсы длиной 25 м, согнутые по радиусу 20 м? Вертолетом?
Потом, это не детская железная дорога, где есть только прямые элементы и кривые. Должны быть переходные кривые, наконец, начало звена может быть в прямой, а конец - в кривой, или будет S-образная кривая и т.п.

> Однако, если ось поворота
> будет непосредственно в районе плоскости рабочей
> грани гребней колёс, то при повороте пар колёс
> колея будет сужаться.
В принципе, можно продумать такую кинематическую схему механизма поворота колес, чтобы колея не менялась...

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------
> В зоне указанных тележек имеется подиум примерно
> 200 мм.
У средних? Не вижу. Там ровная линия пола от дверей. Можно сравнить с сиденьями боком в соседней секции, высота точно такая же.

> Плюс тумбы. Плюс МЕНЬШИЙ диаметр колес.
Тумбы и будут. А меньший диаметр - там колеса выглядят одинаковыми на всех тележках, значит, на моторных так тоже можно.

> Плюс меньшая колея
Это мало влияет. Хотя, конечно, имея запас в проходе, можно было бы желать чуть меньшую колею.

> и меньшая база тележки, из-за
> чего при повороте тележки на +/- 15 град. осевое
> смещение колеса составляет всего порядка 280-300
> мм против 476 при русской колее и базе тележки
> 1820 мм)
А вот это существенно. Для втискивания колес в 4 тумбы, как у Бомбардье, при общем размере этой части в чуть больше 3 метров (3.2) база не может быть ни 2м, ни 1.8м. Оптимально где-то около 1.6-1.7м, т.е. чуть шире середин тумб. Что и можно наблюдать и у Бомбардье, и у Сименса.

> > И вот еще, в середине страницы, про AEG-MAN:
> > http://batia.infopace.net/ecombinobudapest.htm
> Здесь используются мотор-колеса.
Где мотор-колеса? На той странице я их вообще не нашел. У ULF'а моторы над колесами в сочленениях, у Комбино - в базе тележки снаружи колеи, а у указанного AEG-MAN двигатель вынесен в отдельную тумбу и приводит колеса через карданный вал.

> Я и так взял абсолютный минимум - 1820 мм (даже
> чутоку меньше 1,2 от колеи). Меньшая база уже
> потребует электронику для отслеживания положения
> тележки.
Это почему еще? Не вижу ничего страшного. У того же Комбино Плюс база 1.6, если не ошибаюсь, при европейской колее и приводе сочленений от тележки (дополнительное усилие).

> По уму - базу тележки бы наоборот
> увеличить хотя бы до 2155 мм (тогда возможно даже
> самогашение колебаний в прямых).
ПТМЗшная тележка 58T00 имеет базу всего 1940мм. Самая обычная моторная высокопольная тележка, для примера.

> Еще раз внимательно псмотрите. В зоне тележек есть
> дополнительное возвышение еще миллиметров на
> 120-150. Особенно оно заетно в средней части
> трамвая
Средней части ЛМ-2008? Я просто не нашел данных к другому вагону, но про него там ясно написано.

> К счастью, да - они вместо ступенек сделали
> наклонный пол.
Там наклонный пол и был написан, 5° и 3°, не помню точно где. И ступеньки. Но ступеньку в 200мм наклонным полом просто так не заменишь, больше 2 метров длины надо, а там дверь недалеко от оси.

> Из упоминавшегося вами руководства (скачано по
> ссылке из этого форума).
Мог забыть, конечно... но ведь не помню.

> Число мест - 35, полная
> вместимость вагона при 5 чел/м2 - 88. Я счел, что
> полная вместимость относится ко всему вагону, а не
> только к стоячим пассажирам.
Вообще да. Но я давно не верю заявленным характеристикам. только сам по чертежу, по планировке.

> Возьмите 71-619 - вагон вполне современный (по
> крайней мере, по российским меркам)
Вот-вот. Только отставание России не делает вагон современным "вообще". Сейчас в мире уже к хорошей 100%-ной низкопольности подбираются, а у УКВЗ "корыто" наладить не могут. :-(

> Возвращаясь к напечатнному: у того AEG-MAN имеются
> подиумы в зоне кресел.
Где? Там же фото салона было - тумбы есть, подиумов нет.

> Спасибо за
> ссылки на картинки - кое-что в них мне
> понравилось.
Пожалуйста. :-) Что-то накопил, поделиться не жалко.

> Иногда стоит закрыть глаза на уже существующее и
> придумать "с нуля".
Всё хорошо в меру: если переборщить с новизной, это скажется на надежности. И нужны, конечно, серьезные знания в соответствующей области, чтобы было на что опереться самому.

> Причем, что самое главное, смотреь надо не только
> трамваи. но и другие виды транспорта (для вас это
> оказались автобусы,
От других мало что можно взять. А автобусами я почти не интересуюсь - не угадали. :-)

> Интересная картинка тумбы над поворотной тележкой
Вот уже получше, хотя потери все равно есть, как минимум, за счет расположенных под углом крайних сидений в базе. И видно, как на самом деле человеку удобнее сидеть на них.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 07.02.09 14:23 пользователем AgRiG.

ailcat писал(а):
-------------------------------------------------------

> По уму - базу тележки бы наоборот
> увеличить хотя бы до 2155 мм (тогда возможно даже
> самогашение колебаний в прямых).

Устойчивость движения в прямых вообще-то зависит от характеристик опорно-возвращающих устройств. Может и при 3 метрах вилять.

Опуская вопрос самой необходимости четырёхосного низкопольника, или низкопольника повышенной проходимости для плохих путей, замечу что классический 100% низкопольный четырёхосник на поворотных телегах существовал!!!

Заинтересовался вопросами данной темы, поискал в сети и большим удивлением нашел вот это:
Socimi S-350LRV
http://galleria.milanotrasporti.org/albums/userpics/10010/socimi_lrv.jpg
http://www.photorail.com/phr0/tram/milano/socimiLRV-1988offteodosio.jpg

Прототип для Милана, Италия.
Производитель: Socimi
Вагон: S-350LRV
Заказано: 1
Год: 1989
Длина 14м.
Ширина 2,4м
Низкий пол 100% при высоте 350мм

Жаль нет фотографий этой хрени изнутри.


PS:
Очень интересный документ про низкопольники:
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_02-a.pdf
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_02-b.pdf
http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_02-c.pdf



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 07.02.09 15:18 пользователем Дмитрий Ганин.

Дмитрий Ганин писал(а):
-------------------------------------------------------
> Прототип для Милана, Италия.
> Производитель: Socimi
> Вагон: S-350LRV
> Заказано: 1
> Год: 1989

20 лет назад ещё делали такие... И не в Германии, а в Италии. Я восхищён.

> http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/tcrp/tcrp_rpt_02-c.pdf

Тут про этот Социми есть немного. Двигатели расположены снаружи телеги, по одному на колесо. Вообще странно.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------

> И как Вы перевезете рельсы длиной 25 м, согнутые
> по радиусу 20 м? Вертолетом?

Вообще-то, перевозка даже прямых рельсов длиной 25 м является очень нетривиальной задачей для трамвая, и скорее всего опять же требующей вертолёта. Вот 12,5 м другое дело. Но 12,5-метровые рельсы хоть прямые, хоть гнутые помещаются в грузовик или трамвай легко. Собственно, это является обычной практикой - привозить на место укладки уже гнутые рельсы. Так что тут ничего нового вообще нет. Вся разница в том, что они должны быть закалёнными. Правда, остаётся проблема, как закалять сварные стыки в полевых условиях.

> Потом, это не детская железная дорога, где есть
> только прямые элементы и кривые. Должны быть
> переходные кривые, наконец, начало звена может
> быть в прямой, а конец - в кривой, или будет
> S-образная кривая и т.п.

На трамвае, если на участке крутые кривые, никто не будет класть рельсы по ж.д. принципу "куда 25 м отрезок попадёт, туда и будет". Для трамвая нарежут рельсы по возможности так, чтобы были однородные куски, которые проще и удобнее укладывать. Всё равно же потом сваривать. Переходные кривые, где они используются - опять же обычно стандартны, и могут гнуться и закаляться на заводе, как и круговые кривые.


> В принципе, можно продумать такую кинематическую
> схему механизма поворота колес, чтобы колея не
> менялась...

Собственно, чем я и пытаюсь заниматься несколькими сообщениями выше...
Вопрос, кстати, ещё и в том, каково будет геометрическое определение ширины колеи для пары колёс, расположенных не на одном перпендикуляре к оси пути (в общем случае). Как можно строить кинематику, не имея точного понятия о том, к чему стремиться?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
И с досадой обнаруживают, что там, где 50
> лет назад был один такой хитрый стратегический
> S-образный поворот на площади Н.Махно, теперь
> стоит торговый центр типа "ларёк". А то и аж целый
> небоскрёб бетонный. Автобус исправно ходит по
> Старохренской ул. все те 50 лет с тех пор, как
> выковырнули трамвай, и небоскрёб ему не помеха.

Прежде чем всю эту наукообразную многобуквенную речь писать имеет смысл так сказать вернуться на землю и обратиться к техданным итак самый автобусный автобус имеет радиус поворота 11,5 метров http://www.rusbus.ru/bus/liaz/5256gorod/ самый трамвайный трамвай 16 http://ukvz.ru/catalogue/view.php?id=1&flag=1

А теперь представим, что и вправду есть такое место, где по непонятным причинам пассажиропоток большой, а улица кривая. Бывает ли так, чтобы пассажиропоток был большой, а автомобильный при этом маленький - да, если рядом есть широкая дорога, ну так там и надо трамвай прокладывать, народ переберётся. А если нет, то тем более надо сносить нафиг этот мегаларёк, ибо из-за него наверняка на этой улице происходят постоянные пробки. Да и не думаю, что эта улица узкая двухполосная, а если она шире, то ничего не мешает в одном месте позволить трамваю "срезать" углы за счёт занятия сразу 2-х полос с установкой соответствующих знаков.

karelalex писал(а):
-------------------------------------------------------

> Прежде чем всю эту наукообразную многобуквенную
> речь писать имеет смысл так сказать вернуться на
> землю и обратиться к техданным итак самый
> автобусный автобус имеет радиус поворота 11,5
> метров http://www.rusbus.ru/bus/liaz/5256gorod/
> самый трамвайный трамвай 16
> http://ukvz.ru/catalogue/view.php?id=1&flag=1

У трамвая радиус 16 м - это по оси пути. У автобуса радиус разворота - это по наиболее выступающей точке наружу поворота. Так что разница на самом деле получается гораздо больше, чем даже в полтора раза. Хотя даже если бы она была в полтора раза, это всё равно большая разница.
При внешнем радиусе 11,50 м для автобуса шириной 2,5 м получается внутренний радиус примерно 5,25 м.
Теперь посчитаем внешний и внутренний радиусы для трамвая, подобного КТМ-19. Хотя бы без зеркал - хотя зеркала у трамвая торчат наружу поворота сильнее, чем у трамвая, ибо гораздо дальше выставлены вперёд от начала скосов кузова, чем у автобуса - вперёд от морды. Итак, длину без скосов примем 12 м, базу - 7,5 м. Внутренний радиус получается 14,30 м, внешний соответственно 17,85 м.

С зеркалами у автобуса внешний радиус будет больше, скажем, на 0,4..0,5 м, т.е. 11,9..12,0 м, а у трамвая он будет 0,3+18,3..18,4 м = 18,6..18,7 м - т.е. на 0,8..0,9 м больше, чем без зеркал.

Что же получаем в итоге? У трамвая на мин. радиусе коридор вписывания 14,3-18,7 м, а у автобуса 5,3-12,0 м. Т.е. они даже не пересекаются, настолько велико различие! У автобуса ширина коридора вписывания, конечно, больше, т.к. во-первых, это естественно при меньшем радиусе, во-вторых, автобус немножко более геометрически несимметричен, и поэтому даже при равном с трамваем внутрненнем радиусе будет описывать немножко более широкий внешний (при внутреннем 14,3, как у трамвая, у автобуса внешний был бы 19,4 (с зеркалами) или 19,1 (без зеркал) ).

>
> А теперь представим, что и вправду есть такое
> место, где по непонятным причинам пассажиропоток
> большой, а улица кривая. Бывает ли так, чтобы
> пассажиропоток был большой, а автомобильный при
> этом маленький - да, если рядом есть широкая
> дорога, ну так там и надо трамвай прокладывать,
> народ переберётся. А если нет, то тем более надо
> сносить нафиг этот мегаларёк, ибо из-за него
> наверняка на этой улице происходят постоянные
> пробки. Да и не думаю, что эта улица узкая
> двухполосная, а если она шире, то ничего не мешает
> в одном месте позволить трамваю "срезать" углы за
> счёт занятия сразу 2-х полос с установкой
> соответствующих знаков.

У вас пример какой-то очень общий и теоретический. А в центре и вообще при плотной застройке много таких мест, где вообще тесно. И чтобы провести трамвай, пришлось бы снести полгорода. Пробки, узкое место? Да, пробки, да, машинам мало места. Бороться с этим общими методами - например, ограничением въезда в центр вообще. Или ограничением въезда на конкретные улицы. Это не повод отказываться от трамвая вообще. На Западе трамвайно-пешеходные улицы - обычная практика. Уменьшение радиусов просто сделало бы большее количество трасс доступными для работы в таком формате, например. Или та же возможность сделать оборотное кольцо/петлю буквально где угодно, по любому переулку. Это вообще не магистральное направление, и расширять его вообще-то ни к чему, но надо же где-то обернуть трамвай, а если не обернуть - так поставить на стоянку. Автобус или троллейбус это могут. В реальной жизни гораздо больше конкретных примеров, когда радиус кривой становится камнем преткновения, чем в теоретических соображениях о том, как всё должно быть в некоем идеальном городе.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Бороться с этим общими методами - например,
> ограничением въезда в центр вообще. Или
> ограничением въезда на конкретные улицы. Это не
> повод отказываться от трамвая вообще. На Западе
> трамвайно-пешеходные улицы - обычная практика.

При этом вполне достаточно радиусов обеспечивающих эксплуатацию существующего ПС.

> Уменьшение радиусов просто сделало бы большее
> количество трасс доступными для работы в таком
> формате, например. Или та же возможность сделать
> оборотное кольцо/петлю буквально где угодно, по
> любому переулку.

Если совсем нет места можно уложить съезд и использовать двусторонние вагоны, петля не нужна совсем.

> В реальной жизни гораздо
> больше конкретных примеров, когда радиус кривой
> становится камнем преткновения, чем в
> теоретических соображениях о том, как всё должно
> быть в некоем идеальном городе.

Вот как раз конкретных примеров из реальной жизни где именно радиус кривой не позволил проложить пути, так и не было приведено.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------

> > На Западе
> > трамвайно-пешеходные улицы - обычная практика.
>
> При этом вполне достаточно радиусов обеспечивающих
> эксплуатацию существующего ПС.

Естественно, что для тех улиц, где трамвай уже ходит (ходил раньше, или был пущен вновь), радиусов достаточно для существующего ПС, т.к. если бы было недостаточно, трамвай бы элементарно не пустили.


> Если совсем нет места можно уложить съезд и
> использовать двусторонние вагоны, петля не нужна
> совсем.

Это уменьшает пропускную способность и гибкость самой сети. Заодно и вместимость вагона падает на процентов 10, а по сидячим местам - и на все 20.

> Вот как раз конкретных примеров из реальной жизни
> где именно радиус кривой не позволил проложить
> пути, так и не было приведено.

Ибо в одной только Москве таких примеров можно найти несколько тысяч, как минимум. Глаза разбегаются. Можно взять Google Maps, и посмотреть на случайно выбранный перекрёсток случайно выбранных улиц, попробовать туда вписать линию трамвая, взять другой, третий и т.д., а потом посмотреть, в какой доле случаев для случайно выбранных перекрёстков всё получается легко, в какой - с извратами (типа сплетений, выезда на встречку, срезаний тротуара почти под корень и т.п.), а в какой - не получается вообще никак, даже 1 путь, и по любой траектории, но без сноса строений.

Ну, ладно... Вот из живых примеров, так сказать. "Колено" в начале ул. Солянка. Только чтобы без выхода на встречку и без сплетений, негабаритных кривых и т.п.
Или вот - разворачиваем одноголовый трамвай около Лесной: Лесная ул. - ул.Ал.Невского - 2-я Миусская ул. - Миусский п. - Лесная ул. Или же по Лесным переулкам.
Или, например, попробуйте вписать трамвай на перекрёстки Донская-акад.Петровского, Донская-Безымянный пер. и т.п.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------

> Там надо снять галочки с "уменьшить до 640" и
> "оптимизировать формат". Это раз. И сохраняйте
> схемы не в gif и не в jpg (разводы очень мешают),
> а лучше всего в PNG - это специальный формат для
> схем, очень экономный, и без потерь информации (а
> значит и без "фирменных" jpg-разводов). Это два. И
> третье - постарайтесь привести схему салона к 1
> пиксел=25 миллиметров. Очень удобный масштаб для
> подсчётов. Для чертежа телеги масштаб наверное
> мелковат, но тут сами найдите оптимальный.

Вот, попробую по рекомендациям, в этом самом масштабе и запостить свой шестиосник.

Как видно, на виде сбоку выросли ящики на опорных секциях, на одной из которых чуть приподнялся токоприёмник. Короче, чисто косметическое изменение, для красоты. И плюс вновь появившийся план салона. В принципе, можно было в навесной секции сделать также диваны вдоль стен и получить 8 мест, но я для разнообразия сделал 6 мест вперёд-назад лицом. Можно в принципе и все вперёд лицом, не суть важно - места вполне хватает. Если же добавить хоть 40 см к длине навесной, можно было бы так поставить 9 кресел лицом вперёд. Собственно, в ближайшее время попробую разобраться графически, можно ли на самом деле увеличить длину навесных секций на полметра, или не выйдет.

> Прототип для Милана, Италия.

Смущает вот это:

> Заказано: 1

Т.е. так и остался в прототипе.

> Жаль нет фотографий этой хрени изнутри.



> Тут про этот Социми есть немного. Двигатели
> расположены снаружи телеги, по одному на колесо.

Угу, 8 штук по 20 кВт. Но меня больше заинтересовала масса - 10.5 тонн!

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------

> http://i066.radikal.ru/0902/35/64e1764d0122t.jpg

Как нашли?

> Угу, 8 штук по 20 кВт.

То есть 80 на тележку, чуть меньше чем у ЛМ-68М (там 90). То есть если делать 15(22.5, 30)-метровый вагон на таких телегах, то энерговооружённость будет ровно как у ЛВС-86. Думаю, эта разница скомпенсируется техническим прогрессом - 20 лет прошло же, наверное и помощнее двигатели изобрели, подходящие для такой конструкции.

> Но меня больше
> заинтересовала масса - 10.5 тонн!

Опечатка?

Я думаю, с этого места имеет смысл обсуждать только низкопольники классической компоновки.

> > В зоне указанных тележек имеется подиум
> примерно
> > 200 мм.
> У средних? Не вижу. Там ровная линия пола от
> дверей. Можно сравнить с сиденьями боком в
> соседней секции, высота точно такая же.
У средней секции база 5,8 м. В кривой 16 м угол поворота тележки - меньше 9 градусов! А вот на крайних тележках база уже 7,5 метров, и под тумбами явственно виден подиум.

> А меньший диаметр - там колеса
> выглядят одинаковыми на всех тележках, значит, на
> моторных так тоже можно.
Да, они одинаковые. Но диаметром меньше 500 мм. А это требует стрелок с поворотными крестовинами и заметно более точного выдерживания ширины колеи, что в российских реалиях случится далеко не сразу...

> > Плюс меньшая колея
> Это мало влияет. Хотя, конечно, имея запас в
> проходе, можно было бы желать чуть меньшую колею.
Меньшая колея никак не влияет на проход. Но она позволяет получить меньшую базу тележки - а вот база, как я писал ниже, уже влияет

> > и меньшая база тележки, из-за
> > чего при повороте тележки на +/- 15 град.
> осевое смещение колеса составляет всего порядка 280-300
> > мм против 476 при русской колее и базе тележки 1820 мм)
> А вот это существенно. Для втискивания колес в 4
> тумбы, как у Бомбардье, при общем размере этой
> части в чуть больше 3 метров (3.2) база не может
> быть ни 2м, ни 1.8м. Оптимально где-то около
> 1.6-1.7м, т.е. чуть шире середин тумб. Что и можно
> наблюдать и у Бомбардье, и у Сименса.
Давайтен посчитаем: при базе тележки 1,7 м (1,2 * колея 1435 мм) продольное смещение колеса составит всего 260 мм. В итоге имеем - смещение 260 + колесо 500 + запас 80 (для ровности) + толщина кожуха с рамой 50 мм = ширина тумбы 1000 мм. При этом между тумбами останется запас, равный безе 1,7 м - 2 * 1/2 * ширину тумбы 1000 = 700 мм. Очень даже неплохо для размещения ног сидящих лицом к лицу пассажиров.
Однако, взяв колею 1534 мм и колеса диаметром 620 мм, мы получим базу 1820 мм и ширину тумбы над колесом уже в 1280 мм. В принципе, несмотря на более широкую тумбу, вполне остается место для ног почти полметра...

> > Я и так взял абсолютный минимум - 1820 мм (даже
> > чутоку меньше 1,2 от колеи). Меньшая база уже
> > потребует электронику для отслеживания
> положения
> > тележки.
> Это почему еще? Не вижу ничего страшного. У того
> же Комбино Плюс база 1.6, если не ошибаюсь, при
> европейской колее и приводе сочленений от тележки
> (дополнительное усилие).
У него база тележки 1,68 м. Что очень близко к 1,2 * 1435 = 1722 мм.
Коэффициент 1,2, скорее всего, выбран исходя из условия исключения резонанса виляющей тележки. Потому что более короткая телега может развихляться до разрушения пути или выпрыгивания из колеи.

> ПТМЗшная тележка 58T00 имеет базу всего 1940мм.
> Самая обычная моторная высокопольная тележка, для
> примера.
Уточните базу тележки типового ж/д вагона (например, уральского) или моторвагонного поезда 60-х годов. Там будет такая же величина. Известно же, что трамвайные тележки - изначально суть ж/д с уменьшенными колесами и моторами. и на ж/д именно такая база оправдана с учетом профиля реборд и точки стыковки рельс (т.е. телега от стыка до стыка, по идее, едет без вихляний). Если есть питерцы - этот момент можно уточнить в музее ж/д технике, там что-то было про эту тему для локомотивов.

> > К счастью, да - они вместо ступенек сделали
> > наклонный пол.
> Там наклонный пол и был написан, 5° и 3°, не помню
> точно где. И ступеньки. Но ступеньку в 200мм
> наклонным полом просто так не заменишь, больше 2
> метров длины надо, а там дверь недалеко от оси.
Наклон там получился весьма существенный - почти как в ЛиАЗ-677 - но и от двери до оси там метра 2,5-3. но на первом ряду сидений - высота подикума и получилась в 420 мм (почти совпадает с общей высотой двух 200-мм ступенек)

> > Число мест ....
> ... я давно не верю заявленным
> характеристикам. только сам по чертежу, по
> планировке.
Ну тогда надо руководствоваться и условиями подсчета мест.
Так, например, площадь нижней ступеньки не учитывается никогда как площадка для стояния, средние ступеньки - только в "перегрузочном" варианте, площадь пола - исходя из 5 чел/м2 в нормальном и 8-10 чел/м2 в перегрузочном вариантах, при этом "человеком" считается цилиндр, имеющий на высоте до 0.8 м - 450 мм, и выше 0.8 до 1.5 м от уровня пола - 680 мм. И при проверке заполняемости вагона и ширины проходов такие "заменители стоящего пассажира" не могут накладываться друг на друга. Если их начертить на достаточно большой площади - получится чуть больше 5 цилиндров на м2. В "перегрузочном" варианте "цилиндр" становится овалом 350х450 мм снизу и 350х680 мм сверху. (получается чуть больше 8 овалов на м2). Цифра 10 чел/м2 - взята с потолка и применяется только в России (вероятно, пропихнута автобусниками, у которых большие потери свободного места из-за неудачных компоновок салона. И как ее подсчитывать - врядли кто, кроме них, знает).

> > Возьмите 71-619 - вагон вполне современный (по
> > крайней мере, по российским меркам)
> Вот-вот. Только отставание России не делает вагон
> современным "вообще". Сейчас в мире уже к хорошей
> 100%-ной низкопольности подбираются, а у УКВЗ
> "корыто" наладить не могут. :-(
Если бы... Пока даже импортные низкопольники - только "гусеницы" с неповоротными телегами (кстати, с базой 1,4-1,7 * ширину колеи) или искусственно заниженной базой между тележками (и, соответственно, углом поворота телег). И большей нагрузкой на ВСП, чем "классический" вагон.
А "гусеницы" требуют РОВНОГО большого пассажиропотока. Грамотно же спроектированный "классический" трамвай благодаря возможности работать по СМЕ в часы пик и одиночками в межпиковый интервал позволяет держать ровные интервалы даже при сильно разнящемся пассажиропотоке. Правда, в РФии крайне редко используют эту, ОСНОВНУЮ возможность СМЕ, предпочитая играться интервалами.

> > Возвращаясь к напечатнному: у того AEG-MAN имеются
> > подиумы в зоне кресел.
> Где? Там же фото салона было - тумбы есть, подиумов нет.
Возможно, я спутал его с другим вагоном с той же страницы. Тогда - прошу прощения за невнимательность.

> > Интересная картинка тумбы над поворотной
> тележкой
> Вот уже получше, хотя потери все равно есть, как
> минимум, за счет расположенных под углом крайних
> сидений в базе. И видно, как на самом деле
> человеку удобнее сидеть на них.
Если посадить человека "как ему удобнее" - прохода вообще не останется. Вот и приходится "выкруживать", выцарапывая возможность впихнуть туда еще кресло.
У комбины есть и второй вариант компоновки надтележечного пространства, где в этой зоне сидят два пассажира лицом к лицу... И имеют выступ кожуха от стены в полсиденья шириной в зоне для ног.

> Устойчивость движения в прямых вообще-то зависит
> от характеристик опорно-возвращающих устройств.
> Может и при 3 метрах вилять.
Не только. При короткой базе упор ребордой колеса выворачивающейся тележки провоцирует заезд реборды, и в итоге получается мощный отскок.
Увеличивая базу при сохранении колеи - мы уменьшаем тенденцию к отскоку вплоть до перехода на стадию торможения трением реборды о рельс, и отскоку только на неровностях боковой (опорной для реборды) поверхности пути. Не уверен, но вроде там шла речь о корне из двух при ГОСТовском угле наклона поверхности реборды...