1. Как минимум надо устанавливать знак "Место остановки трамвая" в месте остановки трамвая, а не +/- 100, а то и 300 метров (где-то и такое видел). Вероятно, надо дать разрешение ГУПОП устанавливать данный знак одновременно с табличкой остановки, раз согласовать эти действия между разными ведомствами не получается.
И не надо устанавливать знак, если остановка на платфоме при выделенных путях. Знак как раз указывает на наличие остановки с посадкой и высадкой на проезжую часть.
А чтобы знак видели - сколько полос, столько и знаков.
Это самое простое.

2. Трамвайная остановка должна быть на платформе. Если на дороге более 2 рядов в одну сторону помимо трамвайных путей, то это возможно всегда. Если 2 ряда - зависит от напряжённости движения по улице. На немагистральных улицах возможно и при этом.
3. В тех же местах, где платформу сделать действительно невозможно:
Лучшее из имеющихся сейчас средств безопасности - светофор. Подходит трамвай к остановке, светофор для а/м перкрылся на красный. При этом стоп-линия чётко показывает, где остановиться. Тронулся с остановки - переключился на зелёный.
А чтобы зона остановки оставалась свободной, если остановка перед регулируемым перекрёстком, то данный дополнительный светофор увязывается с общим и перекрывается в том числе вместе с основным, чтобы а/м останавливались перед остановкой, а не на ней. Нет трамвая, открывается чуть раньше основного.

Всякого рода предупреждающая сигнализация - это больше украшение. При некоторых эффектах, призванных привлечь внимание водителя, может быть даже обратная реакция: водитель отвлёкся на эффект и не заметил того, ради чего эффект был создан.

Недостаток островной остановки (предложенной Иваном) с точки зрения безопасности:
если переходы нерегулируемые, то пешеход, обойдя трамвай сзади (встречный спереди), рискует попасть под машину. Как раз сужение в зоне остановки и полное отсутствие видимости.
Понимаю, что переход обозначен, что надо дождаться, когда трамвай уйдёт или хотя бы дойти до перехода (трамвай-то короче платформы). Но знаете же наших пассажиров и водителей...
В этом отношении боковые платформы хоть и занимают больше места, но обеспечивают видимость проезжей части. В случае же 2 полос справа от трамвайных путей 1 полосу можно съесть под платформу. А если нельзя по интенсивности транспортного потока, значит надо ставить светофор.

Цитата (Алексей Крюков)
3. В тех же местах, где платформу сделать действительно невозможно:
Лучшее из имеющихся сейчас средств безопасности - светофор. Подходит трамвай к остановке, светофор для а/м перкрылся на красный. При этом стоп-линия чётко показывает, где остановиться. Тронулся с остановки - переключился на зелёный.

Вариант 1 - наиболее удачный.
В варианте 3.
Как быть в том случае, как например, как на Об.Обороны в районе 21-22 часов, когда там просто вереницей трамваи идут в парк.
Получится, что светофор для а/м будет постоянно красным, а поток в это время там достаточно большой. В итоге будем иметь искуственно созданную пробку из а/м.

ОАО "Промстройсервис" установит лежачие полицейские http://www.3807747.ru/

Такое ощущение, что совмещённая трамвайная остановка характера только для Питера на всём пространстве бывшего СССР. Иначе под неё бы придумали хоть какую-то разметку. Ведь есть же стандарт стоп-линии перед перекрёстками и т.п.

Нетрамвайщик, про такую разметку в Беларуси читайте на 2 странице этой темы.

Для начала работает пункт 2. Какой бы вереницей не шли трамваи, платформа является буфером между пассажирами и проезжей частью. И на пр. Обуховской Обороны в частности платформы реализуемы.

Но даже при идущих вереницей трамваях между ними наберётся интервал, чтобы пропустить некоторое количество транспорта.

И наконец, график движения тоже должен быть составлен таким образом, чтобы вереницы не было.

п.1 - самый быстрый
п.2 - идеальное решение
п.3 - остаточный, но не надо им злоупотреблять, следует стремиться привести к п.2.

Цитата (tura8)
http://pics.livejournal.com/tura8/pic/0005hctp

Цикл остановки с замедлением и разгоном - 10+20+10=40 секунд. Безопасный интервал на совмещёнке больше или равен 300% от цикла. Итого 40*3=120 секунд = 2 минуты. С учётом сплетения и скрещения умножаем это на 2 и ещё раз на 2. Получается что в каждую сторону на таком участке интервал может составлять 6 минут.

Ссылку на источник не просите. Или поверьте, или гугол с яндексом в помощь. Вся необходимая информация с таблицами доступна, в основном, на немецком.

Цитата (Владимир Валдин)
Ссылку на источник не просите. Или поверьте, или гугол с яндексом в помощь. Вся необходимая информация с таблицами доступна, в основном, на немецком.

Нет, я Вам верю. Тем более, что подобный интервал означает, что даже максимальный пассажиропоток по такой линии, даже при использовании 3 вагонных поездов 45м длины будет сравним с минимальным, необходимым для эффективной эксплуатации трамлинии.

Не говоря уже о том, что 20 секундная остановка на столь узкой платформе выглядит чисто теоретически.

17 января произошла авария на Шлиссельбурском проспекте. Автомобиль на полном ходу врезался в стоящий трамвай. Состав притормозил на остановке, она на этом проспекте, как, впрочем, и на многих улицах Петербурга, расположена прямо на проезжей части, и уже открыл двери, именно в этот момент в него врезалась легковушка.
Пассажиры трамвая не пострадали, а вот водитель пикапа погиб на месте. По словам дорожных инспекторов, на дороге нет тормозного пути. Мужчина, видимо, не ожидал, что состав подходит к остановке.
Видео в репортаже ВЕСТЕЙ.

Ну да, трамвай ехал 60 км. в час и резко затормозил... Учитывая что в реальности трамваи у нас в городе больше 30 км.в час не ездят, то скорее всего или дистанции не было или уснул/отвлёкся за рулём. За что и поплатился жизнью, хорошо хоть только своей. ПДД надо соблюдать.