Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Стоимость затрат на покупку исходного сырья
> прямо
> > указана и равно 6,7 миллионов в год.
> Все это, конечно, интересно, но есть факт, что СА
> на все грузовые магистрали выделяет средства из
> расчета менее 1 млн. USD на км, и только на ВСМ
> порядка 10 млн. USD на км. И точка.
Всё - это звучит гордо. Построенную турками хиджазсскую дорогу саудовцы успешно уничтожили ещё в первую мировую войну. Единственная действующая сейчас дорога была построенна нефтяниками(а вовсе не государством) в 40х годах. А из действующих сейчас линий самая новая(спрямление существовавщей дороги) была построена около 40 лет назад.

А всё остальное(на которое и выделяется по миллиону на километр) либо находиться в процессе строительства, либо это вообще планы. Так что никаких доказательств, что саудовцы смогут реально построить реальную дорогу за миллион долларов на километр, они пока не предоставили.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> А всё остальное(на которое и выделяется по
> миллиону на километр) либо находиться в процессе
> строительства, либо это вообще планы. Так что
> никаких доказательств, что саудовцы смогут реально
> построить реальную дорогу за миллион долларов на
> километр, они пока не предоставили.

А это и не требуется.
Раз конкурс состоялся, значит, есть подрядчики, считающие это реальным.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > А всё остальное(на которое и выделяется по
> > миллиону на километр) либо находиться в
> процессе
> > строительства, либо это вообще планы. Так что
> > никаких доказательств, что саудовцы смогут
> реально
> > построить реальную дорогу за миллион долларов
> на
> > километр, они пока не предоставили.
>
> А это и не требуется.
> Раз конкурс состоялся, значит, есть подрядчики,
> считающие это реальным.

Либо подрядчики ведут двойную игру. Способы мошенничества на строительстве железных дорог сложны и многообразны. Если подрядчик получает деньги от заказчика, а не строит дорогу на свои деньги, то это сразу создаёт много вариантов для мошенничества.
Основным фактором тут является то, что подрядчик выставил в залог своих намерений. Если например договор заключен напрямую с крупной компанией(стоимость которой гарантированно превышает стоимость проекта) то это одно дело. Но мошенниники так стараются не поступать, мошенники стараются заключать договоры на фиктивные компании с малым гарантированым капиталом. Это позволяет им прокрутить классическую схему мошенников. Сначала заключается договор на супервыгодных для заказчика условиях и начинаются работы. Подрядчик из денег заказчика получает свою сверприбыль, и имитирует бурную деятельность, но по факту ничего не делает. Ну а потом подрядчик объясняет заказчику что овёс подорожал, геополитические условия изменились и достроить дорогу за сговорённую сумму уже никак нельзя. Так что либо подрядчик объявляет банкротство и заказчик забирает себе недостроенную дорогу с которой заказчику непонятно что делать. Либо заказчик платит подрядчику реальную строительную стоимость дороги, после чего дорогу благополучно достраивают.

Есть ли в СА мошенничество в железнодорожном строительстве, я не знаю. Но по факту планами новых линий они уже исчеркали всю карту страны, хотя по факту за 40 лет не построили вообще ничего. Так что выглядит всё это явно странно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Либо подрядчики ведут двойную игру.
Опять домыслы.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Либо подрядчики ведут двойную игру.
> Опять домыслы.

Да. А факты заключаются в том что за последние 40 лет в СА не построено ни одного километра новых линий. Поэтому оценить эффективность выделения на дороги по миллиону долларов за километр невозможно, дорог пока просто нет. Экономия средств на строительстве это конечно хорошо, но конечный результат также имеет значение.

Кстати сказать на единственной существующей сейчас в СА железной дороге пассажирское движение развито просто удивительно хорошо. У них пять пар в день, в поездах есть 3 класса, причём гоняют они по взрослому. Максимальная скорость у них 135км/ч, а маршрутная скорость более 100км/ч. И это на однопутной линии длиной 450км и с учётом остановок и с учётом грузового движения на этой линии. Так что на той линии, за строительство которой борется РЖД, пассажирское движение вполне возможно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Да. А факты заключаются в том что за последние 40
> лет в СА не построено ни одного километра новых
> линий.
Не имеет отношения к делу. Новые дороги строятся после рекомендации МБРР, данной в 2001 году, и данный конкурс - не первый (первый РЖД проиграло). Так что подрячики считают цену реальной.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Пилецкий П.В. писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Да. А факты заключаются в том что за последние
> 40
> > лет в СА не построено ни одного километра новых
> > линий.
> Не имеет отношения к делу. Новые дороги строятся
> после рекомендации МБРР, данной в 2001 году, и
> данный конкурс - не первый (первый РЖД проиграло).
> Так что подрячики считают цену реальной.
Рекомендацию дали ещё в 2001, в строительстве и планах находятся несколько тысяч километров новых линий, привлечена куча подрядчиков, а фактически построено НОЛЬ километров. Это похоже на тех заказчиков, которых процесс интересует больше чем результат. Не знаю, сможет ли СА удивить мир свернизкой стоимостью своих жд, когда эти жд всё таки достроят. Но темпы строительства у них невысокие, это уже сейчас видно.

Пилецкий П.В. писал(а):
-------------------------------------------------------

> Рекомендацию дали ещё в 2001, в строительстве и
> планах находятся несколько тысяч километров новых
> линий, привлечена куча подрядчиков, а фактически
> построено НОЛЬ километров.
Это только подтверждает ненадежность СА, как партнера.

Статья из SmartMoney
http://www.smoney.ru/article.shtml?2008/05/26/5567

"Одной фразы президента «Российских железных дорог» Владимира Якунина хватило, чтобы до смерти напугать правящую коалицию Германии. В прошлую среду Якунин заявил на ежегодном железнодорожном форуме в Сочи, что ему очень нравится идея участия РЖД в приватизации Deutsche Bahn и он собирается обсудить ее с председателем правления немецкой компании Хармутом Медорном. Препятствий для покупки быть не должно, в ноябре этого года 24,9% акций немецкого оператора выйдет на Франкфуртскую биржу. «Если РЖД захочет купить акции, она их купит», — просто говорит глава Deutsche Bahn.

Концерн DB и «Российские железные дороги» во многом схожи: обе компании на 100% принадлежат государству, очень близки экономические показатели.

Есть, однако, важное различие. В гигантской сети РЖД трудится почти 1% всего населения России, 1,3 млн человек, в то время как DB добивается почти таких же финансовых результатов при штате вшестеро меньшем. И все же не перспектива, что DB заразится неэффективностью у своего будущего акционера, напугала немцев.

Христианские демократы из правящей коалиции встретили новость о возможной покупке бурно. От прихода русских хорошего не жди, предупреждали они, а за РЖД наверняка скрывается рука Кремля, жаждущего захватить контроль над немецким бизнесом. Едва ли обладание 24,9-процентным пакетом акций немецкого оператора (немецкое правительство предварительно оценило эту долю в ?6 млрд) позволит РЖД менять его политику и несет серьезную угрозу германскому суверенитету. Правящая коалиция сама же и добилась такого безопасного варианта привлечения инвесторов в Deutsche Bahn, хотя первоначально планировалось приватизировать до 49% оператора.

И все же немцы в чем-то правы. Для РЖД, которой нужно срочно обновлять подвижной состав, строить новые пути и модернизировать старые, гигантские зарубежные приобретения выглядят странновато. Однако денег хватает: недавно утвержденная программа развития госкомпании предполагает ?370-миллиардные инвестиции до 2030 г.

Почему бы не потратить часть денег на покупку надежного иностранного актива, вместо того чтобы вкладываться в решение заведомо неразрешимой российской дорожной проблемы? Есть и имиджевая составляющая. Только что с треском провалился первый серьезный зарубежный проект РЖД: власти Саудовской Аравии, поручившие в прошлом году нашей компании строить у себя железнодорожную инфраструктуру, аннулировали результаты тендера без объяснения причин. Обидно, хочется отыграться."

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Есть, однако, важное различие. В гигантской сети
> РЖД трудится почти 1% всего населения России, 1,3
> млн человек, в то время как DB добивается почти
> таких же финансовых результатов при штате вшестеро
> меньшем.

СЧИТАЕМ ПО ФИЗИЧЕСКИМ ПОКАЗАТЕЛЯМ!

DB по 2006 г. - 96,4 млрд ткм и 74,8 млрд пасс-км 2006г, 237200 чел.
http://de.wikipedia.org/wiki/DB_AG

РЖД по 2007 г. - 2105 млрд ткм. и 174 млрд пасс-км., 1256571 чел.

Т.е отдача на единицу персонала в Германии: 407 тыс. ткм 315 тыс пасс-км
В России на единицу персонала - 1675 тыс. ткм 138 тыс. пасс-км.

НУ И ГДЕ ЖЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ DB???????

Может, журналиста пора не только гонорары считать научиться?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.05.08 20:55 пользователем Олег Измеров.

НУ И ГДЕ ЖЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ DB???????

В статье речь шла о финансовых результатах, а не о показателях в натуральном исчислении.

EBITDA 2006 :

РЖД: 273 млрд руб EUR 7.8 млрд
DB: EUR 5.4 млрд

EBIT 2006:
РЖД: 210 млрд руб = EUR 6 млрд
DB: EUR 2.5 млрд

(применил курс 35 руб за Евро)

--------------
Отчет DB за 2007г. (там есть данные и за 2006) можно скачать здесь: http://www.db.de/site/bahn/en/db__group/investor__relations/financial__reports/annual__reports/annual__report__2007.html

Сам PDF: http://www.db.de/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007__part__1.pdf
--------
Результаты деятельности ОАО "Российские железные дороги" за 2006 год по МСФО
http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=1213

Основные финансовые результаты работы ОАО "РЖД" в 2006 году на основании финансовой отчетности ОАО "РЖД", составленной в соответствии с МСФО, выглядят следующим образом.


Консолидированные доходы Холдинга за 2006 год составили 877,9 млрд. рублей, увеличившись на 17,2% по сравнению с предыдущим годом. При этом рост доходов от грузовых и пассажирских перевозок составил 113,0 млрд. рублей (16,6%).

Операционные расходы Холдинга за 2006 год составили 684,7 млрд. рублей, увеличившись на 11,4% по сравнению с предыдущим годом.

Операционная прибыль Холдинга (после компенсационных отчислений из федерального и местных бюджетов) за 2006 год составила 194,7 млрд. рублей, увеличившись на 43,7% по сравнению с предыдущим годом.

Показатель OIBDA (операционная прибыль до вычета износа основных средств и амортизации нематериальных активов) за 2006 год составил 257,5 млрд. рублей, увеличившись на 26,7% по сравнению с предыдущим годом. Отношение OIBDA к консолидированным доходам за 2006 год составило 29,3%.

Расходы по налогу на прибыль составили 63,4 млрд. рублей, увеличившись на 43,4% по сравнению с 2005 годом.

Показатель EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов и износа основных средств и амортизации нематериальных активов) за 2006 год составил 273,0 млрд. рублей, увеличившись на 31,6% по сравнению с предыдущим годом. Отношение EBITDA к консолидированным доходам за 2006 год составило 31,1%.

Показатель EBIT (прибыль до налогов и процентов) за 2006 год составил 210,2 млрд. рублей, увеличившись на 49,8% по сравнению с предыдущим годом. Отношение EBITDA к консолидированным доходам за 2006 год составило 23,9%.

Консолидированная чистая прибыль по итогам 2006 года составила 139,8 млрд. рублей.

В 2006 году улучшились показатели рентабельности по сравнению с предыдущим годом:

рентабельность продаж (по чистой прибыли) увеличилась на 3,8% по сравнению с аналогичным показателем прошлого года и составила 15,9%;
рентабельность собственного капитала (по чистой прибыли, т.е. с учетом эффекта ранее признанных убытков от обесценения основных средств) в 2006 году составила 12%, что на 3,4% больше показателя 2005 года.
Финансовая устойчивость ОАО "РЖД" характеризуется высоким денежным потоком от операционной деятельности. По данным финансовой отчетности по МСФО, чистый денежный поток по операционной деятельности в 2006 году составил 239 млрд. рублей и был направлен, в основном, на финансирование инвестиционной деятельности (215 млрд. рублей), а также на выплаты процентов и возврат краткосрочных займов (чистый отток по финансовой деятельности 19 млрд. рублей). Чистое увеличение денежных средств и их эквивалентов составило 5,2 млрд. рублей.

В 2006 году было обеспечено расширенное воспроизводство основных средств (сумма капитальных затрат в размере 209 млрд. рублей превышала сумму амортизационных отчислений по основным средствам). Такая ситуация свидетельствует о положительных тенденциях в части обновления основных средств в отрасли.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.05.08 22:25 пользователем GL124.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> GL124 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Есть, однако, важное различие. В гигантской
> сети
> > РЖД трудится почти 1% всего населения России,
> 1,3
> > млн человек, в то время как DB добивается почти
> > таких же финансовых результатов при штате
> вшестеро
> > меньшем.
>
> СЧИТАЕМ ПО ФИЗИЧЕСКИМ ПОКАЗАТЕЛЯМ!
>
> DB по 2006 г. - 96,4 млрд ткм и 74,8 млрд пасс-км
> 2006г, 237200 чел.
> http://de.wikipedia.org/wiki/DB_AG
>
> РЖД по 2007 г. - 2105 млрд ткм. и 174 млрд
> пасс-км., 1256571 чел.
>
> Т.е отдача на единицу персонала в Германии: 407
> тыс. ткм 315 тыс пасс-км
> В России на единицу персонала - 1675 тыс. ткм 138
> тыс. пасс-км.
>
> НУ И ГДЕ ЖЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ DB???????
>
> Может, журналиста пора не только гонорары считать
> научиться?


А хорошо ли это? Если заставлять графистку чистить снег, то конечно эффективность эксплуатации персонала в натуре будет высокая. А качество как графиков, так и очистки снега?
Если вообще за путями перестать следить, и перестать ездить, то отдача на ед. персонала будет стремиться к бесконечности.

Странник писал(а):

> А хорошо ли это? Если заставлять графистку чистить
> снег, то конечно эффективность эксплуатации
> персонала в натуре будет высокая. А качество как
> графиков, так и очистки снега?
> Если вообще за путями перестать следить, и
> перестать ездить, то отдача на ед. персонала будет
> стремиться к бесконечности.

Ну, как я понимаю, в Германии за путями следят, и по путям ездят.
В статье и речь идет о том, что РЖД было бы лучше собой заняться.

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------
> НУ И ГДЕ ЖЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ DB???????
>
> В статье речь шла о финансовых результатах, а не о
> показателях в натуральном исчислении.

В этом и заключалась ложь, потому что финансовые показатели операторов надо сравнивать а) при равных тарифах и б) при равных условиях субсидирования. То, что DB работает в условиях более состоятельных грузоотправителей и получает польше субсидий и иных средств извне, общеизвестно, отсюда при равной работе в Германии ж.д. получит больше прибыли. Умалчивание этого факта журналистом и есть ложь.

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> В статье и речь идет о том, что РЖД было бы лучше
> собой заняться.
В статье идет речь о том, чтобы закрыть нашим команиям путь на рынок перевозок ЕС. Это откровенно предательская позиция.

Странник писал(а):
-------------------------------------------------------

> А хорошо ли это? Если заставлять графистку чистить снег,
Чем занимается персонал у DB, если у них овцы по туннелям скоростных линий бродят?
В Германии, кстати, в прессе последние годы ругают DB именно за то, что из-за чрезмерных сокращений стала снижаться безопасность движения.

> Если вообще за путями перестать следить, и
> перестать ездить, то отдача на ед. персонала будет
> стремиться к бесконечности.
Наоборот, отдача персонала упадет до нуля.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> GL124 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > В статье и речь идет о том, что РЖД было бы
> лучше
> > собой заняться.
> В статье идет речь о том, чтобы закрыть нашим
> команиям путь на рынок перевозок ЕС. Это
> откровенно предательская позиция.

Не хрен ей делать на рынке перевозок ЕС.
Вы ведь призываете развивать отечественное производство, не любите "паразитическую буржуазию", а тут вдруг оправдываете вывоз капитала госкомпанией, да еще c катастрофически изношенными фондами.
И эта компания не стесняется требовать вливаний из бюджета.

Еще раз - OAO РЖД - это не частный инвестбанк.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.05.08 14:33 пользователем GL124.

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Не хрен ей делать на рынке перевозок ЕС.
> Вы ведь призываете развивать отечественное
> производство, не любите "паразитическую
> буржуазию", а тут вдруг оправдываете вывоз
> капитала госкомпанией, да еще c катастрофически
> изношенными фондами.

Современная экономика - это транснациональные корпорации.
Проникновение на рынок перевозок ЕС необходимо для того, чтобы организовать прямые перевозки грузополучателям в странах ЕС, а не кормить по дороге западных операторов и не ставить РЖД от них в зависимость. Все прекрасно помнят, как Буркхадт доил наш транзит через Эстонию. А принадлежала бы Eesti Raudtee РЖД, эти деньги достались бы РЖД.

Вы вообще предлагаете вообще задушить отечественных операторов, потому что хотите не пускать их на внешний рынок, а на внутренний рынок западные операторы обязательно придут, и будут иметь преимущество, поскольку могут организовать прямые перевозки.
Хватит кормить Европу, пора присваивать созданную европейцами добавленную стоимость. ЕС создает ж.л. на своей территории тепличные условия, значит, этим надо пользоваться, и извлекать из этого деньги на обновление своих же фондов.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> GL124 писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Не хрен ей делать на рынке перевозок ЕС.
> > Вы ведь призываете развивать отечественное
> > производство, не любите "паразитическую
> > буржуазию", а тут вдруг оправдываете вывоз
> > капитала госкомпанией, да еще c катастрофически
> > изношенными фондами.
>
> Современная экономика - это транснациональные
> корпорации.

Замечание 1: Большой вопрос - хорошо ли это для стран "приписки"
Они переносят производство в Китай, в т.ч. из России.
Кто-то тут всё время плачется, что российское производство не развивается.

Замечание 2: эти корпорации - частные.
Замечание 3: У этих корпораций - избыток капитала, а не нехватка.
Замечание 4: Государства поощряют приток капитала, а не отток.

> Проникновение на рынок перевозок ЕС необходимо для
> того, чтобы организовать прямые перевозки

РЖД способно "организовать перевозки"? У них же везде затык - пропускной способности - нет, состояние путей - швах, подвижной состав - дышит на ладан.
И еще, у них постоянно нет денег. Ни на что, кроме инвестиций в непрофильные активы.

> грузополучателям в странах ЕС, а не кормить по
> дороге западных операторов и не ставить РЖД от них
> в зависимость. Все прекрасно помнят, как Буркхадт
> доил наш транзит через Эстонию.

Все прекрасно знают, что нынешняя политика - строительство обходных путей.
Что мешает доить транзит через Россию? Инфраструктуры нет? Пропускная способность не та? То-то

> Eesti Raudtee РЖД, эти деньги достались бы РЖД.
Поэтому Eesti Raudtee не будет принадлежать РЖД.

>
> Вы вообще предлагаете вообще задушить
> отечественных операторов,
Во множественном числе? У нас много независимых операторов? Их вообще есть?

> потому что хотите не
> пускать их на внешний рынок,
"Их" не существует. Когда будет НЕЗАВИСИМЫЙ ЧАСТНЫЙ ОПЕРАТОР OAO "Олег Измеров" -
я буду только за. И то, налог на вывоз капитала я бы взял с него.

> а на внутренний рынок
> западные операторы обязательно придут, и будут
> иметь преимущество, поскольку могут организовать
> прямые перевозки.
Поскорей бы пришли.
Образуйте альянсы, и всё будет хорошо. Как это авиакомпании делают.
Правда, одно НО есть. Они не владеют инфраструктурой - аэропортами, аэронавигацией, етс.

> Хватит кормить Европу,
Себя прокормите сначала. Впрочем, лозунг верный - инвестируйте в Россию.

> пора присваивать созданную
> европейцами добавленную стоимость.
Ага, кооперативу "Озеро" не терпится "присваивать".
Что касается остальных, то неплохо было бы добавленную стоимость научиться создавать.

> ЕС создает ж.л.
> на своей территории тепличные условия, значит,
> этим надо пользоваться, и извлекать из этого
Уроки надо из этого извлекать.

> деньги на обновление своих же фондов.
Ага, офшорных

GL124 писал(а):
-------------------------------------------------------

> Замечание 1: Большой вопрос - хорошо ли это для
> стран "приписки"
> Они переносят производство в Китай, в т.ч. из
> России.
> Кто-то тут всё время плачется, что российское
> производство не развивается.
Какое именно производство в данном случае могут перенести в Китай? Железная дорога автомобилей не собирает. А вот иметь выход на зарубежные магистрали надо.

> Замечание 2: эти корпорации - частные.
Без разницы.

> Замечание 3: У этих корпораций - избыток капитала,
> а не нехватка.
На самом деле у них и то и другое. Т.е. избыток капитала плюс планы по завоеванию рынков равно нехватка капитала.

> Замечание 4: Государства поощряют приток капитала,
> а не отток.
Это и есть стратегия притока капитала в долговременном плане. Нельзя просчитывать только на ход вперед.

> РЖД способно "организовать перевозки"? У них же
> везде затык - пропускной способности - нет,
> состояние путей - швах, подвижной состав - дышит
> на ладан.
Способно, да еще с такой грузонапряженностью, что в ЕС и не снилась. Привыкли после 1992 гола только хныкать и жаловаться на беспомощность.

> И еще, у них постоянно нет денег. Ни на что, кроме
> инвестиций в непрофильные активы.
Ну как нет денег, если они, например, контрольный пакет ТМХ купили?
И что такое профильные активы? У Бомбардье почти все профильные активы. :-)

> Все прекрасно знают, что нынешняя политика -
> строительство обходных путей.
> Что мешает доить транзит через Россию?
> Инфраструктуры нет? Пропускная способность не та?
Это и есть ответ на попытки строительства обходных путей, который сделает транзит через РФ более выгодным.

> Во множественном числе? У нас много независимых
> операторов? Их вообще есть?
Да, в расчетах на ближние перспективы уже пора уже исходить из ситуации, когда на рельсах не только РЖД.

> Поскорей бы пришли.
> Образуйте альянсы, и всё будет хорошо. Как это
> авиакомпании делают.
А если они не захотят? На кой им этот альянс?

> Правда, одно НО есть. Они не владеют
> инфраструктурой - аэропортами, аэронавигацией,
> етс.
Дык все идет к равным правилам допуска операторов к инфраструктуре.

> Себя прокормите сначала. Впрочем, лозунг верный -
> инвестируйте в Россию.
Это и есть стратегия инвестирования в Россию. Захват рынка для инвестиций в Россию.

> Что касается остальных, то неплохо было бы
> добавленную стоимость научиться создавать.
Она и будет создаваться на прямом транзите.

> Уроки надо из этого извлекать.
Уроками сыт не будешь. Из этого надо извлекать прибыль.