Дороговизна трамвая (как скоростного, так и обычного) – неизменный козырь в лапах противников этого вида транспорта, причем независимо от того, идет ли речь о строительстве или закупке ПС. Только непонятно почему. Попробую обобщить известную мне информацию.

Строительство. С завидным постоянством в печати цена трамвайного строительства сравнивается с метро. Я позволю себе повторить свои недоумения по этому вопросу, высказанные в споре с Andy:
-------------------------------------------------
Чисто логически, что нужно, чтобы построить перегон метро и станцию? Выделить территорию, освоить ее, прокопать шахтный ствол,построить внизу массу служебных помещений, большая часть из которых потом будет забутована, частично их отделать, [купить], привезти, смонтировать проходческий щит, прорыть тоннели, обеспечив снабжение тюбингами и отвозку породы, в месте станции пребрать обделку, прокопать тоннель ЦЗ (и хорошо еще если без пилотных тоннелей), помимо станции построить помещения СТП, ТДП, ОДП, ВДП, МК, ВШ, СУ, прокопать наклонник, отделать станцию, купить и смонтировать оборудование, купить и смонтировать эскалаторы, турникеты, построить вестибюль, протянуть коммуникации сверху и снизу, залить путевой бетон, положить рельсы, протянуть контактный рельс, смонтировать оборудование СЦБ, СУРСТ, и пр., понавешать везде камер, схем и табличек, все это включить и добиться, чтобы устойчиво работало:) Наверняка какие-то важные этапы я упустил. При этом для трамвая нужно только вырыть неглубокую траншею, залить бетон, положить рельсы, протянуть кс и, может быть построить тяговую подстанцию (только тяговую, а не совмещенную для питания освещения, вентиляции, и возможно эскалаторов как в метро). Не как, КАК это может быть сравнимо. Одно из двух: либо цифры левые, либо на тм строительстве кто-то ТАААК наживается... что доводит его стоимость до метрошной
-------------------------------------------------

Подвижной состав. Трамвай получается дороже и автобуса и троллейбуса. Почему?
1.Движитель. Чисто технически электродвигатель должен по всем параметрам выигрывать у ДВС. У ЭД выше КПД, он сразу выдает вращательное движение, великолепно реверсируется и тормозит, надежен, в нем минимум движущихся частей, нет агрессивных жидкостей, засоряющихся фильтров, поршней и так далее.
2.Корпус. Здесь опять-таки преимущества у трамвая, тележки которого одинаковы, независимо от его длины. Трамваю не требуется поворотных, подруливающих и прочих хитрых мостов, практически его можно собирать из отдельных небольших унифицированных секций на неограниченную длину.
3. Система управления. Насколько я знаю, у ДВС она чисто механическая. Для трамвая требуется интеллектоемкая электронная система управления. Не здесь ли корень зла? Сами полупроводниковые элементы СУ при современном уровне развития IT-технологий не должны быть заоблачно дорогими. Скорее всего, основную долю в цене СУ составляет труд инженеров на всех этапах ее производства. Ситуация усугубляется тем, что многие СУ делаются по индивидуальным заказам под конкретный тип ПС, те отсутствует серийность (это же можно сказать и про кузов), поэтому вместо того, чтобы заплатить высокопрофессиональным спецам один раз, а потом поставить дело на поток, им платят чуть ли не при производстве каждого вагона. Опять же получается, что РКСУ дешевле потому, что ближе к механической СУ ДВС, чем к электронной СУ ЭД.

Итого.
Если ситуация со строительством мне решительно непонятна, то по ПС вырисовываются следующие причины:
1. высокая доля профессионального, интеллектуального, высокооплачиваемого труда при проектировании ПС;
2. низкая массовость производства по сравнению с более универсальным автобусом, высокая индивидуальность каждого заказа, вечное экспериментаторство заводов с супер-пупер моделями (для России), как следствие отсутствие экономии на масштабе;
3. каждый раз новая и уникальная техника по спецпроекту требует длительной доводки и профессионального обслуживания ПС на местах. Качество при этом не только в России оказывается не на высоте, поскольку только хорошо отлаженная серийная модель может быть высокого качества при массовом производстве. А если что ни вагон, то новшество, то ни о каком всеобщем менеджменте качества (TQM) и речи идти не может.

Не покидает ощущение неправильности ситуации. Создается впечатление, что олигопольное положение производителей на трамвайном рынке позволяет им задирать цены и не дает им стимулов к совершенствованию продукции и производства для преодоления №1-№3, при этом тормозится развитие отрасли, и в долгосрочной перспективе заводы теряют гораздо больше.
Технически же трамвай должен быть при строительстве в РАЗЫ дешевле метро, а трамвайный ПС по крайней мере не дороже автобуса (на единицу длины:).

Все эти рассуждения конечно очень поверхностны, неполны, наверняка где-то ошибочны, я надеюсь на поправки и дополнения. Мне кажется тема стоит того, чтобы ее обсудить, поскольку вопрос супердороговизны трамвая поднимается регулярно. Было бы просто здорово, если бы все это со временем обрасло цифрами:)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.10.07 20:00 пользователем Михаил Черныш.

Непонятно, откуда у Вас такая информация. Могу аргументировать только европейскими ценами, поскольку читал исследования про них.

Так вот один километр трамвайной линии в зависимости от городской среды (центр - самое дорогое, р-н новостроек - смаое дешёвое) и требований к качесству оформления трамвайной трассы (мостим узорной плиткой - самое дорогое, оставляем с голыми шпалами - самое дешёвое) от 10 миллионов Евро за километр до 25 миллионов Евро за километр.

Стоимость трассы метро в облегчённом варианте (ВАЛ) около 60 миллионов евро за километр (Тулуза так вообще за километр линии Б 90 миллионов "угрохала"), классического метро - никак не меньше 100 миллионов за километр (в мелком заложении). И это - минимум. в сложных геологических условиях наблюдаются значительные скачки вверх.

Стоимость вагона трамвая с вагоном метро пока никто не сравнивал, обычно сравинвают с автобусами. Так вот 30-метровый сочлененник - около 2 миллионов евро, 18-метровый автобус около 400 тыс евро. РЕсурс автобуса около 10 лет, трамвая 30, к тому же трамвай заменяет собою 2 автобуса, получается, что при выборе автобуса за 30 кет будет потрачено для того же пасс потока 2 миллиона 400 тыс. Трамвай выгоднее получается...



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.10.07 20:17 пользователем Alexejd.

Если были бы массовые производители (наподобие ЧКД - Татры), которые производили одну и ту же серию трамвая на потоке, то цены могли бы быть процентов на 20 ниже. В этом сегодня основная проблема в Европе - слишком маленький спрос и слишком маленькие серии. Конвеэра почти ни у одного производителя не поучается (разве что Сименс)

Вообще стоимость автобусов (цены взяты с сайтов дилеров):
Газель - 0.3 млн рублей
Малый (Ютунг например) 1-1.4 млн
Обычный (ЛиАЗ, Скания) - 2-3 млн рублей
Длинный (Волжанин, "гармошка")- 4-6 млн рублей

Как бы до 400000 евро в разы не дотягивает :)

И я понимаю власти города, которых в общем за то же самое количество перевезённых пассажиров хотят заставить платить на два порядка больше, притом сразу.
А ресурс в 30 лет - зачем столько? Он же в три раза тяжелей получается - и этот вес напрасно возить приходится. И ездить морально устаревших машинх 30-летней давности.
А может дело в том, что автобусы в основном - частные? А частника на такие деньги не разведёшь?

Alexejd писал(а):
-------------------------------------------------------
> Непонятно, откуда у Вас такая информация.
Собственно это не моя информация, а то, что человек может почерпнуть, читая питерскую (в частности) прессу. Раз за разом талдычат, что трамвай - дорогое удовольствие, поэтому строить его не по карману. Достойно аргументированного цифрами ответа лично у меня не было. Вы привели цифры по Европе - большое спасибо.
А в России няп трамвай дороже автобуса.
> Могу
> аргументировать только европейскими ценами,
> поскольку читал исследования про них.
Спасибо - цифры это как раз то, что нужно! А сколько стоит евротрамвай?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще стоимость автобусов (цены взяты с сайтов
> дилеров):
> Газель - 0.3 млн рублей
> Малый (Ютунг например) 1-1.4 млн
> Обычный (ЛиАЗ, Скания) - 2-3 млн рублей
> Длинный (Волжанин, "гармошка")- 4-6 млн рублей

оспорю, ЛиАЗ 5256.25 стоит 2 700 000 рублей, Скания 7 525 000 бублей(215 000 евро), Волжанин длинный так же как и скания, чуть дороже правда, на пол лимона, ЛиАЗ 6212 стоит 4 750 000 рублей примерно, вот так,

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как бы до 400000 евро в разы не дотягивает :)
Думаю некорректно сравнивать нас и Европу. Те цифры были по Европе.
> И я понимаю власти города, которых в общем за то
> же самое количество перевезённых пассажиров хотят
> заставить платить на два порядка больше, притом
> сразу.
Да, их понять можно. Но пора задумываться и о более отвлеченных факторах, чем простая стоимость тр. ср-ва, например об экологиии. Уже который год в Европе в одних областях наводнения, а в других лесные пожары. Пора что-то менять. И начинать с себя.
> А ресурс в 30 лет - зачем столько?
Трамвай не автомобиль, чтоб его раз в пять лет менять, потому что из моды вышел...
> Он же в три раза тяжелей получается - и этот вес напрасно
> возить приходится.
Ну не ЛВС-ом единым жив человек... На самом деле трамвай как никакой другой транспорт имеет потенциал к снижению веса, например при применении мотор-колес.
> И ездить морально устаревших
> машинх 30-летней давности.
А чему морально стареть в трамвае, если он тихий, быстрый, теплый и комфортный?

Илья 2 писал(а):

> Скания 7 525 000 бублей(215 000 евро), Волжанин
> длинный так же как и скания, чуть дороже правда,
> на пол лимона, ЛиАЗ 6212 стоит 4 750 000 рублей
> примерно, вот так,

Правильно ли я понимаю, что закупая 3хосноых Волжан вместо ЛиАЗ 6212 (который к тому же на 3 метра короче), бюджет СПб переплачивает 3 275 000 рублей?

> Думаю некорректно сравнивать нас и Европу. Те цифры были по Европе.
Автобус - он и в африке автобус, цена всюду одинакова. Только налоги разные.

Прайс-лист: aвтoбyсы Вoлжaнин пo зaвoдскoй цене
Наименование Номер Цена Фото
Вoлжaнин-5270 2228000
Вoлжaнин-527006 3980000
Вoлжaнин-6270 5735000

> Да, их понять можно. Но пора задумываться и о более отвлеченных факторах, чем простая стоимость тр. ср-ва, например об экологиии.
Для экологии - есть троллейбусы.

> Трамвай не автомобиль, чтоб его раз в пять лет менять, потому что из моды вышел...
Это почему? Автобус видите ли можно, а трамвай нельзя?
нужно из экономики исходить. Дополнительный ресурс - это и дополнительные расходы. Притом непропорциональные. Если по ресурсу*объём трамвай заменяет шесть автобусов (да, капиталку забыли :) ) - то стоит он как двенадцать - нафиг нам такое? плюс пути - цифры выше приведены. Сколько можно автобусов купить вместо строительства километра пути? (А дорогу всё равно строить, есть автобусы или нет)

> А чему морально стареть в трамвае, если он тихий, быстрый, теплый и комфортный?
Ну если тебе нравится ездить в трамваях образца 70х годов, с их отсутствием электроники и неэкономичностью...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.10.07 00:48 пользователем Дем.

Дем писал(а):

> > Да, их понять можно. Но пора задумываться и о
> более отвлеченных факторах, чем простая стоимость
> тр. ср-ва, например об экологиии.
> Для экологии - есть троллейбусы.

Во-первых, трамвай экологичнее троллейбуса за счёт отсутствия резиновой пыли от покрышек. Ну, это, конечно, мелочь. А во-вторых, высокую вместимость (грузоподъёмность) и, как следствие, провозную способность рельсового транспорта ещё никто не отменял. У троллей и автобусов транспортная ниша не та. Серьёзно предлагать заменять трамваи троллями либо автобусами (как делали и делают политики) - верх глупости и непрофессионализма. Это как предлагать вырубить лес и посадить вместо деревьев траву и кусты - мол, тоже флора, какая вам разница.

> > Трамвай не автомобиль, чтоб его раз в пять лет
> менять, потому что из моды вышел...

> Это почему? Автобус видите ли можно, а трамвай
> нельзя?

Трамвай, конечно, тоже гипотетически можно, но ни у кого нет таких денег. Безусловно, было бы неплохо каждые пять (или пусть даже десять) лет разом обновлять 100% подвижного состава системы, но так ведь даже с автобусами не получается, а уж с рельсовыми-то и подавно.

> нужно из экономики исходить. Дополнительный ресурс
> - это и дополнительные расходы.

Ну когда же мы будем следовать собственным советам... Города, где к транспорту подходят с головой, а не с эмоциями, как раз из экономики и исходят. Дополнительный ресурс - это гораздо меньшие расходы. Пока один трамвай доживёт до первого капремонта, сменится, как минимум, три-четыре поколения автобусов. Потом - капремонт (можно с модернизацией), и ещё пара автобусных поколений остаётся позади. И что очень показательно - после этого ушедший с линий вагон попадает (если повезёт) в музей, где проходит реставрацию и (при благоприятном стечении обстоятельств) работает в качестве живого музейного экспоната до скончания веков. Много ли автобусов прожили по 70, 80, 100 лет? А трамваи - пожалуйста, при желании несложно найти примеры.

> Если по ресурсу*объём трамвай
> заменяет шесть автобусов (да, капиталку забыли :)
> ) - то стоит он как двенадцать - нафиг нам такое?

Так-так-так... Что-то тут опять не сходится. По ресурсу (т.е. по длительности эксплуатации) трамвай заменяет, как Вы же уже считали, шесть автобусов. А вот по объёму (пассажировместимости) - один современный трамвайный вагон будем считать эквивалентным двум одиночным автобусам (Это не набивая его битком. Даже по длине корпуса невооружённым взглядом будет видно соотношение примерно 1 : 2). При этом трамвай можно сцепить в поезд, который будет иметь те же ходовые характеристики, что и один вагон. Если же автобус делать сочленённым/двусочленённым/с прицепом, то мотор-то там всё равно один остаётся. Резко теряется маневренность и мощность относительно массы. А стоит трамвай, как Вы же и выяснили, не в двенадцать, а от силы в пять-шесть раз дороже автобуса. Так что экономия - налицо.

> плюс пути - цифры выше приведены. Сколько можно
> автобусов купить вместо строительства километра
> пути? (А дорогу всё равно строить, есть автобусы
> или нет)

А подумать только, сколько можно было бы купить автобусов (и даже трамваев!) вместо выделения приличных сумм на демонтажи рельсов! Не забудем - качественно уложенный трамвайный путь служит три - четыре десятилетия без серьёзных вмешательств. Только шлифуй иногда. А как часто надо ремонтировать асфальтовые дороги? А как часто и в каких объёмах их надо будет ремонтировать, если по ним будут чуть ли не сплошной колонной идти автобусы? (это потому, что каждый трамвай пришлось заменить пятью автобусами.)

> > А чему морально стареть в трамвае, если он
> тихий, быстрый, теплый и комфортный?

> Ну если тебе нравится ездить в трамваях образца
> 70х годов, с их отсутствием электроники и
> неэкономичностью...

Даже такие трамваи во многом лучше современных автобусов. Единственное, к чему автобусы приходят быстрее трамваев - это внедрение низкопольности. Но и для трамваев это не критично - для этого можно закупить партию низкопольных прицепных вагонов и повставлять в сочленённые вагоны низкопольные секции. А трамваи семидесятых сами по себе довольно хороши, просто их содержать надо подобающим образом (вспомним недавнюю историю сплава швейцарского антиквариата в Винницу). Ну а если все плевали на качество обслуживания вагонов - то уж извините, об экономии и экономике никакой речи идти не может. Тут что угодно развалится за пару лет.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Трамвай не автомобиль, чтоб его раз в пять лет
> менять, потому что из моды вышел...
> Это почему? Автобус видите ли можно, а трамвай
> нельзя?

А зачем менять если ресурс еще не закончился?

> нужно из экономики исходить. Дополнительный ресурс
> - это и дополнительные расходы. Притом
> непропорциональные. Если по ресурсу*объём трамвай
> заменяет шесть автобусов (да, капиталку забыли :)
> ) - то стоит он как двенадцать - нафиг нам такое?
> плюс пути - цифры выше приведены.

плюс зарплата увеличившемуся в разы количеству водителей автобусов.

Цитата
Vadims Falkovs http://forum.tr.ru/read.php?1,546818,#msg-547139


Так например, если по трамвайной линии № Х ходит 20 2-вагонные трамваев с интервалом в 3 минуты (для их управления требуется 50 водителей), то для их равноценной замены требуется либо 40 15-метровых автобусов (и соответственно 100 водителей, на 50 больше), либо 60 12-метровых автобусов (и соответственно 180 водителей, на 130 больше). Зарплата водитлея 12-метрового автобуса равна зарплате водителя 2-вагонного трамвая. Сейчас она составляет около в месяц около 20 тыс. руб. плюс социальный налог еще ок 5 тыс. руб. То есть просто рост числа линеного персонала на 130 человек требует ежемесячно увеличения фонда заработной платы на более чем на 3 млн. руб. в месяц. За год это 36 млн. рублей. При этом СБОРЫ за проезд не увеличиваются ни на копейку. То есть, замена трамвая автобусом это - жуткие прямые убытки. Это пункт номер раз.

После этого можно просчитать стоимость топлива, которого автобус потребляет в среднем 0,38 литра на 1 км пробега, а трамвайнвый вагон - 2,5 кВт электроэнергии на 1 км пробега. При нынешних ценах на топливо и электроэнергию результат тоже получается явно не в пользу автобуса.

Наконец, на дороге 1 пассажир в трамвае занимает 2,6 м2 площади улицы (с учетом динамических габаритов, т. е. бокового интервала и дистанции между транспортными средствами), а в автобусе - 3,1 м2. То есть, при простом математическом подсчете получается, что для перемещения того же числа пассажиров автобусами требуется более чем на 19% (или на 1/5) площади дорог больше, нежели трамваем (хотя это весьма отвлеченная цифра, так как автобусы не могут ехать только по 3-му ряду, они должны приставть к остановкам, тем самым фактически двигаясь лишь по первому ряду, пропускная способность которого тоже ограничена и, более того, сильно сдерживается правоповоротными транспортными средствами на перекрестках, что удлиняет время нахождения пассажиров в пути и повышает транспортную усталость населения.

То есть, с какой стороны не посчитать, получается, что замена трамвая автобусом выглядит явно проигрышным вариантом.

Славик писал(а):
-------------------------------------------------------

> Во-первых, трамвай экологичнее троллейбуса за счёт
> отсутствия резиновой пыли от покрышек. Ну, это,
> конечно, мелочь. А во-вторых, высокую вместимость
> (грузоподъёмность) и, как следствие, провозную
> способность рельсового транспорта ещё никто не
> отменял.

По абсолютной величине никто не отменял. В относительности Питера величина весьма спорная.


> При этом трамвай можно сцепить в
> поезд, который будет иметь те же ходовые
> характеристики, что и один вагон. Если же автобус
> делать сочленённым/двусочленённым/с прицепом, то
> мотор-то там всё равно один остаётся. Резко
> теряется маневренность и мощность относительно
> массы. А стоит трамвай, как Вы же и выяснили, не в
> двенадцать, а от силы в пять-шесть раз дороже
> автобуса. Так что экономия - налицо.


ДВС ставится мощнее на гармошки, поезда не катят.

>
> А подумать только, сколько можно было бы купить
> автобусов (и даже трамваев!) вместо выделения
> приличных сумм на демонтажи рельсов! Не забудем -
> качественно уложенный трамвайный путь служит три -
> четыре десятилетия без серьёзных вмешательств.
> Только шлифуй иногда. А как часто надо
> ремонтировать асфальтовые дороги?

Да, только куда не кинь - везде ремонты... При наших работничках 3-4 десятилетия ничто и никто не служит
А как часто и в
> каких объёмах их надо будет ремонтировать, если по
> ним будут чуть ли не сплошной колонной идти
> автобусы? (это потому, что каждый трамвай пришлось
> заменить пятью автобусами.)

Автобус идет по дороге общего пользования, на нее платят все. В отличие от трамвая. Не забудьте КС привести в порядок. А то как тростиночка висит.


> Но и для трамваев это не критично - для этого
> можно закупить партию низкопольных прицепных
> вагонов и повставлять в сочленённые вагоны
> низкопольные секции.

Да, только поезда расцепляют из-за экономии электроэнергии


> если все плевали на качество обслуживания вагонов
> - то уж извините, об экономии и экономике никакой
> речи идти не может. Тут что угодно развалится за
> пару лет.

А вот с этого и надо начинать. Чай не про Европу говорим, а про матушку- Россию

Кстати про зарплату. Сейчас в СПБ большинство водителей на социале-представители солнечных республик. Как известно на з.п. одного местного драйвера можно нанять 3, а то и 4 "тоджикистонцев" или "узбекистонцев". Так что этот фактор учитывать нельзя, ставя в преимущество трамвая



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 10.10.07 11:43 пользователем DIGWEED.

Метро имеет огромные эксплуатационные затраты и поэтому развивать его никакого смысла нет.
Тем более что некоторые трамвайные маршруты вполне заменяют метро,такие например как 52 и 60.Да и на Ладожской трамвай вполне заменяет дополнительную станцию.

> Дополнительный ресурс - это гораздо меньшие расходы. Пока один трамвай доживёт до первого капремонта, сменится, как минимум, три-четыре поколения автобусов. Потом - капремонт (можно с модернизацией), и ещё пара автобусных поколений остаётся позади.
Это ты увлёкся. Автобус до капиталки ездит 10 лет, трамвай - пусть 30. Т.е. сроки (общие) всего в три раза, а не в пять-шесть.

> По ресурсу (т.е. по длительности эксплуатации) трамвай заменяет, как Вы же уже считали, шесть автобусов. А вот по объёму (пассажировместимости) - один современный трамвайный вагон будем считать эквивалентным двум одиночным автобусам
Нет, по ресурсу - три. И два по объёму. Т.е. шесть - итого.

> Если же автобус делать сочленённым/двусочленённым/с прицепом, то мотор-то там всё равно один остаётся. Резко теряется маневренность и мощность относительно массы.
Вообще, сейчас разных интересных вариантов много появилось. И с приводом не на одну ось, и с маневренностью, и даже с несколькими моторами.

> качественно уложенный трамвайный путь служит три - четыре десятилетия без серьёзных вмешательств. Только шлифуй иногда. А как часто надо ремонтировать асфальтовые дороги?
Полный ремонт - тоже не часто. А замену верхнего слоя - наравне со шлифовкой
И - по рельсам ходят только трамваи, а на асфальте автобусы составляют всего несколько процентов потока. Соответственно их доля сравнима.

> Единственное, к чему автобусы приходят быстрее трамваев - это внедрение низкопольности
Они ко всему приходят быстрее. Потому что срок жизни меньше, поколения чаще :)


> После этого можно просчитать стоимость топлива, которого автобус потребляет в среднем 0,38 литра на 1 км пробега, а трамвайнвый вагон - 2,5 кВт электроэнергии на 1 км пробега.
0,38 литра ДТ - 7 рублей, электричество раза в два дешевле получается.


Собственно, стоит вернуться к сабжу - почему трамвай такой дорогой получается? Почему нельзя взять дешёвый массовый салон автобуса и поставить на тележки, а нужно обязательно дорого производить штучные изделия?

>>>Метро имеет огромные эксплуатационные затраты и поэтому развивать его никакого смысла нет.
Тем более что некоторые трамвайные маршруты вполне заменяют метро,такие например как 52 и 60.Да и на Ладожской трамвай вполне заменяет дополнительную станцию.


:))) супер! юмор оценил!!

Трамвайный вагон конечно-же будет дороже автобуса, потому-что во-первых он длиннее, во-вторых, электромотор сам по себе дороже, но нужны ещё и другие аггрегаты (трансформатор, выпрямитель ну ещё много что, я в технике сильно не разбираюсь). Но тем не менее - автобус в принципе не может быть выгоднее трамвая при пасспотоках более 1.500 пасс/час/направление. Во первых, он берёт своей долговечностью (посмотрите сами, во многх городах до сих пор эксплуатируются вагоны 80х годов, и несмотря на плохо налаженный уход за ними находятся во вполне приличном состоянии, во-вторых, в эксплуатации при указанных пасспотоках в разы выгодней автобуса И троллейбуса, даже с учётом стоимости поддержания рельсов, контактной сети и прочей инфраструктуры. Если в Петербурге не используется то огромное преимущество СМЕ / сцепок или многосекционных вагонов, то что называется - сами дураки. Об экологичности и о том, что выбирая наиболее экологичный вид транспорта мы экомомим многомиллиардные издержки на устранение последствий загрязнения, я скромно промолчу, ибо уже без этого трамвай переплюнул всех при пасспотоках от 1.500 пасс/час/направление до 20.000 тыс пасс/час/направление.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Автобус - он и в африке автобус, цена всюду
> одинакова. Только налоги разные.
Автомобиль он тоже и в Африке автомобиль. Однако есть все-таки разница между Запорожцем и Бентли. И не только в налогах:)

> > Трамвай не автомобиль, чтоб его раз в пять лет
> менять, потому что из моды вышел...
> Это почему? Автобус видите ли можно, а трамвай
> нельзя?
В Москве ходили троллейбусы СВАРЗ-Икарус, построенные из автобусов с в хлам убитыми движками, но еще хорошими кузовами. Поэтому автобусы и меняют раз в пять лет, что в ДВС высокие температуры, агрессивные жидкости, огромные нагрузки на цилиндры и прочие прелести. И в условиях городских разгонов-торможений двигатели убиваются в хлам мгновенно. Чего не скажешь об электроприводе.

Но вопрос в другом. Почему стоимость НОВОГО СОВРЕМЕННОГО трамвайного вагона выше, чем автобуса, правильны ли приведенные в первом сообщении мысли на эту тему, и что вообще здесь можно предпринять для выправления ситуации?

> Дополнительный ресурс - это и дополнительные расходы.
Которые потом трижды окупятся. Что вы предпочтете для себя - ненадежное авто, но более дешевое, или надежное, но более дорогое?

> > А чему морально стареть в трамвае, если он
> тихий, быстрый, теплый и комфортный?
> Ну если тебе нравится ездить в трамваях образца
> 70х годов, с их отсутствием электроники и
> неэкономичностью...
НУ не ЛВС-ом единым жив человек!!! Я бы не сказал, что трамваи 70-х тихие, быстрые, теплые... ЗАбудьте о них. Их век прошел. Помимо трамваев образца 70-х существуют Combino, Flexity Outlook, Citadis и прочие. И говоря о НОВОМ строительстве вагона следует подразумевать именно их, также как говоря о новых автомобилях никто не вспоминает Чайку или Победу.
И если взять современный вагон, то он настолько близок к совершенству, что морально не устареет и за 50 лет, разве что телепортацию изобретут:)

Славик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Единственное, к чему автобусы приходят
> быстрее трамваев - это внедрение низкопольности.
Честно говоря, непонятно почему так. В трамвае технически проще сделать 100%-ю низкопольность с мотор-колесами и даже без них, в отличие от автобуса с его поворотными, двускатными, подруливающими и пр. осями. Применение высокопольных трамвайных тележек ничем кроме отсталости отечественного производства объяснить не могу. И разве в Европе кто-нибудь сейчас выпускает высокопольники?

Михаил Черныш писал(а):
> Но вопрос в другом. Почему стоимость НОВОГО
> СОВРЕМЕННОГО трамвайного вагона выше, чем
> автобуса, правильны ли приведенные в первом
> сообщении мысли на эту тему, и что вообще здесь
> можно предпринять для выправления ситуации?
Вес снаряженного трамвая больше чем вес автобуса (вес "тары"). Поэтому, предположу, что в цене трамвая не последнюю роль играет количество потраченного на его изготовление металла.

> В трамвае
> технически проще сделать 100%-ю низкопольность с
> мотор-колесами и даже без них, в отличие от
> автобуса с его поворотными, двускатными,
> подруливающими и пр. осями. Применение
> высокопольных трамвайных тележек ничем кроме
> отсталости отечественного производства объяснить
> не могу. И разве в Европе кто-нибудь сейчас
> выпускает высокопольники?
Абсолютно с Вами согласен. При современном уровне развития технологической базы давно пора было сделать и низкопольные тележки с мотор-колесами, и пластиковые кузова, и начинить все это электроникой по самое некуда. Но, к сожалению, нашим производителям это не надо (а точнее не позволяет экономическая ситуация). Ведь, фактически, отсутствует рынок сбыта (продажи 20 вагонов в год - это слезы, помогающие лишь "поддержать штаны"). Для нормального развития модельного ряда и поддержания технологического уровня производства необходимо не менее 300-400 штук в год.

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> --------------------------------------------------
> -----
> > Единственное, к чему автобусы приходят
> > быстрее трамваев - это внедрение
> низкопольности.
>

Неправда это, неправда. Первый низкопольный трамвай появился ввоще уже в 20х годах прошлого века (город Лейпциг), в качестве эксперимента, правда.

Но и на современном витке развития трамваи стали низкопольными намного раньше автобусов. Низкопольные трамвай в Бремене ходил уже в конце 80х, а низкопольные автобусы появились только в середине 90х.

Но я опять о Европе. А в России причиной всему - неправильный, наплевательский взгляд на трамвай (от незнания, тупости или напрямую чьи-то корыстные интересы замешаны).

> Во первых, он берёт своей долговечностью (посмотрите сами, во многх городах до сих пор эксплуатируются вагоны 80х годов, и несмотря на плохо налаженный уход за ними находятся во вполне приличном состоянии,
долговечность - это хорошо, когда он уже есть - но плохо когда надо покупать...

> во-вторых, в эксплуатации при указанных пасспотоках в разы выгодней автобуса И троллейбуса, даже с учётом стоимости поддержания рельсов, контактной сети и прочей инфраструктуры.
Вся разница - в оплате водителя. А это далеко не главный расход.
И сейчас в центре города тривиально электрических мощностей нет. Дофига контор на дизельгенераторах сидят - выгодней, чем электричество подключать...

> В Москве ходили троллейбусы СВАРЗ-Икарус, построенные из автобусов с в хлам убитыми движками, но еще хорошими кузовами.
Это частный случай из-за невозможности заменить движки - помним что с их производителем стало?

> Которые потом трижды окупятся. Что вы предпочтете для себя - ненадежное авто, но более дешевое, или надежное, но более дорогое?
Вообще, дешёвое - выгодней. Хотя до абсурда доходить не стоит. Мы не настолько бедны, чтобы покупать дорогие вещи.
Потому что цена пропорциональна экспоненте времени службы... и с какого-то момента выгодней поменять на новую, чем делать более надёжную или чинить.
Например, раньше дырявые носки штопали, а теперь можно даже не стирать :)

> И если взять современный вагон, то он настолько близок к совершенству, что морально не устареет и за 50 лет, разве что телепортацию изобретут:)
Там уже стоят линейные двигатели с полной рекуперацией? :)

> Ведь, фактически, отсутствует рынок сбыта (продажи 20 вагонов в год - это слезы, помогающие лишь "поддержать штаны")
А это как раз следствие высокого ресурса. А аренду за цеха надо платить независимо от объёма производства... Вот он золотой и получается...