Цитата (Даниил Монахов)
Не знаю, возможно. Но вероятность возобновления регулярной эксплуатации ЭР200-2 близка к нулю.

Я бы даже знак равенства с нулём поставил в этой вероятности. В Выборг он вообще не нужен, так и свой экспресс везёт недорого, вполне удобно и быстро. Да и в Новгороде особой потребности нет. К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Цитата (Чока)
К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Все верно, только не составы, а состав. Остался только состав ЭР200-2 и один дополнительный головной вагон.

Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

ЭР-200 может потрудиться в качестве экспресса на линии Новосибирск-Омск. Там путь прямой и ровный, и там хотят вводить движение то ли до 160, то ли до 200. Но и сейчас там быстро ходят.
Если переделать на двойное питание, то можно пустить как дневной сидячий быстрый поезд Новосибирск Боготол, Кемерово, Мариинск-Красноярск, учитывая что на КЖД от Боготола и Ачинска днем нет общих или сидячих вагонов и все едут либо в плацкарте (200 с чем-то км, или 160, это смешно и дорого-на плацкарте такое расстояние), либо на автобусах, часть из которых откровенный корейский хлам в частных руках. А зимой регулярно закрывают М-53 из-за снега и гололеда и люди часами и даже днями по обе стороны (Красноярск и Ачинск) сидят на автовокзалах.
ПИД делает все, чтобы убить ближние внутрирегиональные пассажирские перевозки. Еще до начала 2000-х в допопугайную эпоху существовали дневные 600-е поезда Красноярск-Боготол и Красноярск-Иланская, после замененные попугаями с известным графиком, предусматривающит ТО среди недели, а потом попугаи были выпилены с аргументацией "пригородные поезда и 200 км", хотя они имели 800-е номера.

Цитата (Павел Ситников)
Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Ой это очень вряд ли. На рижских специалистов у нас уже забили. Теперь планируют делать Ласточки (Сименс Дезиро) где-то в Екатеринбурге. Вот они и будут на 160 км/ч. Как раз можно в Выборг запустить, за 40 минут спокойно доедет.

До Выборга Аллегро целый час едет, а ты говоришь за 40 минут...

Цитата (Павел Ситников)
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Для этих целей логичнее было бы использовать "Сокол". Все равно он забор подпирает...

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Для этих целей логичнее было бы использовать "Сокол". Все равно он забор подпирает...

Позвольте с Вами не согласиться, т.к. Сокол - это неудачная отечественная альтернатива (во всяком случае с соответствующими амбициями, воплощёнными в конструктивных заделах и металле) высокоскоростным электропоездам (TGV, Eurostar, AGV, ICE-1,-2,-3, Velaro, Zefiro, ETR-500, Talgo-350, в/с Shinkansenы etc.), а вот вполне успешно отработавший свой срок (25 лет для скоростного электропоезда на фоне 28 лет у пригородных электропоездов - это прекрасно) ЭР200, причём более прогрессивный по конструкции ЭР200-2 ещё далеко его не отработал - это альтернатива скоростным электропоездам (Pendolino, ICE-T, Velaro-Rus, ICN, ETR-450, Talgo-250, ранние и серии Е Shinkansenы etc.), т.е. тем, которые, согласно современной классификации, предназначены для скоростей более 160 и до 250 км/ч. Сделав один шаг вниз (а не два как следует из Вашего предположения), можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.
Кстати, интересно, а что сталось с прожектом ДМЗ (заявлялся где-то около 2005 г.) по освоению производства для РЖД адаптированно-локализованной бомбардировской Регины, имеющей скорость до 160 км/ч?

Кстати, в своё время рижские специалисты участвовали в конкурсе вариантов конструктивного решения тележек Сокола (как разаработчики ЭР300 и ЭР350 в конце 1980-х - начале 1990-х годов) - их варианту предпочли свой, чисто "подлодочный" - и результат всем известен...

Цитата (Павел Ситников)
можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.

И будет он морально устаревшим почти на 40 лет. Никакой существенной разницы в конструкции ЭР200-1 и 2 нет. Кроме того, по уровню надежности ЭР200 скорее остались опытными поездами. Почему - другой вопрос...

Цитата (Павел Ситников)
Кстати, интересно, а что сталось с прожектом ДМЗ (заявлялся где-то около 2005 г.) по освоению производства для РЖД адаптированно-локализованной бомбардировской Регины, имеющей скорость до 160 км/ч?

Не срослось. Зато у ТМХ "срослось" с Alstom, на ДМЗ собираются выпускать ЭД10.

P.S. На форуме сайта rus-etrain.ru есть участник под ником qwert936, он знает о ЭР200 практически все.

Цитата (maxx)
До Выборга Аллегро целый час едет, а ты говоришь за 40 минут...

Ну да, погорячился))) Ну за тот же час примерно могла бы доехать Ласточка. Хотя, если подумать, то и у нынешнего экспресса средняя скорость приличная, порядка 84 км/ч.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Чока)
К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Все верно, только не составы, а состав. Остался только состав ЭР200-2 и один дополнительный головной вагон.

Тогда, наверно, поездит ещё, ибо зачем голову про запас оставлять!
Иначе лучше бы отдали её тоже в музей на Рижском, а то одноголовый ЭР200 как-то грустно смотрится...
А моторных/прицепных про запас не осталось?)

Цитата (Phil)
А моторных/прицепных про запас не осталось?)

Насколько я понимаю, только вагоны от оригинального состава (14 вагонов).

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.

И будет он морально устаревшим почти на 40 лет. Никакой существенной разницы в конструкции ЭР200-1 и 2 нет.

Хотелось бы подчеркнуть то, что уже писал в своём первом сообщении на эту тему:

Цитата (Павел Ситников)
Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

По-моему мои формулировки не дают повода усмотреть в них желание воплощать в новом поезде технический уровень "морально устаревший почти на 40 лет".
Во-первых, уже в конце 1980-х годов в перспективный "ЭР160" предполагалось закладывать самые современные на тот момент наработки - отечественные и даже зарубежные. А сейчас и подавно - в условиях практикующегося в т.ч. и в Риге компьютерного моделирования и прочностных расчётов (с первой половины 1990-х годов) и компьютерного проектирования (с рубежа 1990-х и 2000-х годов) использовать напрямую даже старые чертежи было бы весьма затруднительно, тем более учитывая то, что у нового поезда кузов будет (если будет) совершенно другим: из гладких панелей - экструдированных алюминиевых профилей, свариваемых автоматической сваркой трением, т.к. ручная дуговая сварка кузова, набираемого из алюминиевых профилей уже не прокатит при современных требованиях по охране труда, да и по уровню трудозатрат станет слишком дорогой для поезда с любым бюджетом, даже неограниченным; также будет применяться стеклопластик для обтекаемых элементов кабины машиниста, которая конечно же будет иметь современные системы поглощения энергии соударения, а не тот нос ЭР200, который в своё время олицетворял торжество советской технологичности над японским дизайном лобовой части Шинкансена.
Во-вторых, все новые системы и прочие комплектующие изделия этого поезда могут быть только современными - изготовление систем "в стиле ретро" будет гораздо дороже, чем современных, да и нет уже многих из тех советских производств, где их делали. Само собой разумеется, что система тягового привода должна быть из числа последних разработок (АТП или СТП - ещё вопрос). Конечно, должны применяться новейшие входные системы, автоматические двери в комплекте с подъёмниками для инвалидных кресел, которые скорее всего будут с запада, т.к. про подъёмники для инвалидов петербургского производства два-три года назад финские поставщики автоматических дверей высказывались в том духе, что всё вроде бы и хорошо, но нет ли к примеру у нас (на РВЗ) компьютерных чертежей этих подъёмников, а то им как-то не с руки работать с чертежами на ватманах...
С другой стороны, ещё вопрос какую противоюзную систему применять - или интегрированную в комплект тягового привода комплексную противоюзно-противобоксовочную систему, или же питерскую противоюзную систему, которую в своё время предпочли для перспективного дизель-поезда ДР7 (в базовой комплектации) вместо противоюзных систем Faiveley Nordic (ex SAB WABCO) или Knorr-Bremse.

Преимущество рижских специалистов в этом деле (пока теоретическом, конечно же) заключается в том, что они обладают ещё тем опытом (в-основном периода 1989-94 гг., когда строились два дополнительных головных вагона для ЭР200-1 и поезд ЭР200-2, но ещё доступны для профессионального общения даже и те специалисты, которые стояли у "колыбели" ЭР200-1), а также являются калькодержателями на весь набор разработок РВЗ, который содержится и управляется в архиве завода в надлежащем виде, позволяющем быстро и продуктивно использовать лучшее из прежнего опыта, ну а кроме того, имеется вот уже более, чем 10-летний опыт работы без "того РВЗ", когда были реализованы весьма интересные и разнообразные проекты на новой технической и технологической базе, с применением современных систем и агрегатов как из ЕС и Швейцарии, так и из стран СНГ - для электропоездов и дизель-поездов, новых и модернизированных, и для модернизированных трамваев и грузовых вагонов.

А что касается отличий ЭР200-2 от ЭР200-1 - то, что это не одинаковые поезда подтверждает хотя бы тот факт, что сцепить их вагоны в один состав было невозможно. Оборудование ЭР200-2 было самым современным на конец 1980-х годов, хотя уже к 1990-92 годам уже надо было бы применять асинхронные или синхронные ТЭД, но там другая история - нельзя установить на поезд то, что не желает эксплуатировать заказчик. А стагнаты были именно в МПС, а не на РВЗ, и истории с Д-2, ЭР11, ДР2, ЭР9А, ЭР22В, ЭР12 и другими прогрессивными для своего времени поездами (и опытными образцами вагонов как Д-2) - тому подтверждение (хотя, конечно же ЭР11 - это самый яркий пример, а вот ДР2 и ЭР9А скорее примеры опытных образцов, скорее полезных для развития технологий, которого к сожалению не последовало, а ЭР22В и ЭР12 - весьма специфические примеры того, что намерения МПС существовали, но до конца так и не воплощались или же воплощались столь медленно, что пока поступил заказ на ЭР30 так уже и Союз развалился и ЭР30 так и остались в истории в виде сданных через 8-9 лет в металлолом рам кузовов).

Цитата (Даниил Монахов)
Кроме того, по уровню надежности ЭР200 скорее остались опытными поездами. Почему - другой вопрос...

Вот именно, что во-первых их было немного, что определяет немало в подходе к решению неизбежных проблем, во-вторых пути под скоростное движение были боле-менее готовы (1999-2000 гг.) только лишь спустя 25-26 лет после постройки ЭР200-1 и 15-16 лет спустя после его запуска в эксплуатацию с пассажирами, а соответствующее отношение ремонтников к тому времени уже успело сложиться.

Цитата (Даниил Монахов)
P.S. На форуме сайта rus-etrain.ru есть участник под ником qwert936, он знает о ЭР200 практически все.

Когда-то я читал его "эскапады" - обычные выступления деповских по принципу "сам себя не похвалишь ...". Я имел достаточно контактов как с деповскими специалистами, так и с прочими околожелезнодорожными "доброжелателями", поэтому уже выработал некоторый иммунитет к тому, что они говорят, а главное к тому, что они НЕ делают, и что из этого следует применительно к техническому состоянию конкретных поездов и конкретных образцов новой техники. Если сейчас работала бы хотя бы та система внедрения новой техники, которая была в МПС СССР, поверьте мне - как минимум половины поводов для злословия в отношении нового и модернизированного подвижного состава просто не возникало бы.

to Павел Ситников:
Вот Вы, фактически, утверждаете, что новый скоростной электропоезд нужно создавать, т.к. ЭР200 устарел по всем параметрам. ИМХО, нет смысла сейчас отталкиваться от его конструкции, нужно все создавать с нуля. Смысл был лет 20-25 назад, нужно тогда было доводить и ЭР200 "до ума", и ЭР160 создавать на его основе. Но я полагаю, что время уже безнадежно упущено. А насчет дееспособности КБ РВЗ, при всем уважении... Сколько реально новых проектов было доведено "до металла" за последние 15 лет? Да и сейчас заявку на конкурс на поставку новых электро- и дизель-поездов для LDZ завод подал лишь вместе с Bombardier...

Цитата (Даниил Монахов)
to Павел Ситников:
Вот Вы, фактически, утверждаете, что новый скоростной электропоезд нужно создавать, т.к. ЭР200 устарел по всем параметрам. ИМХО, нет смысла сейчас отталкиваться от его конструкции, нужно все создавать с нуля. Смысл был лет 20-25 назад, нужно тогда было доводить и ЭР200 "до ума", и ЭР160 создавать на его основе. Но я полагаю, что время уже безнадежно упущено.

Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Цитата (Даниил Монахов)
А насчет дееспособности КБ РВЗ, при всем уважении... Сколько реально новых проектов было доведено "до металла" за последние 15 лет?

Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

Цитата (Павел Ситников)
Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Хорошо, согласен. Только это ничего не меняет - РЖД уже решили сотрудничать с Siemens в этой области.

Цитата (Павел Ситников)
Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

А примеры можно? Мне действительно интересно. ДР1Б? Это "рестайлинг" ДР1А. ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно. Был проект низкопольного трамвая, но он так и остался проектом. Что еще? В России, напомню, были воплощены в металле "Сокол", ЭТ2А, ЭД6, ЭН3. Да, они оказались по разным причинам недоработанными / не внедренными в серийное производство. Но все-таки опытные экземпляры были построены.
Кое-что о ДМЗ можно прочитать в электронном журнале "ВОКЗАЛ" №3 в статье Эдуарда Сукача. http://railfanclub.spb.ru/vokzal/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.10 15:27 пользователем Даниил Монахов.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Хорошо, согласен. Только это ничего не меняет - РЖД уже решили сотрудничать с Siemens в этой области.

Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

А примеры можно? Мне действительно интересно. ДР1Б? Это "рестайлинг" ДР1А. ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно. Был проект низкопольного трамвая, но он так и остался проектом. Что еще? В России, напомню, были воплощены в металле "Сокол", ЭТ2А, ЭД6, ЭН3. Да, они оказались по разным причинам недоработанными / не внедренными в серийное производство. Но все-таки опытные экземпляры были построены.
Кое-что о ДМЗ можно прочитать в электронном журнале "ВОКЗАЛ" №3 в статье Эдуарда Сукача. http://railfanclub.spb.ru/vokzal/

Читал я Ваш журнал, и интервью с Эдуардом Ивановичем - если правильно понял, то имеется в виду номер 3 за 2009 год?

Что касается примеров, то прежде чем браться за создание такого трудоёмкого креатива, давайте договоримся о подходах и толкованиях, или о духе и букве исследования.

Если я правильно Вас понял, то по принципу "ДР1Б - рестайлинг ДР1А" и "ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно" (как я понимаю, следут заключить, что в своё время ДР1П тоже следовало оставить с обозначением ДР1, а ЭР2Т - с обозначением ЭР2Р) принимаем следующее:
1. У ДМЗ из нового только неудачный ЭД6 (и то из нового - только неудачная моторная тележка разработки вовсе не ДМЗ, а ПКБВ, да подъёмник для инвалидных колясок питерского изготовления, всё остальное по большей части новое условно - например, японский преобразователь нов для японцев только тем, что применён в России), т.к. ЭД4М и ЭД9М - рестайлинг ЭД2Т (ЭР24) и ЭД9Т (ЭР27) + ЭР9ТМ, т.е. ещё и не свои поезда на самом деле, ЭД4МК и ЭД9МК - "Ну, тут и так все ясно", ДДБ1 - перепевка ДРБ1 на электричечный лад, не упомянутые Вами эрзацы типа ЭД1 - аналогично. ЭД4МКу, ЭД4МКМ и ЭД4МКМАЭРО - вариации рестайлинга ЭД4МК. ЭД4Э и ЭД9Э - ???
2. У МВМ РА1 и РА-В - рестайлинг поездов метро с пауэр-паками под брюхом, а РА2 - рестайлинг РА1 в виде объединения двух таких в один поезд с промежуточным вагоном.
3. У ТорВЗ - рестайлинг самодельного эрзаца ЭР2Т нон-стоп, но было и воплощение в виде трёх новых поездов опытной секции РВЗ-РЭЗ типа ЭР2ТМ (1999-2000 гг.) - ЭТ2ЭМ (2005-06 гг.). ЭТ2А - не совсем удачный рестайлинг с установкой неплохой версии отечественного АТП, не без использования рижских и таллинских наработок по преобразовательной технике времён ЭР2И и ЭР12.
4. У ТЗТМ - мультиплицирование рижских разработок по моторным тележкам с люлечным подвешиванием, без перспективы создать что-либо новое в этом сегменте, даже без надежды на хотя бы слизывание и адаптацию безлюлечных тележек типа ЭР31, скоростных тележек типа ЭР200, и тем более - низкорамных тележек типа ДР1. Сокол - да, надо было дать им ещё год на устранение недостатков, может быть и был бы толк.
5. У Спецремонта и МЛРЗ - доработки напильником рижских электричек, с применением в том числе рижских кабин RRA, и с использованием для самых продуктивных и нужных этапов модернизации оборудования участка зубчатых колёс, вывезенного в 1999 году с РВЗ.
6. У НЭВЗа - к сожалению так и не потребовавшийся РЖД неплохой рестайлинг ЭР29 с использованием рижских, таллинских и московско-щербинских наработок по его преобразователям, пусть и для привода коллекторных ТЭД, а также давних наработок ВНИИЭМ на базе рижского ЭР9А с АТД.

При этом, КБ этих предприятий трудятся (даже при мелкосерийном производстве такой степени сложности нужна проектная документация на каждый чих), приобретают опыт, пусть иногда и не слишком позитивный, и на мой взгляд обладают достаточной квалификацией для того, чтобы их не разгоняли путём оптимизации структуры, а загружали целенаправленной работой, позволяющей с помощью широкой кооперации (а это было всегда и везде в пассажирском вагоностроении) и развития сопутствующих отраслей получать современные образцы нового подвижного состава. Не понятна зацикленность РФ на всём только и исключительно импортном, тогда как имеется (где-то уже наверное "имелась") своя база - наверное только такая не обделённая ресурсами всех видов страна может столь расточительно неиспользовать завод с наработками по МВПС в течение 40-летнего советского и постсоветского периода оригинального творчества, в который в 2000 году уже вложено российских средств в размере примерно половины капитала, а в 2009 году - уже до 90% капитала - интересно, по современным внутрироссийским теориям в отношении капитала, если капиталовложения произведены за границей РФ, то тем самым они уже экстерриториальны, неприкасаемы и не подлежат отдаче через экономическое взаимодействие?

Цитата (Павел Ситников)
Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Речь не о Сапсанах, речь о Ласточках. Ласточка - это что-то вроде Сименса Дезиро, производство ласточек планируется организовать в Екатеринбурге. Это и будут поезда на 160 км/ч. Но и свои заводы никто не бросает. И торжокские, и демиховские поезда продолжают закупать.

Цитата (Павел Ситников)
Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Desiro RUS с локализацией максимальной производства и последующая совместная разработка МВПС на его основе.

Цитата (Павел Ситников)
Читал я Ваш журнал, и интервью с Эдуардом Ивановичем - если правильно понял, то имеется в виду номер 3 за 2009 год?

Да.

Цитата (Павел Ситников)
Что касается примеров, то прежде чем браться за создание такого трудоёмкого креатива, давайте договоримся о подходах и толкованиях, или о духе и букве исследования.

Давайте. Насчет Ваших комментариев - согласен. Правда, я не совсем понял, как расшифровывается "ТЗТМ". И все-таки, что нового (не обязательно принципиально нового) было спроектировано и построено на РВЗ за 1995-2010 гг.?

Цитата (Павел Ситников)
При этом, КБ этих предприятий трудятся (даже при мелкосерийном производстве такой степени сложности нужна проектная документация на каждый чих), приобретают опыт, пусть иногда и не слишком позитивный, и на мой взгляд обладают достаточной квалификацией для того, чтобы их не разгоняли путём оптимизации структуры, а загружали целенаправленной работой, позволяющей с помощью широкой кооперации (а это было всегда и везде в пассажирском вагоностроении) и развития сопутствующих отраслей получать современные образцы нового подвижного состава.

С точки зрения ОАО "РЖД", как монопольного заказчика - это спорный вопрос.

Цитата (Павел Ситников)
Не понятна зацикленность РФ на всём только и исключительно импортном, тогда как имеется (где-то уже наверное "имелась") своя база - наверное только такая не обделённая ресурсами всех видов страна может столь расточительно неиспользовать завод с наработками по МВПС в течение 40-летнего советского и постсоветского периода оригинального творчества, в который в 2000 году уже вложено российских средств в размере примерно половины капитала, а в 2009 году - уже до 90% капитала - интересно, по современным внутрироссийским теориям в отношении капитала, если капиталовложения произведены за границей РФ, то тем самым они уже экстерриториальны, неприкасаемы и не подлежат отдаче через экономическое взаимодействие?

Никакой зацикленности. Логика РЖД тут примерно такая: "Наши безнадежно отстали в своих разработках, поэтому зачем изобретать свой велосипед, если можно относительно быстро и недорого организовать у себя производство уже изобретенного? Заодно получив доступ к самым современным технологиям."

Также тут не следует забывать разного рода политические, экономические и конъюнктурные аспекты. Так, РЖД по разным причинам выгоднее сотрудничать с Alstom и Siemens, чем с РВЗ.