Цитата (МихаилТ)
Вообщем всё верно, однако, есть одно но. Электрички дёргает не потом, что каждый второй вагон безмоторный (кстати в немецких ICE тоже не каждый вагон моторный), а потому, что синхронизация между моторными секциями расстроена.

Бог с сней, с синхронизацией. На ICE никому в страшном сне не привидится автосцепка СА-3 с её "космическими" зазорами, там между составами
сцепка "Шарфенберга"
сцепка "Шарфенберга"
А между вагонами одного поезда - "короткая сцепка Шарфенберга"

Цитата (Vadims Falkovs)
"короткая сцепка Шарфенберга"

Это у ICE1 и 2, вагоны у ICE-T и ICE3 сцеплены жёстко - расцепка вообщем-то не предусмотрена, только для ремонта.

Цитата (sokol)
Очень надо сильно искать в глубинках европейских чтоб найти близко аналогичное нашему МВПС по эстетике, качеству хода и безопасности.

Вопрос топикстартера был не про МВПС, а про скорые поезда. Я вот тоже не припомню, когда я ехал на поезде (не электричке), чтобы его при отправлении дергало.

Кстати, регулярно катаюсь на поезде, отправляющемся под 2ТЭ10У - и тоже трогается плавно, практически незаметно. Вот окошко, если едешь в первых вагонах от тепловоза, с ним, конечно, открывать не захочешь - коптит как паровоз.

Цитата (Сура)
[ в подавляющем большинстве случаев момент троганья не чувствуется вообще, и только глядя в окно, можно догадаться, что уже тронулись

Здесь я с Вами полностью согласен. Мне постоянно приходится ездить, только, правда, в короткосоставных (по 3-6 вагонов) пригородных поездах под тепловозом. Рывков при трогании не бывает практически никогда, а если и бывают, то очень слабые. Вот в момент остановки толчки (опять же - очень слабые) бывают чуть почаще.
В ПДС езжу очень редко, поэтому судить о них не могу. Летом 2009 г. ехал в п. 117 НН - Москва вроде бы в 4 от хвоста вагоне (всего было 15-16 вагонов). Трогались очень плавно, но при торможении (не в момент остановки, а когда состав ещё сбрасывал скорость, входя с перегона на станцию) были резкие продольные рывки и толчки.
Электрички, в которых мне приходилось ездить, практически всегда дёргаются.

Теперь про разгон. Как здесь уже написали, часто ускорение состава зависит не только от характеристик локомотива и массы поезда, а от всяческих ограничений по скорости. Не раз видел, как после остановки на о.п. или на станции на главном пути (иногда - и не на главном на станциях с конфигурацией горловины, позволяющей выезд с этого пути с большей скоростью, чем с других, - например, юго-западная горловина ст. Ермолино) уже через минуту после отправления ехали, как будто и не останавливались - 60 км/ч спокойно, а может быть, и больше, особенно когда поезд опаздывал. Так что главная задержка в нашем случае - выползание с боковых путей, а если путь ограничений не накладывает, то ТЭП-70 с тремя - четырьмя вагонами разгоняется очень даже резво :))
ПДС стартует со станции (с главного пути):
http://www.youtube.com/watch?v=FGplQU7dv90&feature=related
По-моему, ускорение неплохое.

Цитата (МихаилТ)
Почему немецкий инженер в 80ые годы мог позволить себе построить личный дом, а инженер в Москве в лучшем случаи кооперативную квартиру....
Система такая, вроде бы законы все известны (технические, социальные) вот только применять не получается, страна такая. Не умеют в России серийно следовать технологии производства/ремонта/и т.д., не умеют.
А ещё, как я мог забыть, американские диверсанты подсыпают песок в шестерёнки российских поездом ;) кругом враги, одним словом!

Ваш пост был вообще первым: http://forum.tr.ru/read.php?7,963936,963943#msg-963943
Так кто первый начал про врагов кричать?

Попытаюсь я ответить тоже. Понимаю, что многое повторюсь.

Про дёрганье:
1) Автосцепка имеет зазор, поэтому при прочих равных дёрганье более вероятно. В странах Европы в пассажирском движении применяется винтовая стяжка или беззазорная сцепка Шарфенберга.
2) У нас ещё довольно много осталось локомотивов с РКСУ, у которых (особенно у постоянников) рывок при троганье с места обусловлен техническими причинами (несмотря на реостаты ток на ТЭДы подаётся сразу высокий, а не нарастает плавно). Более современные локомотивы с плавным тиристорным регулированием (ВЛ80Р, ВЛ65, ЭП1, ЭП10) трогаются очень плавно.
2а) Некоторые наши локомотивы имеют электрическое (реостатное или рекуперативное) торможение. Но вот работает оно у них часто неважно. Особенно этим отличаются ВЛ65 и ЭП1 ранних выпусков: рекуперация в них включается резким рывком, поэтом в последнем вагоне реально можно улететь с полки.
3) Подозреваю, что там более жёсткая дисциплина и требования как к ремонтникам (менее вероятен выпуск на линию локомотива с плохо отрегулированным ЭПТ), так и машинистам (возможно, машинистов штрафуют, если будут жалобы от пассажиров, а пассажиры любят жаловаться). Но это только мои догадки, как реально не вкурсе.

Про ускорение.
Если не брать некоторые РКСУшные постоянники типа ЧС2 и ВЛ10, где, НЯЗ, рекомендовано выдерживать паузы при наборе позиций, то не думаю, что наши локомотивы разгоняются хуже их.
Если сравнить тяговые характеристики, то значительных отличий нет. У нас из-за коллекторного ТЭД, сила тяги при преодолении скорости продолжительного режима снижается сильнее, и конструктивная скорость, как правило, ниже, но на ускорение до скорости продолжительного режима это не влияет.
Что касается тепловозов, то у них ускорение ограничено мощностью дизеля и временем выхода его от холостых на максимальную мощность, и почти не зависит от типа привода. Наши тепловозы в целом даже помощнее их.
Основная причина низких ускорений - ограничения скорости в пределах станций (стандартно стрелки на 45 км/ч) + у нас быстрый разгон считают некомфортным для пассажиров. Также, возможно причина ещё в том, что у нас проводники должны стоять в открытых дверях до окончания перрона.
В тоже время, можно встретить примеры, когда поезд ускоряется очень быстро.
В конце 90-х, ещё до появления ЭП1 ехал на поезде Абакан - Москва в последнем 18-м вагоне. Поезд сильно опазывал, на Ачинске дали ВЛ80Р. Так на участке Ачинск - Мариинск поезд почти на всех станциях останавливался на главном пути, и стремясь нагнать опоздание, разгонялся так, что вокзал я видел на скорости 60 - 70 км/ч. Причём, трогался он очень плавно, а затем ускорение быстро нарастало.
Также приходилось наблюдать разгон 6-вагонного поезда под ЭП1 с практически "электричкиным" ускорением.

Рывки у наших поездов по моим наблюдениям наиболее часто встречаются при торможении. Особенно этим отличаются ВЛ65 и ЭП1, которые дёграются и при пневматическом торможении, и при рекуперации, почему не знаю, видимо заводская недоработка. Хотя многое зависит от машинистов. Не раз замечал, что один и тот же локомотив один машинист ведёт плавно, а другой дёргает регулярно.

Просто поезда наши в среднем более длинные и тяжёлые и расстояния поездки более значительны, соответственно реже остановки, только и всего, отсюда и более неспешный разгон...В расписание то поезд по любому войти успеет...
Вообще странно, наезды слышны только одной стороны, от тех, кто "там", а те, кто "здесь" куда более мирные, потом удивляемся, от чего пользователей на форумах всё меньше, а ругани всё больше...Конечно, кому ж охота читать постоянные наезды на свою Родину не пойми от кого...

Цитата (МихаилТ)
Система такая, вроде бы законы все известны (технические, социальные) вот только применять не получается, страна такая. Не умеют в России серийно следовать технологии производства/ремонта/и т.д., не умеют.

"Пустили Дуньку в Европу..." (с)

Ускорение, требуемое для ПС, определяется, исходя из частоты остановок и максимальной скорости движения. Увеличение ускорения выше экономически обоснованного ведет к росту расхода энергии на тягу и стоимости перевозок. Отечественные метровагоны, например, разгоняются с ускорением до 1 м/с2. Скорые поезда делают мало остановок, так что выигрыша во времени хода большое ускорение раньше обычно не давало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.01.10 09:46 пользователем Олег Измеров.

ICE - высокоскоростной поезд, со скоростью до 300 км/ч, и если его разгонять медленно, он просто до следующей остановки не наберет конструкционной скорости.

Кстати, ускорение у него на уровне советских пригородных электричек.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.01.10 09:50 пользователем Олег Измеров.

Цитата (krechet)
Также, возможно причина ещё в том, что у нас проводники должны стоять в открытых дверях до окончания перрона.

С другой стороны, весь отечественный ПС, специально предназначенный для эксплуатации с частыми остановками, имеет автоматические двери.
Лугансктепловоз даже выпускал пригородный вагон для локомотивной тяги с автоматическими дверьми.