Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я правильно понимаю, что все суперунифицированные еврогусеницы
> имеют неповоротные телеги?

Нет. Неповоротные телеги имеют только Siemens Combino и Bombardier Flexity Outlook.
http://bombardier.com/en/1_0/img/11113c.gif

Вот трехсекционный вагон на всех поворотных тележках (70% низкого пола)
http://bombardier.com/en/1_0/img/11125c.gif

5 секционный вагон на всех поворотных тележках (фактически три четырехосника соединенных навесными секциями)
http://bombardier.com/en/1_0/img/11123c.gif

Вот аналог ЛВС-2005
http://bombardier.com/en/1_0/img/11122c.gif

> Они рельсы не раздалбывают?

Особенно в кривых. Поэтому сейчас наблюдается тенденция отказа от "Комбино" в пользу вагонов на всех поворотных тележках.

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> Какой вариан верен? В случае варианта 1 и 2
> технически возможно построить трамвай с кузовом
> близким к автобусному по массе на единицу
> чего-нибудь, например длины, (и даже легче),

Вот и сравните на метр длины массу ЛиАЗа с Combino. Интересные результаты получатся :-)

> при
> этом с нормальным, не завышенным и не заниженным
> сроком службы.

С нормальным трамвайным сроком службы :-)

> Изначально я сравнивал по массе тары на 1
> пассажира несовершенный автобус с совершенным
> трамваем. И трамвай проиграл. Вот пытаюсь
> разобраться, почему. (При этом европейская
> пассажировместимость была приведена к
> российской.)

Проблема в том, что вместимость везде указана при разной потности, а то и без ее указания. Корректнее считать массу на единицу (1 м) длины.

> А теоретически современный трамвай
> должен быть проще, легче, дешевле автобуса. Вот и
> интересно, в чем корень расхождения теории и
> практики, и возможно ли создать «бюджетный»
> евротрамвай, аналогичный автомобилю Ford
> отечественной сборки.

Никакого расхождения нет на самом деле нет. То есть оно есть "на бумаге", поскольку у нас по нормативам срок службы трамвая всего 16 лет, и именно исходя из него считается амортизация.
Что касается создания трамвая - "аналога" Форда отечественной сборки то тут в принципе все понятно. Кузов, тележки, возможно ТЭДы полностью изготовлять в России из отечественных материалов.
Привод ("железо"+софт) закупать полностью готовым (как в Москве для модернизированных Татр).

> Чем трамвай длиннее, тем он выгоднее.

Да. Донес бы эту мысль кто-нибудь до руководства...

> Соответственно выгоднее производить несколько
> типов секций, из которых легко собрать трамвай
> любой длины, чем что-то типа ЛВС-2005, куда можно
> впихнуть максимум еще секцию, да и то бабушка
> надвое сказала.

См. мой ответ Льготнику. Из "чего то типа ЛВС-2005" можно сделать хоть 5 секционный 45 метровый вагон. Вопрос в создании низкопольной моторной тележки, чего пока у ЛВС-2005 нет.

> Почему трамвай едет на 4-х движках, а
> сочлененный автобус на одном, при том, что
> электродвигатель по идее мощнее на ед. объема?

Обойтись можно и 1 двигателем, но сильно пострадает динамика рагона. Дело в том, что коэффициент трения между стальным колесом и рельсом во много раз меньше, чем между шиной и асфальтом. С одной стороны это обеспечивает меньшее сопротивение качению и соответственно экономичность рельсовому транспорту, а с другой требует больше обмоторенных осей. Не случайно и на трамвае от схемы мотор+прицеп перешли к СМЕ, и в метро сделали все вагоны моторными.

Вопрос в создании низкопольной моторной тележки, чего пока у ЛВС-2005 нет.
На самом деле особого смысла в низкопольной тележке нет. Потому что низкий пол получается только в узком тоннеле по центру салона, и никакой пользы от этого нет. Даже наоборот - полезная площадь салона уменьшается.
А вот салон между тележками - низкопольным делать можно и нужно.

Обойтись можно и 1 двигателем, но сильно пострадает динамика рагона.
Кстати - в двухмоторных тб ставят 2*80кВт вместо одного на 185 - разница в мощности 15%.
А чисто технически - не проблема и с одного движка на четыре оси тягу раздать. Только будет ли это дешевле?
метро сделали все вагоны моторными.
Хоть и моторными - но от кабин отказались :)

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разобраться в мнениях и цитатах становится все
> сложнее. Пора провести некое обобщение. Цель всего
> трепа – хотелось бы выяснить, можно ли создать
> бюджетный трамвай, аналог Ford-а отечественной
> сборки: не такой плохой, как отечественный
> автопром, но не такой дорогой, как иномарка.
Можно, и ровно так же. Собирать своими руками (эх, руками ли?) иностранные модели. От этого они будут дешевле и менее качественными, как и машины, но хотя бы будет спасать заложенная при проектировании бОльшая современность. Конструирование свое при этом мы, конечно, загубим; поэтому в идеале бы купить да изучить, а дальше уже своим умом, но и совместная работа тоже сойдет.

> Вариант 2 Добавочная нагрузка на корпус тм (по
> сравнению с автобусом) действует при тяге
> прицепного вагона.
Я бы сказал - при эксплуатации в составе поезда. Где проходит граница между поездом из отдельных вагонов (м.б. сочлененных секций) и одним сочлененным вагоном - не столь важно, хотя она есть.

> продольные нагрузки в СМЕ связаны лишь с
> несинхронностью двигателей вагонов и явно меньше
> нагрузок при тяге прицепного безмоторного вагона.
Не факт. Ударные нагрузки, рывки, различные реакции при прохождении кривых, могут вполне быть сравнимы по воздействию с постоянной плавной тягой прицепа.

> конце концов, чтобы дотянуть сдохший вагон без
> пассажиров до ближайшего кольца услиленного
> корпуса не нужно
Не нужно, чтобы один раз дотянуть. А если "облегченный" вагон уже один-два раза "надорвался", тягая других - что ему делать? Рисковать рамой(кузовом) или создавать задержку движения до полной починки?

> И вообще, при нормальном
> обслуживании аварий не будет.
:-))) Честное слово, рассмешили.

> Для западных «гусениц» СМЕ вообще менее актуально,
> тк длина вагона варьируется в зависимости от числа
> вцепленных «кубиков». При этом на короткие секции,
> опирающиеся на тележки, вообще должны быть
> мизерные нагрузки (при равномерном распределении
> моторных тележек по вагону).
А Вы представляете себе нагрузку на концевые секции, если одной гусенице придется тащить другую?

> Срок жизни зависит от прочности кузова сильно
> нелинейно. И можно создать либо суперпрочный,
> тяжелый, дорогой и долгоживущий трам, либо не
> создать никакого. Тогда хотелось бы знать причины
> этого.
Не совсем. Можно создать либо заведомо облегченный вагон, который придется стаскивать с путей при любой несамоходности и увозить каким-то иным способом по приезду аварийной бригады, либо прочный вагон, который весь срок эксплуатации сможет сам таскать и быть таскаемым. Любое промежуточное - это "бомба замедленного действия", когда при каждой аварии, кроме X первых, придется гадать на кофейной гуще - вытянет или еще и сам сломается?

> чего-нибудь, например длины, (и даже легче), при
> этом с нормальным, не завышенным и не заниженным
> сроком службы.
Так срок службы - это бонус за прочность. И в сочетании с остальными факторами он - нормальный.

> И нормальной ценой за кузов. А уж
> если применить современные материалы… Прозрачный
> вагон!
Только современные материалы совсем не дешевы.

> транспорта. А теоретически современный трамвай
> должен быть проще, легче, дешевле автобуса.
Почему, откуда такая "теория"? Трамвай - не "пионерка".

> Но по крайней мере это будет стандартная
> трансформаторная подстанция без выпрямителей.
Насколько стандартная? 220В для квартир? И так ли сэкономит цену отсутствие выпрямителей?

> Ее
> можно совместить с другими, органично включить в
> программу модернизации энергохозяйства.
А так трамвай, конечно, включать не надо? Он воздухом питается?

> Что и происходит с автобусом. А для трамвая
> отработанные решения встречаются гораздо реже, по
> крайней мере у нас. Все что-то химичат:)
Потому что мы потеряли лет 15-20 на всем этом развале СССР, и теперь вынуждены наверстывать. Нет ведь смысла закрепляться на уже устаревших технологиях. 20 лет - это условно два поколения вагонов по ПТМЗ. Доработка ЛВС-86, -89 до нормального сочлененника должна быть быть до конца 80-х, а в 90-х должен был уже появиться значительно-частично-низкопольный вагон. Тогда сейчас ЛВС-2005 был бы техноуровня ULF. И пока конструкторы химичат, заводы живут за счет весьма несовременных моделей. К счастью для них, на развале СССР отстала вся Россия, и более современное города себе даже не мечтают.

> А если трамвай короткий, то смысл вкладываться в
> инфраструктуру при новом строительстве?
Это очень сложный экономический вопрос - при какой длине, пассажиропотоке и заданных моделях ПС что лучше. Но 100 лет смысл был, и я не вижу причин в это не верить.

> Это длинный. И судя по этому
> http://www.siemens.com.br/templates/get_download2.
> aspx?id=510&type=FILES
> содержит унифицированные секции.
30 метров, две одинаковые секции (2-я и 4-я). Остальные, конечно, унифицированы... несколько.

> Цена отдельных мостов и тележек да, не зависит. Но
> при увеличении длины безрельсового ТС приходится
> изощряться с подруливанием и пр., чтобы вписать
> его в дорожные габариты.
Вопрос не в подруливании, а в том, что секции безрельсового ТС в повороте могут управляться только от предыдущей секции, или от руля. А это вызывает неодинаковое поведение разных секций в одном и том же месте, например, накопление "срезания" поворота.

> Поэтому после
> определенной длины затраты на такое ТС должны быть
> выше затрат на трамвай, пусть изначально и более
> дорогой.
Как я понимаю, сейчас существует граница между тем, что отработано и тем, что пока не сделать никак. Можно создавать любые управляемые-ведущие оси, но пока каждая из них не будет управляться некой направляющей, для безрельсового ТС есть пределы длины для вписываемости в заданный габарит поворота.
Попытки скрестить троллейбус и трамвай по этому принципу были, но ничем хорошим не кончились - унаследовались преимущественно недостатки обоих.

> Я прав? На цифре 36 метров я не
> настаиваю, но интересно бы найти границу, после
> которой длинный тм дешевле длинного безрельсового
> ТС
Я пока вообще не слышал про автобусы-троллейбусы длиной более метров 25...

> К вопросу об унифицированных секциях и тележках:
> Пусть даже секции и тележки унифицированы не
> полностью, но степень этой унификации достаточно
> высока. За счет этого трамвай проще увеличить по
> длине,
Создать дополнительную секцию на основе существующих не будет такой уж проблемой.

> Чем трамвай длиннее, тем он выгоднее.
Выгоднее чего и где? Это слишком общие слова, чтобы их можно было применять априори в любой практической ситуации.

> Соответственно выгоднее производить несколько
> типов секций, из которых легко собрать трамвай
> любой длины, чем что-то типа ЛВС-2005, куда можно
> впихнуть максимум еще секцию, да и то бабушка
> надвое сказала.
В него можно впихнуть много чего, только проще сделать другие модели на основе, чем извращаться над модификациями отдельной модели. Те же Сименсы - они же разные почти все, хоть и конструктивно похожи.

> нее не рассчитанного. А вот если завод выпускает
> пчелки, то извините...
> ...
> А одиночка без СМЕ - это вообще идиотизм.
Завод - это предприятие. Бизнес. На что есть спрос - то и производит. 20 лет назад город отказался от 4-осников - и стал заменять на ЛВСы не одиночки, а двухвагонные поезда. Теперь, уже года 3-4 как, город ЛВСов не хочет, хочет одиночек без СМЕ, но чтоб с квадратным метром низкого пола. Конечно, городу другое требуется, но город ведь этого не купит, а заводу как-то жить надо.

> Но трамвайный в силу меньшей серийности вынужден
> производить более дорогую продукцию.
Сертйность важна, а вот насколько серийность - не очень. Вот УКВЗ с КТМ-19 вышел уже на пятую сотню, ПТМЗ с ЛМ-99 - на третью. И от того, что заводы сделали бы еще тысячу-другую вагонов, ничего бы не удешевилось. Вся конструкция уже отработана.

> То есть так: мосты АБ + передаточные механизмы +
> двигатель + рулевое управление получаются дешевле
> чем две одинаковые трамвайные тележки + 4
> двигателя?
Препарированием цены ПС на части не занимался :-)
Только понимаю, что у трамвая многие узлы объединены в тележки (значит, и цена в них концентрируется), а у автобуса - распиханы по углам.

> Почему трамвай едет на 4-х движках, а
> сочлененный автобус на одном, при том, что
> электродвигатель по идее мощнее на ед. объема?
1. Распределение тяги. Автобус может позволить иметь привод на 1/3 веса, а трамваю надо бы не менее 1/2.
2. Индивидуальный привод осей ИМХО компактнее, поэтому автобусы и троллейбусы мучаются со шкафами, тумбами и тоннелями, а у трамвая таки удается запихнуть движки рядом с колесами.
3. Надежность. Чаще всего у вагонов можно отключать по 1 тележке, поэтому полную несамоходность вызовет только одновременная поломка двух движков, причем на разных тележках - что весьма маловероятно.

> Из-за тяжести тм корпуса? Можно ли обойтись хотя
> бы 2мя двигателями (возможно увеличенной
> мощности),
Не "возможно", а "обязательно". Только больший движок - размером больше, а найти под кузовом столько же места, но "вместе" сложнее, особенно под низкопольным. Плюс опять же валы - автобусу можно приводить одну ось, а трамваю... терпимо - половину, лучше - 2/3 и совсем хорошо бы - все.

> А двигатель штука шибко дорогая...
Вопрос в том, насколько один движок дешевле двух вдвое меньшей мощности, и дешевле ли, если к нему приплюсовать все пере- и раздаточные механизмы?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Продольные нагрузки - они вообще говоря не на
> кузов. А только на балку, соединяющую тележки.
> Потребное сечение балки не больше сечения железяки
> в сцепке.
Только вот балки нету, кузов несущий, нагрузки распределенные и сложносочетающиеся...

> Ну сейчас изощряться комп будет, он хоть по линиям
> на асфальте подрулит.
И как, хорошо подруливает? Я пока примеров не знаю, чтобы в городе вообще рулить компьютеру доверили. Рельс - он железный, а компьютер - глючный :-( Когда доверят, тогда, конечно - и первой, и третьей, и дцатьпятой осью рулить сможет. Но это пока не ближайшее будущее.

> А кондуктора во втором-третьем вагоне - не кадры?
Дык по кондуктору в каждый салон все равно надо, как вагоны ни расцепляй, а вот водителей надо по 1 на сколько-угодно-вагонный состав.

> На самом деле особого смысла в низкопольной
> тележке нет. Потому что низкий пол получается
> только в узком тоннеле по центру салона, и никакой
> пользы от этого нет. Даже наоборот - полезная
> площадь салона уменьшается.
Я тоже так думал, пока не узнал, что современная низкопольная тележка - это лишь 4 тумбы в салоне, которые отлично помещаются под 16 сиденьями. Проход низкопольный везде и к каждому сиденью, поэтому минус узковатого центрального прохода простителен.
Но это, конечно, сложно сделать. Мы пока так не умеем.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 17.10.07 16:31 пользователем AgRiG.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет. Неповоротные телеги имеют только Siemens
> Combino и Bombardier Flexity Outlook.
> http://bombardier.com/en/1_0/img/11113c.gif
>
> Вот трехсекционный вагон на всех поворотных
> тележках (70% низкого пола)
> http://bombardier.com/en/1_0/img/11125c.gif
>
> 5 секционный вагон на всех поворотных тележках
> (фактически три четырехосника соединенных
> навесными секциями)
> http://bombardier.com/en/1_0/img/11123c.gif
>
> Вот аналог ЛВС-2005
> http://bombardier.com/en/1_0/img/11122c.gif

Я боюсь, что если сделать геометрический расчёт (пока не делал), то 4осники, соединённын навесными секциями, будут иметь большой слишком радиус поворота (самый большой перегиб там будет даже не на повороте, а на слиянии 2х дуг максимальной кривизны, направленных в разные стороны).
А вообще не думал, что поворотную низкопольную моторную телегу можно реализовать.
Но я ещё вот о чём боюсь. Какой диаметр трамвайного колеса (внутренний)? Я где-то про 76 см слышал, но это явно неправда - потому что в ЛВС-2005 высота пола + высота 2х ступеней (а ступеньки там небольшие) - это где-то 36+2х20=76, но там колёса не в пол же упираются. Так я боюсь о том, что из-за низкого пола колпары не помещаются под пол. То есть надо колёса к телеге отдельно крепить. Тогда нельзя будет допускать даже малейший люфт. То есть чтоб такой трамвай у нас эксплуатировать - надо менять не только весь состав ГЭТа, но и весь менталитет народа - а это невозможно.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я боюсь, что если сделать геометрический расчёт
> (пока не делал),
Подозреваю, что Бомбардье делал :-)))

> то 4осники, соединённын навесными
> секциями, будут иметь большой слишком радиус
> поворота
Там у них еще и база меньше, да и вообще вынос навесной секции происходит в сторону, противоположную повороту.

> (самый большой перегиб там будет даже не
> на повороте, а на слиянии 2х дуг максимальной
> кривизны, направленных в разные стороны).
Не знаю, как "у них", а у нас - СНИП. Тот, который 2.05.09-90 и гласит:
2.11. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 15 м на скоростных линиях и 10 м — на обычных линиях трамвая; для стесненных условий на обычных линиях длину прямых вставок допускается принимать равной 6 м.

> А вообще не думал, что поворотную низкопольную
> моторную телегу можно реализовать.
Можно, даже пытался такую скомпоновать. Правда, пока именно движки и не влезают... хотя, если не замахиваться на базу 7.5м и радиус 16м, может и получится.

> Но я ещё вот о чём боюсь. Какой диаметр
> трамвайного колеса (внутренний)? Я где-то про 76
> см слышал, но это явно неправда - потому что в
У обычных ненизкопольников столько примерно и есть. А высота пола от УГР при максимальной высоте ступенек по ГОСТу может быть до 930 мм.

> ЛВС-2005 высота пола + высота 2х ступеней (а
> ступеньки там небольшие) - это где-то 36+2х20=76,
> но там колёса не в пол же упираются.
По ранним чертежам ЛВС-2005, которые тут проскакивали, у него колеса моторных тележек 710 или 610 мм (два варианта было), средней - 560 мм.

> Так я боюсь о
> том, что из-за низкого пола колпары не помещаются
> под пол.
Это зависит от того, что есть под полом. Например, берем колеса в 500мм, их центр будет на 250 мм от УГР. Ось в 100 мм - реально? Тогда ее верхний край будет на высоте 300 мм. Если запас на ход подвески нужен не более 100 мм, и под полом ничего нет, то вполне реально наклонить пол от 350-370 у дверей до 400 над осями тележки, чтоб все влезло.
То есть, при большом желании и определенных жертвах возможно, и вопрос лишь в соотношении возможного геморроя реализовывать так или иначе.

> То есть надо колёса к телеге отдельно
> крепить. Тогда нельзя будет допускать даже
> малейший люфт.
Такие тележки есть, значит люфт можно загнать в допуски. И все это успешно эксплуатируется. Впрочем, не у нас...

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Льготник писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Я боюсь, что если сделать геометрический расчёт
> > (пока не делал),
> Подозреваю, что Бомбардье делал :-)))

Я верю, что делал, но для питерских ли кривых? Питерские трамваи кажись под 14 метров делают.

> > то 4осники, соединённын навесными
> > секциями, будут иметь большой слишком радиус
> > поворота
> Там у них еще и база меньше,
> да и вообще вынос навесной секции
> происходит в сторону, противоположную повороту.

Я имею в виду, не получится ли, что в повороте угол между соседними секциями будет такой, что секции перекроют друг друга?
>
> > (самый большой перегиб там будет даже не
> > на повороте, а на слиянии 2х дуг максимальной
> > кривизны, направленных в разные стороны).
> Не знаю, как "у них", а у нас - СНИП. Тот, который
> 2.05.09-90 и гласит:
> 2.11. Прямые вставки между начальными точками
> переходных кривых, а при их отсутствии - круговых
> кривых, направленных в разные стороны, следует
> предусматривать длиной не менее 15 м на скоростных
> линиях и 10 м — на обычных линиях трамвая; для
> стесненных условий на обычных линиях длину прямых
> вставок допускается принимать равной 6 м.

СНИПа не знал, но что-то такое подозревал. Я эту ситуацию предположил чисто теоретически, можно о ней забыть.

> > А вообще не думал, что поворотную низкопольную
> > моторную телегу можно реализовать.
> Можно, даже пытался такую скомпоновать. Правда,
> пока именно движки и не влезают... хотя, если не
> замахиваться на базу 7.5м и радиус 16м, может и
> получится.

Я как-то тоже плохо представляю, как туда будет всё влезать...

> > Но я ещё вот о чём боюсь. Какой диаметр
> > трамвайного колеса (внутренний)? Я где-то про
> 76
> > см слышал, но это явно неправда - потому что в
> У обычных ненизкопольников столько примерно и
> есть. А высота пола от УГР при максимальной высоте
> ступенек по ГОСТу может быть до 930 мм.
>
> > ЛВС-2005 высота пола + высота 2х ступеней (а
> > ступеньки там небольшие) - это где-то
> 36+2х20=76,
> > но там колёса не в пол же упираются.
> По ранним чертежам ЛВС-2005, которые тут
> проскакивали, у него колеса моторных тележек 710
> или 610 мм (два варианта было), средней - 560 мм.

Я где-то на этих форумах слышал, что маленькие колёса очень плохо себя ведут на пересечениях с другими рельсами под малым углом - типа проваливаются. То есть не совсем проваливаются, но что-то типа этого.

> > Так я боюсь о
> > том, что из-за низкого пола колпары не
> помещаются
> > под пол.
> Это зависит от того, что есть под полом. Например,
> берем колеса в 500мм, их центр будет на 250 мм от
> УГР. Ось в 100 мм - реально? Тогда ее верхний край
> будет на высоте 300 мм. Если запас на ход подвески
> нужен не более 100 мм, и под полом ничего нет, то
> вполне реально наклонить пол от 350-370 у дверей
> до 400 над осями тележки, чтоб все влезло.
> То есть, при большом желании и определенных
> жертвах возможно, и вопрос лишь в соотношении
> возможного геморроя реализовывать так или иначе.

Не, если 560 мм, то тогда да - колпары под пол влезут.

> > То есть надо колёса к телеге отдельно
> > крепить. Тогда нельзя будет допускать даже
> > малейший люфт.
> Такие тележки есть, значит люфт можно загнать в
> допуски. И все это успешно эксплуатируется.
> Впрочем, не у нас...

Вот именно, что не у нас. А у нас квадратные колёса у трамваев - это норма жизни.

Не нужно, чтобы один раз дотянуть. А если "облегченный" вагон уже один-два раза "надорвался", тягая других - что ему делать? Рисковать рамой(кузовом) или создавать задержку движения до полной починки?
Во-первых - считаем вероятность такой поломки. При которой состав может двигаться, но не может своим ходом. Т.е. единовременная поломка всех тележек. (если хоть одна исправна - на неё можно подать напряжение и поехать)
Во-вторых - чего страшного в том, чтобы подождать. Аварийка-буксировщик приедет вряд ли медленней, чем гаишники на ДТП приезжают....

Вопрос не в подруливании, а в том, что секции безрельсового ТС в повороте могут управляться только от предыдущей секции, или от руля. А это вызывает неодинаковое поведение разных секций в одном и том же месте, например, накопление "срезания" поворота.
Как я понимаю, сейчас существует граница между тем, что отработано и тем, что пока не сделать никак. Можно создавать любые управляемые-ведущие оси, но пока каждая из них не будет управляться некой направляющей, для безрельсового ТС есть пределы длины для вписываемости в заданный габарит поворота.

Сейчас они могут управляться намного умнее. И "направляющая" может быть виртуальной
И как, хорошо подруливает? Я пока примеров не знаю, чтобы в городе вообще рулить компьютеру доверили. Рельс - он железный, а компьютер - глючный :-( Когда доверят, тогда, конечно - и первой, и третьей, и дцатьпятой осью рулить сможет. Но это пока не ближайшее будущее.
Уже. Комп уже менее глючен, чем человек. И "на подхвате" работает отлично. Т.е. человек рулит, а комп "гусенице" хвост заносит куда надо
Вот например:

Выгоднее чего и где? Это слишком общие слова, чтобы их можно было применять априори в любой практической ситуации.
Везде выгоднее. Но до исчерпания пассажиропотока, естественно. Нет смысла воздух везти.

Сертйность важна, а вот насколько серийность - не очень. Вот УКВЗ с КТМ-19 вышел уже на пятую сотню, ПТМЗ с ЛМ-99 - на третью. И от того, что заводы сделали бы еще тысячу-другую вагонов, ничего бы не удешевилось. Вся конструкция уже отработана.
Не только. Создание вагона и отработка тупо стоят денег. И эти деньги равномерно распределяются на весь тираж.
Т.е. если производство вагона стоит Х, а его конструирование, организация производства и т.д. 100Х, то при выпуске 50 вагонов каждый будут стоить 3Х, а при выпуске 500 - 1.2Х
Аб гонят тысячами в год - вот и результат...

Дык по кондуктору в каждый салон все равно надо, как вагоны ни расцепляй, а вот водителей надо по 1 на сколько-угодно-вагонный состав.
а сколько у нас вагонов без кондуктора ездит? Только сегодня ехал в таком :)

Я тоже так думал, пока не узнал, что современная низкопольная тележка - это лишь 4 тумбы в салоне, которые отлично помещаются под 16 сиденьями. Проход низкопольный везде и к каждому сиденью, поэтому минус узковатого центрального прохода простителен.
А смысл? проход всё равно слишком узкий, чтобы по нему коляска проехала. И "внешние" сиденья всё равно доступны.
Так стоит ли ради того, чтобы обеспечить облегчённый доступ к 15% сидячих мест, так усложнять конструкцию?
В автобусах "галёрка" сзади никого не смущает...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А смысл? проход всё равно слишком узкий, чтобы по
> нему коляска проехала. И "внешние" сиденья всё
> равно доступны.

И много ли желающих катать коляски взад-вперед по проходу?

> Так стоит ли ради того, чтобы обеспечить
> облегчённый доступ к 15% сидячих мест, так
> усложнять конструкцию?

Поперечные ступени опасны для стоящих пассажиров, поэтому от них стараются избавится. Но конечно кроме случая, когда во главу всего постален "ценник" а не пассажиры.

> В автобусах "галёрка" сзади никого не смущает...

То-то столько копий сломано в дискусииях про ОмниЛинки.

Льготник писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имею в виду, не получится ли, что в повороте
> угол между соседними секциями будет такой, что
> секции перекроют друг друга?
Как это - перекроют? С сочленениями я не представляю проблем, в худшем случае придется их сделать больше, т.е. чтобы могли сгибаться на больший угол.

> СНИПа не знал, но что-то такое подозревал. Я эту
> ситуацию предположил чисто теоретически, можно о
> ней забыть.
Здесь нельзя однозначно сказать. В стестенных условиях прямой кусок лишь 6 метров...

> Я как-то тоже плохо представляю, как туда будет
> всё влезать...
Моя мысль такая: рама тележки под полом поместится, нагрузка передается на нее различными шкворнями, подпятниками и скользунами, какие там надо... а в тумбы запихивается хитрый блок: крепление колеса к раме через подвеску, самого колеса, ТЭДа (вероятно, мотор-колесо?) и тормоза. Рельсовый тормоз подвешивается между двумя поперечными балками.

> Я где-то на этих форумах слышал, что маленькие
> колёса очень плохо себя ведут на пересечениях с
> другими рельсами под малым углом - типа
> проваливаются. То есть не совсем проваливаются, но
> что-то типа этого.
На пересечениях, как я понимаю, трамвайные колеса все равно едут на гребне, так что проваливаться некуда, а вот проблема преодоления т.н. "вредного пространства" разных крестовин может быть. Т.е. ось под воздействием боковой силы может воспринять малоградусное пересечение как стрелку...

> Не, если 560 мм, то тогда да - колпары под пол
> влезут.
То есть под сиденья? Даже при 500 я сомневаюсь, а при 560 - далеко не факт. Впрочем, рассказал бы кто точно про суперсекретную среднюю тележку ЛВС-2005: с осями она или без?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Во-первых - считаем вероятность такой поломки. При
> которой состав может двигаться, но не может своим
> ходом. Т.е. единовременная поломка всех тележек.
Считайте. Хотя бы за 10 лет регулярной эксплуатации. У меня исходных данных нет, поэтому могу только предполагать, что за срок эксплуатации чего только не случается... И не только тележки ломаются.

> (если хоть одна исправна - на неё можно подать
> напряжение и поехать)
Угу, и создавать тяганием обезмоторенной части во всем вагоне нагрузки, сравнимые с тяганием прицепа?

> Во-вторых - чего страшного в том, чтобы подождать.
Задержка движения, возврат кучи денег за билеты и неполученный доход за недождавшихся, необходимость содержать парк резервых автобусов на замену...

> Аварийка-буксировщик приедет вряд ли медленней,
> чем гаишники на ДТП приезжают....
И? Если ГИБДД забило болт на автомобилистов, не надо опускать остальных до их уровня.

> Сейчас они могут управляться намного умнее. И
> "направляющая" может быть виртуальной
Теоретически - да, практически такое в город не допустят.

> Уже. Комп уже менее глючен, чем человек. И "на
> подхвате" работает отлично.
А тут он будет не "на подхвате", а единолично рулить большей частью осей. Слишком рискованно.

> Т.е. человек рулит, а
> комп "гусенице" хвост заносит куда надо
> Вот например:
> http://www.trailer.ee/trailers/p4h.jpg
Полуприцепы с приводом поворотных осей от угла поворота узла сцепки я помню еще в советской книжке по мастерству вождения (случайно попалась давно). Нужны ли туда компьютеры - не столь важно (хотя не понимаю, зачем они, все равно исполнительных механизмов кучу надо), в любом случае привод от предыдущей "секции" - тягача, и это не решает проблемы независимого ведения ТС по частям.

> Везде выгоднее. Но до исчерпания пассажиропотока,
> естественно. Нет смысла воздух везти.
Значит, уже не "везде". И еще немало оговорок к "везде" можно найти...

> Т.е. если производство вагона стоит Х, а его
> конструирование, организация производства и т.д.
> 100Х,
Соотношение явно не такое, поскольку прибыль от производства явно не больше 10%, т.е. даже в таком случае только для окупания разработки надо продать 1000 штук, что даже не каждый автобусопроизводитель может. К тому же, большинство моделей ПС ОТ производится на основе предыдущих наработок.

> то при выпуске 50 вагонов каждый будут
> стоить 3Х, а при выпуске 500 - 1.2Х
> Аб гонят тысячами в год - вот и результат...
Так речь не о 50 и 500. При больших порядках доля цены конструирования мала везде, и разница в ценовой надбавке разных заводов меньше, чем между комплектациями одной модели.

> а сколько у нас вагонов без кондуктора ездит?
> Только сегодня ехал в таком :)
Угу, и сколько оператор теряет на пассажирах, не желающих стоять на каждой остановке по паре минут? А сколько на пассажирах, не дожавшихся иза увеличившихся интервалов?

> А смысл? проход всё равно слишком узкий, чтобы по
> нему коляска проехала.
Гонки колясок по салону? :-)))
Вообще-то для колясок есть места на накопительных площадках рядом с дверями, и никуда кататься не надо.

> В автобусах "галёрка" сзади никого не смущает...
У нас и полностью высокопольный автобус мало кого смущает: не до жиру, быть бы живу.
Но вообще частично-низкопольный ПС - это только промежуточный этап, и по удобству, и по технологической сложности.

Угу, и создавать тяганием обезмоторенной части во всем вагоне нагрузки, сравнимые с тяганием прицепа?
насколько понимаю - отключение одной тележки - расчётная ситуация. И буксировки не требует.
А несколько тележек одновременно сломаться могут с очень низкой вероятностью.
Поломку систем управления можно парировать наличием упрощённой дублирующей схемы.
Так что остаётся единственный случай - поломка токосъёма. При которой все движки исправны. но на них напряжения нет. Вот его и подать с соседнего вагона. 550В - не куча.
Теоретически - да, практически такое в город не допустят.
Уже допускают. Тот прицеп - именно для езды по сложной траектории.

Полуприцепы с приводом поворотных осей от угла поворота узла сцепки я помню еще в советской книжке по мастерству вождения (случайно попалась давно). Нужны ли туда компьютеры - не столь важно (хотя не понимаю, зачем они, все равно исполнительных механизмов кучу надо), в любом случае привод от предыдущей "секции" - тягача, и это не решает проблемы независимого ведения ТС по частям.
нет, привод как раз независимый, в том и соль. И управляется из кабины отдельными ручками.
А "исполнительные механизмы" - сколько-то там гидроцилиндров, не знаю, индивидуальный там привод или коллективный.
И компьютер нужен лишь для того, чтобы не озадачивать водителя управлением этими колёсами. Потому как задача "следовать точно по следу предыдущего колеса" проста как валенок - но требует поворачивать колёса с запаздыванием на несколько оборотов. а комп проще и надёжней механики.

Соотношение явно не такое, поскольку прибыль от производства явно не больше 10%, т.е. даже в таком случае только для окупания разработки надо продать 1000 штук, что даже не каждый автобусопроизводитель может. К тому же, большинство моделей ПС ОТ производится на основе предыдущих наработок
расходы на конструирование вычитаются до подсчёта прибыли. так что 10% - это то, что осталось после выплаты...

У нас и полностью высокопольный автобус мало кого смущает: не до жиру, быть бы живу.
Но вообще частично-низкопольный ПС - это только промежуточный этап, и по удобству, и по технологической сложности.
Угу. Только не надо забегать выше своих возможностей, чтобы не получалось чего-то похожего на такое
http://bashtel.photo.cod.ru/photos//3/6/e/w100_3e62d21fd5ec390b25126b52861c5e63.jpg
http://bashtel.photo.cod.ru/photos//b/a/3/w100_72159b4cfa305ee8605d31c1002c03ab.jpg

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
>> Но при увеличении длины безрельсового ТС
>> приходится изощряться с подруливанием и пр., чтобы
>> вписать его в дорожные габариты.
> Ну сейчас изощряться комп будет, он хоть по линиям
> на асфальте подрулит.
Но только стоить система такая будет немало. И потом, а если снег?

Mmiha писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Чем трамвай длиннее, тем он выгоднее.
> Не совсем согласен. При небольшом, но стабильном
> пассажиропотоке могут оказаться наиболее выгодными
> простые одиночки. Все зависит от конкретной
> ситуации.
Также AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Чем трамвай длиннее, тем он выгоднее.
> Выгоднее чего и где? Это слишком общие слова,
> чтобы их можно было применять априори в любой
> практической ситуации.
Я имею в виду выгоду по соотношению цена/вместимость, а не по адекватности пасспотоку. Адекватность конечно приоритетна, поэтому естественно надо выпускать на линию оптимальные по пасспотоку вагоны, но при этом короткие вагоны на единицу перевезенных пассажиров будут дороже. И на малозагруженных линиях трамвай менее выгоден. Вроде так. Надо бы цифры, цифры… Но качественно картинка мне представляется такой:


Mmiha писал(а):
-------------------------------------------------------
> А, почему, Вы против 4 (6,8 и т.д.) двигателей на
> вагоне? Я, лично, считаю, что, в целях унификации,
> как раз стоит оснащать двигателями каждую ось (в
> т.ч. и среднюю телегу в ЛВС)
Весь вопрос в цене. Насколько я понимаю, мощные электродвигатели – довольно дорогая продукция, причем для трамвая продукция еще и штучная. (Кстати, их производят где-то или мотают прямо на заводе?) Логично уменьшить их число. Да и по весу выиграем.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот и сравните на метр длины массу ЛиАЗа с
> Combino. Интересные результаты получатся :-)
Да, так получше: 0.8 т при 1.1 – 1.4 у трамвая. У баса даже хуже будет после заправки и заливки.
Здесь: подсчитаны коэффициенты для каждого Комбино,
http://ifolder.ru/3801642
(замучился набирать... Это так вот в мире рельсы снимают, по мнению отдельных чиновников...)
Зависимость удельного веса от длины:

Определенная корреляция прослеживается – чем трамвай длиньше, тем удельный вес меньше. Что еще раз подтверждает: длинные трамы выгоднее.

> Обойтись можно и 1 двигателем, но сильно
> пострадает динамика рагона. Дело в том, что
> коэффициент трения между стальным колесом и
> рельсом во много раз меньше, чем между шиной и
> асфальтом. С одной стороны это обеспечивает
> меньшее сопротивение качению и соответственно
> экономичность рельсовому транспорту, а с другой
> требует больше обмоторенных осей.
Точно, рельсы скользкие… А вот где-то на просторах сети я читал, что у страсбургского трамвая колеса с шинами. Это утка? Те возможно ли одеть шины (не обязательно надутые, можно цельнорезиновые) на обычные колеса (не как в парижском метро) вместо бандажей? Тогда мы теряем преимущество(?) в сопротивлении качения, ну и фиг с ним: трамвай не товарняк, для него это менее важно. Зато приобретаем гораздо более важные в городе качества: динамику разгона и возможность съэкономить на цене и весе (те той же цене) привода. При этом автоматически обеспечивается важнейшее качество – бесшумность и отсутствие тряски на любых рельсах. Все жители всех домов №130 по разным проспектам смогут спать спокойно. Конечно, вместо этих проблем прибавится новых (производство, утилизация шин, обеспечения эл. связи с рельсами), но вроде как игра стоит свеч. Обеспечивается важнейшее качество – безопасность. Сейчас стоит брызнуть снежку, водитель зачастую не может быть уверен, что сумеет остановиться там, где нужно. Чуть что – сразу буксовка. Вот и тащатся. С резиной динамика трамвая приблизится к автобусной и даже маршруточной, что в сочетании с жестко заданной рельсами траекторией позволит на извилистой, узкой трассе (центр города) оставить нерельсовые виды транспорта далеко позади.
Прошу высказать соображения, касающиеся принципа, а не особенностей руководства родного града:)

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> Любое промежуточное - это "бомба замедленного действия",
> когда при каждой аварии, кроме X первых, придется
> гадать на кофейной гуще - вытянет или еще и сам
> сломается?
Так, с кузовом вроде понятно. Все негласно проголосовали за вариант №2. Итак, кузов трамвая тяжелее автобуса, причем эта доп. нагрузка при нормальной эксплуатации почти не используется, зато дает высокий срок службы. Теперь вроде понятны причины этого и рыночная ниша трамвая – дорого, но надолго. Ок.

> > транспорта. А теоретически современный трамвай
> > должен быть проще, легче, дешевле автобуса.
> Почему, откуда такая "теория"? Трамвай - не
> "пионерка".
Ну теоретические мысли я озвучил в первом сообщении. Няп их принципиально так и не раскритиковали, разговор перешел к отличиям теории и практики, поэтому я условно продолжаю считать их верными:)

> > Но по крайней мере это будет стандартная
> > трансформаторная подстанция без выпрямителей.
> Насколько стандартная? 220В для квартир?
Стандартная по конструкции, только трансформатор не 10кВ – 220В, а 10кВ – 550В, ну и мощность соответствующая.

> И так ли сэкономит цену отсутствие выпрямителей?
Что лучше: трансформатор + выпрямители или просто тр-р?

> > Ее можно совместить с другими, органично включить в
> > программу модернизации энергохозяйства.
> А так трамвай, конечно, включать не надо? Он
> воздухом питается?
Не понял, о чем вы… Я имел в виду, что ~ ЭТ-подстанцию проще унифицировать с другими, не нужды в спецдокументации, обученном персонале, особом обслуживании.

Но я не предлагаю переводить СПб тм на переменку. Просто интересует эффективность такого решения в абстрактном случае нового трамвайного строительства.

> > А если трамвай короткий, то смысл вкладываться в
> > инфраструктуру при новом строительстве?
> Это очень сложный экономический вопрос - при какой
> длине, пассажиропотоке и заданных моделях ПС что
> лучше. Но 100 лет смысл был, и я не вижу причин в
> это не верить.
Согласен, сложный. Но в нашей стране 90 лет из этих ста были ну очень особые экономические условия:) На Западе же никто не строил тм под малый пасспоток, собственно они его тогда вообще сняли. Теперь же все трамы у них длинные. Впрочем, для Питера проблема делать или не делать незагруженные трамвайные линии еще долго не встанет. Сильнозагруженные бы построить… Так что еще долго нам будут нужны длинные, очень длинные вагоны… По требованиям пасспотока, если конечно иметь в виду нормальный трам

> > Соответственно выгоднее производить несколько
> > типов секций, из которых легко собрать трамвай
> > любой длины, чем что-то типа ЛВС-2005, куда можно
> > впихнуть максимум еще секцию, да и то бабушка
> > надвое сказала.
> В него можно впихнуть много чего, только проще
> сделать другие модели на основе, чем извращаться
> над модификациями отдельной модели. Те же Сименсы
> - они же разные почти все, хоть и конструктивно
> похожи.
Новые модели, зарплата конструкторам, освоение производства, детские болезни… Не проще ли 1 раз спроектировать головную, хвостовую, промежуточную, [моторную] секции, а потом подбирать из них трамвай клиенту? При том, что производство их уже будет освоено, все баги устранены, быстрее пройдется "критическая точка серийности", о которой вы писали (а я соглашусь), отработано обслуживание на местах и пр. Это лучше, чем каждый раз "на основе" городить/доводить новую модель.

> Завод - это предприятие. Бизнес. На что есть спрос - то и производит.
Да я к заводу и не в претензии :)

> Не "возможно", а "обязательно". Только больший
> движок - размером больше, а найти под кузовом
> столько же места, но "вместе" сложнее, особенно
> под низкопольным. Плюс опять же валы - автобусу
> можно приводить одну ось, а трамваю... терпимо -
> половину, лучше - 2/3 и совсем хорошо бы - все.
Здесь есть положительный момент – шкафы в салоне трамвая в процентах съедят меньше места, чем в тб/аб, тк трамвай длиннее, как правило. Так что в случае чего место для движка в салоне, скрепя сердце, можно и пожертвовать. Если это будет оправдвно экономически и при этом позволит обеспечить динамику (напр. с пом. резины на колесах)

> Вопрос в том, насколько один движок дешевле двух
> вдвое меньшей мощности, и дешевле ли, если к нему
> приплюсовать все пере- и раздаточные механизмы?
Вот-вот…

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Уже. Комп уже менее глючен, чем человек. И "на
> подхвате" работает отлично. Т.е. человек рулит, а
> комп "гусенице" хвост заносит куда надо
А сколько все это удовольствие стоит? Те сравнить бы цену этого ТС и трамвая аналогичной длины

AgRiG писал(а):
-------------------------------------------------------
> > а сколько у нас вагонов без кондуктора ездит?
> > Только сегодня ехал в таком :)
> Угу, и сколько оператор теряет на пассажирах, не
> желающих стоять на каждой остановке по паре минут?
> А сколько на пассажирах, не дожавшихся иза
> увеличившихся интервалов?
Кондитеры – это прошлый век. Давно пора ввести нормальную систему оплаты проезда с билетами на время. Типа как в Праге. Так что ориентироваться на кондукторов не стоит. Потому что, либо будут когда-нибудь нормальные трамы и нормальная система оплаты проезда при нормальном руководстве, либо весь наш разговор бессмыслен.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 19.10.07 22:57 пользователем Михаил Черныш.

Михаил Черныш писал(а):

> Но я не предлагаю переводить СПб тм на переменку.
> Просто интересует эффективность такого решения в
> абстрактном случае нового трамвайного
> строительства.
Тяговым приводом переменного тока намного сложнее управлять. Поэтому неизвестно, что будет лучше: простая подстанция и сложная СУ приводом или сложная подстанция и простая СУ приводом.

> Новые модели, зарплата конструкторам, освоение
> производства, детские болезни… Не проще ли 1 раз
> спроектировать головную, хвостовую, промежуточную,
> [моторную] секции, а потом подбирать из них
> трамвай клиенту? При том, что производство их уже
> будет освоено, все баги устранены, быстрее
> пройдется "критическая точка серийности", о
> которой вы писали (а я соглашусь), отработано
> обслуживание на местах и пр. Это лучше, чем каждый
> раз "на основе" городить/доводить новую модель.
Эээ... Видите ли, все дело в том, что разработать сразу (читай с нуля) все новшества (и низкопольные телеги, и экономный тяговый привод с полной рекуперацией и хорошей динамикой, и легкий кузов из современных материалов, и многое многое другое...) практически невозможно даже при ОООЧЕНЬ хорошем финансировании конструкторских работ. Поскольку любая конструкторская работа помимо кульманов (читай автокада) должна быть обеспечена еще и соответствующим технологическим уровнем основного производства (а не только экспериментально-опытного). Поэтому новшества будут появляться, но медленно, по одному-два на модель. Кстати, вспомните историю с Татрой Т-3 - модель исключительно удачная, и это-то и задержало на многие годы дальнейшее развитие модельного ряда, поскольку потребителя она устраивала по всем параметрам.
Кроме того, появление новых моделей необходимо и с точки зрения дизайнерской мысли.
Поэтому, рискну сделать такой прогноз - доведут до ума ЛВС-2005, дальше с интервалом в 3-5 лет будут появляться модели, включающие следующие новшества: частично низкопольный аналог ЛВС-89-ЛВС-93, частично пластиковый кузов, полная рекуперация, низкие телеги. Ну, и, в каждой из выходящих моделей будут изгаляться с дизайном, конструкцией дверей, сидений, освещения, вентиляции и прочей мелочью. Венцом творений в этой модельной линии будут полностью низкопольные голова-промежуток-хвост с возможностью комплектации конкретного состава прямо в парке (в том числе и без промежутка вовсе). Четырехосники (ЛМы) будут развиваться параллельно, по крайней мере, до тех пор, пока не появятся короткая голова и короткий хвост (спрос-то есть и никуда не денется).
Не бейте сильно за такой прогноз, я тоже человек, и могу ошибаться :)

о качественно картинка мне представляется такой:
Почти. "Автобусная" тоже нисходящая, но под меньшим углом, чем тм

Точно, рельсы скользкие… А вот где-то на просторах сети я читал, что у страсбургского трамвая колеса с шинами.
Шины - это не наш метод :).
На самом деле сцепление резины на единицу площади даже меньше. А вот площадь (особенно за счёт легкодеформируемых надувных шин) значительно больше - вот и результат.
А "наш метод" - линейный двигатель. С приводом непосредственно на рельс. Что позволит просто не обращать внимания на сцепление колёс с рельсом.

А сколько все это удовольствие стоит? Те сравнить бы цену этого ТС и трамвая аналогичной длины
Чисто по механической части - большой разницы в цене с обычной "гармошкой" быть не должно - добавляется лишь привод к итак поворотной задней оси. Плюс комп с датчиками - но кремний сейчас копейки стоит.

Кондитеры – это прошлый век. Давно пора ввести нормальную систему оплаты проезда с билетами на время.
Позапрошлый, на самом деле. А прошлый - "на время".
ИМХО, сейчас вполне можно реализовать систему оплаты "за километраж поездки". Притом исключив из расчёта пересадки с маршрута на маршрут. А в идеале - и вообще между видами транспорта.

Кстати, вспомните историю с Татрой Т-3 - модель исключительно удачная, и это-то и задержало на многие годы дальнейшее развитие модельного ряда
А конструкторов поувольняли :)

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> Точно, рельсы скользкие… А вот где-то на просторах
> сети я читал, что у страсбургского трамвая колеса
> с шинами. Это утка?

С шинами - это транслор. Узкораспространенная экзотика.

http://forum.tr.ru/read.php?1,476319,page=all
http://www.lohr.fr/download/Translohr_GB.zip

> Тогда мы теряем преимущество(?) в
> сопротивлении качения, ну и фиг с ним: трамвай не
> товарняк, для него это менее важно.

Важно.

> Обеспечивается важнейшее качество – безопасность.

Она у трамвая и так выше чем у безрельсового тр-та.

> Сейчас стоит брызнуть снежку, водитель зачастую не
> может быть уверен, что сумеет остановиться там,
> где нужно. Чуть что – сразу буксовка.

Для современных электронных приводов лечится прошивкой.

> Вот и
> тащатся.

Не понял связи между "тасканием" и буксовкой. Если это про Питер, то летом снега нет, а почему-то все равно таскаются.

> С резиной динамика трамвая приблизится к
> автобусной и даже маршруточной,

Динамика что у трамвая, что у автобуса одинаковая (у трамвая даже получше, т.к. нет рывков в момент переключений передач) и больше 1.2м/с² быть не может - пассажиры попадают.

> что в сочетании с
> жестко заданной рельсами траекторией позволит на
> извилистой, узкой трассе (центр города) оставить
> нерельсовые виды транспорта далеко позади.

Так и так позволяет и оставляет.

Mmiha писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тяговым приводом переменного тока намного сложнее
> управлять. Поэтому неизвестно, что будет лучше:
> простая подстанция и сложная СУ приводом или
> сложная подстанция и простая СУ приводом.
Мне как раз и хочется прояснить эту неизвестность. Я не утверждаю категорически, что так или этак будет лучше, просто есть определенные предпосылки считать переменку перспективной.

> Эээ... Видите ли, все дело в том, что разработать
> сразу (читай с нуля) все новшества (и низкопольные
> телеги, и экономный тяговый привод с полной
> рекуперацией и хорошей динамикой, и легкий кузов
> из современных материалов, и многое многое
> другое...) практически невозможно даже при ОООЧЕНЬ
> хорошем финансировании конструкторских работ.
Эээ..., пожалуй, что соглашусь:) Те либо собираем западные (как Форд) с потерей школы, либо продолжаем мучиться. Во втором случае до конца экспериментов трамвай может не дожить, увы.

> Поэтому, рискну сделать такой прогноз - доведут до
> ума ЛВС-2005, дальше с интервалом в 3-5 лет будут
> появляться модели, включающие следующие новшества:
> частично низкопольный аналог ЛВС-89-ЛВС-93,
> частично пластиковый кузов, полная рекуперация,
> низкие телеги. Четырехосники
> (ЛМы) будут развиваться параллельно, по крайней
> мере, до тех пор, пока не появятся короткая голова
> и короткий хвост (спрос-то есть и никуда не
> денется).
Искренне желаю вашему прогнозу сбыться!

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> о качественно картинка мне представляется такой:
> Почти. "Автобусная" тоже нисходящая, но под
> меньшим углом, чем тм
Возможно... А нет ли где-нить материала, аналогичного сименсовскому pdf, где была бы представлена линейка автобусов разной длины и их цена. Тогда ваше утверждение можно было бы обосновать (или опровергнуть :)

> На самом деле сцепление резины на единицу площади
> даже меньше. А вот площадь (особенно за счёт
> легкодеформируемых надувных шин) значительно
> больше - вот и результат.
Точно? А цифры есть? Сравнить сцепление металл-металл и металл-резина

> А "наш метод" - линейный двигатель. С приводом
> непосредственно на рельс. Что позволит просто не
> обращать внимания на сцепление колёс с рельсом.
Да, это было бы просто здорово! Но насколько я знаю, еще нигде в мире даже теоретически это не рассматривалось, увы. Так что еще далеко до его внедрения.

lightning писал(а):
-------------------------------------------------------
> С шинами - это транслор. Узкораспространенная
> экзотика.
Нет, имеется в виду обычный трамвай, едущий по обычным рельсами (и только по ним), но не железом по железу, а резиной по железу
> > Тогда мы теряем преимущество(?) в
> > сопротивлении качения, ну и фиг с ним: трамвай не
> > товарняк, для него это менее важно.
> Важно.
Почему? Выбеги трамвая в городе не слишком велики, обычно разгоняемся-тормозим гораздо больше (если конечно не иметь в виду таскание)

> Она (безопасность) у трамвая и так выше чем у безрельсового
> тр-та.
Выше то выше, а в хвост друг другу въезжать любят. И зачастую с жертвами.

> Не понял связи между "тасканием" и буксовкой. Если
> это про Питер, то летом снега нет, а почему-то все
> равно таскаются.
Буксовка - это при разгоне. Как я понимаю, для ее лечения приходится жертвовать динамикой. Те разгоняться медленнее. Но самая большая проблема - остановиться. Насколько я общался с водителями, все они становятся очень осторожными на скользких рельсах и предпочитают не гонять, благо расписание в нашем ГЭТе позволяет :( Опять же при резком торможении колеса быстро теряют сцепление с рельсами, высокие тормозные позиции врубать нельзя, надо использовать РТ (что, насколько я знаю, плохо для рельс). Между плавным торможеним и остановкой на РТ водители выбирают первое:). А если ускорить расписание, сразу появятся проблемы/аварии.

> Динамика что у трамвая, что у автобуса одинаковая
> (у трамвая даже получше, т.к. нет рывков в момент
> переключений передач).
Судя по ощущуениям - нет. Но это, конечно, относится к нашему трамваю...

> Так и так позволяет и оставляет.
Но главное-то для резины даже не динамика, а возможность съэкономить на двигателях и бесшумность.
Так, все-таки, резиновые бандажи - реально или нет?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 20.10.07 23:48 пользователем Михаил Черныш.

Эээ..., пожалуй, что соглашусь:) Те либо собираем западные (как Форд) с потерей школы, либо продолжаем мучиться. Во втором случае до конца экспериментов трамвай может не дожить, увы.
А школа уже фактически потеряна. 15 лет перерыва - это много...

Да, это было бы просто здорово! Но насколько я знаю, еще нигде в мире даже теоретически это не рассматривалось, увы. Так что еще далеко до его внедрения.
Собственно, линейные двигатели уже много где стоят. Тот же московский монорельс...
А на обычные рельсы их не пускает инерция мышления... Всё-таки "законодатель мод" тут ж/д, а такие мощности линейникам пока не по силам

Точно? А цифры есть? Сравнить сцепление металл-металл и металл-резина
А эти цифры отношения к делу не имеют :) Потому как в реале между ними присутствует прослойка воды/масла/грязи
И в результате при металл-металл эта грязь выдавливается за счёт высокого удельного давления, при асфальт-резина выдавливается в неровности асфальта (да и сами неровности держат) - а при рельс-резина будем гидропланировать...

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я имею в виду выгоду по соотношению
> цена/вместимость, а не по адекватности пасспотоку.
Я вот представляю себе трамвай, состоящий из двух (трех, четырех) более маленьких. Соотношение цена/вместимость у них у всех, и у "большого" вагонопоезда одинаковая...

> Вроде так. Надо бы цифры, цифры… Но качественно
> картинка мне представляется такой:
Хм. Среди составляющих цены я представляю только постоянные (не зависящие от пасспотока) и линейно пропорциональные (приблизительно), т.е. в целом a+bx. Поделив на пассажиропоток x, мы получим кривые типа a/x+b, т.е. гиперболы.
Постоянные расходы у трамвая выше, т.е. гипербола дальше от начала координат, у автобуса их почти нет, т.е. гипербола на основной части вырождается в почти горизонтальную прямую, близкую к горизонтальной асимптоте этой гиперболы. При этом расходы на одного пассажира без учета кап. вложений у трамвая меньше, т.е. горизонтальная асимптота ниже, чем у автобусной кривой.

> Весь вопрос в цене. Насколько я понимаю, мощные
> электродвигатели – довольно дорогая продукция,
> причем для трамвая продукция еще и штучная.
В смысле - штучная? Они идут по 4 штуки на вагон, вагоны выпускают десятками и сотнями в год. Можно еще троллейбусные приплюсовать. И они не столь уж мощные, особенно по сравнению с ж/д.

> (Кстати, их производят где-то или мотают прямо на
> заводе?) Логично уменьшить их число.
А в мощности потерять - тоже логично?
Хорошо, не теряем. Тогда вместо 4 движков по 50-80 кВт нужен один на 200-350. Куда мы его запихнем, тем более в низкопольном ПС?

> Да и по весу выиграем.
А если приплюсовать к супердвижку все валы и раздаточные коробки?

> Определенная корреляция прослеживается – чем
> трамвай длиньше, тем удельный вес меньше. Что еще
> раз подтверждает: длинные трамы выгоднее.
ИМХО, разброс великоват, чтобы делать хоть какие-то выводы. Скорее всего, если и есть снижение веса, то оно не столь значительно. Тот же самый пример по сцепке двух вагонов...

> Те возможно ли одеть шины (не
> обязательно надутые, можно цельнорезиновые) на
> обычные колеса (не как в парижском метро) вместо
> бандажей?
Такие маленькие резиновые колеса вряд ли выдержат нагрузку, а даже если и выдержат, то их надежность весьма сомнительна. Все-таки есть отличие в прочностных свойствах резины и стали...

> Тогда мы теряем преимущество(?) в
> сопротивлении качения, ну и фиг с ним: трамвай не
> товарняк, для него это менее важно.
Очень важно. Чтобы понять, насколько разница в трении влияет на расход энергии, достаточно понаблюдать, какую часть времени между остановками идет накатом трамвай, и какую - троллейбус. По нормальным рельсам, конечно, т.к. на "гребенке" трамвай "вязнет", как автобус на грязном проселке.

> Зато
> приобретаем гораздо более важные в городе
> качества: динамику разгона
Какую еще динамику? Максимальная скорость в городе ограничена, максимальное ускорение при перевозке стоящих пассажиров тоже ограничено. Единственное, на что можно повлиять - до какой скорости ПС сможет поддерживать макимальное ускорение, но это зависит только от мощности и немного от трения. А не от привода. И переход на колеса с бОльшим трением эту характеристику даже ухудшит, только сложно сказать, заметно ли.

> и возможность
> съэкономить на цене и весе (те той же цене)
> привода.
Сэномить на чем относительно чего? Один 300-киловаттный монстр против четырех 75-киловаттных?

> При этом автоматически обеспечивается
> важнейшее качество – бесшумность и отсутствие
> тряски на любых рельсах.
Хм. Даже не факт, что это обеспечивается.
Шум от резиновых колес может быть даже хуже шума хороших стальных колес по хорошим рельсам. Например, даже в резонирующих условиях тоннелей разница, и в какую она сторону - спорна. Мнения насчет того, тише ли метро на шинах относительно "традиционного", на метрофоруме высказывались разные...
А уж от тряски на неровном пути спасут разве что болотные огромные пневматики, на дороге даже в автобусе все ямы чувствуются.

> Конечно, вместо этих проблем прибавится новых
> (производство, утилизация шин, обеспечения эл.
> связи с рельсами), но вроде как игра стоит свеч.
Не стоит. Плюсы спорны, минусов куча... опять же, получается троллейбус, со всеми сопутствующими качествами.

> Обеспечивается важнейшее качество – безопасность.
Не очень понимаю, что безопаснее по сравнению с чем?

> Сейчас стоит брызнуть снежку, водитель зачастую не
> может быть уверен, что сумеет остановиться там,
> где нужно. Чуть что – сразу буксовка.
Трамваю с нагрузкой 3-4 тонны на маленький пятачок под каждым колесом, который плющит даже металлические монеты, на снег и лед вообще плевать. Главное, чтоб это были не торосы, неизвестно что скрывающие - но на такой случай существуют снегоуборщики.

> С резиной динамика трамвая приблизится к
> автобусной и даже маршруточной,
Без решения организационных проблем ничего не приблизится и не повысится, зато как весело будет скользить по льду...

> что в сочетании с
> жестко заданной рельсами траекторией позволит на
> извилистой, узкой трассе (центр города) оставить
> нерельсовые виды транспорта далеко позади.
Только переход на мягкие колеса слишком много за собой тянет. Другая конструкция пути, дополнительные направляющие колесики и собственно направляющие на пути, контакт для токосъема (токоотдачи?). И на какой скорости можно будет довериться этому направляющему рельсу с колесиками - спорная вещь.

> Стандартная по конструкции, только трансформатор
> не 10кВ – 220В, а 10кВ – 550В, ну и мощность
> соответствующая.
И чем такая же подстанция, но с выпрямителем, нестандартна? Одним дополнительным элементом?

> > И так ли сэкономит цену отсутствие
> выпрямителей?
> Что лучше: трансформатор + выпрямители или просто
> тр-р?
Если выпрямителя не будет на подстанции, значит его придется возить на каждой единице ПС. Есть еще какой-то непосредственный преобразователь частоты (на троллейбусном форуме упоминался), но про практическое применения его на транспорте я не слышал.

> Не понял, о чем вы… Я имел в виду, что ~
> ЭТ-подстанцию проще унифицировать с другими, не
> нужды в спецдокументации, обученном персонале,
> особом обслуживании.
При всем отличии в выпрямителе - спецдокументция, спецперсонал, спецобслуживание? А если отличий больше, то избавимся ли мы от них одной лишь сменой рода тока?

> Но я не предлагаю переводить СПб тм на переменку.
> Просто интересует эффективность такого решения в
> абстрактном случае нового трамвайного
> строительства.
Слишком сложный вопрос, вряд тут смогут ответить. Как и любой вопрос о перспективности технического решения, на практике до сих пор не применявшегося.

> Согласен, сложный. Но в нашей стране 90 лет из
> этих ста были ну очень особые экономические
> условия:)
Другой метод расчета не означает смену законов существования. И ни количество денег, ни потенциальная эффективность работы того или иного вида транспорта не изменяется от теорий, господствующих в мозгах.

> На Западе же никто не строил тм под
> малый пасспоток, собственно они его тогда вообще
> сняли.
Напомню, что Восточная Европа и даже Германия - для нас тоже Запад. А не только Америка, Англия, Франция... А там не только длинные трамваи ходили, как и на любой нормальной сети.

> Теперь же все трамы у них длинные.
Среди упомянутого списка Бомбардье есть вагоны длиной 20 метров, не то для двух, не то для трех городов. Это сравнимо с традиционными 4-осниками, или, например, КТ-4, которые среди трамваев совсем не считаются "длинными". Большинство из того же списка - 30-метровые, т.е. традиционный двухвагонник.

> Впрочем,
> для Питера проблема делать или не делать
> незагруженные трамвайные линии еще долго не
> встанет. Сильнозагруженные бы построить…
В любой мало-мальски приличной сети (а не наборе отдельных линий) обнаружатся и малозагруженные, и сильнозагруженные участки.

> Новые модели, зарплата конструкторам, освоение
> производства, детские болезни…
Повторю для тех, кто не разглядел: новые модели на основе существующих.

> Не проще ли 1 раз
> спроектировать головную, хвостовую, промежуточную,
> [моторную] секции, а потом подбирать из них
> трамвай клиенту?
Угу, только одному клиенту надо побольше сидений для полупригородной модели, а дверей можно поменьше, другому - двери обязательно на оба борта и побольше, и вагон пошире, третьему - сверхмаленький радиус поворота, четвертому - метровую колею и узкий габарит...

> При том, что производство их уже
> будет освоено, все баги устранены, быстрее
> пройдется "критическая точка серийности", о
> которой вы писали (а я соглашусь), отработано
> обслуживание на местах и пр. Это лучше, чем каждый
> раз "на основе" городить/доводить новую модель.
При создании "на основе" все проблемы будут выявлены поэтапно, и освоение пройдет без рывков и полного переучивания. Как пример, можно изучить историю технических новинок в продукции ЛВРЗ/ЛТТЗ.
Если же разом делать что-то на три шага вперед, то проблемы будут сыпаться ежедневно в огромных количествах. И не факт, что финансирования хватит на доведение этого чуда с нуля до серии.

> трамвая в процентах съедят меньше места, чем в
> тб/аб, тк трамвай длиннее, как правило.
Зато у трамвая и так 8 тумб под колеса, сколько еще надо под супермощные движки сделать? И я так и понял ответа на вопрос о передающих усилие валах: где и как их разместить? У безрельсового ПС сами оси неподвижны, и то валы еле запихивают, а тут тележки-то целиком поворачиваются...

> Так что в
> случае чего место для движка в салоне, скрепя
> сердце, можно и пожертвовать.
Можно, но салон станет совсем труднопроходимым. И так уже сложно скомпоновать его, чтобы был удобным...

> Если это будет
> оправдвно экономически и при этом позволит
> обеспечить динамику (напр. с пом. резины на
> колесах)
А при чем тут динамика, если вопрос о размещении двигателя в салоне?

> Кондитеры – это прошлый век.
Почему? Все равно кто-то должен продавать билеты - не водитель же? Ну тетеньки в будках будут, им тоже зарплату надо платить, зато эти будки везде не понаставишь.

> Давно пора ввести
> нормальную систему оплаты проезда с билетами на
> время. Типа как в Праге.
И какое это имеет отношение к кондукторам?

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А несколько тележек одновременно сломаться могут с
> очень низкой вероятностью.
Это только если расматривать поломки самих двигателей. А если силовые цепи до них?

> Поломку систем управления можно парировать
> наличием упрощённой дублирующей схемы.
Чем можно упростить систему управления асинхронным двигателем?

> Так что остаётся единственный случай - поломка
> токосъёма.
А отказ низковольтных цепей, цепей управления? А возгорание проводки? Выворачивание пары тележек на стрелке с обрывом кабелей?

> При которой все движки исправны. но на
> них напряжения нет. Вот его и подать с соседнего
> вагона. 550В - не куча.
И как предлагается синхронизировать ход двух трамваев, чтобы в их сцепке не возникало рывков?

> Теоретически - да, практически такое в город не
> допустят.
> Уже допускают. Тот прицеп - именно для езды по
> сложной траектории.
Хм. В городе, без особого разрешения (как для тяжелых, негабаритных, опасных грузов), и именно в самостоятельном режиме?

> И компьютер нужен лишь для того, чтобы не
> озадачивать водителя управлением этими колёсами.
> Потому как задача "следовать точно по следу
> предыдущего колеса" проста как валенок - но
> требует поворачивать колёса с запаздыванием на
> несколько оборотов. а комп проще и надёжней
> механики.
Только компьютеру все равно требуется механика датчиков и исполнительных механизмов, значит, надежность снижается. Скорее, причина компьютеризации именно в решении задачи следования по следу, которую механикой решить, как минимум, сложно. Я и в электронном-то решении сомневаюсь...

> расходы на конструирование вычитаются до подсчёта
> прибыли. так что 10% - это то, что осталось после
> выплаты...
Это вопрос терминологии, вероятно, я некоректно выразился. Но смысл ведь все равно понятен?

> Угу. Только не надо забегать выше своих
> возможностей, чтобы не получалось чего-то похожего
> на такое
"Такое" где-то на промежуточном этапе всяко получится, только стоит ли выпускать монстров из AutoCAD'а в реальный мир...

Михаил Черныш писал(а):
-------------------------------------------------------
> Мне как раз и хочется прояснить эту неизвестность.
> Я не утверждаю категорически, что так или этак
> будет лучше, просто есть определенные предпосылки
> считать переменку перспективной.
Пока что есть определенная неизвестность в результатах гадания на кофейной гуще.

> Эээ..., пожалуй, что соглашусь:) Те либо собираем
> западные (как Форд) с потерей школы, либо
> продолжаем мучиться. Во втором случае до конца
> экспериментов трамвай может не дожить, увы.
Во-первых, современные разработки за приемлемые деньги нам никто не продаст. Это ж знание, ноу-хау. Так что самим догонять все равно придется. ИМХО, до того уровня, что они готовы продать, мы уже сами дошли. Во-вторых, если все-таки разориться, и купить у них все суперсовременное, то вместе со школой мы потеряем и движущую силу прогресса, дальше придется опять у них покупать. А еще мы потеряем кучу денег, причем в валюте, и кучу рабочих мест. Зато как поможем решить проблему безработицы в Европе...
И в-третьих, странно желание людей, видя загнанный в бюрократическую яму трамвай, найти расчудесное решение, которое вытянет его даже в условиях нечестной конкуренции.

> Почему? Выбеги трамвая в городе не слишком велики,
> обычно разгоняемся-тормозим гораздо больше (если
> конечно не иметь в виду таскание)
Не товарняк, конечно, но выбег весьма заметен.

> Выше то выше, а в хвост друг другу въезжать любят.
> И зачастую с жертвами.
Это манипулирование цифрами, и Вы стали его жертвой. Просто возьмите для сравнения число ДТП на дороге, и поделите обе цифры на коэффициент бардака в соответствующей области.

> Буксовка - это при разгоне. Как я понимаю, для ее
> лечения приходится жертвовать динамикой.
Это ж как надо разгоняться, чтобы устроить пробуксовку... Или достаточно разгильдяйства - не убирать листву с путей.

> Те
> разгоняться медленнее. Но самая большая проблема -
> остановиться. Насколько я общался с водителями,
> все они становятся очень осторожными на скользких
> рельсах
И когда и отчего они скользкие? Это, конечно, неизбежная проблема, которую почему-то только в СПб и не умеют решать?

> и предпочитают не гонять, благо расписание
> в нашем ГЭТе позволяет :(
Происходящее в СПб с трамваем - вообще не показатель ни-че-го. Если хотите изучить работу трамвая, а не саботажной команды, поезжайте в Европу...

> Опять же при резком
> торможении колеса быстро теряют сцепление с
Резком - это сколько? Торможение сверх 1.2 м/с² и не подразумевается реализовываться нормальным торможением, а если скользим при меньшем - что в консерватории надо менять. Разруха в головах, а не в сортирах.

> рельсами, высокие тормозные позиции врубать
> нельзя, надо использовать РТ (что, насколько я
> знаю, плохо для рельс).
РТ существует для экстренных ситуаций, когда (со)стоянием пассажиров в салоне можно пренебречь и создать автомобилеподобное замедление для предотвращение больших жертв.

> Между плавным торможеним и
> остановкой на РТ водители выбирают первое:). А
> если ускорить расписание, сразу появятся
> проблемы/аварии.
И неудивительно, что угробленная система питерского трамвая не может работать в нормальном режиме.

> Судя по ощущуениям - нет. Но это, конечно,
> относится к нашему трамваю...
Вот-вот.

> Так, все-таки, резиновые бандажи - реально или
> нет?
Реально, но бессмысленно, т.к. неэффективно. Есть мировой опыт, изучайте...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А школа уже фактически потеряна. 15 лет перерыва -
> это много...
За 20 лет перерыва мы прошли лет 10 прогресса. Так что разрыв совсем не 15 лет, и есть надежда, что он будет сокращаться.

> Собственно, линейные двигатели уже много где
> стоят. Тот же московский монорельс...
Только это не транспорт вообще, а аттракцион. Но даже на прототипе ММД был колесный привод... Главная проблема, как я понимаю, это требование небольшого и постоянного зазора между "ротором" и "статором", что на обычной дороге с мусором труднодостижимо.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 21.10.07 19:58 пользователем AgRiG.

Для городского электротранспорта выгоднее постоянный ток. На "большой железке" переменный ток используют из-за возможности использовать высокое напряжение и передавать большую мощность. При этом приходится мириться с целым рядом проблем.
Выпрямитель тяговой подстанции стоит по нынешним временам сущие копейки, а вот при использовании однофазного переменного тока на трамвае пришлось бы ставить более дорогой и капризный импульсный выпрямитель. Из-за наличия реактивного сопротивления при переменном токе получаются более высокие потери напряжения в контактной и кабельной сети.