20 февраля состоялся последний рейс поезда ЭР-200 между Петербургом и Москвой. Ему на смену приходит поезд нового поколения.

Как сообщили корреспонденту «Фонтанки» представители ОАО «РЖД», состав отправляется на капремонт. 28 февраля под Петербургом на станции Любань состоится церемония встречи двух поколений железнодорожных поездов – символическая передача власти: встретятся ЭР-200 и поезд «Сапсан», который должен прийти ему на смену. Машинисты ЭР-200 будут проходить обучение для обслуживания поезда «Сапсан», начиная с 16 марта.

По графику срок испытания нового поезда и обучения заканчивается 31 ноября 2009 года. С 23 декабря между Петербургом и Москвой должны начать курсировать три высокоскоростных поезда нового поколения. Отремонтированный ЭР-200 будет курсировать либо в направлении Петербург-Новгород, либо Москва-Тверь.

http://www.fontanka.ru/2009/02/21/012/

Кстати вопрос а что будет ходить вместо него до конца года??? Ничего не понятно.

http://www.fontanka.ru/2009/02/21/012/ писал(а):

> По графику срок испытания нового поезда и обучения
> заканчивается 31 ноября 2009 года.
---------------
Круто! Осталось дождаться наступления этой загадочной даты :))

-

0

Так и не успел на нём проехать...
Думал до мая доходит, вроде в расписании стоял(((

Дозатор 95 писал(а):
>
> Как сообщили корреспонденту «Фонтанки»
> представители ОАО «РЖД», состав отправляется на
> капремонт. 28 февраля под Петербургом на станции
> Любань состоится церемония встречи двух поколений
> железнодорожных поездов – символическая передача
> власти: встретятся ЭР-200 и поезд «Сапсан»,
> который должен прийти ему на смену. Машинисты
> ЭР-200 будут проходить обучение для обслуживания
> поезда «Сапсан», начиная с 16 марта.

28 февраля - суббота. Есть возможность поприсутствовать при таком событии. Никто не может уточнить: на сколько намечено мероприятие на ст. Любань?

Сура

Тоже так и не поездил на нём.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.02.09 22:31 пользователем syomindm.

А какой поезд следующим отменят - "Невский Экспресс" или "Аврору"?

Разве он не такого же класса, как и Красная Cтрела?

syomindm писал(а):
-------------------------------------------------------
> Разве он не такого же класса, как и Красная
> Cтрела?

С виду, конечно, и не скажешь, что "Аврора" - скоростной поезд. Хоть и считается скоростным поездом, но едет медленнее - всего 160 км/ч.

Кстати, пишут, что отправят на капремонт.
Для чего?
Его в музей какой передадут или походит ещё?

Цитата (Phil)
пишут, что отправят на капремонт.
Для чего?

А его продадут на Западно-Сибирскую. Будет курсировать по участку Новосибирск-Тюмень.

Phil писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, пишут, что отправят на капремонт.
> Для чего?
> Его в музей какой передадут или походит ещё?


Писали, что будет ходить на Великий Новгород.
Лет 15 назад его уже назначали на этот маршрут. Проходил несколько месяцев и всё. Но я успел прокатиться :))) Электричка-электричкой !!! Звук один в один. Правда, пару раз разогнался до 140, но потом от Чудово жутко тащился.

А билет до Новгорода сколько на него тогда стоил (вроде в начале 90-х это было)?
Как на электричку или как на скоростной? :)

steveudta писал(а):

> Правда, пару раз разогнался до 140,
> но потом от Чудово жутко тащился.

А от Чудова всё всегда таскается :(

0

Если ходит, то с каким расписанием?
Вроде на rzd.ru его нету уже.
Если я правильно понял его номер 167/168.

Phil писал(а):

> Вроде на rzd.ru его нету уже.

Нашёл вот такую информацию. Насколько соответствует действительности - не знаю. Тем более речь о ремонте состава идёт, возможно, после ремонта вернётся на маршрут.
А вот где в дальнейшем ЭР200 использовать, придумать сложно. Предложенные в начале темы маршруты вызывают сомнения.

Если поезд останется в Металлострое, то кроме как на Новгород, ему ходить некуда. Разве что в Выборг еще. Если будет передача, то возможны варианты

А вот если из оставшихся моторных-прицепных вагонов ЭР200-1 и запасных голов ЭР200-3 ещё один короткий составчик собрать - получится ли? Или у "единицы" вагоны уже всё, ресурс отработали?

Phil писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если ходит, то с каким расписанием?
> Вроде на rzd.ru его нету уже.
> Если я правильно понял его номер 167/168.

Вроде говорили, что будет что-то Невско-образное. На 7 марта 068А - купейно-плацкартный состав идет.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> А билет до Новгорода сколько на него тогда стоил
> (вроде в начале 90-х это было)?
> Как на электричку или как на скоростной? :)


Билет продавался через кассу ПДСов, с предварительной продажей и указанием мест, ессно. Цены, конечно, не помню. Давно это было... :)

Vladislav E. Lavrov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Phil писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Если ходит, то с каким расписанием?
> > Вроде на rzd.ru его нету уже.
> > Если я правильно понял его номер 167/168.

Сегодня был в кассах на канале Грибоедова. Поезда 167 (ЭР-200) в расписании нет.

> Вроде говорили, что будет что-то Невско-образное.
> На 7 марта 068А - купейно-плацкартный состав идет.

А какая связь между 068 и 168 ???

Stranger писал(а):
-------------------------------------------------------
> А какая связь между 068 и 168 ???

Очепятка ;-]



Сура писал(а):
-------------------------------------------------------
> 28 февраля - суббота. Есть возможность
> поприсутствовать при таком событии. Никто не может
> уточнить: на сколько намечено мероприятие на ст.
> Любань?

15-00.

Vladislav E. Lavrov писал(а):
>
> Сура писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > 28 февраля - суббота. Есть возможность
> > поприсутствовать при таком событии. Никто не
> может
> > уточнить: на сколько намечено мероприятие на
> ст.
> > Любань?
>
> 15-00.

Спасибо! И время такое хорошее (хотя уже чуть темновато). Увы, по очень уважительной причине присутствовать не смогу :( Надеюсь, фотки будут.

Сура

Состав поезда ЭР-200, курсирующий на направлении Санкт-Петербург – Москва, отправляется на капитальный ремонт. После ремонта он продолжит курсировать на прежнем направлении, до запуска высокоскоростного поезда “Сапсан”, намеченного на декабрь 2009 года. После этого будет принято решение о переводе состава ЭР-200 на обслуживание других направлений.

http://www.ozd.rzd.ru/wps/portal/ozd?STRUCTURE_ID=2&layer_id=3044&id=133201

Ну, тогда обращение к тому, кто будет знать:
Напишите, когда поезд вернётся на линию с ремонта, очень хочется успеть проехать!

В случае вывода из эксплуатации ЭР200 будет курсировать три состава Невского Экспресса, два по своим ниткам + один по ниткам 167/168.
Вагонов на три состава - впритык.

0
Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.02.09 16:22 пользователем Лапшов Игорь.

Phil писал(а):
-------------------------------------------------------

> Напишите, когда поезд вернётся на линию с ремонта,
> очень хочется успеть проехать!

Вы можете это сами отследить в "экспрессе", как номер с 161/162 на 167/168 изменится.

А сколько по времени будет идти капремонт?

... только что рейсом из Любани в направлении Питера ЭР200-2 проследовал ст. Тосно ! Прощание состоялось....

P.s.

http://www.railfanclub.spb.ru/gallery2/main.php?g2_view=dynamicalbum.UpdatesAlbum&g2_albumId=7&g2_itemId=26247

... сюжет программы "Вести-Петербург" о вчерашних "проводах" ЭР200 "на пенсию":
http://www.rtr.spb.ru/vesti/vesti_2009/news_detail_v.asp?id=1273

А где второй состав ЭР200, уже в музее на Варшавсском вокзале?

0

Знает ли кто, как движется капремонт?
Вернётся ли ЭР200 на линию до пуска Сапсана или нет?

РЖД как всегда жжёт: не прошло и 2 месяцев с последнего рейса как на ОЭВРЗ приступили к ремонту! Дальше цитата с сайта ТМХ:

На ОЭВРЗ приступили к ремонту скоростного электропоезда ЭР-200
29 апреля 2009 г.

На Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург) прибыл для проведения планового ремонта состав скоростного электропоезда ЭР-200, который эксплуатируется на маршруте Москва – Санкт-Петербург.

Капитальный ремонт в объеме КР-2 пройдут в общей сложности 12 вагонов поезда – два головных, пять моторных и пять моторных с токоприемниками. На сегодняшний день на ОЭВРЗ поступило 10 вагонов. Все прибывшие на ремонт вагоны эксплуатируются в составе второго электропоезда, построены в 1990 – 1994 гг. на Рижском вагоностроительном заводе (Латвия).

Работы в объеме КР-2 предусматривают ремонт подвагонного, крышевого и внутрисалонного оборудования, замену линолеума на полу, ремонт диванов. Замена и установка нового оборудования для пассажирских салонов договором не предусмотрены.

Ожидается, что исполнение договора, предусматривающего ремонт ЭР-200, завершится к июлю 2009 года.

http://tmholding.ru/main/press/realises/10241

Так, вроде, говорилось, что состав будет работать на другом маршруте. Да, с другими скоростями, но будет.

Пардон. А выгодно ли использовать мощнючий скоростной состав на не скоростных направлениях?
Или планируют размоторить часть моторных вагонов?

Геофизик писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пардон. А выгодно ли использовать мощнючий
> скоростной состав на не скоростных направлениях?
В этом случае имеет смысл просто изменить передаточное отношение осевых редукторов, чтобы повысить ускорение при разгоне и повышать эксплуатационную скорость именно за счет разгонных свойств.

А я успел году в 2000 из питера, 5 часов плелся, в салоне табло скорость показывают, а так сразу и не заметишь...

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Геофизик писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Пардон. А выгодно ли использовать мощнючий
> > скоростной состав на не скоростных
> направлениях?
> В этом случае имеет смысл просто изменить
> передаточное отношение осевых редукторов, чтобы
> повысить ускорение при разгоне и повышать
> эксплуатационную скорость именно за счет разгонных
> свойств.

короче, собрать новый паровоз

Есть какие-нибудь новости про капремонт?
Вернётся ли ЭР200 на линию до Сапсанов или нет уже?

Цитата (Phil)
Вернётся ли ЭР200 на линию до Сапсанов или нет уже?

Конечно, нет. Второй же буквально на днях в музей на Рижке педерали.

Цитата (Алексейка)
короче, собрать новый паровоз

Передаточное отношение меняют сплошь и рядом без серьезного изменения конструкции.

Цитата (KLoun)

Цитата (Phil)
Вернётся ли ЭР200 на линию до Сапсанов или нет уже?

Конечно, нет. Второй же буквально на днях в музей на Рижке педерали.

Судя по фото, передали 4 вагона, как на Варшавский в Питер.
Что с остальными?
Собрали в состав, который ещё где-то поездит, или просто порезали?

Тут пишут, что отремонтированный сейчас обкатку проходит.
Никто не знает куда будет ходить и когда, если инфа про обкатку верна?

0

Прояснилось будущее состава?
До пуска "Сапсана" на линию он так и не вернулся...

0

Так а на какие еще направления, кроме Мск-СПБ, можно поставить ЭР-200???

Цитата (titanic)
Так а на какие еще направления, кроме Мск-СПБ, можно поставить ЭР-200???

.. полюбасу только те, что доступны для полигона ТЧ10 Окт.. :-) кто ЭР200 еще сможет обслуживать.. а запчасти откуда брать, кроме как со списанного ?... так что будет пока стоять под забором, выезжая "на презентации"... поработает "свадебным генералом" :-))))

0

вот

0

Последние слухи:
ЭР-200 собирается в путь под Новый Год - вывозить пассажиров. Сейчас ищут машинистов. Они не хотят ехать без ремонтников. Хоть и со скоростью до 140 км/час.

Цитата (Сергей2010)
Последние слухи:
ЭР-200 собирается в путь под Новый Год - вывозить пассажиров. Сейчас ищут машинистов. Они не хотят ехать без ремонтников. Хоть и со скоростью до 140 км/час.

Шо-то гонево какое-то, а не слухи. Никто не даст ему нитку под 140 - максимум 120.

Цитата (Сергей2010)
Последние слухи:
ЭР-200 собирается в путь под Новый Год - вывозить пассажиров. Сейчас ищут машинистов. Они не хотят ехать без ремонтников. Хоть и со скоростью до 140 км/час.

... кто возьмет это ведро- самоубийцы! :-) на прошлой неделе вроде бы его расцепляли и несколько вагонов от забора куда-то откатывали.. а сейчас он снова у забора в своем 12тивагонном виде... а скоростники, которые раньше его катали, ведь теперь все в СЗ ДОСС....

Какие замечательные слухи, особенно учитывая кучу сапсанов которые 1 раз в сутки катаются.
А каким графиком он поедет?

А капремонт ему сделали?
Если да, то по каким причинам он не может до 200 км/ч разгоняться?
Почему в музей на Рижском вагоны передали? Они разве не могут уже ездить?
Почему передали 1 головной вагон? Ведь получается, что теперь можно сформировать всё равно только 1 состав, если головных в депо осталось 3 вагона. Или 1 нужен как подмена на случай поломок? Значит ли это, что ЭР200-2 ещё будет эксплуатироваться в регулярном сообщении?

P.S. Отвечайте, пожалуйста, если действительно что-то знаете!!! Слухи не интересуют.

Цитата (Сергей2010)
Последние слухи:
ЭР-200 собирается в путь под Новый Год - вывозить пассажиров. Сейчас ищут машинистов. Они не хотят ехать без ремонтников. Хоть и со скоростью до 140 км/час.

... теперь думаю что это совсем не слухи! только что ехал мимо ТЧ10- ЭР200 вытащен от забора и стоит у цеха.. так что весьма похоже, что поедет на праздники! забыл, блин, сегодня утром спросить у начальника ТЧ10 Александра Васильевича Панфилова про ближайшую перспективу ЭР200.. :-(

еще спросите почему он сегодня в Мск и обратно не прошел обкаточные испытания - планировали ... или ?

... сегодня он стоял у забора на своем ныне привычном месте и опять-таки при 12тивагонах...

Да, не повезло ему...может, еще покатается, а потом на свалку...8-((

Цитата (А.Р.)
... сегодня он стоял у забора на своем ныне привычном месте и опять-таки при 12тивагонах...

а ЭРка в 12 вагонов ходила когда-нить?

Цитата (ЯР)
а ЭРка в 12 вагонов ходила когда-нить?

Да. Когда была 157/158, как правило, 12 вагонов. Редко 14.

Цитата (Антон Коровников)
Да. Когда была 157/158, как правило, 12 вагонов. Редко 14.

Неправда. Никогда больше 10 не ходила, иногда даже в 8. А на Новгород - в 6.

Кстати а знает кто-нибудь, какая минимальная составность может быть у ЭР200? 4 вагона?

Цитата (Лапшов Игорь)
Неправда. Никогда больше 10 не ходила, иногда даже в 8. А на Новгород - в 6.

Если Вы не видели и в схеме было 10 вагонов, это не значит что не ходила.

На днях ехал на Сапсане, машинист сказал мне, что ЭР-200 числа 30го или 31го в Москву ездил (не скоростным графиком конечно). Интересно - правда или с обкаткой перепутал? Может только до Любани и обратно. Пытаюсь, кстати, ЭР-200 в Экспресс-3 вычислить: 10 вагонов, только сидячие, время хода около 7 часов, дневной дополнительный. Пока не нашел. Или нету его или продан весь.

...возможно. ЭР200 должен был 27/12 обкаточные испытания (12-ти вагонной составности) пройти до Мск и обратно, но Спб снежком привалило, так и не состоялись в тот день испытания....



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.01.10 16:39 пользователем ЯР.

... стоит он у забора, засыпанный снегом и очевидно вообще никуда не ездил.. 8-го при случае постараюсь узнать у г-на ТЧ10 Окт достоверно....

... каюк, граждане, ЭР200.. никуда он более с обычными пассажирами не поедет... о подробностях почему и как- умолчу... может, когда чего-то и изменится...

...ню-ню будем верить в лучшее :-)

1.Ездил хотя бы раз ЭР200 в этом году или так всё и стоит?
2.В музее на Рижском вокзале 2 вагона ЭР200 2 вагона, головной и прицепной. Ещё 2 головы в музее на Варшавском. Читал, что голов всего было 6, т.е. можно было сцепить 3 полноценных состава. ЭР200-2 стоит в депо, ещё 2 головы. Итого - 5. Где ещё одна? В депо про запас оставлена или на металлолом/запчасти порезана?

Цитата (Phil)
1.Ездил хотя бы раз ЭР200 в этом году или так всё и стоит?
2.В музее на Рижском вокзале 2 вагона ЭР200 2 вагона, головной и прицепной. Ещё 2 головы в музее на Варшавском. Читал, что голов всего было 6, т.е. можно было сцепить 3 полноценных состава. ЭР200-2 стоит в депо, ещё 2 головы. Итого - 5. Где ещё одна? В депо про запас оставлена или на металлолом/запчасти порезана?

Конечно ЭР-200 не ездил, на кой? А вот Невский экспресс похоже всё так и катается и что интересно, по расписанию на сайте РЖД время хода 4 часа 19 минут. С такой скоростью Невский никогда не ходил. Что это? Это Сапсан под эгидой ФПК вместо Невского или Невский разогнали?

Цитата (Чока)
А вот Невский экспресс похоже всё так и катается и что интересно, по расписанию на сайте РЖД время хода 4 часа 19 минут. С такой скоростью Невский никогда не ходил.

Три раза в неделю. И более того, аж с тремя остановками.

Цитата (Чока)
Что это? Это Сапсан под эгидой ФПК вместо Невского или Невский разогнали?

Самый что ни на есть оригинальный "Невский экспресс" под ЧС200.

Цитата (Phil)
Читал, что голов всего было 6, т.е. можно было сцепить 3 полноценных состава. ЭР200-2 стоит в депо, ещё 2 головы. Итого - 5. Где ещё одна? В депо про запас оставлена или на металлолом/запчасти порезана?

В депо.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Phil)
Читал, что голов всего было 6, т.е. можно было сцепить 3 полноценных состава. ЭР200-2 стоит в депо, ещё 2 головы. Итого - 5. Где ещё одна? В депо про запас оставлена или на металлолом/запчасти порезана?

В депо.

На случай запасной, если вдруг ЭР200 станет, как писали, ездить на Выборг или Новгород?

Цитата (Phil)
На случай запасной, если вдруг ЭР200 станет, как писали, ездить на Выборг или Новгород?

Не знаю, возможно. Но вероятность возобновления регулярной эксплуатации ЭР200-2 близка к нулю.

Цитата (Даниил Монахов)
Не знаю, возможно. Но вероятность возобновления регулярной эксплуатации ЭР200-2 близка к нулю.

Я бы даже знак равенства с нулём поставил в этой вероятности. В Выборг он вообще не нужен, так и свой экспресс везёт недорого, вполне удобно и быстро. Да и в Новгороде особой потребности нет. К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Цитата (Чока)
К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Все верно, только не составы, а состав. Остался только состав ЭР200-2 и один дополнительный головной вагон.

Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

ЭР-200 может потрудиться в качестве экспресса на линии Новосибирск-Омск. Там путь прямой и ровный, и там хотят вводить движение то ли до 160, то ли до 200. Но и сейчас там быстро ходят.
Если переделать на двойное питание, то можно пустить как дневной сидячий быстрый поезд Новосибирск Боготол, Кемерово, Мариинск-Красноярск, учитывая что на КЖД от Боготола и Ачинска днем нет общих или сидячих вагонов и все едут либо в плацкарте (200 с чем-то км, или 160, это смешно и дорого-на плацкарте такое расстояние), либо на автобусах, часть из которых откровенный корейский хлам в частных руках. А зимой регулярно закрывают М-53 из-за снега и гололеда и люди часами и даже днями по обе стороны (Красноярск и Ачинск) сидят на автовокзалах.
ПИД делает все, чтобы убить ближние внутрирегиональные пассажирские перевозки. Еще до начала 2000-х в допопугайную эпоху существовали дневные 600-е поезда Красноярск-Боготол и Красноярск-Иланская, после замененные попугаями с известным графиком, предусматривающит ТО среди недели, а потом попугаи были выпилены с аргументацией "пригородные поезда и 200 км", хотя они имели 800-е номера.

Цитата (Павел Ситников)
Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Ой это очень вряд ли. На рижских специалистов у нас уже забили. Теперь планируют делать Ласточки (Сименс Дезиро) где-то в Екатеринбурге. Вот они и будут на 160 км/ч. Как раз можно в Выборг запустить, за 40 минут спокойно доедет.

До Выборга Аллегро целый час едет, а ты говоришь за 40 минут...

Цитата (Павел Ситников)
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Для этих целей логичнее было бы использовать "Сокол". Все равно он забор подпирает...

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

Для этих целей логичнее было бы использовать "Сокол". Все равно он забор подпирает...

Позвольте с Вами не согласиться, т.к. Сокол - это неудачная отечественная альтернатива (во всяком случае с соответствующими амбициями, воплощёнными в конструктивных заделах и металле) высокоскоростным электропоездам (TGV, Eurostar, AGV, ICE-1,-2,-3, Velaro, Zefiro, ETR-500, Talgo-350, в/с Shinkansenы etc.), а вот вполне успешно отработавший свой срок (25 лет для скоростного электропоезда на фоне 28 лет у пригородных электропоездов - это прекрасно) ЭР200, причём более прогрессивный по конструкции ЭР200-2 ещё далеко его не отработал - это альтернатива скоростным электропоездам (Pendolino, ICE-T, Velaro-Rus, ICN, ETR-450, Talgo-250, ранние и серии Е Shinkansenы etc.), т.е. тем, которые, согласно современной классификации, предназначены для скоростей более 160 и до 250 км/ч. Сделав один шаг вниз (а не два как следует из Вашего предположения), можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.
Кстати, интересно, а что сталось с прожектом ДМЗ (заявлялся где-то около 2005 г.) по освоению производства для РЖД адаптированно-локализованной бомбардировской Регины, имеющей скорость до 160 км/ч?

Кстати, в своё время рижские специалисты участвовали в конкурсе вариантов конструктивного решения тележек Сокола (как разаработчики ЭР300 и ЭР350 в конце 1980-х - начале 1990-х годов) - их варианту предпочли свой, чисто "подлодочный" - и результат всем известен...

Цитата (Павел Ситников)
можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.

И будет он морально устаревшим почти на 40 лет. Никакой существенной разницы в конструкции ЭР200-1 и 2 нет. Кроме того, по уровню надежности ЭР200 скорее остались опытными поездами. Почему - другой вопрос...

Цитата (Павел Ситников)
Кстати, интересно, а что сталось с прожектом ДМЗ (заявлялся где-то около 2005 г.) по освоению производства для РЖД адаптированно-локализованной бомбардировской Регины, имеющей скорость до 160 км/ч?

Не срослось. Зато у ТМХ "срослось" с Alstom, на ДМЗ собираются выпускать ЭД10.

P.S. На форуме сайта rus-etrain.ru есть участник под ником qwert936, он знает о ЭР200 практически все.

Цитата (maxx)
До Выборга Аллегро целый час едет, а ты говоришь за 40 минут...

Ну да, погорячился))) Ну за тот же час примерно могла бы доехать Ласточка. Хотя, если подумать, то и у нынешнего экспресса средняя скорость приличная, порядка 84 км/ч.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Чока)
К тому же ЭР-200 уже немолодые составы.

Все верно, только не составы, а состав. Остался только состав ЭР200-2 и один дополнительный головной вагон.

Тогда, наверно, поездит ещё, ибо зачем голову про запас оставлять!
Иначе лучше бы отдали её тоже в музей на Рижском, а то одноголовый ЭР200 как-то грустно смотрится...
А моторных/прицепных про запас не осталось?)

Цитата (Phil)
А моторных/прицепных про запас не осталось?)

Насколько я понимаю, только вагоны от оригинального состава (14 вагонов).

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
можно получить добротный и недорогой электропоезд с конструкционной скоростью 160 км/ч, что и предполагалось сделать на уровне МПС и Минтяжмаш СССР вот уже более 20-22 лет назад.

И будет он морально устаревшим почти на 40 лет. Никакой существенной разницы в конструкции ЭР200-1 и 2 нет.

Хотелось бы подчеркнуть то, что уже писал в своём первом сообщении на эту тему:

Цитата (Павел Ситников)
Вопрос о том, чтобы совместно с рижскими специалистами довести до конца работу второй половины 1980-х годов по созданию отечественного межобластного электропоезда на 160 км/ч на базе ЭР200 - никогда не рассматривался в последнее десятилетие?
ЭР200-2 мог бы ещё послужить "подопытным кроликом" для обкатки на нём новых систем и элементов перспективного поезда.

По-моему мои формулировки не дают повода усмотреть в них желание воплощать в новом поезде технический уровень "морально устаревший почти на 40 лет".
Во-первых, уже в конце 1980-х годов в перспективный "ЭР160" предполагалось закладывать самые современные на тот момент наработки - отечественные и даже зарубежные. А сейчас и подавно - в условиях практикующегося в т.ч. и в Риге компьютерного моделирования и прочностных расчётов (с первой половины 1990-х годов) и компьютерного проектирования (с рубежа 1990-х и 2000-х годов) использовать напрямую даже старые чертежи было бы весьма затруднительно, тем более учитывая то, что у нового поезда кузов будет (если будет) совершенно другим: из гладких панелей - экструдированных алюминиевых профилей, свариваемых автоматической сваркой трением, т.к. ручная дуговая сварка кузова, набираемого из алюминиевых профилей уже не прокатит при современных требованиях по охране труда, да и по уровню трудозатрат станет слишком дорогой для поезда с любым бюджетом, даже неограниченным; также будет применяться стеклопластик для обтекаемых элементов кабины машиниста, которая конечно же будет иметь современные системы поглощения энергии соударения, а не тот нос ЭР200, который в своё время олицетворял торжество советской технологичности над японским дизайном лобовой части Шинкансена.
Во-вторых, все новые системы и прочие комплектующие изделия этого поезда могут быть только современными - изготовление систем "в стиле ретро" будет гораздо дороже, чем современных, да и нет уже многих из тех советских производств, где их делали. Само собой разумеется, что система тягового привода должна быть из числа последних разработок (АТП или СТП - ещё вопрос). Конечно, должны применяться новейшие входные системы, автоматические двери в комплекте с подъёмниками для инвалидных кресел, которые скорее всего будут с запада, т.к. про подъёмники для инвалидов петербургского производства два-три года назад финские поставщики автоматических дверей высказывались в том духе, что всё вроде бы и хорошо, но нет ли к примеру у нас (на РВЗ) компьютерных чертежей этих подъёмников, а то им как-то не с руки работать с чертежами на ватманах...
С другой стороны, ещё вопрос какую противоюзную систему применять - или интегрированную в комплект тягового привода комплексную противоюзно-противобоксовочную систему, или же питерскую противоюзную систему, которую в своё время предпочли для перспективного дизель-поезда ДР7 (в базовой комплектации) вместо противоюзных систем Faiveley Nordic (ex SAB WABCO) или Knorr-Bremse.

Преимущество рижских специалистов в этом деле (пока теоретическом, конечно же) заключается в том, что они обладают ещё тем опытом (в-основном периода 1989-94 гг., когда строились два дополнительных головных вагона для ЭР200-1 и поезд ЭР200-2, но ещё доступны для профессионального общения даже и те специалисты, которые стояли у "колыбели" ЭР200-1), а также являются калькодержателями на весь набор разработок РВЗ, который содержится и управляется в архиве завода в надлежащем виде, позволяющем быстро и продуктивно использовать лучшее из прежнего опыта, ну а кроме того, имеется вот уже более, чем 10-летний опыт работы без "того РВЗ", когда были реализованы весьма интересные и разнообразные проекты на новой технической и технологической базе, с применением современных систем и агрегатов как из ЕС и Швейцарии, так и из стран СНГ - для электропоездов и дизель-поездов, новых и модернизированных, и для модернизированных трамваев и грузовых вагонов.

А что касается отличий ЭР200-2 от ЭР200-1 - то, что это не одинаковые поезда подтверждает хотя бы тот факт, что сцепить их вагоны в один состав было невозможно. Оборудование ЭР200-2 было самым современным на конец 1980-х годов, хотя уже к 1990-92 годам уже надо было бы применять асинхронные или синхронные ТЭД, но там другая история - нельзя установить на поезд то, что не желает эксплуатировать заказчик. А стагнаты были именно в МПС, а не на РВЗ, и истории с Д-2, ЭР11, ДР2, ЭР9А, ЭР22В, ЭР12 и другими прогрессивными для своего времени поездами (и опытными образцами вагонов как Д-2) - тому подтверждение (хотя, конечно же ЭР11 - это самый яркий пример, а вот ДР2 и ЭР9А скорее примеры опытных образцов, скорее полезных для развития технологий, которого к сожалению не последовало, а ЭР22В и ЭР12 - весьма специфические примеры того, что намерения МПС существовали, но до конца так и не воплощались или же воплощались столь медленно, что пока поступил заказ на ЭР30 так уже и Союз развалился и ЭР30 так и остались в истории в виде сданных через 8-9 лет в металлолом рам кузовов).

Цитата (Даниил Монахов)
Кроме того, по уровню надежности ЭР200 скорее остались опытными поездами. Почему - другой вопрос...

Вот именно, что во-первых их было немного, что определяет немало в подходе к решению неизбежных проблем, во-вторых пути под скоростное движение были боле-менее готовы (1999-2000 гг.) только лишь спустя 25-26 лет после постройки ЭР200-1 и 15-16 лет спустя после его запуска в эксплуатацию с пассажирами, а соответствующее отношение ремонтников к тому времени уже успело сложиться.

Цитата (Даниил Монахов)
P.S. На форуме сайта rus-etrain.ru есть участник под ником qwert936, он знает о ЭР200 практически все.

Когда-то я читал его "эскапады" - обычные выступления деповских по принципу "сам себя не похвалишь ...". Я имел достаточно контактов как с деповскими специалистами, так и с прочими околожелезнодорожными "доброжелателями", поэтому уже выработал некоторый иммунитет к тому, что они говорят, а главное к тому, что они НЕ делают, и что из этого следует применительно к техническому состоянию конкретных поездов и конкретных образцов новой техники. Если сейчас работала бы хотя бы та система внедрения новой техники, которая была в МПС СССР, поверьте мне - как минимум половины поводов для злословия в отношении нового и модернизированного подвижного состава просто не возникало бы.

to Павел Ситников:
Вот Вы, фактически, утверждаете, что новый скоростной электропоезд нужно создавать, т.к. ЭР200 устарел по всем параметрам. ИМХО, нет смысла сейчас отталкиваться от его конструкции, нужно все создавать с нуля. Смысл был лет 20-25 назад, нужно тогда было доводить и ЭР200 "до ума", и ЭР160 создавать на его основе. Но я полагаю, что время уже безнадежно упущено. А насчет дееспособности КБ РВЗ, при всем уважении... Сколько реально новых проектов было доведено "до металла" за последние 15 лет? Да и сейчас заявку на конкурс на поставку новых электро- и дизель-поездов для LDZ завод подал лишь вместе с Bombardier...

Цитата (Даниил Монахов)
to Павел Ситников:
Вот Вы, фактически, утверждаете, что новый скоростной электропоезд нужно создавать, т.к. ЭР200 устарел по всем параметрам. ИМХО, нет смысла сейчас отталкиваться от его конструкции, нужно все создавать с нуля. Смысл был лет 20-25 назад, нужно тогда было доводить и ЭР200 "до ума", и ЭР160 создавать на его основе. Но я полагаю, что время уже безнадежно упущено.

Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Цитата (Даниил Монахов)
А насчет дееспособности КБ РВЗ, при всем уважении... Сколько реально новых проектов было доведено "до металла" за последние 15 лет?

Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

Цитата (Павел Ситников)
Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Хорошо, согласен. Только это ничего не меняет - РЖД уже решили сотрудничать с Siemens в этой области.

Цитата (Павел Ситников)
Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

А примеры можно? Мне действительно интересно. ДР1Б? Это "рестайлинг" ДР1А. ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно. Был проект низкопольного трамвая, но он так и остался проектом. Что еще? В России, напомню, были воплощены в металле "Сокол", ЭТ2А, ЭД6, ЭН3. Да, они оказались по разным причинам недоработанными / не внедренными в серийное производство. Но все-таки опытные экземпляры были построены.
Кое-что о ДМЗ можно прочитать в электронном журнале "ВОКЗАЛ" №3 в статье Эдуарда Сукача. http://railfanclub.spb.ru/vokzal/



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.11.10 15:27 пользователем Даниил Монахов.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
Если с нуля, то по определению выйдет дороже и дольше. А у ходовой части ЭР200 по сравнению с любыми западными аналогами никаких отставаний не просматривается - для "ЭР160" достаточно облегчить сечения балок рамы тележки, применить серийно выпускаемые на западе (или в крайнем случае - на Дальнем востоке) пневморессоры (а то и оставить омские) и дисковые тормоза (или всё же попытаться добиться их воспроизводства на/в Украине) - и нет проблем, особенно если восстановить производство литых деталей для тех тележек. И главное - это будет не тупой импорт, а своё производство, ведь ЭР200 делали более 100 предприятий в Латвии, России, Эстонии, Литве и Украине.

Хорошо, согласен. Только это ничего не меняет - РЖД уже решили сотрудничать с Siemens в этой области.

Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
Как ни считай, а всё больше получается, чем любой завод этого профиля в России или Украине, а то и больше, чем все они вместе взятые (по МВПС - гарантированно).

А примеры можно? Мне действительно интересно. ДР1Б? Это "рестайлинг" ДР1А. ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно. Был проект низкопольного трамвая, но он так и остался проектом. Что еще? В России, напомню, были воплощены в металле "Сокол", ЭТ2А, ЭД6, ЭН3. Да, они оказались по разным причинам недоработанными / не внедренными в серийное производство. Но все-таки опытные экземпляры были построены.
Кое-что о ДМЗ можно прочитать в электронном журнале "ВОКЗАЛ" №3 в статье Эдуарда Сукача. http://railfanclub.spb.ru/vokzal/

Читал я Ваш журнал, и интервью с Эдуардом Ивановичем - если правильно понял, то имеется в виду номер 3 за 2009 год?

Что касается примеров, то прежде чем браться за создание такого трудоёмкого креатива, давайте договоримся о подходах и толкованиях, или о духе и букве исследования.

Если я правильно Вас понял, то по принципу "ДР1Б - рестайлинг ДР1А" и "ЭР2Т-7251? Ну, тут и так все ясно" (как я понимаю, следут заключить, что в своё время ДР1П тоже следовало оставить с обозначением ДР1, а ЭР2Т - с обозначением ЭР2Р) принимаем следующее:
1. У ДМЗ из нового только неудачный ЭД6 (и то из нового - только неудачная моторная тележка разработки вовсе не ДМЗ, а ПКБВ, да подъёмник для инвалидных колясок питерского изготовления, всё остальное по большей части новое условно - например, японский преобразователь нов для японцев только тем, что применён в России), т.к. ЭД4М и ЭД9М - рестайлинг ЭД2Т (ЭР24) и ЭД9Т (ЭР27) + ЭР9ТМ, т.е. ещё и не свои поезда на самом деле, ЭД4МК и ЭД9МК - "Ну, тут и так все ясно", ДДБ1 - перепевка ДРБ1 на электричечный лад, не упомянутые Вами эрзацы типа ЭД1 - аналогично. ЭД4МКу, ЭД4МКМ и ЭД4МКМАЭРО - вариации рестайлинга ЭД4МК. ЭД4Э и ЭД9Э - ???
2. У МВМ РА1 и РА-В - рестайлинг поездов метро с пауэр-паками под брюхом, а РА2 - рестайлинг РА1 в виде объединения двух таких в один поезд с промежуточным вагоном.
3. У ТорВЗ - рестайлинг самодельного эрзаца ЭР2Т нон-стоп, но было и воплощение в виде трёх новых поездов опытной секции РВЗ-РЭЗ типа ЭР2ТМ (1999-2000 гг.) - ЭТ2ЭМ (2005-06 гг.). ЭТ2А - не совсем удачный рестайлинг с установкой неплохой версии отечественного АТП, не без использования рижских и таллинских наработок по преобразовательной технике времён ЭР2И и ЭР12.
4. У ТЗТМ - мультиплицирование рижских разработок по моторным тележкам с люлечным подвешиванием, без перспективы создать что-либо новое в этом сегменте, даже без надежды на хотя бы слизывание и адаптацию безлюлечных тележек типа ЭР31, скоростных тележек типа ЭР200, и тем более - низкорамных тележек типа ДР1. Сокол - да, надо было дать им ещё год на устранение недостатков, может быть и был бы толк.
5. У Спецремонта и МЛРЗ - доработки напильником рижских электричек, с применением в том числе рижских кабин RRA, и с использованием для самых продуктивных и нужных этапов модернизации оборудования участка зубчатых колёс, вывезенного в 1999 году с РВЗ.
6. У НЭВЗа - к сожалению так и не потребовавшийся РЖД неплохой рестайлинг ЭР29 с использованием рижских, таллинских и московско-щербинских наработок по его преобразователям, пусть и для привода коллекторных ТЭД, а также давних наработок ВНИИЭМ на базе рижского ЭР9А с АТД.

При этом, КБ этих предприятий трудятся (даже при мелкосерийном производстве такой степени сложности нужна проектная документация на каждый чих), приобретают опыт, пусть иногда и не слишком позитивный, и на мой взгляд обладают достаточной квалификацией для того, чтобы их не разгоняли путём оптимизации структуры, а загружали целенаправленной работой, позволяющей с помощью широкой кооперации (а это было всегда и везде в пассажирском вагоностроении) и развития сопутствующих отраслей получать современные образцы нового подвижного состава. Не понятна зацикленность РФ на всём только и исключительно импортном, тогда как имеется (где-то уже наверное "имелась") своя база - наверное только такая не обделённая ресурсами всех видов страна может столь расточительно неиспользовать завод с наработками по МВПС в течение 40-летнего советского и постсоветского периода оригинального творчества, в который в 2000 году уже вложено российских средств в размере примерно половины капитала, а в 2009 году - уже до 90% капитала - интересно, по современным внутрироссийским теориям в отношении капитала, если капиталовложения произведены за границей РФ, то тем самым они уже экстерриториальны, неприкасаемы и не подлежат отдаче через экономическое взаимодействие?

Цитата (Павел Ситников)
Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Речь не о Сапсанах, речь о Ласточках. Ласточка - это что-то вроде Сименса Дезиро, производство ласточек планируется организовать в Екатеринбурге. Это и будут поезда на 160 км/ч. Но и свои заводы никто не бросает. И торжокские, и демиховские поезда продолжают закупать.

Цитата (Павел Ситников)
Что, неужели теперь Сапсаны по всей стране (а не только между Москвой и Нижним) станут на 160 км/ч гонять - тогда непонятно (с точки зрения логики нормальных людей, коих по-прежнему большинство во всём мире) почему при таких намерениях отказались от первоначального плана по локализации производства. Или речь не о Сапсанах?

Desiro RUS с локализацией максимальной производства и последующая совместная разработка МВПС на его основе.

Цитата (Павел Ситников)
Читал я Ваш журнал, и интервью с Эдуардом Ивановичем - если правильно понял, то имеется в виду номер 3 за 2009 год?

Да.

Цитата (Павел Ситников)
Что касается примеров, то прежде чем браться за создание такого трудоёмкого креатива, давайте договоримся о подходах и толкованиях, или о духе и букве исследования.

Давайте. Насчет Ваших комментариев - согласен. Правда, я не совсем понял, как расшифровывается "ТЗТМ". И все-таки, что нового (не обязательно принципиально нового) было спроектировано и построено на РВЗ за 1995-2010 гг.?

Цитата (Павел Ситников)
При этом, КБ этих предприятий трудятся (даже при мелкосерийном производстве такой степени сложности нужна проектная документация на каждый чих), приобретают опыт, пусть иногда и не слишком позитивный, и на мой взгляд обладают достаточной квалификацией для того, чтобы их не разгоняли путём оптимизации структуры, а загружали целенаправленной работой, позволяющей с помощью широкой кооперации (а это было всегда и везде в пассажирском вагоностроении) и развития сопутствующих отраслей получать современные образцы нового подвижного состава.

С точки зрения ОАО "РЖД", как монопольного заказчика - это спорный вопрос.

Цитата (Павел Ситников)
Не понятна зацикленность РФ на всём только и исключительно импортном, тогда как имеется (где-то уже наверное "имелась") своя база - наверное только такая не обделённая ресурсами всех видов страна может столь расточительно неиспользовать завод с наработками по МВПС в течение 40-летнего советского и постсоветского периода оригинального творчества, в который в 2000 году уже вложено российских средств в размере примерно половины капитала, а в 2009 году - уже до 90% капитала - интересно, по современным внутрироссийским теориям в отношении капитала, если капиталовложения произведены за границей РФ, то тем самым они уже экстерриториальны, неприкасаемы и не подлежат отдаче через экономическое взаимодействие?

Никакой зацикленности. Логика РЖД тут примерно такая: "Наши безнадежно отстали в своих разработках, поэтому зачем изобретать свой велосипед, если можно относительно быстро и недорого организовать у себя производство уже изобретенного? Заодно получив доступ к самым современным технологиям."

Также тут не следует забывать разного рода политические, экономические и конъюнктурные аспекты. Так, РЖД по разным причинам выгоднее сотрудничать с Alstom и Siemens, чем с РВЗ.

Цитата (Даниил Монахов)

Цитата (Павел Ситников)
Что касается примеров, то прежде чем браться за создание такого трудоёмкого креатива, давайте договоримся о подходах и толкованиях, или о духе и букве исследования.

Давайте. Насчет Ваших комментариев - согласен. Правда, я не совсем понял, как расшифровывается "ТЗТМ". И все-таки, что нового (не обязательно принципиально нового) было спроектировано и построено на РВЗ за 1995-2010 гг.?

Благодарю за конструктивный подход.

ТЗТМ - Тихвинский завод транспортного машиностроения (его эмблемы стоят на тележках для электропоездов с люлечным подвешиванием, из которых моторные производятся по документации, в своё время полученной у РВЗ на тележки типа ТУР-1 - тележки унифицированные рижские, и поставляются на ТорВЗ, Лугансктепловоз, РВЗ, и периодически - на ДМЗ. В первое время существования, когда это ещё была оборонная составляющая Кировского (Путиловского) завода, эта площадка была известна как Тихвинский завод "Трансмаш", на ней же для производства Сокола и ряда комплектующих для него и другого ПС, а также других перспективных разработок, был создан "Титран-Экспресс", а теперь там же идёт строительство нового вагоностроительного завода со специализацией на грузовых вагонах.

Касательно нового проектирования, производства и доводки на РВЗ в 1995-2010 гг. могу сообщить следующее (укрупнённо, с учётом только воплощённых в металле, не вдаваясь в варианты их адаптации под местные требования разных заказчиков, а ещё в проработки коммерческих предложений, конкурсных предложений, эскизных проектов к ним, технических проектов, перспективные разработки, ремонты и модернизации с упрощённым проектированием и/или неполным технологическим циклом, проекты с проектированием по аутсорсингу - обо всём этом можно было бы написать отдельную, более длинную и не менее интересную главу):

Предисловие.
В 1992 г. была передана техническая документация РВЗ на электропоезда типов ЭР24 (прототип ЭД2Т) и ЭР27 (прототип ЭД9Т), тогда же была начата работа с железнодорожниками Югославии (Сербии) над проектом нового электропоезда ЭР35, а также продолжалась работа над внесениями текущих изменений в документацию строящихся вагонов ЭР200-2. В том же 1992 году с Кубы вернулись наладчики РВЗ, которые в течение года обучали кубинцев эксплуатации и ремонту дизель-поезда ДР6. Проходили завершающие этапы испытаний электропоезда ЭР29 с видоизменёнными в 1989 году преобразователями. Где-то в 1992 году из-за перерыва в финансировании (который превратился в его окончание) остановились работы по постройке первого электропоезда постоянного тока типа ЭР30 с тиристорно-импульсным регулированием и длиной кузовов 21,5 м (в 1999-2000 гг. длительно хранившиеся рамы кузовов тех вагонов были сданы в металлолом). Примерно в то же время завершилась разработка концепций двухэтажных вагонов электропоездов и ЭР160 (на базе ЭР200) по заказу МПС СССР. Разработки ЭР300 и ЭР350 - моторвагонных вариантов высокоскоростных электропоездов для магистрали Север - Юг были прекращены вскоре после прекращения их финансирования из бюджета союзного МПС.
22 июня 1993 года было создано ГАО "Рижский вагонзавод". В 1993-94 гг., когда объёмы выпуска вагонов на РВЗ стремительно сократились до примерно 120(+/-20) вагонов в год (тогда на РВЗ начали производить ремонты вагонов и колёсных пар), часть разработок силами конструкторов завода производилась для кооперативной фирмы RPM, которая арендуя площади на РВЗ, производила ремонт и модернизацию вагонов электропоездов, дизель-поездов и ПДС, реализуя всевозможные варианты повышения их комфортности. В начале 1994 года был построен первый опытный электропоезд типа ЭР35 для Сербии. Не без участия руководства RPM, в которое ушли в 1992 году, после объединения ОГКЭ и ОГКЭ РВЗ в единый ОГК РВЗ, бывшие руководители ОГКД РВЗ, в 1994 году на РВЗ начали выпускать дизель-поезда локомотивной тяги типа ДРБ1 для Белорусской железной дороги. В конце 1994 года были переданы МПС РФ завершающие отчёты по предпроектным разработкам двухэтажных прицепных вагонов дизель-поездов и 5-вагонных дизель-поездов с ними. В 1994-95 гг. состоялись последние поездки учёных из ЛатНИИВа (бывшего Рижского филиала Всесоюзного НИИ вагоностроения - РФ ВНИИВ) и помогавших им конструкторов РВЗ на совещания по поезду Сокол в Санкт-Петербург.

В 1995 году, юбилейном для завода, которому тогда исполнилось 100 лет, объём выпуска вагонов на РВЗ вырос, но это была последняя вспышка перед последующими началом приватизации и закатом завода 1996-97 годов, за которыми последовала объявленная 14 марта 1998 года процедура неплатёжеспособности.
После неудачной попытки приватизации РВЗ во второй половине 1990-х годов бизнесменами, связанными с украинским капиталом, в 2000 году северную половину территории РВЗ (20 гектаров из прежних 40 га), на которой расположены все основные цеха завода, приобрёл латвийский холдинг "Феликс", тесно связанный с капиталом российской "Северстали".

С 10 января 2001 года работу начало новое АО "Рижский вагоностроительный завод", на одной территории с которым работают металлообаза и трубное производство "Северстальлата" и производство строительных и машиностроительных металлоконструкций "Вайрогс-М". Производственные мощности современного РВЗ рассчитаны на выпуск 100-120 вагонов в год (в зависимости от их разнотипности, размеров партий, сроков поставки и т.д. и т.п.). Завод практикует проектно-ориентированный подход, производя продукцию и/или услуги по модернизации и ремонту под заказ. Кроме указанных ниже собственных новых проектов за прошедшие 10 лет на РВЗ и RRA производились более простые модернизации (с обычными планировками) и реконструкции (из прицепных в головные с кабинами образца 1980-х – 1990-х годов) вагонов электропоездов, дизель-поездов, ПДС, трамваев, грузовых вагонов, комплектующие изделия и запчасти – для Латвии, Литвы, Эстонии, Беларуси, России, Украины, Казахстана.



При этом на месте, в Риге, проводятся практически все необходимые расчёты для проектирования новых образцов, а также испытания экипажной части и большей части систем поездов и вагонов в независимом аккредитованном испытательном центре. Независимый и аккредитованный орган сертификации обладает правами выдачи сертификатов на продукцию для ж.-д. транспорта стран СНГ и Балтии, а также, по другой аккредитации – для стран ЕС.

Здесь я намеренно не желаю петь дифирамбы ремонтировавшимся на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе (ДЛРЗ) электропоездам (при их обычной специализации на ремонте тепловозов, заказы на которые подвержены в постСССР серьёзным колебаниям), т.к. при тамошнем качестве ремонта и сборки это скорее позор для Латвии, а не заслуга, хотя там и делают всё быстро и дёшево (и сердито), зато ремонты электропоездов и дизель-поездов в депо Засулаукс в Риге, где тоже работают бывшие сотрудники РВЗ, считаются вполне качественными, хотя и без тех изысков и современных конструкторских решений как на РВЗ и RRA.

С 2009 года значительная часть капитала РВЗ стала контролироваться финансовыми структурами, связанными с литовским банком Snoras, а через него – с российским Конверсбанком, через управляющую структуру Конверс-Груп.

Новые рижские разработки за период 1995-2010 гг.
1. Конец 1994 - начало 1995 гг. - построены сочленённые трамваи ТР2-01 и -02 с контакторно-транзисторной ТИСУ оригинальной рижской разработки (тяговые преобразователи фирмы RPM, где их разработкой занимались рижские специалисты с РВЗ, РЭЗа, ЛатНИИВа, умудрённые опытом ЭР200-1 и -2, ЭР12 и ЭР29, а также негативным опытом доводки запорожской ТИСУ трамваев РВЗ-7, РВЗ7 и ТР1). В 1997 году, по завершении цикла испытаний, приняты рекомендации приступить к серийному производству ТР2 в различных вариантах составности (3-секционные с возможностью увеличения числа промежуточных секций, не рекомендовалось 2-секционные, можно было строить и однокорпусные), начиная с номера 03.



После объявления неплатёжеспособности РВЗ в 1998 году, новых трамваев не строилось, зато завод участвовал в модернизации всех рижских трамваев Т-3 (Т-3А), импортных б/у трамваев T-3D из Шверина для Даугавпилса (переделка с колеи 1435 мм на 1524 мм и с пантографного на штанговый токосъём) и большей части модернизированных для Риги трамваев Т-3М (Т-3MR), а также в поставках технологий и оборудования для модернизации московских трамваев Т-3.



В 2000-е годы на РВЗ рассматривалась возможность постройки высокопольных или частично низкопольных сочленённых трамваев на базе ТР1 и ТР2 (в частности для Даугавпилса в 2007-08 гг.). Отдельно следует рассматривать сотрудничество РВЗ и Bombardier в предложении на рынке Латвии и СНГ полностью низкопольных (а потому весьма дорогих) трамваев типа Flexity Outlook для колеи 1524 мм, локализация производства которых намечалась на РВЗ уже в 2002-03 гг.

2. 1994-96 гг. - строились новые 4-вагонные электропоезда ЭР35 для Сербии. Построенный в начале 1994 года первый поезд ЭР35 в связи с международным эмбарго был задержан в Болгарии по пути в Белград, и с разрешения ООН был допущен в Югославию только лишь весной 1995 года. Построенный в конце 1995 – начале 1996 года второй поезд ЭР35 поступил туда в 1996 году, а планировавшийся третий так и не был построен из-за сложной ситуации вокруг Югославии, хотя значительная часть оборудования для него уже была закуплена.




3. 1996 г. - головной вагон ДРБ1, позволивший тогда же выпустить два первых 5-вагонных дизель-поезда локомотивной тяги ДРБ1 с одной секцией тепловоза 2М62.




4. 1996 г. - опытный электропоезд переменного тока ЭР9ТМ для Белорусской ж.д., представляющий собой достойное завершение линии развития поездов семейства ЭР9, который в отличие от ЭР9Т имел уже усовершенствованное электрическое торможение до скорости порядка 18…20 км/ч вместо 40 км/ч у ЭР9Т, чего позволили достичь в первую очередь наконец-то разработанные и произведённые РЭЗом ТЭД мощностью 220 кВт вместо 190 кВт у ТЭД, которые продержались со времён ЭР9 и ЭР9П до последних ЭР9Т. Благодаря увеличенной мощности ТЭД новый электропоезд стал развивать значительно большее ускорение, чем ЭР9Т, и ЭД9Т/М имеющий те же ТЭД, но несколько более тяжёлые кузова.




5. 1996 г. - на Латв. ж.д. (LDz) испытывается опытный дизель-поезд ДР1А с дизелем Звезда М787, параллельно с переоборудованием которого и по результатам испытаний которого на РВЗ был разработан проект перспективного дизель-поезда ДР8 с более мощными по сравнению с М756 дизелями типа М787.

6. 1997 г. – построено две автомотрисы АР2 (для Латвии и Литвы) с подвагонным дизелем Cummins и гидропередачей Voith с гидротормозом. На них впервые были оборудованы места для перевозки велосипедов (кронштейны вверху и откидные сиденья внизу) и купе проводника-касса. Автомотриса оборудована ещё и туалетом, и при этом имеет 76 мест для сидения по схеме 2+2 (кресла с подлокотниками), хотя возможны 89 мест при схеме 2+3 как в серийных дизель-поездах (диваны).




7. 1997-98 гг. - фирмы RPM и RRA (специалисты, ранее работавшие на РВЗ) модернизировала для LDz дизель-поезда ДР1А с установкой дизеля MTU и гидропередачи Voith (по образцу проводившейся в Эстонии не без участия РВЗ модернизации эстонских ДР1А в 1994-96 гг.) и разделением 6-вагонок на две 3-вагонки.



Позже аналогичная модернизация проводилась на RRA для Литвы. В 2003-04 гг. сходный проект был реализован на РВЗ по модернизации дизель-поездов ДР1А для Литовской ж.д. (LG) - с разработкой оригинальной документации в соответствии с конкретными пожеланиями заказчика и прочими нюансами проекта – на его основе на РВЗ в 2004 году появился аван-проект дизель-поезда DR3 – подобного, только нового.




8. 1998-99 гг. – фирмы RPM и RRA выпустили модернизированный дизель-поезд ДР1А для Грузии в исполнении InterCity, который был оборудован дизелями MTU, но при этом имел венгерскую гидропередачу фирмы Ганц-Дэвид Браун вместо более дорогой австрийской гидропередачи Voith.




9. 1999-2000 г. - переоборудование и испытания опытной секции ЭР2ТМ с энергосберегающим электрооборудованием - по заданию и под руководством РЭЗа в депо Засулаукс, с участием специалистов РВЗ, работавших тогда в RRA, Latvags и прочих осколках постсоветского РВЗ. По результатам испытаний РЭЗ произвёл доводку энергосберегающего комплекта электрооборудования, и с ним на ТорВЗ были построены три поезда ЭТ2ЭМ в 2005-06 гг.

10. 1999-2000 гг. - модернизация на RRA 4-вагонного дизель-поезда ЭР2М-605, на котором были впервые опробованы многие конструктивные решения по модернизации, осуществлённые впоследствии в Латвии и с использованием латвийских комплектующих в России.




11. 2000 г. - на фирме Latvags (вагоносборочный цех РВЗ, вошедший в АО "РВЗ" в начале 2001 г.) для Эстонии проведена модернизация двухвагонной секции электропоезда ЭР2 с реконструкцией моторного вагона в головной моторный с участием сварочно-сборочного цеха РВЗ (конкретно - фирмы бывших сотрудников РВЗ, которая тогда на его базе производила ремонт и реконструкцию кузовов рижских трамваев Т-3 для модернизации их в Т-3А).



В 2007-09 гг. на РВЗ были разработаны эскизные проекты 2-вагонных электропоездов постоянного (ЭР2Т или ЭР2ТМ) и переменного тока (ЭР9ТМ) в рамках конкурсных и коммерческих предложений для Грузии и Казахстана - в отличие от опытного поезда для Эстонии они должны состоять из двух головных моторных вагонов, имеющих головные безмоторные и хвостовые моторные тележки.




12. 2001 г. - на РВЗ разработан проект модернизации секций тепловозов типа 2М62У для работы в составе дизель-поездов локомотивной тяги (в том же году он реализован для дизель-поезда, подобного ДРБ1, но сделанного из старых белорусских вагонов от ДР1 - он получил обозначение ДР1пТ, а в последующие годы и для ДРБ1 происходило уже переоборудование только секций от 2М62У вместо 2М62, которые переоборудовали в 1990-е годы).



Тогда же в Беларусь была передана документация на кабины машиниста дизель-поездов старого образца (круглые) и реконструкцию прицепных вагонов в головные с их установкой (после этого депо Лида стало понемногу переоборудовать старые ДР1 и ДР1П в МДП – малые дизель-поезда). В 2002-03 гг. с секциями от 2М62У строились 6-вагонные дизель-поезда ДРБ1 с головными вагонами, а тогда же и в 2006 г. для модернизации 10-вагонных ДРБ1 в Беларуси строились отдельные головные вагоны ДРБ1.




13. 2003 г. - выпущен 6-вагонный электропоезд ЭР2Т-7251 для Грузии в исполнении InterCity с баром, видеосистемой, купе проводников, креслами с регулируемыми спинками, размещёнными по схеме 2+2.




14. 2003 г. - для Эстонии реконструированы и отремонтированы 4 прицепных вагона от ЭР2 и ЭР12 в головные типа ЭР2 с установкой кабин машиниста по образцу ЭР2Т-7251, но уже с кондиционерами кабины, которые с тех пор стали неотъемлемым атрибутом всех новых кабин машиниста РВЗ (два типа для электропоездов и одна кабина в двух исполнениях - для головных и для головных моторных вагонов - для дизель-поездов). В Эстонии с ними сформировали два 3-вагонных электропоезда, которые впоследствии были переформированы в 4-вагонные.




15. 2004-05 гг. - построено 20 головных вагонов для дизель-поездов ДДБ1 (в кузовах, аналогичных головным вагонам электропоездов), с проведением расчётов, которые позволили сформировать на Белорусской ж.д. 20 х 6-вагонных дизель-поездов локомотивной тяги из 10 х 10-вагонных дизель-поездов ДДБ1.




16. 2005 г. - построено два 6-вагонных дизель-поезда нового типа ДР1Б в исполнении InterCity (межрегиональном) - (ссылка на их описание: http://lattrains.net/publ/poznavatelnye/istorija_razvitija_dizel_poezdov_rvz_rvr/4-1-0-7).




17. 2006-08 гг. - построены 3-вагонные и один 6-вагонный дизель-поезда типа ДР1Б в региональном исполнении (по образцу 2008 года выпуска - наиболее прогрессивной конструкции, с учётом 3-летнего опыта эксплуатации).




На базе этих проектов разработан эскизный проект (по некоторым группам документации уже могущий считаться техническим проектом) перспективного дизель-поезда ДР7 с конструкционной скоростью 140 км/ч (есть возможность исполнения с низкопольными прицепными вагонами) - см. 6-е сообщение на странице по ссылке: http://forum.tr.ru/read.php?15,1056103,page=2.

18. 2006-09 гг. - модернизация электропоездов ЭР2Т и ЭР2 для Латвии и Эстонии (двух головных вагонов) с применением не только реконструкции с установкой новых кабин машиниста, но и с установокой большого числа современного оборудования и систем, часть из которых были отработаны в более простых комплектациях во время предыдущих модернизаций, а часть - совершенно новые и перспективные для постройки новых поездов.




19. 2010 г. - 2-вагонная мотриса начальника дороги на базе дизель-поезда ДР1Б (т.к. РВЗ выступает в роли субподрядчика, поставляющего основу в виде новых вагонов с кабинами машиниста, машинным отделением и «белой отделкой» салонов, частично разделённых на купе перегородками, то окончательная отделка интерьера пассажирских помещений будет выполнена силами головного подрядчика вне Латвии).
(по этому пункту достойной иллюстрации ещё нет)

Заключение.
Всего имеется более полутора десятков, а то и все два десятка рижских новинок за 1995-2010 гг., которые против названных Вами и мною выше в теме российских, а также украинских новинок (ЭПЛ2/9Т, ДЭЛ01, ДЭЛ02, ЛТ-10(А), ЛТ-5), смотрятся на мой взгляд вполне солидно (особенно учитывая объективную полит-экономическую оторванность рижских предприятий транспортного машиностроения и электромашиностроения от их традиционных главных рынков сбыта в рассматриваемый период), и соответствуют советской концепции специализации на вагоностроении (МВПС именно из этой оперы) всего трёх республик - России, Украины и Латвии (в целом тяжёлое транспортное машиностроение было представлено в 4 республиках - ещё ТЭВЗ в Грузии).
Развивается сотрудничество РВЗ с Bombardier в проекте производства на РВЗ электропоездов, дизель-поездов с электрической передачей и гибридных дизель-электропоездов, а также кузовов для них на платформе AGC.

P.S. А что касается конкретно предмета топика, то в начале 2004 года на РВЗ было обращение от Октябрьской ж.д. по модернизации ЭР200 - завод проработал и выдал коммерческое предложение (имея вполне реальные возможности произвести запрашиваемую модернизацию, даже с представителями фирмы Jukova из Финляндии и Петербурга тогда встречались). Впоследствии была проведена на мой взгляд весьма неуклюжая модернизация интерьера салонов ЭР200 на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) с применением элементов интерьера (почти всех) от фирмы Jukova (Финляндия) – и на РВЗ поняли, что нас тогда просто использовали как рычаг в ценовом давлении на ОЭВРЗ, хотя на РВЗ могли бы за те же деньги модернизировать как минимум не хуже (в любом случае – более элегантно и легче по массе благодаря знанию изнанки всей отделки, коммуникаций и внутреннего устройства кузовов вагонов ЭР200) не только салоны с барами, но и кабины машиниста, и в чём-то ещё и ходовые части (на РВЗ сохраняется высокая культура производства, чисто организационно и даже просто геометрически не позволяющая выпускать халтурно и без нормальных запчастей собранные тележки и кузова).


В статье использованы фотографии П. Ситникова, В. Липина, Я. Эйдукса и других авторов из Латвии, Эстонии и европейских стран (с сайтов www.parovoz.com и railfaneurope.net), чьи имена и фамилии пока к сожалению не удаётся установить с полной достоверностью.

С уважением,
Павел Ситников
9 декабря 2010 года

Уважаемый Павел!

Спасибо Вам огромное за столь подробный список! О некоторых вещах я и забыл... Поверьте, я всегда с большой симпатией относился к RVR и его продукции. А новую мотрису начальника дороги, как я понимаю, у меня появится шанс увидеть в реальности. Очень надеюсь, что она не станет последним продуктом РВЗ.

Что там слышно о конкурсе LDZ?

Цитата (Даниил Монахов)
Уважаемый Павел!

Спасибо Вам огромное за столь подробный список! О некоторых вещах я и забыл... Поверьте, я всегда с большой симпатией относился к RVR и его продукции. А новую мотрису начальника дороги, как я понимаю, у меня появится шанс увидеть в реальности. Очень надеюсь, что она не станет последним продуктом РВЗ.

Что там слышно о конкурсе LDZ?

Пожалуйста!

Будем надеяться, что и двум - трём другим начальникам дорог в России понравится самый новейший продукт РВЗ, и если осуществятся озвучивавшиеся в латвийских СМИ планы владельцев РВЗ, то в следующем году кроме ещё двух - трёх мотрис ожидается постройка давно согласовываемого (с 2004, если не с 2003 года) дизель-поезда для РЖД. Если не будет затягивания с заказами из России, то можно надеяться на продолжение производства на РВЗ магистральных пассажирских поездов и трамваев. А пока из заказов имеются только колёсные пары на ремонт да изготовление запчастей и различные мелкие заказы на металлоизделия, точёные и/или сварные. И если дальше не будет спроса на основную продукцию РВЗ, то предстоит ему строить грузовые вагоны, за которыми, если дело пойдёт будет уже не до "мелких" и хлопотных заказов на пассажирские вагоны.

С конкурсом PV (а не LDz, т.к. оператор пассажирских перевозок уже более года как переведён из концерна LDz в подчинение Министерству сообщения ЛР) - "бой в Крыму, всё в дыму". Вон трамваи для Риги 5,5 лет заказывали, в итоге заказав более дорогие, чем предлагали РВЗ с Bombardier, так что у конкурса PV, идущего всего-то 1,5 или уже 2 года впереди достаточно времени (главное успеть освоить средства из европейских фондов до конца 2015 года, если не ошибаюсь).

Несмотря на то, что в 2007-08 гг. РВЗ прорабатывал с Siemens постройку электро- и дизель-поездов на базе Desiro ML (с более широкими стальными кузовами собственного производства, и даже с частично локализованным производством тележек), а в первой половине 2009 года, учитывая кризисные факторы, РВЗ даже предлагал PV поезда на базе развития двух собственных платформ (не требовалось бы лицензии, ТЭДы предполагалось производить на РЭЗе, и только комплект современного тягового электрооборудования, а также дизели для дизель-поездов, с прочими сервисными экстрами пришлось бы закупать из-за границы) - на тележках по типу компоновки ЭР31 на колею 1520 мм (т.е. безлюлечные тележки с привычной тяговой передачей II класса с резинокордными муфтами; кузовная ступень рессорного подвешивания планировалась по-современному - с пневморессорами) и на тележках с низкой рамой по типу перспективного ДР7 (современные тележки с пневморессорами, т.к. прицепные тележки ДР2 с пневморессорами уже устарели; тяговая передача квази-III класса предлагалась по типу Pendolino и ICE-T, т.е. от подвешенных под кузовом ТЭД карданными валами на осевые редукторы) - PV имеет собственные предпочтения, от которых практически не отвлекается на всякие "доморощенные и несовременные заграничные прожекты" (в адрес Siemens Desiro ML, также как и собственных концепций РВЗ были упрёки по поводу отсутствия тележек Якобса, т.е. тележек под сочленениями вагонов, и никакие доводы насчёт невозможности быстрого переформирования сочленённых поездов, а также подъёмки их вагонов по-отдельности на заказчика не действуют - они заказывают за ограниченную сумму на 30 лет обслуживание поездов, и вопросы технологии их ремонта их мало интересуют).
Поэтому даже и не знаю насколько их проймёт пакет предложений по поездам на базе AGC (у этих всё "по-кошерному", тележки Якобса, нерасцепляемые самостоятельные секции по 3-4 вагона, т.е. а-ля ЭР22 с сочленёнными вагонами и низким полом), хотя вот именно он как нельзя лучше (лучше прочих претендентов) удовлетворяет их же конкурсным условиям (которые лично мне давно кажутся не слишком подходящими для латвийской специфики, как разрабатывавшиеся иностранной консалтинговой фирмой, ну да кому сейчас интересны мысли по-существу от местных специалистов из "дотируемых стран").

Цитата (Павел Ситников)

В 2007-09 гг. на РВЗ были разработаны эскизные проекты 2-вагонных электропоездов постоянного (ЭР2Т или ЭР2ТМ) и переменного тока (ЭР9ТМ)

Странно, а почему один токоприёмник?

Цитата (Даниил Монахов)
Уважаемый Павел!
Спасибо Вам огромное за столь подробный список!

Присоединяюсь к Даниилу в своих благодарнастях за подробный и интересный отчет как о том, что было, так и о том как сейчас дела обстоят.

Цитата (Серокой)

Цитата (Павел Ситников)

В 2007-09 гг. на РВЗ были разработаны эскизные проекты 2-вагонных электропоездов постоянного (ЭР2Т или ЭР2ТМ) и переменного тока (ЭР9ТМ)

Странно, а почему один токоприёмник?

Ничего странного для эскизного проекта, картинка из которого в весьма мелком виде попала ещё и в рекламный буклет.

При эскизном проектировании определяется принципиальная возможность осуществления той или иной идеи путём проработки конструкторской документации прототипа (в данном случае их три - 2-вагонные секции Г+М серийных сейчас для РВЗ электропоездов ЭР2Т, ЭР2ТМ и ЭР9ТМ) и предварительного согласования с поставщиками комплектующих изделий, по укрупнённым ведомостям материалов, работ и комплектующих изделий составляется приближённая смета проекта (в расчёте на запрошенное потенциальным заказчиком или автором идеи количество образцов в опытной серии), и на её основе подготавливается коммерческое предложение, в котором цена вопроса учитывает также и ряд рисков, т.е. потенциальная стоимость второго токоприёмника и индивидуального проектирования комплекта тягового электрооборудования (в частности батарей крышевых реостатов) заложены в цену в той или иной пропорции, диктуемой коэффициентом учёта технического риска (есть ещё риски коммерческие, организационные, финансовые, включая форс-мажоры разного рода и т.д.).

Вопрос количества токоприёмников вторичен, и решается в числе прочих на этапе технического проекта, когда уже по детализированному техническому заданию, разработанному заказчиком (при помощи, в случае необходимости, со стороны изготовителя и/или органа сертификации или консалтинговой фирмы/экспертного центра) и содержащему кроме прочего перечень базовых нормативных документов (стандартов; норм; правил; инструкций - из которых следует необходимость размещения второго токоприёмника, например; норм безопасности, на соответствие которым впоследствии будет проводиться комплекс сертификационных испытаний; необходимой эксплуатационной и ремонтной документации и т.д.), производятся необходимые расчёты, моделирование (компьютерное и, если необходимо, физическое), привязка (адаптация) конкретных образцов комплектующих изделий к базовой конструкции, подготавливаются комплект чертежей общего вида с минимально достаточной деталировкой, спецификации и перечни, и текст технических условий, который согласовывается крупнейшими субподрядчиками проекта (в данном случае - как минимум АО "Рижский электромашиностроительный завод" как поставщик комплекта тягового электрооборудования и ОАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения" как поставщик тележек, а также служба стандартизации и метрологии и/или орган сертификации со стороны заказчика), а затем утверждается полномочными сотрудниками со стороны заказчика и со стороны исполнителя - АО "Рижский вагоностроительный завод". На этом основании производится уточнение сроков и сметы проекта и заключается договор на поставку.

После открытия заказа на РВЗ производится разработка рабочего проекта, т.е. всей рабочей конструкторской документации, которая сопровождает соответствующие этапы изготовления опытного образца или опытной партии, а также их заводские испытания, и на каждом этапе происходит внесение необходимых изменений в конструкторскую документацию и в конструкцию опытного(ых) образца(ов). После приёмки комиссией со стороны заказчика (перед и во время которой производятся заводские пуско-наладочные испытания) опытный образец поступает в распоряжение испытательного центра и органа сертификации для проведения по заранее согласованному графику комплекса сертификационных испытаний (на подходящих путях той или иной железной дороги, как правило уже у заказчика, чтобы было полное соответствие по взаимодействию с конкретной ж.-д. инфраструктурой), который завершается исправлением выявленных несоответствий, приёмочной комиссией (МВК) и выдачей сертификата соответствия/безопасности. К тому моменту обычно происходит передача заказчику окончательных версий эксплуатационной документации, а также дипломирование сотрудников заказчика, проходивших параллельное испытаниям практическое обучение.

Так что без второго пантографа, если он действительно необходим, у конкретного заказчика поезд ну никак не останется - вот только разместить на крыше все реостаты с кондиционерами салонов (если без них никак нельзя), что решается в рабочем порядке с учётом конкретных нюансов конкретных железных дорог, которые уже даже на пространстве 1520 стали весьма различаться по многим техническим параметрам не только тягового электроснабжения, но и систем сигнализации и связи, пассажирских перронов, мер безопасности и т.д. и т.п.