Так давайте свой Форум сделаем, самолет - актуальнее чем электричка! И пользуются им чаще!

> Поскольку речь идёт о штучном (по меркам
> коммерческой электроники) изготовлении, достаточно
> проводить отбор конкретных чипов, способных
> работать при заданных условиях (про разгон Пня тут
> уже написали).

Собственно, на этом основании и разрешают применение импорта в военной технике. Но тут еще другие подводные камни есть, например, перевод всего, что поставляется в исполнении Industrial, на бессвинцовую технологию (а директиву RoHS сознательно не распространяли на медтехнику и военную продукцию, потому что там требуется гарантированная надежность, а для бессвинцовых ЭРИ это плохо получается...

> Altera делает свои ПЛИС в Military исполнении,

А В Россию она их в Military исполнении продает? :-))

> Но только не протекционизм и денежные вливания.
> Опыт последних 15 лет показывает, что именно такая
> политика (которую вы поддерживаете) и довела
> авиапром до нынешнего состояния.

Да не такая политика довела, а идиоты-директора, которые раздавали обещаний с три короба и ждали, когда им дадут денег, а когда деньги давали, они у них очень быстро расползались. Без смены менеджмента не обойтись, но кредитами наш авиапром уже не спасти.

> > убивая собственный
> > истребитель пятого поколения.
>
> А он есть? Его кто-то видел?
> Как можно убить то, чего нет?

Сделать так, чтобы оно никогда не появилось. Убив предприятия, что-то для этого проекта разрабатывающие. Причем желательно что-нибудь ключевое, без чего самолет не полетит никогда. Пока все предпосылки для свершения такого факта имеются...

А то любая тема про скоростное ж/д сообщение оборачивается в тему "а самолетом лучше"...Кстати, со следующего года, авиабилеты в России существенно дорожают, при печальном варианте развития событий - до 50%...Дружеский привет Иванову, который хотел лобировать дешевые билеты для жителей ДВ...

Кстати, тема поднималась неоднократно, но подзабыл, а искать лень. Почему при столь высоких ценах на нефть (сейчас берем в Европу) авиакомпании настолько сильно позволяют себе демпинговать с ценами по сравнению с поездами, которые ездят на электричестве в основном?
Ведь по логике, все должно быть наоборот. По крайней мере в СССР поезд всегда был дешевле самолета...

Приветствую!
> Кстати, со следующего года,
> авиабилеты в России существенно дорожают, при
> печальном варианте развития событий - до
> 50%...

Это с чего бы это вдруг?
Те подорожать-то они понятно, подорожают (инфляция и рост цен на нефть), но чтобы сразу вдруг да в полтора раза?

> Кстати, тема поднималась неоднократно, но
> подзабыл, а искать лень. Почему при столь
> высоких ценах на нефть (сейчас берем в
> Европу) авиакомпании настолько сильно позволяют
> себе демпинговать с ценами по сравнению с
> поездами, которые ездят на электричестве в
> основном?

Потому что
а) в авиации (которая летает на нормальных самолетах) топливная составляющая -- это только 40-45% всех издержек.

б) в авиации издержки растут не пропорционально расстоянию, а гораздо медленнее (т.е грубо говоря, чем дальше летишь, тем дешевле получается каждый километр).

а на ЖД издержки практически прямо пропорциональны расстоянию -- основные расходы это тяга и поддержание пути.

Поэтому и получается, что на перевозках на растояния свыше некоторого порогового (тут однозначной цифры быть не может так как есть куча локальных факторов типа соотношения стоимости электричества/авиакеросина, наличия и качества соответствющей инфраструктуры, особенностей налоговой системы и.т.д.. ) пассажирские авиаперевозки становятся более экономически эффективными, чем пассажиоские перевозки по ЖД.

Опять же, авиакомапании (а говоря о демпинге вы скорее всего имели в виду сектор low-cost) не демпингуют в прямом понимании, они наоборот максимизируют собственую прибыль. За счет высокой загрузки бортов, продажи сопутствующих сервисов на собственных сайтах и на борту и.т.д...
Основатель RyanAir Майкл О'Лири даже говорил, что иногда _выгоднее_ возить пассажиров вообще бесплатно :)

> Ведь по логике, все должно быть наоборот.
> По крайней мере в СССР поезд всегда был
> дешевле самолета...

В советской экономике было много перекосов. Да и самолеты были другими (по топливной эффективности они всегда уступали западным так как не было стимула экономить) их было мало и высокими ценами на билеты попутно сдерживался спрос на авиаперевозки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.07 01:23 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Да не такая политика довела, а идиоты-директора,
> которые раздавали обещаний с три короба и ждали,
> когда им дадут денег, а когда деньги давали, они у
> них очень быстро расползались.

Вот именно она и подвела, что деньги ДАВАЛИ.
А вот если бы было "ну вы работайте, привлекайте деньги, если что -- мы поможем" (т.е. если получится под коммерчески-привлекательный продукт заинтересовать коммерческие банки и привлечь кредиты, то мы частично процентные ставки скомпенсируеми налоги уменьшим), то те предприятия, где были описанные "идиоты-директора" рухнули бы гораздо раньше. А те, где действительно были заделы по чему-то стоящему -- давно бы уже производили конкурентноспособную продукцию. А сейчас 15 лет потеряно именно потому, что деньги РАЗДАВАЛИСЬ и даже старые заделы уже неконкурентноспособны.

Сгубила именно халява, которая позволяла описанным директорам ничего не делать (фактически разваливая производство), в ожидании этой халявы. Если бы сразу стало понятно, что халявы -- не будет, то и бардака бы не было.

Кстати, именно так строится система поощрения государственных программ в странах с грамотной финансовой политикой, не раздачей денег (ни в коем слуае!), а снижением налогов и компенсацией кредитов.
Например - стимуляция рождаемости или обеспечение жильем. Родили одного -- прекрасно, снизим налоги. Родиливторого -- снизим еще больше. Родили третьего -- супер, вообще не возьмем, тратьте на детей (потому что иначе, если просто раздавать денег, то увеличится количество рождений детей "ради денег", а гос-ву нужны в первую очередь не те дети которых потом еще надо будет у пьяниц-родителей отбирать и в приюте содержать, а те, которых любящие родители воспитают и обучат).
Так же и с жильем -- тем, у кого его нет, государство поможет его купить, компенсируя ставки по кредитам (а кому попало банки кредит не дадут), а если просто раздавать деньги/квартиры, то их будут пропивть/продавать и опять клянчить деньги.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.07 03:01 пользователем Vlad.

> предприятия, где были описанные "идиоты-директора"
> рухнули бы гораздо раньше.
Вообще-то нынешнее состояние авиапрома недвусмысленно показывает, что такими они были ВЕЗДЕ. Эти люди не смогли бы заинтересовать банки чем-то стоящим, тем более что в России в те годы и банков приличных толком не было....

> сразу стало понятно, что халявы -- не будет, то и
> бардака бы не было.
Думаете, они сумели бы работать по-другому?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.07 06:18 пользователем Иван Садовский.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Можете привести соответствующие примеры
> "аналогичных неисправностей" на 1/10 всего парка
> самолетов?

Проблема с тормозами.

> Когда по такой же инфраструктуре
> на такое же расстояние перевозится в 5 раз больше
> пассажиров, как вы думаете, как это сказывается на
> инфраструктурной составляющей в стоимости билета?

А кто мешает p/d в 5 раз увеличить пассажирский трафик? Все в их руках.

> Все очень даже за -- я описал механизмы этой
> поддержки, которые РЕАЛЬНО могут работать -- это
> снижение налогов на продукцию отрасли и частичная
> компенсация процентов по банковским кредитам.
> Но только не протекционизм и денежные вливания.

Если не сохраним Ил и Ту - все придется создавать с нуля, что на порядки дороже.

> Для массового производства будет F-35.

Потому я и сравнил F-22 не с F-16, а с F-15. Истребитель класса F-16 пятого поколения - F-35

> F-22 уже давно в серии,

Это опытно-серийное производство, конструкция еще не полностью отработана.

> > убивая собственный
> > истребитель пятого поколения.
>
> А он есть? Его кто-то видел?

1.42, С-37, движок АЛ-41Ф. Работы активно велись с 80-х, параллельно с США.

> По сравнению с японцами-европейцами мелочь,
> конечно. Около 2% стоимости. Что и показывает наше
> реальное место на мировом авиарынке.

Совершенно несправедливо. Россия обладает крупнейшими собственными запасами металлов, применяемых в авиации и уникальной технологией изготовления крупногабаритных титановых сварных конструкций. Крупногабаритные детали конструкции (крылья, фюзеляж, оперение) разумно бы было поручить именно российским предприятиям.

> > Впрочем, знаем мы эти "тендеры". Формальность
> это,
> > победитель всегда заранее известен.
>
> Ну конечно, вам виднее :)

А вам разве не очевидно? Взять даже тендеры на поставку трамвайных вагонов.

> > Эсэсджей на 80% из иностранных комплектующих.
>
> Это вы тоже в телеящике узнали?

В этой ветке статья есть, про выбор Ту-334 в качестве президентского борта.

> У Эмбраера тоже доля
> рынка около 20%.

Разве он на сегодняшний день все же не основной поставщик региональных самолетов в мире?

> > Непонятно, чем не устраивает. 9250 км и 100 тонн
> -
> > плохие показатели?
>
> Да, дополню. С такой полезной нагрузкой.

В-767-400: сопоставимая дальность, вдвое больше взлетная масса, примерно вдвое больше вместимость (учитывая при этом в принципе более высокую весовую отдачу более крупного аппарата). Следовательно, весовая отдача Ту-204-300 на современном уровне.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> а на ЖД издержки практически прямо пропорциональны
> расстоянию -- основные расходы это тяга и
> поддержание пути.

Энергетическая составляющая (тяга) в цене ЖД билета как раз ничтожна, в отличие от авиа. Ну посчитайте: допустим, лок мощностью 5000 кВт, 500 пассажиров, итого при постоянной работе на максимальной мощности на каждого пассажира приходится 10 квт/ч на час пути. А ведь лок не постоянно потребляет такую мощность.
К тому же поезд, работающий от АЭС, является более совершенным средством передвижения, чем самолет, допотопно сжигающий угловодородное топливо. А у тепловой электростанции и тепловозного дизеля КПД выше и топливо дешевле, чем у авиационного ТРД.

> В советской экономике было много перекосов. Да и
> самолеты были другими (по топливной эффективности
> они всегда уступали западным так как не было
> стимула экономить) их было мало и высокими ценами
> на билеты попутно сдерживался спрос на
> авиаперевозки.

И хорошо было. Зато ЖД билеты в любую точку страны были всем доступны по цене. Россия - традиционно железнодорожная страна.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 22.11.07 13:23 пользователем Alex - MTB-82.

Приветствую!

> Проблема с тормозами.

На 10% всего парка? Где и когда это было? На какой модели Боинга/Эрбаса?

> А кто мешает p/d в 5 раз увеличить пассажирский
> трафик? Все в их руках.

Вот недостаточная плотность населения и мешает.

> Если не сохраним Ил и Ту - все придется создавать
> с нуля, что на порядки дороже.

Все УЖЕ нужно создавать с нуля. Все советские конструкции и заделы безнадежно устарели

> Это опытно-серийное производство, конструкция еще
> не полностью отработана.

Неотработанной конструкцией не будут оснащать боевые эскадрильи.

> > А он есть? Его кто-то видел?
>
> 1.42, С-37, движок АЛ-41Ф.

Это все макетные прототипы. До реального самолета и двигателя еще очень далеко.

> Работы активно велись с 80-х, параллельно с США.

Результат этих работ пощупать можно?

> Совершенно несправедливо. Россия обладает
> крупнейшими собственными запасами металлов,

Уганда тоже располагает запасами металлов.

> применяемых в авиации и уникальной технологией
> изготовления крупногабаритных титановых сварных
> конструкций.

Уже не располагает. Соответствующее оборудование на Авиастаре (для создания сверхдлинных бесшовных элементов крыла для Ан-124) уже давно неработоспособно (разворовано и сгнило).


> Крупногабаритные детали конструкции
> (крылья, фюзеляж, оперение) разумно бы было
> поручить именно российским предприятиям.

Если это было бы разумно -- заказали бы у нас. Но наши заводы не смогли предоставить соответствующие гарантии качества и цены.

> > > Впрочем, знаем мы эти "тендеры". Формальность это,
> > > победитель всегда заранее известен.
> >
> > Ну конечно, вам виднее :)
>
> А вам разве не очевидно? Взять даже тендеры на
> поставку трамвайных вагонов.

А что трамвайные вагоны?
Вон Портленд и Кальяри заказывают Шкоду, Мельбурн и Роттердам -- Цитадисы, Афины -- Ансальдо-Бреду, а Париж и Хьюстон -- Сименсы (Avanto).
Можно еще продолжить про Bombardier в Милане (вместо местной итальянской Ansaldo), Мадрид -- цитадисы (вместо местного CAF) итд

Где ваши "протекционизм", "фрмальность", "известный заранее победитель"?
Вот только почему-то действительно у УКВЗ и ПТМЗ никтоне горит желанием заказывать... Опять "нас притесняют"? :))))

> В этой ветке статья есть, про выбор Ту-334 в
> качестве президентского борта.

Опять цитируете телеящик? не "президентского борта", а "заказан администрацией президента". Разницу понимаете?
Здесь действительно разумное решение и именно по указанной ранее вами причине -- большая надежность на поганых аэродромах. Мало ли в какую дыру чиновнику из администрации лететь придется.

А про сколько-то там процентов иностранных комплектующих в качестве причины -- еще смешнее. Сколько процентов иностранных комплектующих в президентском мерседесе? :)

> Разве он на сегодняшний день все же не основной
> поставщик региональных самолетов в мире?

Нет. Он ОДИН из основных. Есть еще ATR, Bombardier.

> В-767-400: сопоставимая дальность, вдвое больше
> взлетная масса, примерно вдвое больше вместимость
> (учитывая при этом в принципе более высокую
> весовую отдачу более крупного аппарата).

Заказы на него уже не принимаются. Да и нету их. Потому что уже заказано полтыщи 787.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.07 13:34 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Энергетическая составляющая (тяга) в цене ЖД
> билета как раз ничтожна, в отличие от авиа. Ну
> посчитайте:

Уже считали специально для вас на этом форуме.
Энергозараты на пассажироместо сопоставимы из-за намного бОльшего коэфициента тары на ЖД.

> И хорошо было. Зато ЖД билеты в любую точку страны
> были всем доступны по цене.

Только не всегда доступны по количеству :)

> Россия - традиционно железнодорожная страна.

И еще более традиционно лошадино-пешеходная :)
ЖД существуют немногим более 100 лет, а до этого все на лошадях да пешком :)
Будем восстанавливать традици?

>Уже считали специально для вас на этом форуме.
>Энергозараты на пассажироместо сопоставимы из-за намного бОльшего коэфициента тары
>на ЖД.

Чего?!!!!!!! На ж/д коэффициент тары выше? Сколько самолет весит?

Явно не 52,5 т.

Приветствую!

> Чего?!!!!!!! На ж/д коэффициент тары выше?
> Сколько самолет весит?

А тепловоз?

Приветствую!

> Явно не 52,5 т.

на (максимум) 54 пассажира. (мы ведь сравниваем эффективность ЖД/авиа для дальних перевозок).
Эффективность ЖД для пригорода с большим пассажироптоком я не оспариваю :)

Прибавляем массу тепловоза с полными баками или электровоза, массу угля, матрацев и.т.д...

Боинг 737-800:
максимальная взлетная масса -- 78 тонн (при этом масса пустого снаряженного, которую собственно и нужно тогда уж сравнивать с массой вагона -- 41 тонна, запас топлива -- 26 тонн), вместимость 189 пассажиров.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 22.11.07 13:53 пользователем Vlad.

Alex - MTB-82 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Россия - традиционно железнодорожная страна.

Ну и что в этом хорошего? С ее то размерами.

> Чего?!!!!!!! На ж/д коэффициент тары выше?
> Сколько самолет весит?

Ну например снаряжённый и заправленный А320 - около 60 тонн (плюс-минус в разных модификациях). При вместимости 150 пассажиров - 0.4 тонны на каждого пассажира, включая топливо. Посчитаем для Ту-204-100: ~80 тонн на 210 пассажиров - те же 0.4 тонны, и опять включая топливо.
Плацкартный вагон ТВЗ 61-4194 весит 57 тонн и везёт 54 пассажира, т.е. чуть больше тонны на рыло. Это мы ещё не учли локомотив и (для тепловоза) запас топлива. Для купейного же вагона ситуация будет ещё хуже - весит он столько же, а везёт в полтора раза меньше пассажиров.

Так 52,5 это масса снаряженного вагона.

Вообще тогда лучше сравнивать я даже не знаю что, если сравнивать тепловоз 2ТЭ116 с одним вагоном, то ясно что это неэффективно. Но он и 22 вагона может везди. А 22 самолета будуть дымить в 44 трубы а не в 2.

Я все-таки считаю что довольно спорный вопрос. По энергозатратам самолеты явно не эффективны.

---