Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> 72метровому поезду в центре города (где малые
> радиусы) и делать нечего. А наоборот - проблем не
> будет.
Ну почему же? Смотрите здесь, http://transport.vpeterburge.ru/photo/photo.php?num=114. Белые вагоны, начиная с 7-го ряда снимков.

0

В "городишке" - 200, в агломерации - около 500. Плотность застройки центра (ок. 20 кв. км) - ничуть не ниже любого прочего среднеевропейского или русского города. Вы к чему это? Что в мегагородах типа СПб подобный транспорт неприемлем из-за их величины, посему, как тут предлагают иные - единственные возможные варианты массовой транспортации суть только метро и маленьий объезжающий вечный пробка матату?
Если не к Вам - то сорри, но всё равно скажу, раз уж в тему. Определяющим для типа перевозок является не размер и население города, а плотность застройки. И если в загнивших европах подобные системы иногда строят по нашим понятиям от жиру (или как тут - Кассель "висит" на нескольких немаленьких градообразующих предприятиях), то для городов с плотностью населения более 3000 чел на километр - транспорт подобной организации и провозной способности есть абсолютный must, если нет желания превратиться в агонизирующие Чикаго или Детройт. Это есть во всех учебниках, которые, впрочем, в России не издаются уже лет 20. В Питере средняя плотность по урбанизированной территории - 8000, реально достигает 12000.

0

Я уже писал об этом, теперь есть иллюстрация. Лично у меня ощущение, что у "НадЭкса" нет PR-отдела. Впрочем, если на мнение людей традиционно наплевать, то он и не нужен.

Итак, проект НЭ позиционируется сейчас так: "он все равно будет". Активно поддерживать его при этом нет никакой логики - зачем тратить силы, если он все равно будет построен? Зато противники НЭ имеют смысл активных действий (открытых и подковерных), без приложения усилий они точно не добьются желаемого.
Если хочется народной поддержки, надо все делать наоборот. Надо заявить: проект сложный, уникальный (в России), власти инертны, инвесторы жмоты, реализация тяжела, будут недовольные, но он нужен потому-то и потому-то. В общем, обозначить "по умолчанию" его нереализуемость, и дать опору для поддерживающих его. А чтобы не было опоры у противников - любой продвижение проекта проводить "без шума".

P.S. И, конечно, нехватка информации работает на страх, на аргументацию "против", лишая в то же время защитников аргументов "за".

Господа питерцы, читаю я вашу междоусобицу по поводу НЭ и вот что подумалось. Когда то в годы войны наш Новосибирск принял много блокадников. У нас даже на одной из центральных улиц устанволен в память о подвиге ленинградцев памятник.
Глупое конечно предложение, но вот ваш бы НЭ да на нашу новосибирскую почву и в результате наши все транспортные проблемы были бы решены в одночасье. Вот такую благодарность мы бы с удовольствием от вас питерцев приняли.
Но как говорит старинная русская пословица - сытый голодного не разумеет.

0

Владимир Валдин писал(а):
-------------------------------------------------------
> В "городишке" - 200, в агломерации - около 500.
> Вы к чему это?

К тому, что такой городок равен одному питерскому району. и не известно как поведет себя при межрайонных связях.
Вот интересно посмотреть, что происходит в настоящих мегаполисах с транспортом (хотя бы 5-10 млн), а не в областных центрах.

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Впрочем, если на мнение людей
> традиционно наплевать, то он и не нужен.
> Итак, проект НЭ позиционируется сейчас так: "он
> все равно будет".
Моя позиция - в сложившихся условиях это лучше, чем если бы его не было. Потому что исходя из того, что имеем - это вполне реальный шанс заложить основу для будущего нормального транспорта... если... в итоге не выйдет "как всегда". Но надежда умирает последней, а сейчас пусть хоть такое построят. "Опустить его на землю" потом будет намного проще, чем пытаться сейчас доказывать упёртым, что надо делать по-иному изначально.

DIGWEED писал(а):
-------------------------------------------------------
> К тому, что такой городок равен одному питерскому
> району. и не известно как поведет себя при
> межрайонных связях.
Нормально поведёт:-) Вся разница - лишь в длине коридоров и их оборудовании.
> Вот интересно посмотреть, что происходит в
> настоящих мегаполисах с транспортом (хотя бы 5-10
> млн), а не в областных центрах.
Хотя бы:-) Таких городов в мире - пальцев на руках и ногах с лихвой хватит;-) Что происходит? Да то же самое и происходит. Про Париж с Лондоном не буду - они тут всем уже оскомину набили. Особенно первый. Вот Мадрид, например, маленький город? Сначала прокопали 250 км линий классического метро, а теперь и параллельно ему, и для хордовых связей (включая центр) строят... ой, не скажу что, слово-то какое поганое:-) Да и вообще испанцы от ентого самого совсем избавились, а вот с 2004 по 2020 год уже понаоткрывали и собираются общим махом соорудить 21 систему. С нуля. Турки вот какие-то со своим Константинополем (12 млн) - тоже спятили совсем http://transport.vpeterburge.ru/photo/photo.php?num=113. Уж не говорю про Штаты (там от робких попыток до одним махом сооружаемых систем в десятки километров - возьмите почти любой штат), даже Латинскую и Южную Америки сейчас потихоньку туда же заворачивает. Найроби http://transport.vpeterburge.ru/articles/index.php#09 - оно конечно дело другое, у нас, африканцев, собственная гордость и понятия:-)

0

Вот тут я с Вами почти согласен:-( Единственно что начинать всё равно придётся, а в данном случае, в отличие от, например, строительства домов, оставить основополагающую инфраструктуру всё-таки сильно дешевле, чем строить заново вообще всё и вся. К тем же домам, кстати, коммуникации тоже оставляют.
ЗЫ: судя по личным впечатлениям, таксистов на рыло населения в Стамбуле больше:-) Но это не так уж и плохо.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А.С. писал(а):
> --------------------------------------------------
> > Технически устарел (а еще больше находится в
> > ужасающем техническом сотоянии) имеющийся
> > подвижной состав, пути и отчасти системы
> > электроснабжения.

> А что остаётся-то? :)

Вы похоже не вполне поняли мою мысль (хотя мне казалось, я ее высказал ясно).
Остается технический СТАНДАРТ, или, если угодно, ФОРМАТ. Или, если угодно, взаимосовместимость, в принципе позволяющая ПС одного типа обращаться на другой сети и наоборот, а также заказывать проектировщикам и поставщикам технику стандартного формата.

> Пока несоответствие есть только по электропитанию,
> притом в нынешнее время полупроводников даже
> сложно сказать, является ли оно критическим. Вот
> например:
> http://www.tram.rusign.com/ch/zurich/forchbahn/index.htm

> "этот трамвай линии S18 уже проделал довольно
> длительный путь и скоро прибудет в центр Цюриха.
> Здесь же меняется напряжение в контактной сети - с
> 1200 В, которым электрифицирована основная часть
> трассы, на стандартные 600 В городской трамвайной сети."

Есть ряд примеров комбинированного движения одного и того же ПС по трамвайной сети (по-немецки, Straßenbahn) и по ж.д. (электричка, по-немецки, S-Bahn, номера маршрутов которой в немецко-язычных городах традиционно начинаются с буквы S – типа S18 в Вашем примере).
Самый впечатляющий, развитой (и НЯЗ пионерский) опыт – в германском городе Карлсруе. См., например, красивые картинки:
http://www.rail.lu/karlsruhetramtrain.html

Т.е. есть специальный двухсистемный ПС, который может ехать по городу как трамвай, а потом через гейты выходить на сеть ж.д. общего пользования и там ехать как электричка – например, из Карлсруе в Баден-Баден. Этот ПС имеет не только переключаемое двухсистемное питание, но еще (что даже сложнее) должен удовлетворять одновременно ж.д. и трамвайным стандартам по габаритам, тормозным системам, СЦБ, системам безопасности движения и т.д.
Делают так сложно ради того, чтобы рационально использовать уже имеющуюся инфраструктуру путей, электропитания, СЦБ и прочего. Т.е., иногда дешевле и технически рациональнее спроектировать и построить новый, очень дорогой двухсистемный ПС, чем строить с нуля новую транспортную систему (продлевать трамвай за город, вводить электричку в центр города и т.д.).

У нас же в Петербурге речь идет именно о строительстве новой транспортной системы НЭ. Было бы нелепо специально ради нее городить новый, совершенно особенный технический стандарт, уже на входе несовместимый с имеющимися тремя: трамвай, метро, электричка.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.08 17:17 пользователем А.С..

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.08 16:20 пользователем Стас Давыдов.

0

Стас Давыдов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот не надо закладывать основу и говорить, что это надо для будущего... Делайте, не нарушая наших интересов. А господам Сторониикам всё-таки хочеться посоветовать переехать на Ветеранов, в дома вполотную к Проспекту... Пусть ощущают на сеебе всё пользу

Ещё раз, для тех кто не до конца понял. Лично я - не "сторонник данного проекта НЭ". Тем более, в силу, если хотите, хорошо известных Вам моих "религиозных убеждений" (основанных впрочем на науке, опыте и знании) я выступаю несколько за иное. И всё что в моих силах делать для этого иного - делаю и буду делать. Но в условиях восторжестововавшего в России, а в особенности в Питере волюнтаризма и золотого тельца, когда "будет так и точка", гораздо разумнее поддержать нечто, содержащее хоть часть конструктива просто потому, что у него есть шанс быть осуществлённым. Повторюсь, что когда "оно" появился в любом виде, "опустить его на землю" (не на первой очереди, конечно - это уже на пост AgRig-a - первая останется as is, и пусть так и будет) будет намного проще любыми доступными способами, чем "отстоять" сейчас очередную линию убиваемого трамвая. Всё остальное на данном этапе есть кухонное ботово. Давайте будем реалистами, и требовать невозможного, но исходить из имеющегося в наличии.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.08 17:28 пользователем Владимир Валдин.

0

Понятно. Да не в этом дело, вопрос-то шире гораздо. Тут выше уже хорошо писали не только про непонимание (о чём и я говорю постоянно), но про именно волюнтаристский подход к проекту в целом. Этот "велосипед" изобретают "назло", то есть вместо гораздо более дешёвой модернизации обычного трамвая. И в виду имеют вполне конкретное. Только в итоге всё равно получится он самый, пусть по западной терминологии он и будет зваться elevated tram. По тем ТУ, что мне известны, кроме питания две системы будут вполне совместимы и, вероятнее всего, очередного пересмотра типа ПС, тяги и т. п. уже не будет, т. к. пошло рабочее проектирование.
Могу сказать только одно: 52-й если и будет закрыт, то отнюдь не по причине появления НЭ. Им он не мешает ни сам по себе, ни технологически. У 52-го сейчас основной "враг" - горлопаны и привычка ГЭТа от старого начальства брать под козырёк "как бы чего не вышло". Ну какой мудрый чудак повесил знаки "20" по всему Ветеранов?:-(
Между прочим, в своё время бла-бла про Лиговку началось со знаков "10" на Бухаре, это если кто не знает. И ведь чуть не грохнули совсем, шанс был 2:5. Это по числу рассматриваемых проедпроектных решений, при этом одно, которое из числителя, появилось буквально в последний момент. А вероятность прохождения второго была почти нулевой.
А "протестовать" просто так даже на этом этапе чревато тем, что в чью-нибудь "умную", но влиятельную (и сидящую на денежных потоках) голову въедет транслёр или монохрень. Мы этого хотим?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.01.08 17:55 пользователем Владимир Валдин.

0

Тут прозвучала фраза про другое питание. Я конечно понимаю, что трамвайные от 4ХХ по 720 В. недопустимо для современного подвижного состава, но почему не 550 В.? И сколько, если не секрет?
Да, если кто знает, про АЛС-АРС или нечто подобное, для пущей безопасности движения вагонов по эстакаде, планируется?