Вот, собственно, интересно, с чем это связано. Поскольку я в технике полный профан, прошу отвечать попроще.

Цитата (Roman)
Вот, собственно, интересно, с чем это связано. Поскольку я в технике полный профан, прошу отвечать попроще.

Почему немецкий инженер в 80ые годы мог позволить себе построить личный дом, а инженер в Москве в лучшем случаи кооперативную квартиру....
Система такая, вроде бы законы все известны (технические, социальные) вот только применять не получается, страна такая. Не умеют в России серийно следовать технологии производства/ремонта/и т.д., не умеют.

А ещё, как я мог забыть, американские диверсанты подсыпают песок в шестерёнки российских поездом ;) кругом враги, одним словом!

Потму что у нас - локомотив и вагоны.
А в россии - корыто с пантографом и ведра на автосцепке. :)

А так собственно вопрос из серии - почему в ЕС - Audi, BMW, Mersedes - а в рф - жигули да газели...
страна потому что такая.

Это же очень очевидно почему такая разница:
У нас локомотивная тяга, сцепные устройства не являются беззазорными, тяговый привод реостатно-контакторный, как на всех локомтивах, так и всех электропоездах.
В зарубежных странах в пассажирском жвижении давно практикуется в большей степени моторвагонная тяга, а тяговый привод уже почти повсеместно на преобразователях полупроводниковых с асинхронными двигателями, в худшем случае все равно это будет тяговый преобразователь на тиристорах с коллекторными движками, поэтому даже при локомотивной тяге и винтовой сцепке сильного рывка нет. Кроме того, действительно система технического обслуживания качественнее и техника во многих европейских странах (за исключением все нескольких стран типа Германии, Франции и восточных стран) достаточно молодая. Вот так вот.

Раньше (конец 80-х) мне довольно часто доводилось ездить поездами, и могу сказать, что на одном и том же типе локомотива и даже на одной и той же машине (конкретно - ЧС2) разные машинисты трогаются совершенно по-разному. Чаще всего в те годы - так, что и не заметишь момента трогания. Особенно это касалось машинистов с Урала и из Сибири. Ну так тогда и материальное положение машиниста было не в пример лучше, и престиж профессии, а значит, и кадры были лучше.
Конечно, играет роль культура обслуживания и техническое состояние локомотивов в разных депо. Ну и понятно, что локомотиву с ТИСУ, по идее, гораздо проще тронуться с месте плавно, чем локомотиву с РКСУ.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.01.10 13:38 пользователем Владимир Глазков.

Плавно тронуться на электровозе - задача не простая. Для этого, насколько знаю (сам работал только на тепловозе), необходимо отправляться с не полностью отпущенным локомотивном тормозом. За счет этого скорость будет минимальна и позволит без толчков выбрать зазоры во всех автосцепках поезда. После того, как состав будет "растянут", можно набирать скорость. При следовании под тепловозом задача аналогична, но решается она обычно без локомотивного тормоза.

[Как видите, Михаил, этот фактор не зависит от уровня жизни, социальной защищенности, места жительства и т.п. - всё на совести машиниста. Постарайтесь в следующий раз воздержаться от бреда, не зная сути вопроса.]

Что касается моторвагонного подвижного состава - тут да, конструкторские недостатки.

[Только опять же, не потому, что у нас не могли сделать, а потому, что МПС/РЖД не хотело закупать.]

Долгий разгон вызван лишь ограничениями скорости по станции и в черте города. То есть, до прохождения определенного растояния, где ограничение снимается (точнее, повышается разрешенная скорость), поезд может следовать со скоростью не выше 20/40/60 км/ч - везде по-разному. Если вдруг таковых ограничений нет (что редкость), то пассажирский "идет на взлет" и под секцией грузового тепловоза. Не говоря уже про ЧС7/ЧС8. И потом, следует учитывать, что в Европах пассажирские поезда легкие и короткие, а у нас - 10-20 вагонов по 60 тонн каждый.

Цитата (Roman)
Вот, собственно, интересно, с чем это связано. Поскольку я в технике полный профан, прошу отвечать попроще.

Если попроще и без клеветы на всё отечественное, то я отродясь не помню, когда последний раз ощущал сколь-нибудь заметный толчок при трогании при езде на поездах под локомотивом. Наоброт, в подавляющем большинстве случаев момент троганья не чувствуется вообще, и только глядя в окно, можно догадаться, что уже тронулись (а иногда бывает - ошибаешься, а тронулся рядом стоящий состав).
В Германии однако ж тоже никаких проблем с троганием нет.

Сура

> я отродясь не помню, когда последний раз ощущал сколь-нибудь заметный толчок при трогании при езде на поездах под локомотивом.

Аналогично. В электричках и особенно в метро заметнее. Те, кто помнят паровозы, рассказывают, что тогда вот был толчок.
Другое дело, что по сравнению с электричками поезда медленно разгоняются — это факт.

Цитата (ittoper)
Плавно тронуться на электровозе - задача не простая. Для этого, насколько знаю (сам работал только на тепловозе), необходимо отправляться с не полностью отпущенным локомотивном тормозом. За счет этого скорость будет минимальна и позволит без толчков выбрать зазоры во всех автосцепках поезда. После того, как состав будет "растянут", можно набирать скорость. При следовании под тепловозом задача аналогична, но решается она обычно без локомотивного тормоза.

Пассажирский же состав и так "растянут" из-за наличия буферов. Нерастянутой там остается только сцепка между локомотивом и первым пассажирским вагоном.

PS. Последние 4 года не припомню резких толчков при трогании, трогание очень плавное - даже не замечаешь моментаотправления

0

Не забывайте, что ограничение еще стоит на стрелках, по кторым поезд выезжает со станции - пока он весь пройдет всю горловину с бокового пути.

Вот с главного пути мне доводилось ехать в поезде, который разогнался в момент

В последние лет 5 постоянно езжу в поездах. Про скорость разгона точно не скажу - некомпетентен, но про толчки это вы зря. Ничего подобного, наоборот, в 99% случаев состав отправляется совершенно незаметно. Сколько раз отмечал, что "прозевал" момент отхода поезда (сидя в вагоне) - только через несколько секунд, посмотрев в окно или заметив боковым зрением начавшееся движение платформы, вокзала относительно вагона, убеждался, что мы уже едем.

Цитата (Сура)

Если попроще и без клеветы на всё отечественное, то я отродясь не помню, когда последний раз ощущал сколь-нибудь заметный толчок при трогании при езде на поездах под локомотивом....
Сура

Да какую уж тут клевета. Очень надо. А электропоезда почему дёргает? Почему немецкий электропоезд 70ых годов br420/421 ещё в приделах вокзала, не смотря не стрелки, разгоняется до 100 км/ч. И почему-то ощущение скорости совсем разные, специально сравнивал по gps на жалких 80 км/ч ЭР2-что-то там трясло и кидало в стороны на ярославском ходу. Почему-то немецкий поезд на 120 идёт очень плавно.
Может пора уже признать, что в России с серийной техникой не всё в порядки, а не искать везде клевету, да заговоры?

Цитата (МихаилТ)
Может пора уже признать, что в России с серийной техникой не всё в порядки, а не искать везде клевету, да заговоры?

Сура имеет в виду три глупейших поста наверху этой страницы. А про клевету, заговоры, врагов вроде как раз не он начал кричать.

Забавно, забавно про клевету и заговоры. Может товарищ просто не кататлся на немецких, испанских, французских поездах? Очень надо сильно искать в глубинках европейских чтоб найти близко аналогичное нашему МВПС по эстетике, качеству хода и безопасности.

Цитата (Сура)
Если попроще и без клеветы на всё отечественное, то я отродясь не помню, когда последний раз ощущал сколь-нибудь заметный толчок при трогании при езде на поездах под локомотивом. Наоброт, в подавляющем большинстве случаев момент троганья не чувствуется вообще, и только глядя в окно, можно догадаться, что уже тронулись (а иногда бывает - ошибаешься, а тронулся рядом стоящий состав).
В Германии однако ж тоже никаких проблем с троганием нет.
Сура

Андрей, может вы мало ездили? Поработав проводником я такого насмотрелся, трогаются совершенно по разному! Для того что бы плавно привести в движение состав на электровозе, действительно требуется пользоваться "свояком", когда бригаде это надоедает, и еще опаздываем, про это дело совершенно забывают. Существует еще куча разных дерганий, например например когда к поезду цепляют какой-нибудь 2ТЭ10М у которого нет ЭПТ, и тогда начинается веселье, народ с полок чуть не улетает. А у локомотива типа ВЛ60 или ВЛ10 в 1-3 вагоне, очень хорошо чувствуется набор позиций на малых скоростях, сидишь и как болванчик покачиваешь головой в такт.
Так же встречается куча проблем при отпуске тормозов например с 80 до 40 км/ч, при этом возникают очень сильные продольные реакции по составу, и в последних вагонах колбасит так что посуда со столов улетает.
Можно конечно сказать что все это зависит от бригады, от технического состояния подвижного состава. Но какая разница пассажиру? Если по маршруту Волгоград-Нижневартовск сменяется 10 локомотивов, и еще больше бригад и каждые раз все меняется.

Цитата (L., Andrew)
А про клевету, заговоры, врагов вроде как раз не он начал кричать.

Внимательно читаем его пост: Если попроще и без клеветы на всё отечественное

Не он?

Цитата (Roman)
Вот, собственно, интересно, с чем это связано. Поскольку я в технике полный профан, прошу отвечать попроще.

Постараюсь ответить, может быть, не очень точно, но максимально популярно.

Все отечественные поезда дальнего следования состоят из локомотива и большого числа (15 и больше) вагонов. Локомотив тянет все эти вагоны за собой. Вес поезда достаточно большой, поэтому при данной силе тяги ускорение ограничено (вспомните второй закон Ньютона из школьной физики - сила тяги есть масса умножить на ускорение). Сила тяги, в свою очередь, ограничена сцеплением, то есть, проще говоря, чтобы локомотив не начал буксовать, когда его колеса, вращаясь, скользят по рельсам, а сам он остается на месте. Есть еще технические тонкости - зазоры в сцепках между вагонами, прочность сцепок и т.д., но это уже довольно специальные вещи.

В Германии распространены поезда из небольшого числа вагонов (3). Поэтому локомотив при той же силе тяги может придать им большее ускорение. Кроме того, там бывают моторвагонные поезда. Так называются поезда, в которых нет локомотива, а каждый вагон (или, например, каждый второй) оборудован мотором. Двигатели всех вагонов включаются синхронно, с помощью системы управления из кабины машиниста. Поэтому можно сказать, что каждый вагон является сам себе локомотивом. Такой поезд может развить намного большую силу тяги в целом, а значит, иметь большее ускорение по сравнению с поездом, который тянет локомотив.

В России и странах СНГ моторвагонные поезда применяются лишь в пригородном сообщении. Самый распространенный их вид - электропоезда, называемые в обиходе электричками. Там каждый второй вагон является моторным, на остальных расположено вспомогательное оборудование. Легко заметить, что электричка стартует с места и разгоняется намного быстрее, чем поезд дальнего следования.

Большие ускорения наиболее необходимы именно в пригородном сообщении, где приходится часто останавливаться (каждые 5 км или чаще), а затем вновь набирать скорость. Для поезда дальнего следования это менее актуально, поскольку расстояние между его остановками может составлять десятки километров, на которых он сможет набрать высокую скорость даже при сравнительно малом ускорении.

Моё разъяснение, конечно, не очень точно, и сейчас будет справедливо раскритиковано профессионалами. Я специально старался максимально упростить его, как Вы и просили. На самом деле речь идёт об очень сложных вопросах, по которым написаны десятки книг и которые исследует множество институтов.

Цитата (Дьяконов)
Постараюсь ответить, может быть, не очень точно, но максимально популярно.
...

Вообщем всё верно, однако, есть одно но. Электрички дёргает не потом, что каждый второй вагон безмоторный (кстати в немецких ICE тоже не каждый вагон моторный), а потому, что синхронизация между моторными секциями расстроена.
Да и про дальние поезда тут уже писали. Медленный разгон - это понятно, когда вес большой, но вот толчки и дёрганье это уже не особенности физики, а особенности техники...

Цитата (Дьяконов)
Все отечественные поезда дальнего следования состоят из локомотива и большого числа (15 и больше) вагонов.

Стандартный немецкий "дальний" IC состоит из 11/13 вагонов. И почему-то очень быстро разгоняется.

Цитата (МихаилТ)
Вообщем всё верно, однако, есть одно но. Электрички дёргает не потом, что каждый второй вагон безмоторный (кстати в немецких ICE тоже не каждый вагон моторный), а потому, что синхронизация между моторными секциями расстроена.

Бог с сней, с синхронизацией. На ICE никому в страшном сне не привидится автосцепка СА-3 с её "космическими" зазорами, там между составами
сцепка "Шарфенберга"
сцепка "Шарфенберга"
А между вагонами одного поезда - "короткая сцепка Шарфенберга"

Цитата (Vadims Falkovs)
"короткая сцепка Шарфенберга"

Это у ICE1 и 2, вагоны у ICE-T и ICE3 сцеплены жёстко - расцепка вообщем-то не предусмотрена, только для ремонта.

Цитата (sokol)
Очень надо сильно искать в глубинках европейских чтоб найти близко аналогичное нашему МВПС по эстетике, качеству хода и безопасности.

Вопрос топикстартера был не про МВПС, а про скорые поезда. Я вот тоже не припомню, когда я ехал на поезде (не электричке), чтобы его при отправлении дергало.

Кстати, регулярно катаюсь на поезде, отправляющемся под 2ТЭ10У - и тоже трогается плавно, практически незаметно. Вот окошко, если едешь в первых вагонах от тепловоза, с ним, конечно, открывать не захочешь - коптит как паровоз.

Цитата (Сура)
[ в подавляющем большинстве случаев момент троганья не чувствуется вообще, и только глядя в окно, можно догадаться, что уже тронулись

Здесь я с Вами полностью согласен. Мне постоянно приходится ездить, только, правда, в короткосоставных (по 3-6 вагонов) пригородных поездах под тепловозом. Рывков при трогании не бывает практически никогда, а если и бывают, то очень слабые. Вот в момент остановки толчки (опять же - очень слабые) бывают чуть почаще.
В ПДС езжу очень редко, поэтому судить о них не могу. Летом 2009 г. ехал в п. 117 НН - Москва вроде бы в 4 от хвоста вагоне (всего было 15-16 вагонов). Трогались очень плавно, но при торможении (не в момент остановки, а когда состав ещё сбрасывал скорость, входя с перегона на станцию) были резкие продольные рывки и толчки.
Электрички, в которых мне приходилось ездить, практически всегда дёргаются.

Теперь про разгон. Как здесь уже написали, часто ускорение состава зависит не только от характеристик локомотива и массы поезда, а от всяческих ограничений по скорости. Не раз видел, как после остановки на о.п. или на станции на главном пути (иногда - и не на главном на станциях с конфигурацией горловины, позволяющей выезд с этого пути с большей скоростью, чем с других, - например, юго-западная горловина ст. Ермолино) уже через минуту после отправления ехали, как будто и не останавливались - 60 км/ч спокойно, а может быть, и больше, особенно когда поезд опаздывал. Так что главная задержка в нашем случае - выползание с боковых путей, а если путь ограничений не накладывает, то ТЭП-70 с тремя - четырьмя вагонами разгоняется очень даже резво :))
ПДС стартует со станции (с главного пути):
http://www.youtube.com/watch?v=FGplQU7dv90&feature=related
По-моему, ускорение неплохое.

Цитата (МихаилТ)
Почему немецкий инженер в 80ые годы мог позволить себе построить личный дом, а инженер в Москве в лучшем случаи кооперативную квартиру....
Система такая, вроде бы законы все известны (технические, социальные) вот только применять не получается, страна такая. Не умеют в России серийно следовать технологии производства/ремонта/и т.д., не умеют.
А ещё, как я мог забыть, американские диверсанты подсыпают песок в шестерёнки российских поездом ;) кругом враги, одним словом!

Ваш пост был вообще первым: http://forum.tr.ru/read.php?7,963936,963943#msg-963943
Так кто первый начал про врагов кричать?

Попытаюсь я ответить тоже. Понимаю, что многое повторюсь.

Про дёрганье:
1) Автосцепка имеет зазор, поэтому при прочих равных дёрганье более вероятно. В странах Европы в пассажирском движении применяется винтовая стяжка или беззазорная сцепка Шарфенберга.
2) У нас ещё довольно много осталось локомотивов с РКСУ, у которых (особенно у постоянников) рывок при троганье с места обусловлен техническими причинами (несмотря на реостаты ток на ТЭДы подаётся сразу высокий, а не нарастает плавно). Более современные локомотивы с плавным тиристорным регулированием (ВЛ80Р, ВЛ65, ЭП1, ЭП10) трогаются очень плавно.
2а) Некоторые наши локомотивы имеют электрическое (реостатное или рекуперативное) торможение. Но вот работает оно у них часто неважно. Особенно этим отличаются ВЛ65 и ЭП1 ранних выпусков: рекуперация в них включается резким рывком, поэтом в последнем вагоне реально можно улететь с полки.
3) Подозреваю, что там более жёсткая дисциплина и требования как к ремонтникам (менее вероятен выпуск на линию локомотива с плохо отрегулированным ЭПТ), так и машинистам (возможно, машинистов штрафуют, если будут жалобы от пассажиров, а пассажиры любят жаловаться). Но это только мои догадки, как реально не вкурсе.

Про ускорение.
Если не брать некоторые РКСУшные постоянники типа ЧС2 и ВЛ10, где, НЯЗ, рекомендовано выдерживать паузы при наборе позиций, то не думаю, что наши локомотивы разгоняются хуже их.
Если сравнить тяговые характеристики, то значительных отличий нет. У нас из-за коллекторного ТЭД, сила тяги при преодолении скорости продолжительного режима снижается сильнее, и конструктивная скорость, как правило, ниже, но на ускорение до скорости продолжительного режима это не влияет.
Что касается тепловозов, то у них ускорение ограничено мощностью дизеля и временем выхода его от холостых на максимальную мощность, и почти не зависит от типа привода. Наши тепловозы в целом даже помощнее их.
Основная причина низких ускорений - ограничения скорости в пределах станций (стандартно стрелки на 45 км/ч) + у нас быстрый разгон считают некомфортным для пассажиров. Также, возможно причина ещё в том, что у нас проводники должны стоять в открытых дверях до окончания перрона.
В тоже время, можно встретить примеры, когда поезд ускоряется очень быстро.
В конце 90-х, ещё до появления ЭП1 ехал на поезде Абакан - Москва в последнем 18-м вагоне. Поезд сильно опазывал, на Ачинске дали ВЛ80Р. Так на участке Ачинск - Мариинск поезд почти на всех станциях останавливался на главном пути, и стремясь нагнать опоздание, разгонялся так, что вокзал я видел на скорости 60 - 70 км/ч. Причём, трогался он очень плавно, а затем ускорение быстро нарастало.
Также приходилось наблюдать разгон 6-вагонного поезда под ЭП1 с практически "электричкиным" ускорением.

Рывки у наших поездов по моим наблюдениям наиболее часто встречаются при торможении. Особенно этим отличаются ВЛ65 и ЭП1, которые дёграются и при пневматическом торможении, и при рекуперации, почему не знаю, видимо заводская недоработка. Хотя многое зависит от машинистов. Не раз замечал, что один и тот же локомотив один машинист ведёт плавно, а другой дёргает регулярно.

Просто поезда наши в среднем более длинные и тяжёлые и расстояния поездки более значительны, соответственно реже остановки, только и всего, отсюда и более неспешный разгон...В расписание то поезд по любому войти успеет...
Вообще странно, наезды слышны только одной стороны, от тех, кто "там", а те, кто "здесь" куда более мирные, потом удивляемся, от чего пользователей на форумах всё меньше, а ругани всё больше...Конечно, кому ж охота читать постоянные наезды на свою Родину не пойми от кого...

Цитата (МихаилТ)
Система такая, вроде бы законы все известны (технические, социальные) вот только применять не получается, страна такая. Не умеют в России серийно следовать технологии производства/ремонта/и т.д., не умеют.

"Пустили Дуньку в Европу..." (с)

Ускорение, требуемое для ПС, определяется, исходя из частоты остановок и максимальной скорости движения. Увеличение ускорения выше экономически обоснованного ведет к росту расхода энергии на тягу и стоимости перевозок. Отечественные метровагоны, например, разгоняются с ускорением до 1 м/с2. Скорые поезда делают мало остановок, так что выигрыша во времени хода большое ускорение раньше обычно не давало.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.01.10 09:46 пользователем Олег Измеров.

ICE - высокоскоростной поезд, со скоростью до 300 км/ч, и если его разгонять медленно, он просто до следующей остановки не наберет конструкционной скорости.

Кстати, ускорение у него на уровне советских пригородных электричек.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.01.10 09:50 пользователем Олег Измеров.

Цитата (krechet)
Также, возможно причина ещё в том, что у нас проводники должны стоять в открытых дверях до окончания перрона.

С другой стороны, весь отечественный ПС, специально предназначенный для эксплуатации с частыми остановками, имеет автоматические двери.
Лугансктепловоз даже выпускал пригородный вагон для локомотивной тяги с автоматическими дверьми.