В Калининградской области будут закрыты сразу несколько пригородных сообщений
Таким образом, Калининградская железная дорога планирует оптимизировать параметры движения. На сегодняшний день отменено уже 10 пригородных поездов. Кроме того, для некоторых сообщений сократят километраж следования. К примеру, пригородные поезда на Багратионовском направлении будут ходить только до Стрельни. Основная причина столь значительных изменений – убытки, которые несет компания от пригородных сообщений. Говорит начальник отдела по связям с общественностью КЖД Александр Першин:
«Пригородные перевозки убыточны во всем мире, это не секрет, это аксиома. И убыточны они только по одной причине, что тариф, установленный на проезд по железной дороге в пригородном сообщении, в три раза меньше себестоимости. Вот эту выпадающую долю доходов – ее просто неоткуда взять. И естественный вопрос, что мы должны оптимизировать расход на пригородные сообщения. Один из вариантов – это сокращение поездов, которые возят воздух. Другой, более радикальный, - сокращение целых направлений. Первыми в списке – это Калининград–Багратионовск, которое приносит нам 15 миллионов убытков в год. И еще два социально значимых сообщения – это Черняховск–Железнодорожный и Черняховск–Советск…»
По словам Александра Першина, диалог с Правительством Российской Федерации идет уже несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу, государство не может дотировать бизнес–компанию, в данном случае железную дорогу, и предлагает поднять тариф на проезд до уровня себестоимости. Это значит, что билеты подорожают как минимум в три раза.

http://www.kaliningrad.ru/news/others/k660646.html

Интересно, и давно такой закон (запрет на дотирование)?

[оффтоп]
Навеяло темой, размышления о рельсовом транспорте...

Не только трамвай, ЖД тоже умирает, нашел тут расписание за 44 год, тогда по десять пар поездов примерно ходило, по разобраным ныне Багратионовск - Мамоново и прочим несуществующим уже веткам. Только на територии теперешней области умерло порядка 80% железных дорог нормальной колеи, в других странах тоже очень многие ветки закрыты, так что это общемировая тенденци.

Судя по всему над всем рельсовым транспортом нависла угроза... (причем во всем мире, во многих странах или закрыли или вот-вот закроют какие либо ветки)
Я так полагаю главный враг рельсового транспорта - это автомобили, коих отравляет воздух огромное кол-во, к сожалению все очень любят эти шинные повозки, так что изменений к лучшему ждать не приходится.
[оффтоп]

> По словам Александра Першина, диалог с
> Правительством Российской Федерации идет уже
> несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу,
> государство не может дотировать бизнес–компанию, в
> данном случае железную дорогу, и предлагает
> поднять тариф на проезд до уровня себестоимости.
> Это значит, что билеты подорожают как минимум в
> три раза.

> Интересно, и давно такой закон (запрет на
> дотирование)?

Там похоже кто-то в законах и терминологии запутался, или просто платить не хочет. "Социальные перевозки" (что железнодорожные, что автобусные, что трамвайные) выполняются на основании госконтрактов - государство заказывает выполнение перевозок в определённом объёме по определённому расписанию, и оплачивает эту работу в определённом контрактом объёме. Подробности и документация например тут: http://mt.mosreg.ru/ot_aukzion/

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> По словам Александра Першина, диалог с
> Правительством Российской Федерации идет уже
> несколько месяцев. Согласно бюджетному кодексу,
> государство не может дотировать бизнес–компанию, в
> данном случае железную дорогу, и предлагает
> поднять тариф на проезд до уровня себестоимости.
Скорее всего журналист просто не в теме вопроса.

Во-первых по типовому разделению полномочий региональные пасажирские первозки(в том числе и пригородные железнодорожные перевозки) относятся к компетенции региональных государственных властей, а вовсе не федереальных. Так что сильно непонятно с какой это стати проблемы пригородных перевозок Калининградской области обсуждают с федеральным правительством. Федеральные властям действительно затруднительно финансировать проблемы местного или регионального уровня, так как это не их компетенция. Хотя при желении это огроничение вполне можно обойти, например такой чисто внутригородской транспорт как метро сейчас строиться на федеральные деньги.

А во вторых дотации это уже действительно устаревший финансовый инструмент. Современный финансовый инструмент это компенсации убытков за фактически выполненную работу. Теоретически российские законы позволяют сделать всё как в ЕС: законодательно установить тарифы, затем объявить объём транспортной работы, затем провести конкурс и затем компенсировать победителю все убытки. Всё это вполне реально по современным законам.

Ну а в третьих государство в РФ(как в странах ЕС) конечно НЕ ОБЯЗАНО дотировать какую либо пассажирскую транспортную компанияю. Государство или самоуправление МОЖЕТ заказать у транспортной компании некий объём транспортной работы или установить законодательное регулирование цены проезда. В этом случае власти обязаны компенсировать убытки транспортников. По современным законодательным стандартам РФ законодатели должны компенсировать коммерсантам все убытки от своих законодательных решений, все исключения особо обговариваются. А если транспортникам никто не заказал объём транспортной работы и не установил фиксированной стоимости проезда, то конечно и о компенсациях речь не идёт. Никто, в том числе и государство, не обязано оплачивать услугу которая не была заказана.

На практике всё не так уж и плохо. Получить из регионального бюджета сумму порядка нескольких десятков и даже сотни милионов рублей в год это вполне реально для пригородной железнодорожной компании. Трамваю или например троллейбусу получить такие госденьги гораздо сложнее.

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пригородные перевозки убыточны во всем мире, это
> не секрет, это аксиома. И убыточны они только по
> одной причине, что тариф, установленный на проезд
> по железной дороге в пригородном сообщении, в три
> раза меньше себестоимости.

Эх... Такую ахинею несут... И не краснеют, представьте себе.

Как вообще можно говорить о реальной себестоимости перевозок, если никто не знает, какова она? Ну вот - есть электричка "Москва-Голутвин". Какова себестоимость перевозки одного пассажира? Вы знаете? Я нет.
Чему равна себестоимость перевозки одного пассажира? Расход поделить на количество пассажиров.
Если стоимость расходной составляющей на такой поезд посчитать еще не проблема (ну, там - амортизация, инфраструктура, зарплаты ЛБ и кассирам и т.д.), то как посчитать количество пассажиров? Считать только тех, кто платит? Или считать всех, кто едет, даже если 70% едут без билета? Думаю, что считать, все-таки, надо всех. Какова себестоимость перевозки, если неизвестно количество перевезенных пассажиров?


> Первыми в списке – это Калининград–Багратионовск,
> которое приносит нам 15 миллионов убытков в год.

А какой там тариф, кстати? Я вот прикинул, чтобы покрыть 15 миллионов рублей убытков в год, нужно собирать по 100 рублей с 410 пассажиров. Неужели там столько не ездит?

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Как вообще можно говорить о реальной себестоимости
> перевозок, если никто не знает, какова она? Ну вот
> - есть электричка "Москва-Голутвин". Какова
> себестоимость перевозки одного пассажира? Вы
> знаете? Я нет.
А власти знают. По российским законам власти обязаны компенсировать только прямые, только экономически обоснованные и только документально подтвержённые убытки. То есть если перевозчик хочет получить деньги от властей то перевозчик должен предоставить полный экономический отчёт о своей деятельности и доказать властям что его убытки являются прямыми и экономически обоснованными. Если власти сочтут некий расход экономически необоснованным, то и компенсации за него не будет. Ну а если перевозчик вовсе не предоставит расчётов то власти имеют полное законное право восе не платить ему деньги.

> Чему равна себестоимость перевозки одного
> пассажира? Расход поделить на количество
> пассажиров.
В пригородных перевозках тариф обычно зоновый, так что проблема сложнее. Но это уже технические проблемы, принципиальных проблем тут нет.

> Если стоимость расходной составляющей на такой
> поезд посчитать еще не проблема (ну, там -
> амортизация, инфраструктура, зарплаты ЛБ и
> кассирам и т.д.)
Конечно не проблема, все расходы первозчика власти могут проверить по данным бухгалтерского и налогового учёта. Переврзчик должен только следить за тем чтобы расходы были только прямые. Региональные власти отвечают только за пригородные пассажирские перевозки, к дальним пассажирским и к грузовым перевозкам региональные власти отншения обычно не имеют.


> , то как посчитать количество
> пассажиров? Считать только тех, кто платит?
Естественно. Пассажиры по краткосрочным билетам считаются по факту, а пассажиры по длительным билетам учитываются с нормативным числом поездок на долгосрочный билет, обычно это 30-50 поездок в месяц.

> Или
> считать всех, кто едет, даже если 70% едут без
> билета? Думаю, что считать, все-таки, надо всех.
Если перевозчик перевозит зайцев, то в России это однозначно проблема перевозчика. Никто не заставляет перевозчика возить зайцев, это свободный выбор перевозчика. Государство в любом случае за зайцев деньги платить не должно и на практике власти сейчас уже редко соглашаются платить деньги за зайцев.

> Какова себестоимость перевозки, если неизвестно
> количество перевезенных пассажиров?
Число пассажиров просто не может быть неизвестным. Число проданных кратосрочных и и долгосрочных билетов лекго перепроверить по данным бухгалтерского и налогового учёта перевозчика, так что для властей это в любом случае не секрет.

Пилецкий П.В. писал(а):

> Число пассажиров просто не может быть неизвестным.
> Число проданных кратосрочных и и долгосрочных
> билетов лекго перепроверить по данным
> бухгалтерского и налогового учёта перевозчика, так
> что для властей это в любом случае не секрет.

Извините! Тут не соглашусь!

Число пассажиров МОЖЕТ быть неизвестным. Потому что заяц - тоже пассажир и он нигде не учтен. Но, тем не менее, он едет.
Возьмем ту же электричку Москва-Голутвин. Едет в ней, положим, 200 человек. Расходы на неё, положим, 15 000 рублей. Какова себестоимость поездки? 75 рублей. И, если собрать деньги со всех пассажиров, электричка, как минимум, выйдет в ноль (не будет прибыли, но не будет и убытка).
А теперь - реальная ситуация. Пид НЕ ХОЧЕТ СОБИРАТЬ деньги. Поэтому 100 пассажиров едет бесплатно, то есть ДАРОМ. Какова реальная себестоимость поездки? 75 рублей или 150?

Сейчас, как я понимаю, никто не учитывает тех пассажиров, которые едут ДАРОМ. Никто не учитывает тех пассажиров, которые могли бы ехать в электричке, но едут в автобусе, потому что там выгоднее. И в то же время, РЖД просит денег для покрытия убытков от того, что она не желает собирать деньги.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Число пассажиров МОЖЕТ быть неизвестным. Потому
> что заяц - тоже пассажир и он нигде не учтен. Но,
> тем не менее, он едет.
Пассажиром является только тот кто добровольно заключил договор перевозки с первозчиком и обязался его исполнять. Применительно к пригородным перевозкам пассажиром является только тот кто согласился с правилами перевозки(договор публичной оферты) и выполнил его условия.
А безбилетник пассажиром не является. В магазинах например есть покупатели а есть воры. Если человек украл товар с полки и вынес его из магазина, то он от этого не становиться покупателем.

> Возьмем ту же электричку Москва-Голутвин. Едет в
> ней, положим, 200 человек. Расходы на неё,
> положим, 15 000 рублей. Какова себестоимость
> поездки? 75 рублей. И, если собрать деньги со всех
> пассажиров, электричка, как минимум, выйдет в ноль
> (не будет прибыли, но не будет и убытка).
> А теперь - реальная ситуация. Пид НЕ ХОЧЕТ
> СОБИРАТЬ деньги. Поэтому 100 пассажиров едет
> бесплатно, то есть ДАРОМ. Какова реальная
> себестоимость поездки? 75 рублей или 150?
А государству это параллельно, любые компенсации и дотации могут быть только на законных пассажиров. И в экономических расчётах зайцы никак не участвют, все экономические расчёты идут только на пассажиров.

Теоретически правда российские законы допускают платить деньги даже за первозку зайцев. Для этого надо оформить выплату компенсаций не на основании фактических первозок пассажиоров а на основании общих исследований пассажиропотока. На практически сейчас по такой схеме работают я думаю только очень добрые губернаторы которые очень любят железную дорогу.

> Сейчас, как я понимаю, никто не учитывает тех
> пассажиров, которые едут ДАРОМ. Никто не учитывает
> тех пассажиров, которые могли бы ехать в
> электричке, но едут в автобусе, потому что там
> выгоднее.
Автобусный перевозчик имеет соверешенно одинакове права с РЖД на получение любых дотаций и компенсаций. Практически конечно мелкому автоперевозчику гораздо сложнее реализовать свои права. Но этовполне реально, надо просто бороться за свои права.

> И в то же время, РЖД просит денег для
> покрытия убытков от того, что она не желает
> собирать деньги.
А никто и не заставляет власти оплачивать убытки перевозчиков. Власти могут как просто отказаться от компенсаций на пригородные перевозки, так и жёстко обговорить финансовые условия.
Вот в Калининграде похоже это и произошло, ихние власти похоже уже посоветовали пригородному перевозчику оптипизировать свои расходы.

>Какова реальная себестоимость поездки?
... недавно в ходе встречи общался по этим вопросам с финансовым директором Северо-Западной пригородной пассажирской компании... платят они за предоставление инфраструктуры ОАО ПИД (путей, станций, систем связи и энергетики, вокзалов и т.д.)... ~ 15 руб. вагоно/км (без НДС) так что ли... и эта сумма, как сами понимаете, не зависит от числа перевезенных пассажиров и устанавливается государством, а именно Федеральной службой по тарифам... плюс, еще, конечно, надо сюда учесть и затраты на эксплуатацию, ремонт и обслуживание арендованного ими у ОАО ПИД ПС в соответствии с заключенными соглашениями между перевозчиком ака СЗ ППК и ОАО "ПИД" в лице "предоставителя инфраструктуры и ПС" долбаных ТРАНСКОМ/МВД ОЖД... что там записано в соглашении ( которое, стати, вновь будет принято вот-вот и вступит в действие с 1 января 2009 г.)- коммерческая тайна :-Р... мЪ-да-а-а-а-а-а...

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пассажиром является только тот кто добровольно
> заключил договор перевозки с первозчиком и
> обязался его исполнять.

См. словарь Ушакова:

Цитата
ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в поезде, на пароходе и т. п., проезжающий

> А безбилетник пассажиром не является.

Если вас друг на машине подвозит, бесплатно, без билета - вы кем в его машине являетесь?

> А государству это параллельно, любые компенсации и дотации могут быть
> только на законных пассажиров. И в экономических расчётах зайцы никак не > участвют, все экономические расчёты идут только на пассажиров.

> Теоретически правда российские законы допускают платить деньги даже за
> первозку зайцев.

Хм... Так оно и получается, что государство платит за перевозку зайцев, если количество ФАКТИЧЕСКИ перевезенных пассажиров считать только по числу купленных билетов. Смотрите:
Сначала ЖД считает себестоимость исходя из заниженных данных о реально перевезенном количестве пассажиров (или людей, как вам будет угодно), потому себестоимость в расчете на пассажира (перевезенного человека) получается завышенной. Как в примере с электричкой Москва-Голутвин - 150 р. вместо 75. Потом объявляет - "Электричка убыточка, убыток составляет 7500 р., компенсируйте нам". И получается, что государство как раз ПЛАТИТ ЗА ЗАЙЦЕВ. Потому что если посчитать реальную населенность электрички, получится, что пригородники просто не заморачиваются тем, чтобы собрать деньги с оставшихся 100 пассажиров (зайцев). А если бы заморочились - то никакого убытка уже просто не было бы.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Теоретически правда российские законы допускают
> платить деньги даже за первозку зайцев. Для этого
> надо оформить выплату компенсаций не на основании
> фактических первозок пассажиоров а на основании
> общих исследований пассажиропотока. На практически
> сейчас по такой схеме работают я думаю только
> очень добрые губернаторы которые очень любят
> железную дорогу.

Дело в том, что в тех регионах, где губернаторы любят железную дорогу (например, в Иркутской области), зайцев в электричках не наблюдается, за исключением 1% "идейных", с которыми бороться бессмысленно.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> См. словарь Ушакова:
> ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в поезде,
> на пароходе и т. п., проезжающий
Ну если вы найдете такое определение в Гражданском Кодексе или другом подобном документе, то это будет интересно. А словарь Ушакова юристов и чиновников не интересует.

> > А безбилетник пассажиром не является.
>
> Если вас друг на машине подвозит, бесплатно, без
> билета - вы кем в его машине являетесь?
Друг не имет права брать деньги за перевозку пассажиров. Он может возить в своей машине кого угодно куда угодно но при этом не имеет права брать денег за проезд. В благодарность за это государство разрешает друга не получать лицензию на свою деятельность и не становиться на налоговый учёт. Юридически это нзывается транспорт необщего пользования.
А пригородные поезда это транспорт общего пользования, по ним совсем другая законодательная база.

> Хм... Так оно и получается, что государство платит
> за перевозку зайцев, если количество ФАКТИЧЕСКИ
> перевезенных пассажиров считать только по числу
> купленных билетов.
Это свободный выбор властей и конкретных чиновников. Никто не заставляет власти вообще заплатит хоть копейку за пригородные перевозки и уж тем более никто не заставляет власти оплачивать все выставленные счета. Если чиновники захотят они могут без проблем провести независимую проверку расходов перевозчика и выяснить насколько эти расходы экономически обоснованны.
А если чиновники просто оплачивают счета перевозчика значит им зачем то это надо. Ничего необычного в этом нет. В моей Самаре например метрополитен и муниципальные автобусники вполне успешно доят деньги из бюджета разными околозакоными способами и все об этом хорошо знают. А вот компенсации пригородным электричкам наоборот достаточно жёстко контролируют. Вполне возможно что в другом регионе ситуация другая, вполне возможно что пригородные поезда в некотором регионе успешнее всех доят деньги из бюджета. Это всё нормальная ситуация.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Роман Антипов писал(а):
> -----------------------------------------------------
> > См. словарь Ушакова:
> > ПАССАЖИР - Человек, совершающий поездку в
> поезде, на пароходе и т. п., проезжающий
> Ну если вы найдете такое определение в Гражданском
> Кодексе или другом подобном документе, то это
> будет интересно.
.. все есть и уже ДАВНО :-) ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН " УСТАВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 10 января 2003 года N 18-ФЗ:
Статья 2. В настоящем Уставе используются следующие основные понятия:
"...
пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по действительному проездному документу (билету) либо имеющее проездной документ (билет) и находящееся на территории железнодорожной станции, железнодорожного вокзала или пассажирской платформы непосредственно перед указанной поездкой или непосредственно после нее;
..."
... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных ... :-) мЪ-да-а-а-а-а...

>А словарь Ушакова юристов и чиновников не интересует.
.. эт точно ! :-) и не только их....

... а ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН "О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 10 января 2003 года N 17-ФЗ гласит следующее:
"Статья 2. Основные понятия
...
2. Понятия "грузоотправитель (отправитель)", "грузополучатель (получатель)", "пассажир", "груз", "опасный груз", "багаж", "грузобагаж", "места общего пользования", "места необщего пользования" используются в значениях, указанных в статье 2 Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"."

ну так я про то и говорю, что РЖД требует деньги, скажем так, не совсем справедливо. Хотя бы потому, что ничего не делает к тому, чтобы повысить собираемость того, что есть. И нефига жаловаться на недостаток финансирования из кармана местного бюджета.

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------

> пассажир - лицо, совершающее поездку в поезде по
> действительному проездному документу (билету) либо
> имеющее проездной документ (билет) и находящееся
> на территории железнодорожной станции,
> железнодорожного вокзала или пассажирской
> платформы непосредственно перед указанной поездкой
> или непосредственно после нее;
> ..."
> ... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ
> ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут
> есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных
> ... :-) мЪ-да-а-а-а-а...

Да назовите хоть горшком. Смысл от этого не меняется. Есть люди, которые едут в поезде без билета. И они тоже совершают свой вклад в расходную статью (увеличивая массу состава, увеличивая время посадки/высадки, увеличивая расходы на уборку). Но совершенно не учитываются при определении себестоимости.

Смысл моего поста изначально был в том, что себестоимость - она разная. Если начать прилагать усилия к тому, чтобы собирать деньги с зайцев - себестоимость перевозки снизится.

> ... а кто не имеет билета- тот уж точно НЕ
> ПАССАЖИР по законодательству РФ :-) а кто он- тут
> есть много названий, в т.ч. весьма нелицеприятных.

Официальное название лица, проезжающего в поезде без билета - каково?

Вот статья в тему: "Федеральный пригород. Государство намерено возместить финансовые потери ОАО "РЖД"
http://www.gudok.ru/index.php/66313
Т.е., будет использоваться схема Инвестфонд - регион - РЖД

После первого кризиса (1998 г., в Латвии он проявлялся с 1997 по 1999 г., т.к. советский запас прочности (первая ступень, так сказать) в основном закончился в экономике уже в 1996 году вместе с разрывом традиционных экономических связей со странами СНГ) на ЛДз тоже очень много было дискуссий по оплате проезда зайцами - тогда были различные административные манёвры с отделением пригородных и региональных перевозок от основного предприятия ж.д. с целью определения реальных размеров "пассажирской работы" и убытков, и формирования на этой основе госзаказа на первозки (первый этап в 1998-2000 гг. когда работали две фирмы - по электропоездам и по дизель-поездам; в той или иной мере это же повторяется в соответствующих структурах РЖД в последние примерно 5 лет).
С 2000 г. (когда начался второй этап - поиск решения по дотированию/госзаказу - примерно это же сейчас происходит на РЖД с пригородными/региональными)/местными перевозками пассажиров), когда показавшее явную убыточность предприятие по дизель-поездам (региональные перевозки в условиях развала села и средних и малых городов (вместе с явным системным кризисом в восточной земле - Латгалии) в Латвии и оставшейся более активной подвижности населения только вокруг Риги) присоединили к гораздо менее убыточному (иногда даже прибыльному) предприятию электропоездов (пригородные перевозки), с образованием единого АО "Пассажирский поезд" (a/s "Pasažieru vilciens") - приступили к реализации многолетней программы ремонта и модернизации МВПС на деньги фондов ЕС, выделявшиеся Латвии как кандидату в ЕС, с государственным софинансированием, а также началась работа нового АО с местными органами власти (в основном в пригородной зоне Риги) по вопросу дотирования ими пассажирских перевозок между Ригой (с Рижской думой тоже пытались найти компромисс) и станциями/остановочными пунктами на территории их самоуправлений. Финансовая помощь гос-ва и международных фондов ЕС заключалась как правило в том, что ими финансировались ремонты и модернизации электропоездов и дизель-поездов, причём модернизации заключались в следующем: 1) обеспечении большей привлекательности вагонов для пассажиров путём проведения ремонтов (которые очень давно не производились или их проводили в сокращённом объёме, за счёт интерьера и других устройств, как вентиляция и отопление, двери и т.п., не влияющих на безопасность движения), а также путём совершенствования дизайна и уровня удобства интерьера (а также качества окраски и вообще всего дизайна экстерьера вагонов); 2) установке на вагоны более нового и совершенного оборудования, позволяющего экономить энергию (по-крупному это заключалось в замене светильников с лампами накаливания на люминесцентные светильники, которые ещё и повышали комфорт и антивандальную безопасность в пассажирских помещениях вагонов благодаря значительно более яркому освещению); 3) придании интерьеру вагонов более высокой степени безопасности и защиты от вандализма (устаревшие материалы заменялись на более безопасные с точки зрения современных пожарно-охранных и санитарно-гигиенических требований, а также алюминиевые детали (рукоятки, штапики-раскладки и пр.) заменялись на стальные); 4) делении длинных поездов на более короткие с помощью реконструкции прицепных вагонов электропоездов и дизель-поездов в головные (прицепные с кабиной управления), с переходом на 4- и 6-вагонные электропоезда вместо 8-вагонных, обычно применявшихся на Рижском узле, и на 3-вагонные дизель-поезда (с одним моторным вагоном, также возможна работа в 2-вагонной составности) вместо стандартно применявшихся 6-вагонных, 5-вагонных и 4-вагонных (с двумя моторными вагонами). Здесь следует заметить, что реконструкция 6-вагонных дизель-поездов в два 3-вагонных дизель-поезда каждый началась ещё в 1997 г. (до конца 1998 года), с установкой более долговечных дизелей MTU, но в 2000-е годы оставляли дизели Звезда, т.к. преимущества немецких дизелей при их гораздо большей (в то время) цене оказались весьма спорными. Также и модернизация электропоездов началась ещё в 1999-2000 гг., когда на опытных двух секциях ЭР2(М)-605 опробовали различные приёмы модернизации (в основном интерьера и незначительно - экстерьера), правда сейчас этот поезд первого поколения серии ЭР2 с морально и технически устаревшими ходовой частью и электрооборудованием является головной болью для депо на фоне более сильно обновлённых позже поездов, самыми старыми из которых являются ЭР2-964 и -989, у которых от старых кузовов вагонов остались только рамы, правда конструкция тележек не претерпела изменений, но она у них уже была более прогрессивной, чем конструкция тележек ЭР2-605 (проводившиеся в России с конца 90-х годов Спецремонтом модернизации были аналогичны по реализуемому подходу этим мероприятиям в Латвии). В то же время (2000-2001 гг.) на ЛДз появились кондукторы-контролёры в вагонах электро- и дизель-поездов, которые обеспечивали собираемость средств за проезд пассажиров, причём начав с бригадного метода работы (который до сих пор широко применяется в России, как правило в длинных поездах и в местах интенсивного их курсирования) уже к 2002 году окончательно перешли на кондукторов в каждом втором вагоне, обслуживавших по два - полтора вагона каждый, и не только контролирующих, но и продающих билеты в поезде (с фиксированной наценкой за услугу по продаже для всех или же без наценки для пассажиров, севших на о.п., где не работает касса (вечером многие кассы закрываются в 7-8 вечера). Также кондукторы занимались и продолжают заниматься составлением статистики по маршрутам проезда пассажиров, с одной стороны контролируя работу электронного учёта при продаже билетов, с другой - добавляя туда проданные ими в поезде билеты, и пассажиров с проездными билетами или льготников. Контролёры, изредка проходящие по поездам, проверяют работу кондукторов по проверке и выписыванию билетов на проезд и провоз багажа, а также собирают штрафы за безбилетный проезд, которые по той или иной причине не смогли собрать кондукторы (проводники) с помощью (по возможности) полиции из числа пассажиров (полиция имеет льготу на проезд в поездах) или линейных нарядов полиции со станций.
Третий этап можно сказать начался с вступлением Латвии в ЕС (2004 г.), когда стали доступны бОльшие средства из новых фондов ЕС, подкрепляемые государственным софинансированием в размере 25...75% - на модернизацию и ремонт подвижного состава, а также когда гос-во в Латвии пришло к процедуре госзаказа на региональные (местные, или правильнее - внутригосударственные) перевозки (в латвийских реалиях это относится к дизель-поездам), что производится вместе с госзаказом на автобусные перевозки по региональным и пригородным маршрутам, с проведением конкурсов для претендентов на государственный заказ (правда часто оказывается, что на менее активные, но социально значимые маршруты претендентов на участие в конкурсе бывает не больше одного, а то и вообще никто добровольно не вызывается). Пригородные перевозки (в электропоездах), в особенности после проведённых мероприятий по взиманию платы за проезд, повышению энергоэффективности и привлекательности вагонов для пассажиров, находятся фактически на самоокупаемости, но работа по софинансированию этих перевозок самоуправлениями Риги и соответствующих городов и районов в её окрестностях ведётся, правда без существенных успехов (единственное, что вспоминается - запущенные по двум маршрутам (один постоянный и два сезонных - один, на море, летом, и один, в крупнейший пригород, зимой) в этом году на средства Рижской думы городские электропоезда, правда вслед за подобной модой в России, и не слишком удачные в коммерческом плане в основном за счёт всего лишь двух пар рейсов в сутки (утром и вечером) и не совсем верно выбранного пункта оборота на круглогодичном маршруте в сторону Юрмалы), так что можно сказать, что в случае углубления кризиса в экономике, вместе с сокращением бюджетов в государстве, самоуправлениях и госкомпаниях, а также вместе со снижением платёжеспособности и подвижности жителей и гостей Латвии, уже в следующем году вопрос о поиске источников софинансирования (дотирования) может встать гораздо более остро.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да назовите хоть горшком. Смысл от этого не
> меняется.
... это как сказать :-) Приказ МПС ( см. ниже) именует их все-таки ПАССАЖИРами ( что противоречит Федеральным законам и подлежит приведению в соответствие с ними )... но если честно сказать, то по мне ближе всего название, ставшее (лично мне) известным пару лет назад от машинистов ТЧ-10 ОЖД СПб.-Московское, а именно- СКОТ !

> Есть люди, которые едут в поезде без
> билета. И они тоже совершают свой вклад в
> расходную статью (увеличивая массу состава,
> увеличивая время посадки/высадки, увеличивая
> расходы на уборку). Но совершенно не учитываются
> при определении себестоимости.
... а можно ли точно определить эту самую "себестоимость" вообще ? ИМХО, для таких вещей существуют НЕЗАВИСИМЫЕ аудиторы ( еще раз подчеркну- НЕЗАВИСИМЫЕ...) и система критериев по включению и обоснованию расходов в себестоимости...

> Смысл моего поста изначально был в том, что
> себестоимость - она разная. Если начать прилагать
> усилия к тому, чтобы собирать деньги с зайцев -
> себестоимость перевозки снизится.
... то же самое произойдет, если сокращать непроизводственные и необоснованные расходы, например на покраску ПС по 2 раза в год и при том условии, что эксплуатируемый ПС подлежит полной перекраске только при установленных нормативами случаях.. по части МВПС- ТР-3 и все виды КР ! По питерским расценкам перекраска одного вагона стоит порядка 30 тыс. руб., т.е. 300 тыс. руб. на 10-тивагонный состав... и когда этой осенью таким "макаром" перемазали в ТЧ-10 ОЖД Металлолом не менее 5 составов ( т.е., 1,5 млн. руб. "коту под хвост", а по факту их было куда как более...), не имеющих НИ ОДНОГО РЖАВОГО пятнышка по прихоти желающих "освоить денюжки"- у меня возникли вопросы по поводу убытков и как следствие отнесению данных работ на себестоимость.... ну, это же ОАО "ПИД" и ответа на мой вышеизложенный вопрос на встрече в СЗ ППК получено не было...

> Официальное название лица, проезжающего в поезде
> без билета - каково?
.. согласно "ПРАВИЛ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ, БАГАЖА И ГРУЗОБАГАЖА НА ФЕДЕРАЛЬНОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ", утвержденных Приказом МПС России от 26 июля 2002 г. N 30:
"201. Пассажир, обнаруженный при проверке в поезде без проездного документа (билета) или предъявивший проездной документ (билет), срок действия которого истек или в котором указана фамилия, номер документа, удостоверяющего личность, не соответствующие фамилии пассажира, номеру, указанному в документе, удостоверяющем личность пассажира, или предъявивший бесплатный или льготный проездной документ (билет) без соответствующих документов, подтверждающих право на пользование таким проездным документом (билетом), а также пассажир, обнаруженный в поезде дальнего и местного следования с билетом на поезд пригородного сообщения (за исключением случаев, установленных железной дорогой), считается безбилетным и должен уплатить штраф в размере, установленном законодательством Российской Федерации.
Одновременно с уплатой штрафа с безбилетного пассажира, проезжающего в поездах дальнего и местного следования и пригородных поездах, контролирующими лицами взимается стоимость проезда от станции посадки пассажира до станции назначения или пересадки. Если пассажир заявляет о желании покинуть поезд, он, кроме штрафа, оплачивает стоимость проезда до станции, на которой он покинет поезд. В случае отказа пассажира оплатить штраф и стоимость проезда принимаются меры к его удалению из поезда."
.... т.о., согласно этого действующего подзаконного акта такое лицо именуется все-таки ПАССАЖИРом, но по факту выявления безбилетного проезда предпринимаются немедленные меры к изменению этого "статуса" тем или иным образом :-))... повторюсь- следует отметить, что применение термина "пассажир" в данном документе в связи с безбилетным проездом противоречит Федеральному закону... но если взять во внимание, что сей приказ вышел на год раньше Федерального закона, то... кстати, согласно имеющихся у меня сведений эти правила готовятся к переработке и новому утверждению уже Минтрансом России...

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> ну так я про то и говорю, что РЖД требует деньги,
> скажем так, не совсем справедливо. Хотя бы потому,
> что ничего не делает к тому, чтобы повысить
> собираемость того, что есть.
А зачем РЖД добровольно отказываться от тех денег которые им добровольно платят чиновники??? Как говорит русская народная мудрость: "От себя только курица гребёт". В России только дураки отказываются от тех денег которые им добровольно дают чиновники.

> И нефига жаловаться
> на недостаток финансирования из кармана местного
> бюджета.
При современных законах РФ недостаток финансирования на практике встречается редко. Власти в любом случае обязаны оплатить перевозчикам все убытки от своих решений, если только не сумеют найти законных отмазок.
Да и властям сейчас невыгодно заниматься недофинансирванием, при этом слишком легко допустить формальное нарушение закона. Гораздо проще уменьшить заказ на транспортную работу или повысить тарифы для пассажиров.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------
> Власти в любом случае обязаны оплатить
> перевозчикам все убытки от своих решений, если
> только не сумеют найти законных отмазок.
... ну, не знаю, насколько ниже приведенная "отмазка" законна, но говорю как есть: СЗ ППК пытается получить от правительства Лен. области компенсационные выплаты из бюджета для покрытия убытков от пригородного ж/д сообщения, на что им говорят- мы будем вам компенсировать убытки по каждому пассажиру, но вы докажите что вот этот конкретный пассажир, приобретший билет, является жителем области- тогда и получите деньги :-) только, как сами понимаете, такое невозможно ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ, ибо обычный денежный пригородный ж/д билет- он НА ПРЕДЪЯВИТЕЛЯ и никто не вправе при его покупке требовать документы, да еще с указанием прописки.. :-) естественно, сие не касается льготных билетов по льготам субъектов федерации Лен. область или СПб. по части проезда местных льготников в весенне/летне/осенний период, за которые такая компенсация бюджетами, в т.ч. Лен. области выплачивается полностью...
...вот такой вот "патовый подход" у местных властей Ленинградской обл. :-7

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------

> ... а можно ли точно определить эту самую
> "себестоимость" вообще ? ИМХО, для таких вещей
> существуют НЕЗАВИСИМЫЕ аудиторы ( еще раз
> подчеркну- НЕЗАВИСИМЫЕ...) и система критериев по
> включению и обоснованию расходов в
> себестоимости...

С нулевой погрешностью - нельзя. С погрешностью в 20% - вполне.
Я потому я и поднял вопрос себестоимости, что о ней так любят говорить многие начальники ПИДа. А она является ОЧЕНЬ спортной.

A.P. писал(а):
-------------------------------------------------------
> ...вот такой вот "патовый подход" у местных
> властей Ленинградской обл. :-7
По россйским меркам такую отмазку наверно можно даже назвать красивой. Согласились платить, но скорее всего ничего не заплатят. Отмазка веротянее всего законная, так как все регионы должны заботиться только о своих жителях.

Вообще это вероятно тот случай когда пригородные перевозки надо обсуждать на федеральном уровне. В целом для РФ проблема нетипична, практически везде местные пассажиры составляют подавляющее большинство. А Москва и Петербург тут конечно явные исключения.

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Да назовите хоть горшком. Смысл от этого не
> меняется. Есть люди, которые едут в поезде без
> билета. И они тоже совершают свой вклад в
> расходную статью (увеличивая массу состава,
> увеличивая время посадки/высадки, увеличивая
> расходы на уборку). Но совершенно не учитываются
> при определении себестоимости.
Это не противоречит российским законам. Такие люди сами добровольно нарушают законы. Власти не заставляет перевозчика возить таких людей и соответственно не оплачивают первозчику убытки от их проезда. С точки зрения законов этих людей просто нет.

> Смысл моего поста изначально был в том, что
> себестоимость - она разная. Если начать прилагать
> усилия к тому, чтобы собирать деньги с зайцев -
> себестоимость перевозки снизится.
А кого это интересует??? Себестоимость перевозки пассажиров интересна только очень узкому кругу чиновников, специалистов и любителей. Попробуйте провести среди своих знакомых опрос, спросите какая себестоимость перевозки пассажира в муниципальном автобусе их города. В лучшем случае один человек из ста ответит что то близкое к правильному ответу.

Простых людей всегда интересует только стоимость проезда, а не его себестоимость. А в современной России стоимость и себестомость проезда никак не связана. Стоимость проезда на ОТ сейчас обычно просто законодательно устанавливают чиновники по собственным чиновничьим соображениям, и себестоимость сейчас это только один из множества факторов влияющих на стоиомость.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Власти не
> заставляет перевозчика возить таких людей и
> соответственно не оплачивают первозчику убытки от
> их проезда.

Я же написал выше. Власти ОПЛАЧИВАЮТ убытки от перевозки зайцев. Потому что позволяют перевозчику не учитывать неплательщиков. Если бы учитывали, то получалась бы такая ситуация:
"У вас убытки от пригорода? В размере 7500 рублей? Вот вам 1500 рублей, а остальные деньги вы получите с зайцев, когда заставите их платить."

Роман Антипов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Власти не
> > заставляет перевозчика возить таких людей и
> > соответственно не оплачивают первозчику убытки
> от
> > их проезда.
>
> Я же написал выше. Власти ОПЛАЧИВАЮТ убытки от
> перевозки зайцев.
Власти оплачивают эти убытки только потому что сами хотят это делать.
Если бы не хотели, то и не платили.

> Потому что позволяют перевозчику
> не учитывать неплательщиков. Если бы учитывали, то
> получалась бы такая ситуация:
> "У вас убытки от пригорода? В размере 7500 рублей?
> Вот вам 1500 рублей, а остальные деньги вы
> получите с зайцев, когда заставите их платить."
По российским законам железнодорожные пригородные перевозки имеют практически нулевую социальную значимость. Поэтому любой губернатор при желании уже сейчас может заплатить РЖД 0 рублей в год и губернатору за это по закону ничего не будет. Если некий губернатор не хочет платить желездорожникам лишних денег то у него уже сейчас есть масса законных возможностей для этого. Отмазка чиновников Ленобласти это высший пилотаж бюрократизма, но есть и другие более простые поводы не платить железнодорожникам деньги.
По факту сейчас каждый регион платит железнодорожникам столько денег сколько хочет губернатор. А уж всякие расчёты себестоимости и компенсаций всегда можно подогнать по месту. И если уж некий губернвтор хочет дать денег, то просто глупо от этих денег отказываться.

А простых людей все эти разборки чиновников с железнодорожниками вообще не волнуют. Простых людей интересует практически только цена проезда и график, а в современной России эти вещи от себестоимости практически не зависят.

С 15 декабря 2008 отменяются:

№ 7137 Кинель (отпр.06.43) – Самара (приб.07.44) – ежедневно;

№ 6394 Сызрань-1(отпр.03.30) – Жигулевское Море (приб.06.27) – ежедневно;

№ 6395 Жигулевское Море(отпр.19.27) – Сызрань-1(приб.22.27) – ежедневно;

№ 6517 Похвистнево (отпр.18.50) – Самара (приб.21.59) – ежедневно;

№ 6509 Кинель (отпр.15.27) - Самара (приб.16.44) – по понедельникам, вторникам, средам, четвергам, пятницам и субботам;

№ 6559 Мирная (отпр.08.46) – Самара (приб.09.14- отпр.09.18) – Безенчук (приб.10.45) – по выходным дням;

№ 6556 Безенчук (отпр.11.47) – Самара (приб.13.20- отпр.13.49) – Мирная (приб14.19) – по выходным дням.


Я ездил на электричке прибытием в 21.59...Народу - 40% сидячих, что в принципе нормально.

К слову, об обследованиях населенности пригородных поездов.
С начала декабря этого года маркетинговое агентство "ТойОпинион" по заказу СЗ ППК проводит обследование населенности пригородных поездов в нынешних границах полигона СЗ ППК, вплоть до линий Тихвин-Будогощь и Окуловка-Неболчи. Обследование каждого маршрута длится минимум неделю, т.е. семь дней подряд, силами одного-двух счетчиков (в малонаселенных рейсах видел одного, в населенных - двоих, следовавших навстречу от головы и хвоста к середине состава).
Пары рейсов с ночным отстоем также обследуются (лично видел счетчиков видел двух таких рейсах в разные дни), при этом находится способ организовать отдых счетчика в приемлемых условиях (то есть не в салоне, даже если стоянка всего 3-4 часа). Что немаловажно, учитывая то, что счетчику приходится ездит неделю по одному маршруту без выходных. Сами счетчики - люди абсолютно разных профессий (в том числе весьма неожиданных :) ), об'единяет их одно - эти люди, в большинстве своем, далеки от транспортных тем, а участие в обследовании для них не более чем очередная подработка. Думаю что маркетинговое агентство просто привлекло к обследованию тех же людей, которые занимаются прочими исследованиями рынков. В плане об'ективности это хорошо, а вот в плане качества и полезности результатов дилетантизм вряд ли пойдет на пользу :(.
Впрочем, по сравнению с технологиями обследования, применявшимися в прошлые годы ДПП Транском - тогда обходились привлечением своих кабинетных сотрудников (за отгулы вроде бы) и применяли такой передовой метод как визуальная оценка кассирами вокзальных касс промежуточных станций населенности составов (лично наблюдал сие восемь лет назад) - качественный скачок просто гигантский, респект СЗ ППК за это ;).
Учет ведется счетчиком в разрезе вагонов и участков. Участок представляет собой одну, реже две, зоны, таким образом маршрут длиной, к примеру, 10 зон, делится на 7-9 участков учета населенности. Отчет счетчика представляет собой таблицу с колонками по числу вагонов в составе и строками по числу участков в маршруте, шапка таблицы - дата, номер и маршрут поезда, а также номер состава, и фамилия счетчика.
По тем поездкам, в которых видел счетчиков, могу сказать, что к делу те относятся вполне добросовестно. Какова оплата их труда - понятия не имею ;).
Как известно, по результатам обследований будет принято решение об оптимизации составности и числа рейсов. На отдельных линиях, к примеру Волховстрой-I - Тихвин, вполне могли бы обойтись и без обследования :) потому как составность здесь

составность здесь и так 6 вагонов ЭТ2М (вопрос к специалистам - реально ли эксплуатировать состав ЭТ2М из двух голов, двух моторных и одного прицепа?), а оптимизация числа рейсов и так очевидна - ввести поезду Ле-Волхов-Бабаево остановки по ст.Куколь (самим же работникам РЖД в первую очередь и нужна для езды на смену), оп.143км (приличная высадка, рядом центральная усадьба колхоза), ст.Мыслино, бывш.ст.Зеленец (рядом действующий Зеленецкий монастырь), ст.Валя, оп.Черенцово, ст.Цвылево. Итого шесть остановок. А следующий по пятам пригородный поезд Волховстрой-I - Тихвин (населенный редко когда более 40 человек, из которых половина сотрудники РЖД, а вторая половина - до того же оп 143км) - отменить. Две группы пассажиров, которые не будут рады этой отмене - пассажиры обратного э/п Тихвин-Волховстрой, т.е. тихвинцы, следующие в Волхов на поезда в Москву и Петрозаводск (человек десять-двадцать) и железнодорожники с дневной смены с линейных станций, живущие в Волхове (эти смогут сменяться с коллегами, прибывающими э/п на Бабаево, если ему ввести остановки, и ехать встречным бабаевским э/п домой).
PS: В увиденной технологии обследования удивило, пожалуй, одно...
Зачем учитывать населенность повагонно, не учитывая при этом посадку и высадку по станциям?
IMHO, данные о том, что в первом вагоне ехало 40 человек, во втором - 60, а в третьем - 50, куда менее полезны, чем данные о том, что по данной станции высадка составила 15 человек, а посадка - 5 человек. Из данных о повагонной населенности можно будет получить лишь сальдо в 10 человек.

В сообщениях пресс-службы КЖД сообщалось,что в первую очередь предлагается укоротить багратионовкий поезд до Стрельни и отменить маршруты из Черняховска в Советск и Железнодорожный. То есть что-то ещё может быть и во вторую очередь?


местный  писал:
//// нашел тут расписание за 44 год, тогда по десять пар поездов примерно ходило, по разобраным ныне Багратионовск - Мамоново и прочим несуществующим уже веткам.

если не сложно,то какие внутриобластные маршруты были в 1944? и по сколько пар?

В Польше с недавних пор в пригородном ЖД используется такая схема:воеводство организует пригородные ЖД маршруты и за счёт бюджета воеводства покупаются рельсовые автобусы или лёгкие дизель-поезда,которые передаются в пользование железной дороге для работы на этих маршрутах.

А какие пригородные поезда Калиниградской области уже в январе могут быть отменены? Где стоит успеть прокатиться как на исчезающем направлении? Как там живет ветка Черняховск - Советск?..

И на КЖД "убыточное обострение"? Да они что сговорились чтоли все?
Пора делать ставки господа - у какой следующей ж/д начнется очредное "убыточное обострение".


Кстати насчет "воздуховозов". Давно в мозгу зреет одна идея:

Начнем с того, что абсолютных электричек-воздуховозов НЕ БЫВАЕТ. Всегда даже в малонаселенной электричке человек 40-50 ездит, плюс постоянно входящие/выходящие по промежуточным станциям. Конечно даже 6-вагонная ЭТ2 везущая 40 человек это плохо. Но это вовсе не означает, что такую электричку нужно обязательно отменять.

Есть выход:
Неужели по заказу РЖД Торжковский или Демиховский завод не сделал бы пассажирскую электромотрису одно- или вухвагонную, на подобие РА, только в электическом исполнении, как раз для таких воздуховозных маршрутов, чтобы не лишать людей транспорта.

К сожалению только мечты, РЖД скорее отменит вообще электричку чем будет заморачиваться на подобные электромотрисы и думать о пассажирах.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.12.08 04:02 пользователем xor.

xor писал(а):

>
> К сожалению только мечты, РЖД скорее отменит
> вообще электричку чем будет заморачиваться на
> подобные электромотрисы и думать о пассажирах.


Как раз-таки электрофицированная часть КлгЖД умрёт самой последней. Уж летом они вполне-себе собирают там плату. По остальной сети Клг уже давно всё умирающе выглядет. И нынешние заявления - уже просто признания. Инфраструктура там, мягко говоря, в удоволетворительном состоянии.

И, кстати, хочу обратить внимание, проблемы вот эти с заявлением Беседина по пригороду начались после прихода Бооса. Не напоминает ли это политическую борьбу в регионе?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.12.08 14:42 пользователем Константин Яцкевич.

xor писал(а):
-------------------------------------------------------
> Есть выход:
> Неужели по заказу РЖД Торжковский или Демиховский
> завод не сделал бы пассажирскую электромотрису
> одно- или вухвагонную, на подобие РА, только в
> электическом исполнении, как раз для таких
> воздуховозных маршрутов, чтобы не лишать людей
> транспорта.
Чтобы узнать какой тип подвижного состава будет самый экономичный, сначал надо узнать по какой методике считают экономическую эффективность.
Основной вопрос это плата за пользование инфраструктурой, то есть сколько пригородный поезд должен заплатить за проезд по маршруту. Если с пригородных поездов эту плату берут по коммерческому тарифу(как с грузовых поездов), то короткие поезда вообще бессмыслены(на плату за пользование инфраструктурой может приходиться до 90% общих расходов пригородного поезда).
Следующий вопрос это экономия на персонале. РЖД без помощника машиниста не работает, то что и в длинном и в коротком поезде поездная бригада будет одинаковая, сэкономить на коротком поезде ничего не получиться.
Ну и ещё очень важный вопрос это методика подсчёта аммортизации. По стандартным российским правилам амортизация считается только в течении нормативного срока аммортизации. То есть если купить новый короткий поезд, то он своими аммортизационными отчислениями может сильно ухудшить экономичность(за длиный но старый поезд аммортизацию платить не надо). И переплата за аммортизацию нового поезда легко может съесть экономию на топливе которую даёт короткий поезд.

Поэтому короткие поезда в пригородном движении дают экономическую выгоду только тогда, когда это позволяют национальные законы.

Никогда не понимал этого пережиточного доисторического маразма времен паровозов как вождение электричек и РА с помощником, помоему столько автоматики счас в локомотивах, защита хорошая от многих негативных человеческих факторов, зачем он нужен этот помощник.
Работа машиниста электропоезда метрополитена, куда более напряженней вредней и то традиционно в одно лицо.
Только не надо говорить, что помошник нужен чтобы бегать по электричке и отрывать шкафы во время езды. Надо электрички соответствующим образом обслуживать, чтобы по ним бегать не приходилось на ходу. А то что на станциях помощник смотрит на пассажиров и платформу то электричку можно оснастить видеонаблюдением, чтобы машинист сам контролировал обстановку при отправлении на своем мониторе. Дешевле обойдется, чем помощники. Это один из примеров как можно новыми техническими решениями решить массу проблем. А если подумать об контроле за билетами учету, в т. ч. видеонаблюдению с записью внутри самих вагонов, чтобы за ревизорами следить в том числе заодно и за порядком, да заодно и турникетную систему нужно модернизировать и до ума доводить, так как в таком виде как счас она позволяет за "три рубля" попасть куда угодно, то тут такое поле для деятельности, внедрения и модернизации. Но ж/д со своими консервативно-монополистскими порядками на это уж точно не пойдут, они скорее обонкротятся, сдадут рельсы и закроются, чем будут думать, внедрять, модернизировать улучшить.
"Продвинутые" Сапсаны не берем в счет, все понимают, что это показуха на фоне развала, деградации и уничтожения ж/д вцелом как класса.
А уж про расчеты амортизации прибылей убытков я вообще молчу, по каким методикам они там все считают, сами запутались и всех остальных запутали окончательно.

В общем легче эту контору закрыть всех разогнать и создать воссоздать заново уже с другими людьми, порядками, правилами, отношению к работе, бизнесу, пассажирам и государству вцелом.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.12.08 19:01 пользователем xor.

xor писал(а):
-------------------------------------------------------
> Никогда не понимал этого пережиточного
> доисторического маразма времен паровозов как
> вождение электричек и РА с помощником,

...про кочегара не забудьте :)

помоему
> столько автоматики счас в локомотивах, защита
> хорошая от многих негативных человеческих
> факторов, зачем он нужен этот помощник.

Я про ту автоматику одни лишь нелетсные отзывы слышал. В лучшем случае она ни на что не влияет, а в худшем - у бригад ещё башка болит за то, что она заглючила.

> Работа машиниста электропоезда метрополитена,
> куда более напряженней вредней и то традиционно в
> одно лицо.

Вот тока смена в метро 6 часов, а не 12. кстати, на двух линиях в Москве до сих пор вдвоём катаются, в т.ч. на русичах.

> Только не надо говорить, что помошник нужен
> чтобы бегать по электричке и отрывать шкафы во
> время езды. Надо электрички соответствующим
> образом обслуживать, чтобы по ним бегать не
> приходилось на ходу.

А не окажется ли, что организация такого обслуживаниея превысит экономию от сокращения помогал?

А то что на станциях помощник
> смотрит на пассажиров и платформу то электричку
> можно оснастить видеонаблюдением, чтобы машинист
> сам контролировал обстановку при отправлении на
> своем мониторе. Дешевле обойдется, чем помощники.

Точно? А сколько мониторов/камер потырят/разобьют? Электрички-то ночью на станциях охраняются только бригадами. Или будем на ночь их гонять в депо со всего участка, а утром обратно? ничего себе экономия...

> Это один из примеров как можно новыми техническими
> решениями решить массу проблем. А если подумать об
> контроле за билетами учету, в т. ч.
> видеонаблюдению с записью внутри самих вагонов,
> чтобы за ревизорами следить в том числе заодно и
> за порядком,

Угу, машинист бросает контроллер и идёт задерживать берущих взятки ревизоров :D

> модернизировать и до ума доводить, так как в таком
> виде как счас она позволяет за "три рубля" попасть
> куда угодно, то тут такое поле для деятельности,
> внедрения и модернизации.

Стока средств можно утащить на откатах - аж дух захватывает...

Но ж/д со своими
> консервативно-монополистскими порядками на это уж
> точно не пойдут, они скорее обонкротятся, сдадут
> рельсы и закроются, чем будут думать, внедрять,
> модернизировать улучшить.

Вы всерьёз полагаете, что условия вашего проезда улучшатся, если в вагон поставят камеру, а помогалу уволят?

> А уж про расчеты амортизации прибылей убытков я
> вообще молчу, по каким методикам они там все
> считают, сами запутались и всех остальных запутали
> окончательно.
>

если они всё "по чесноку" рассчитают, окажется, что их надо повышенным налогом облоожить, а не дотацию башлять.

> В общем легче эту контору закрыть всех разогнать и
> создать воссоздать заново уже с другими людьми,
> порядками, правилами, отношению к работе, бизнесу,
> пассажирам и государству вцелом.

Ну будете пешком ходить. Бо пример подобных реорганизаций в автобусных перевозках - отрицательный: позакрывали автохозяйств прилично, открыли куда меньше, причём стабильно работают в основном созданные по советскому образцу. А так - автолайнообразные уродцы с соответствующими водилами и безо всяких гарантий, что доберёшься до места назначения живым и невредимым...

Лапшов Игорь писал(а):
-------------------------------------------------------

> в худшем - у бригад ещё башка болит за то, что она
> заглючила.
Правильно продолжаем рассуждения далее: ВЛ23 - лучший электровоз, ТЭ3 - лучший тепловоз ..... и вообще паровз надежнее всего. А они чаво-то тут придумывают.


> Точно? А сколько мониторов/камер потырят/разобьют?
Волков бояться в лес не ходить.


> Угу, машинист бросает контроллер и идёт
> задерживать берущих взятки ревизоров :D

Причем тут машинист видеозаписи просматривает своя служба безопасности, которые давно есть у нормальных уважающих себя частных компаниях и делает сответствующие выводы.






> Ну будете пешком ходить.
Дак итак уже почти ходим пешком вернее катаемся на автобусах, по направлениям где раньше поездами пользовались, так что терять-то нам особо нечего. Тем более сами железнодорожники нам пассажирам уже в открытую говорят, что валите ка вы на автобусы с нашего пригорода, как на выборгском направлении ОКТ Ж/Д например.

> А так -
> автолайнообразные уродцы с соответствующими
> водилами и безо всяких гарантий, что доберёшься до
> места назначения живым и невредимым...
Приходится выбирать баланс между безопасностью и удобством для пассажиров. Например мне Ваш "безопастный" поезд Окуловка-Неболочи или Будогощь-Тихвин, идущий черт знает сколько часов и одни раз в неделю никакой погоды не делает. Точно также как и какой-нибудь Демидовский экспресс с заоблочной ценой и приходится лететь самолетом, так как дешевле. Из-за РЖД-шных "косяков" людям приходится пользоваться "небезопасными" автобусами, маршрутками и самолетами.
Безопасность товарищи это хорошо, но ее можно довести до абсурда, ценами, тарифной политикой, "тянутыми" расписаниями, инструкциями и прочим, что вся польза от такой "безопасности" в стиле "Хотелось как лучше - получилось как всегда"(с).



Редактировано 5 раз(а). Последний раз 28.12.08 23:25 пользователем xor.

xor писал(а):

> Правильно продолжаем рассуждения ВЛ23 - лучший
> электровоз, ТЭ3 - лучший тепловоз ..... и вообще
> паровз надежнее всего.

Это как раз у частных компаний. Посмотрите какой ТПС у _частных_ перевозчиков.

> Причем тут машинист видеозаписи просматривает своя
> служба безопасности, которые давно есть у
> нормальных уважающих себя частных компаниях и
> делает ссответствующие выводы.

Служба безопасности занимается обеспечением безопасности компании а вовсе не её клиентов. У РЖД эта служба тоже есть и тем же самым занимается.


> Из-за РЖД-шных "косяков" людям
> приходится пользоваться "небезопасными"
> автобусами, маршрутками и самолетами.

Никто людей не заставляет пользоваться.

Всё отличие РЖД от частных компаний лишь в том, что там есть телефончик 8-800-200-67-67, куда можно поплакаться. У частных перевозчиков такого телефончика нет. Ну а уж где нет муниципальной альтернативы (автобуса или ж.д.) так там частный водитель Вас выкинет силой из своего автобуса, при дружной поддержке всех остальных проезжающих, попробуйте только рот открыть. Проходили уже в Выборге. Частный перевозчик сразу подкупит власть и станет монополистом, только в отличие от даже топ-манагеров РЖД тут каждый водитель заинтересован в прибыли. Захочет 500 рублей сделать - сделает, не нравится - чеши пешком. А если вдруг появится тот, кто повезёт за 300, то его автобус будет сожжён на следующий день.

Александр22 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Служба безопасности занимается обеспечением
> безопасности компании а вовсе не её клиентов. У
> РЖД эта служба тоже есть и тем же самым
> занимается.
То то ревизоры зато и возят по взяткам. Насколько я понимаю финансовая безопасность это ведь тоже безопасность компании или нет?



> Никто людей не заставляет пользоваться.
:D :D :D

http://forum.tr.ru/read.php?7,795752

в 1944 году была восточная пруссия еще, вот карты ж/д:
http://milovsky-gallery.albertina.ru/index_r.phtml?chnum=17

Отменены поезда между Черняховском и тремя районами области
Отменены поезда между Черняховском и тремя районами области
Пригородный поезд Калининградской железной дороги. Фото izmoskvi.ru
Руководство Калининградской железной дороги отменяет пригородные маршруты между Черняховском, Советском, Железнодорожным и Нестеровым. Как сообщили корреспонденту «Калининград.Ru» в пресс-службе КЖД, такое решение принято в связи с экономической неэффективностью маршрутов.

В минувшем году произошло значительное снижение пассажиропотока на этих направлениях. Прямые расходы Калининградской железной дороги на организацию перевозок между этими городами шестью поездами превысили 49 млн рублей, а объем полученных от перевозки пассажиров доходов - 3,9 миллиона рублей. Так, средняя наполняемость поездов на маршруте «Черняховск – Железнодорожный» составило 17 пассажиров, а на направлении «Черняховск – Нестеров» - 24 пассажира.

Как отметили в пресс-службе, в такой ситуации экономически целесообразнее организовать пригородное сообщение в этих районах области менее затратными видами пассажирского транспорта.

http://www.kaliningrad.ru/news/community/k675640.html

P.S. и фотку моего авторства из википедии присовкупили...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 13.01.09 20:54 пользователем kneiphof.

По правилам РЖД пассажиром является любой человек, находящийся на платформе. Не важно, поедет он куда или нет. Какая, извините, нафиг публичная оферта. Вы документы РЖД касательно турникетов и нахождения на платформе читали? Если вы на платформе, то вы пассажир, иначе турникеты незаконны. А они законны.

21января обещанные сокращения состоялись
полностью отменены маршруты из Черняховска в Нестеров,Советск и Железнодорожный. На участке Черняховск-Нестеров ходят ПДСы,а на остальных теперь никакого пассажирского сообщения нет. Причём многие станции на этих линиях расположены в стороне от оживлённых автодорог и автобусы специально съезжать с трассы,чтобы заехать туда,не будут. Хотя эти поезда и так ходили дважды в день,утром и после обеда,так что жители этих посёлков,работающие до 17 или 18часов, ими не могли пользоваться (может в этом причина убыточности?)
Отменены поезда из Калининграда в Балтийск
Из Калининграда в Черняховск и Мамоново отменено по одному рейсу.
Обещанное сокращение маршрута Калининград-Багратионовск до Стрельни не состоялось
Таким образом теперь на КЖД нельзя прокатиться на РА-1. Они полностью обслуживали закрытые направления из Черняховска, и выполняли отменённые рейсы из Калининграда в Мамоново и Черняховск.

Мда...
По-моему ОАО "РЖД" в Калининграде занялась шантажом. Не знаю, как иначе назвать его действия по закрытию движения.

xor писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть выход:
> Неужели по заказу РЖД Торжковский или Демиховский
> завод не сделал бы пассажирскую электромотрису
> одно- или вухвагонную, на подобие РА, только в
> электическом исполнении,

Хотелось бы обратить внимание на то, что РА сделан именно на базе электровагона метро, и технически задача сделать маловагонные электрички принципиальной сложности не представляет.

Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от европейских компаний) почему-то не видит потребности в пассажирских электросекциях в 2-3 вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от пригородных перевозок - иначе трудно объяснить, почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас нет.

Совместно с РВЗ, производившим модернизацию с реконструкцией прицепных вагонов в головные, эстонская пригородная компания "Elektriraudtee" формировала из вагонов ЭР2 и ЭР12 (уже с электросхемой ЭР2) трёхвагонные электропоезда в 2003 году, и в 2007 году тоже. Правда потом их увеличили до 4 вагонов в поезде, т.к. вырос пассажиропоток (населения в Эстонии почти в 1,5 раза больше, чем в Калиниградской обл., но при этом оно распределено по в три раза большей площади страны, а в Таллине и его пригородной зоне живёт примерно столько же населения как в Калининграде и на Земландском п-ове).

С 2007 года РВЗ предлагает (с 2008 года в рекламных материалах) двухвагонные электропоезда ЭР2Т, правда не совместимые с серийными ЭР2Т из-за составности из двух моторных головных вагонов, имеющих обычные головные прицепные тележки и задние моторные тележки, при этом токоприёмники могут быть в кол-ве двух - по одному в хвосте каждого вагона или один на одном из вагонов, а ширина и вообще конструкция наружных раздвижных или прислонно-сдвижных дверей одинакова для всех дверей - благодаря компоновке с моторными тележками в хвосте головных вагонов.

РА1/РА2 в качестве базы в данном случае мне больше нравятся меньшей массой тары и тем, что они изначально ориентированы на условия меньшего пассажиропотока по планировке салона. ЭР-ки все-таки заточены под городскую электричку.

А в Калининграде так же как и в Таллине с их 100 километрами с хвостиком электрифицированных участков по нескольким направлениям и есть городская электричка по сути, только в Таллине одно направление на восток более пригородное, чем городское, учитывая дальность поездки. В Калининграде же Земландский п-ов по сути есть сеть курсирования городских электропоездов, вот только бы адекватности роду перевозок по составности, частоте курсирования и оборудованию поездов им добавить бы...

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------
> А в Калининграде так же как и в Таллине с их 100
> километрами с хвостиком электрифицированных
> участков по нескольким направлениям и есть
> городская электричка по сути

Городская электричка вообще-то определяется не столько дальностью перевозок, сколько а) наличием большого траффика и б) небольшими регулярными интервалами (иначе пассажиры воспользуются другим транспортом).

Ну кроме названного Вами городская электричка ещё и многим другим определяется, оборудованием салонов, соответствующим частым остановкам ускорением, пониженной максимальной скоростью, т.к. повышенную всё равно не потребуется и не получится достигать на коротких перегонах. С другой стороны - сами же в одной из соседних тем обосновывали российско-постсоветскую специфику пригородных электропоездов как городских для растянутого в наших условиях города-пригорода.
В Калиниграде на электрифицированных уч-ках сравнительно большой траффик летом (ИМХО в летнем расписании этот вопрос должен с успехом решаться и за счёт имеющихся ресурсов), достаточный по кол-ву и характеру сообщения для городского электропоезда, а что касается небольших регулярных интервалов, то 3-вагонные (прежде всего, учитывая летнюю потребность в их удлинении до 4-6-8 вагонов) и 2-вагонные электропоезда (могущие рассматриваться как подкидыши для уплотнения летнего графика в дневные периоды малых пассажиропотоков) могли бы с успехом решить обозначенные в топике проблемы с сообщением на электрифицированных уч-ках.
Впрочем, основная проблема отмечена в отношении сообщения силами РА1 на неэлектрифицированных уч-ках Клг ж.д., и здесь, ИМХО, наиболее надёжным и проверенным решением, если проблема заключается в ремонтопригодности и удобстве обслуживания подвагонного силового оборудования РА1 производства MTU (был там ещё один, самый первый РА1 с дизелем Cummins, таким же как у АР2-01 в Латвии и АР2-02 в Литве, которые до сих пор работают с 1998 года, а про тот РА1, начинавший свою работу в 2000 году, ничего уже не слышно), могли бы быть 2-вагонные (М+Г), 3-вагонные (М+П+Г) и 4-вагонные (М+П+П+М) дизель-поезда ДР1Б (с дизелями "Звезда") или ДР7 (с дизелями "Caterpillar"). Четырёхвагонные поезда на период пика перевозок могут дополняться двумя прицепными вагонами до 6-вагонной составности, также как и 2-вагонные - одним прицепным до 3-вагонной составности.

Donis_Riga писал(а):
-------------------------------------------------------

> С
> другой стороны - сами же в одной из соседних тем
> обосновывали российско-постсоветскую специфику
> пригородных электропоездов как городских для
> растянутого в наших условиях города-пригорода.
Да, но там это рассматривалось применительно к традиционным для СССР 2 половины 20 века случаям пригородной электрификации с большими пассажиропотоками и 10-вагонными поездами.

В условиях небольшого пассажиропотока, на мой взгляд, пассажира меньше интересует вопрос "гарантированно на чем-то уехать, когда автобусы переполнены", и больше интересует комфорт поездки.

> В Калиниграде на электрифицированных уч-ках
> сравнительно большой траффик летом
Тут опять-таки вопрос.
Если при этом траффике можно организовать движение 2-3-вагонных поездов с небольшими интервалами, то на расстояние 100 км с точки зрения пассажира лучше все-таки что-то вроде РА-2. Ну нет смысла ужимать длину платформы в данном случае.

> Четырёхвагонные поезда на период
> пика перевозок могут дополняться двумя прицепными
> вагонами до 6-вагонной составности, также как и
> 2-вагонные - одним прицепным до 3-вагонной
> составности.
Аналогично никто не мешает пускать спаренные электросекции на базе РА-2.

Олег Измеров  
писал(а):
> Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от европейских компаний) почему-то не видит потребности в пассажирских электросекциях в 2-3 вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от пригородных перевозок - иначе трудно объяснить, почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас нет.
-------------------------------------------------------
вообще-то на всех двух электрифицированных направлениях КЖД пассажиров много.Зимой ходят 4-х вагонные электрички и народу в них достаточно,а летом в хорошую погоду бывает что и в 8-вагонной стоя едут. Так что электросекции по 2-3 вагона здесь и не нужны.
В соседней Польше электрички в основном и состоят из 3-х вагонных секций, работающих по одному или сцепленных по 2-3

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Проблема в том, что РЖД (в отличие, кстати от
> европейских компаний) почему-то не видит
> потребности в пассажирских электросекциях в 2-3
> вагона. Возможно, РЖД вообще хочет избавиться от
> пригородных перевозок - иначе трудно объяснить,
> почему в 30-х трехвагонники были выгодны, а сейчас
> нет.

Европейским компаниям полностью покрывают из госбюджета не только прямые убытки связанные с пригородными перевозками, но и упущенную из-за них выгоду. Таким образом что возить пассажиров, что грузы компаниям в денежном смысле все-равно. Пока у нас подобная схема действовать не будет, то РЖД пригородные линии будет закрывать, а не реформировать или оптимировать тут к гадалке не ходи.