в 1944 году была восточная пруссия еще, вот карты ж/д:
http://milovsky-gallery.albertina.ru/index_r.phtml?chnum=17

Отменены поезда между Черняховском и тремя районами области
Отменены поезда между Черняховском и тремя районами области
Пригородный поезд Калининградской железной дороги. Фото izmoskvi.ru
Руководство Калининградской железной дороги отменяет пригородные маршруты между Черняховском, Советском, Железнодорожным и Нестеровым. Как сообщили корреспонденту «Калининград.Ru» в пресс-службе КЖД, такое решение принято в связи с экономической неэффективностью маршрутов.

В минувшем году произошло значительное снижение пассажиропотока на этих направлениях. Прямые расходы Калининградской железной дороги на организацию перевозок между этими городами шестью поездами превысили 49 млн рублей, а объем полученных от перевозки пассажиров доходов - 3,9 миллиона рублей. Так, средняя наполняемость поездов на маршруте «Черняховск – Железнодорожный» составило 17 пассажиров, а на направлении «Черняховск – Нестеров» - 24 пассажира.

Как отметили в пресс-службе, в такой ситуации экономически целесообразнее организовать пригородное сообщение в этих районах области менее затратными видами пассажирского транспорта.

http://www.kaliningrad.ru/news/community/k675640.html

P.S. и фотку моего авторства из википедии присовкупили...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.09 20:54 пользователем kneiphof.

По правилам РЖД пассажиром является любой человек, находящийся на платформе. Не важно, поедет он куда или нет. Какая, извините, нафиг публичная оферта. Вы документы РЖД касательно турникетов и нахождения на платформе читали? Если вы на платформе, то вы пассажир, иначе турникеты незаконны. А они законны.

21января обещанные сокращения состоялись
полностью отменены маршруты из Черняховска в Нестеров,Советск и Железнодорожный. На участке Черняховск-Нестеров ходят ПДСы,а на остальных теперь никакого пассажирского сообщения нет. Причём многие станции на этих линиях расположены в стороне от оживлённых автодорог и автобусы специально съезжать с трассы,чтобы заехать туда,не будут. Хотя эти поезда и так ходили дважды в день,утром и после обеда,так что жители этих посёлков,работающие до 17 или 18часов, ими не могли пользоваться (может в этом причина убыточности?)
Отменены поезда из Калининграда в Балтийск
Из Калининграда в Черняховск и Мамоново отменено по одному рейсу.
Обещанное сокращение маршрута Калининград-Багратионовск до Стрельни не состоялось
Таким образом теперь на КЖД нельзя прокатиться на РА-1. Они полностью обслуживали закрытые направления из Черняховска, и выполняли отменённые рейсы из Калининграда в Мамоново и Черняховск.

Мда...
По-моему ОАО "РЖД" в Калининграде занялась шантажом. Не знаю, как иначе назвать его действия по закрытию движения.

xor писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть выход:
> Неужели по заказу РЖД Торжковский или Демиховский
> завод не сделал бы пассажирскую электромотрису
> одно- или вухвагонную, на подобие РА, только в
> электическом исполнении,

Хотелось бы обратить внимание на то, что РА сделан именно на базе электровагона метро, и технически задача сделать маловагонные электрички принципиальной сложности не представляет.

Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от европейских компаний) почему-то не видит потребности в пассажирских электросекциях в 2-3 вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от пригородных перевозок - иначе трудно объяснить, почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас нет.

Совместно с РВЗ, производившим модернизацию с реконструкцией прицепных вагонов в головные, эстонская пригородная компания "Elektriraudtee" формировала из вагонов ЭР2 и ЭР12 (уже с электросхемой ЭР2) трёхвагонные электропоезда в 2003 году, и в 2007 году тоже. Правда потом их увеличили до 4 вагонов в поезде, т.к. вырос пассажиропоток (населения в Эстонии почти в 1,5 раза больше, чем в Калиниградской обл., но при этом оно распределено по в три раза большей площади страны, а в Таллине и его пригородной зоне живёт примерно столько же населения как в Калининграде и на Земландском п-ове).

С 2007 года РВЗ предлагает (с 2008 года в рекламных материалах) двухвагонные электропоезда ЭР2Т, правда не совместимые с серийными ЭР2Т из-за составности из двух моторных головных вагонов, имеющих обычные головные прицепные тележки и задние моторные тележки, при этом токоприёмники могут быть в кол-ве двух - по одному в хвосте каждого вагона или один на одном из вагонов, а ширина и вообще конструкция наружных раздвижных или прислонно-сдвижных дверей одинакова для всех дверей - благодаря компоновке с моторными тележками в хвосте головных вагонов.

РА1/РА2 в качестве базы в данном случае мне больше нравятся меньшей массой тары и тем, что они изначально ориентированы на условия меньшего пассажиропотока по планировке салона. ЭР-ки все-таки заточены под городскую электричку.

А в Калининграде так же как и в Таллине с их 100 километрами с хвостиком электрифицированных участков по нескольким направлениям и есть городская электричка по сути, только в Таллине одно направление на восток более пригородное, чем городское, учитывая дальность поездки. В Калининграде же Земландский п-ов по сути есть сеть курсирования городских электропоездов, вот только бы адекватности роду перевозок по составности, частоте курсирования и оборудованию поездов им добавить бы...

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в Калининграде так же как и в Таллине с их 100
> километрами с хвостиком электрифицированных
> участков по нескольким направлениям и есть
> городская электричка по сути

Городская электричка вообще-то определяется не столько дальностью перевозок, сколько а) наличием большого траффика и б) небольшими регулярными интервалами (иначе пассажиры воспользуются другим транспортом).

Ну кроме названного Вами городская электричка ещё и многим другим определяется, оборудованием салонов, соответствующим частым остановкам ускорением, пониженной максимальной скоростью, т.к. повышенную всё равно не потребуется и не получится достигать на коротких перегонах. С другой стороны - сами же в одной из соседних тем обосновывали российско-постсоветскую специфику пригородных электропоездов как городских для растянутого в наших условиях города-пригорода.
В Калиниграде на электрифицированных уч-ках сравнительно большой траффик летом (ИМХО в летнем расписании этот вопрос должен с успехом решаться и за счёт имеющихся ресурсов), достаточный по кол-ву и характеру сообщения для городского электропоезда, а что касается небольших регулярных интервалов, то 3-вагонные (прежде всего, учитывая летнюю потребность в их удлинении до 4-6-8 вагонов) и 2-вагонные электропоезда (могущие рассматриваться как подкидыши для уплотнения летнего графика в дневные периоды малых пассажиропотоков) могли бы с успехом решить обозначенные в топике проблемы с сообщением на электрифицированных уч-ках.
Впрочем, основная проблема отмечена в отношении сообщения силами РА1 на неэлектрифицированных уч-ках Клг ж.д., и здесь, ИМХО, наиболее надёжным и проверенным решением, если проблема заключается в ремонтопригодности и удобстве обслуживания подвагонного силового оборудования РА1 производства MTU (был там ещё один, самый первый РА1 с дизелем Cummins, таким же как у АР2-01 в Латвии и АР2-02 в Литве, которые до сих пор работают с 1998 года, а про тот РА1, начинавший свою работу в 2000 году, ничего уже не слышно), могли бы быть 2-вагонные (М+Г), 3-вагонные (М+П+Г) и 4-вагонные (М+П+П+М) дизель-поезда ДР1Б (с дизелями "Звезда") или ДР7 (с дизелями "Caterpillar"). Четырёхвагонные поезда на период пика перевозок могут дополняться двумя прицепными вагонами до 6-вагонной составности, также как и 2-вагонные - одним прицепным до 3-вагонной составности.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------

> С
> другой стороны - сами же в одной из соседних тем
> обосновывали российско-постсоветскую специфику
> пригородных электропоездов как городских для
> растянутого в наших условиях города-пригорода.
Да, но там это рассматривалось применительно к традиционным для СССР 2 половины 20 века случаям пригородной электрификации с большими пассажиропотоками и 10-вагонными поездами.

В условиях небольшого пассажиропотока, на мой взгляд, пассажира меньше интересует вопрос "гарантированно на чем-то уехать, когда автобусы переполнены", и больше интересует комфорт поездки.

> В Калиниграде на электрифицированных уч-ках
> сравнительно большой траффик летом
Тут опять-таки вопрос.
Если при этом траффике можно организовать движение 2-3-вагонных поездов с небольшими интервалами, то на расстояние 100 км с точки зрения пассажира лучше все-таки что-то вроде РА-2. Ну нет смысла ужимать длину платформы в данном случае.

> Четырёхвагонные поезда на период
> пика перевозок могут дополняться двумя прицепными
> вагонами до 6-вагонной составности, также как и
> 2-вагонные - одним прицепным до 3-вагонной
> составности.
Аналогично никто не мешает пускать спаренные электросекции на базе РА-2.

Олег Измеров  
писал(а):
> Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от европейских компаний) почему-то не видит потребности в пассажирских электросекциях в 2-3 вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от пригородных перевозок - иначе трудно объяснить, почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас нет.
-------------------------------------------------------
вообще-то на всех двух электрифицированных направлениях КЖД пассажиров много.Зимой ходят 4-х вагонные электрички и народу в них достаточно,а летом в хорошую погоду бывает что и в 8-вагонной стоя едут. Так что электросекции по 2-3 вагона здесь и не нужны.
В соседней Польше электрички в основном и состоят из 3-х вагонных секций, работающих по одному или сцепленных по 2-3

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от
> европейских компаний) почему-то не видит
> потребности в пассажирских электросекциях в 2-3
> вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от
> пригородных перевозок - иначе трудно объяснить,
> почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас
> нет.

Европейским компаниям полностью покрывают из госбюджета не только прямые убытки связанные с пригородными перевозками, но и упущенную из-за них выгоду. Таким образом что возить пассажиров, что грузы компаниям в денежном смысле все-равно. Пока у нас подобная схема действовать не будет, то РЖД пригородные линии будет закрывать, а не реформировать или оптимировать тут к гадалке не ходи.