Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Ну а зачем я тут буду какие-то кустарные
> расчёты
> > делать,
>
> Однако двумя абзацами ниже вы именно этим и
> занматетесь :)

Я имел в виду кустарные расчёты аэродинамики и КПД движителей в том числе. Для ж.д. были сделаны измерения, которые вылились в эмпирические формулы расчёта сопротивления движению, которые можно найти в любом учебнике по локомотивной тяге, или в правилах тяговых расчётов. Для самолётов эти цифры также известны из технической документации, учебных пособий и т.д. Так что в общем от расчётов _аэродинамических характеристик_ подвижного состава я избавлен. А использовать готовую формулу и получить цифру - что тут сложного и неоднозначного?

>
> > Это цифры, известные из опыта, и их можно найти
> в
> > самой различной литературе. Всех расчётов -
> > поделить одно на другое. Поделите 0,050 на
> 0,008,
> > или на 0,004, что получите?
>
> Действительно, странный вопрос :)
> Какое отношение это все имеет к вопросу топливной
> эффективности?

Вы серьёзно, или прикидываетесь? Ну, есть выражение для топливной эффективности обобщённого транспортного средства, оно состоит из ряда множителей с одинаковым физическим смыслом для любого вида транспорта. Один из множителей - отношение веса брутто к полезной загрузке, другой множитель - средняя по маршруту удельная сила тяги двигателей, третий множитель - величина, обратная КПД движителя и двигателя. Так вот про массу тары - это касалось первого множителя, а теперь - удельная сила тяги - второй множитель.

>
> > Разница может быть огромна. Да и с самолётом то
> же
> > самое, хотя и в меньшей степени, но лететь тоже
> > можно по-разному
>
> И то верно :)
> Можно с остановками каждые 30 км, а можно и
> экспрессом :)

Ну, если очень надо, то можно и через 30 км. А так - можно лететь выше или ниже, по ветру или против, обходить грозы или их просто не встретится по пути, реальная длина пути может меняться в зависимости от ветра и обстановки - назначенных схем полёта. Наконец, можно лететь более или менее расчётливо в плане экономии топлива.

> Вы учитываете сопротивление движению и
> рассчитываете все применительно к насущной тяге
> двигателя НА ОБОДЕ КОЛЕСА.

Ага, на ободе колеса или на ... гм, как бы это сказать... ну, "просто тяге" двигателей самолёта.

> При этом совершенно забывая про КПД дизельного
> двигателя (грубо отношению произведенной работы к
> количеству тепла от сожженного топлива).
> Какой там у нас КПД дизельного двигателя?

Кпд дизельного двигателя - это уже другой множитель. Ну, если интересно, считайте, КПД там 40-45% у самого дизеля, если отнять мощность вспомогательных механизмов - будет где-то 33-38%, а после электропередачи 28-32%.
А у газотурбинного двигателя, скажем, авиационного турбовинтового или турбовентиляторного, какой КПД?

> А добавьте трение в подшипниках?
> Все это вносит гораздо более значимые поправки во
> все ваши рассчеты, чем те данные, которыми вы
> оперируете.

Трение в подшипниках? Если имеются в виду подшипники букс вагонов и локомотива поезда - то не волнуйтесь, всё уже учтено, в составе удельного основного сопротивления движению. А то я ещё скажу "а добавьте сопротивление от заклёпок и головок болтов" - но не говорю, потому что это тоже уже было учтено, ибо входит в сопротивление в целом. Если интересны цифры, то для вагонов трение в буксах плюс трение, обусловленное неупругим прогибом пути (эмпирическое выражение их точно не разделяет, конечно) составляет порядка 0,001-0,0015 веса вагона, а для локомотивов, где добавляется трение моторно-осевых (если есть) и собственно моторных подшипников - 0,0025-0,004 веса локомотива.
А вот каков КПД винтового, винтовентиляторного или вентиляторного движителя, это уже опять вопрос скорее к Вам. Я слышал где-то цифру, что у хорошего воздушного винта может быть КПД около 70-75% (на экономичном режиме полёта), но насколько это правда, не знаю.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Иточник этой информациив студию, плз. Ваши личные
> поездки с баулами тут не помогут.
> Потому как если КАЖДЫЙ пассажир плацкартника
> возьмет с собой багажа на допустимые 36 кг, то
> распихать весь этот багаж даже в плацкартнике
> будет практически невозможно.

Кстати, если уж на то пошло, то если бы убрать все эти матрацы и одеяла, загромождающие вагон, то очень

даже легко влезает. Мы как-то тонны 3 жратвы и всякого снабжения везли в плацкартном вагоне - всё влезло,

никому не мешало.

> Хм... 36 кг * 800 пассажиров получится порядка 30
> тонн. Вы эти 30 тонн багажа хотите разместить в
> 2-х вагонах?

Я считал не на 36 кг всё же, а на более умеренную среднюю цифру - 20 кг. И объём багажа на 1 пассажира

0,13 м³. 1080 пассажиров на 20 кг - это 21,6 т, объём порядка 140 м³ - если грузить багаж

по-самолётному - влезает в 1 вагон. 2 вагона - это на 2160 пассажиров в 20 вагонах.

>
> > пассажирские плацкарты сажаем по 108 кефиров НУ
> > СОВСЕМ НАЛЕГКЕ.
>
> 108 человек в вагоне? Ну-ну :)
> 30 часов в ЭД4 пробовали провести?

Там нет лежачих мест. А 108 лежачих мест в "плацкартнике" - это вполне реально - если не тратить место на

багаж, ящики с помидорами, матрацы и прочий тому подобный хлам.

>
> > (Или же приводим авиацию к уровню сервиса ж.д. -
> и
> > уполовиниваем сразу пассажировместимость
> самолёта,
> > т.к. каждое второе пассажирское место занимает
> > теперь некий чемодан).
>
> Это с какого бодуна?

Ну, это просто в том плане, что только так получится реализация принципа "багаж при себе", резко

упрощающего процедуру поездки и снижающего риск повреждения багажа в дороге, в т.ч. при погрузке.

>
> > Вес тары пассажирского вагона примем 50,0 т,
>
> сайт ТВЗ говорит о 57т

Ладно, пусть будет 58 т. Состав получается 653 т весом.

>
> > Вес состава с полезной нагрузкой, таким
> > образом, 545+133=678 т. Тащить такой состав
> > поручим 4-осному локомотиву,
>
> Какому?
> Мы не идеального коня в вакууме рассматриваем а
> вполне конкретный коридор во вполне конкретной
> стране со вполне конкретными ЖД.

Или посмотрите на Европу. (А то я сейчас заставлю приводить характеристики Ту-154Б как примера авиации :)

). Или фиг с ним, пусть будет М62 или даже ТЭП70. Будет пустой поезд тогда 783 т, плюс 108 т пассажирыс

багажом. Получается 0,83 т брутто на пассажира, или 0,73 т тары на пассажира. Всё равно ведь лишь на 20%

больше стало из-за использования не оптимального по весу ПС. Хотя лучше было бы использовать

оптимальный, да.

> Это смотря куда лететь. Часовой расход ~2,6 тонны
> в час.
> Соответственно, если сравниваем коридор Мск-Адлер,
> то хватит и 5,5 тонн.
> Добавим еще пару тонн на необходимость ухода на
> запасной.. Ну даже 4,5 тонны для простоты (в
> случае чего даже вернуться сможем в Москву).
> Итого, 10 тонн топлива.
>
> > Считаем, что
> > остаётся на посадке 6 тонн,
>
> Нафига стоьлко возить прото так?

А топливо гарантированно добирается из баков до нуля? Неужели-неужели? Или всё-таки некоторое

количество остаётся даже когда движки встанут?

>
> > а взлетает самолёт с
> > 18 тоннами (это, кстати, сколько примерно
> > километров будет?).
>
> 18/2,6*850 ~ 6 тыс км. До Иркутска/Улан Уде/ Читы
> хавтит.
>
> > набор-то идёт как раз с наибольшим весом. Ну
> > ладно, всё равно считаем среднее 12.
>
> Среднее чего?
> Среднее количество топлива в баках?
> Так вы сначала определитесь для какого маршрута.

Для Москва-Адлер, раз Вы уж его выбрали, ладно, пусть будет средний вес топлива 7 т.

> Странно вы считаете. 26 тонн -- это МАКСИМАЛЬНОЕ
> количетсво топлива, которое можно взятьна борт. А
> 189 пассажиров (а не 200) -- это МАКСИМАЛЬНОЕ
> количетсво пассажиров.
> 737-800 это среднемагистральник, для дальних
> полетов он не предназначен (там другие машины
> используются с бОльшей пассажировместимостью),
> поэтому с полными баками ни один оператор его
> летать засталять вряд ли будет...
>
> А своих 189 пассажиров на 2-4 тыс км он отлично
> довезет.

Возражение принимаю. 41 т+10 т= 51 т. До 78 остаётся 27 т, 189 пассажиров влазят, плюс 1 т экипировка, 1 т

экипаж самолёта - это 21 т. Взлетает самолёт с весом 51+21=72 т, средний в полёте вес соотв. 69 т. Если

продолжать считать вес тары на пассажира - получается 0,365 т брутто, и 0,265 т тары на пассажира.
Положение в общем и целом, тем не менее, сохраняется, т.к. мы обратно увеличили населённость и самолёта,

и поезда раза в 2, и опять самолёт по массе брутто примерно в 2 раза легче поезда.

> Не понял что у вас там вышло и куда.
> То вы хотите весь плацкартный вагон завалить
> баулами, то возить керосин вместо пассажиров...
> Какой-то мутный поток сознания.

Пока баулы из вагона уже убрали обратно в багажный вагон - для чистоты сравнения :)

> С чего? 189 пассажиров на 4 тыс км. Если считаем в
> коридоре до Адлера, то топлива вообще заливаем
> меньше 10 (и этого еще хватит на бОльшую часть
> обратной дороги) тонн.

"На бОльшую часть обратной дороги" - это звучит хорошо. Ну а реально, заправки бОльшего количества

топлива и "перевозка керосина" для самого себя на обратную дорогу на некоторых маршрутах практикуются

из-за разницы в стоимости топлива в разных местах, или ради избежания заправки какой-нибудь

подозрительной дряни в подозрительном аэропорте и т.п.

> что за модельный поезд? У вас в нем всего 10
> вагонов?
> Толкто что было больше...

Было 20 - я просто взял половину того поезда, ибо слишком уж тот был здоровенный.

> Что и было сказано раньше ия вообще не понимаю к
> чему быловсе это писать?
> Больше тонны на пассажира, о чем спор-то?

Да вот и 0,73 т тары на пассажира получается, если поплотнее. И что страшного-то, ещё раз повторю? На ж.д.

же эти 0,73 т в воздух не надо поднимать, так что для дальнего поезда с редкими остановками вес вообще в

таких пределах мало что меняет. Скорее уж играет роль объём и габаритные размеры.

Тепловоз ТЭП70БС-001 при следовании с поездом СПб - Вильнюс (вес поезда 420 тонн) по маршруту СПб - Пыталово (378 км)расходовал в среднем 700 кг топлива в одну сторону. На направлении СПб - Петрозаводск (394 км) с поездом No 657/658 (1100-1200 тонн) расход топлива в одну сторону был около 1400 - 1500 кг. Так что если экстраполировать эти данные на расстояние порядка 1900 км, то мы получим удельный расход топлива на 1 пассажира - 10 - 12 кг/чел.

> Так что если экстраполировать эти данные на расстояние порядка 1900 км, то мы получим удельный расход топлива на 1 пассажира - 10 - 12 кг/чел.

М. Иванов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тепловоз ТЭП70БС-001 при следовании с поездом СПб
> - Вильнюс (вес поезда 420 тонн) по маршруту СПб -
> Пыталово (378 км)расходовал в среднем 700 кг
> топлива в одну сторону. На направлении СПб -
> Петрозаводск (394 км) с поездом No 657/658
> (1100-1200 тонн) расход топлива в одну сторону был
> около 1400 - 1500 кг. Так что если
> экстраполировать эти данные на расстояние порядка
> 1900 км, то мы получим удельный расход топлива на
> 1 пассажира - 10 - 12 кг/чел.

Посчитаем немножко (очень грубо, ориентировочно, но всё же) соотношение затрат на преодоление сопротивления движению и на разгоны после остановок. Для вильнюсского поезда работа против сопротивления движению может быть оценена приблизительно как 0,05 кН/т*550 т*378 км = 10400 МДж. Работа по разгону поезда - а разгонов по (нынешнему) расписанию там 7 штук - (25 м/с)²/2*550 т*7=1200 МДж. Т.о. при такой частоте остановок влияние разгонов после остановок не очень велико, хотя и ощутимо - всего процентов 12. Для петрозаводского поезда частота остановок примерно в полтора раза больше, так же можно ожидать и роста доли их в энергозатратах. Всё равно, здесь энергозатраты на разгон поезда в несколько раз меньше, чем на преодоление сопротивления движению. В общем, это можно даже не учитывать.
Вместимость петрозаводского поезда принимаем равной 1200 человек, таким образом, расход топлива на 394 км будет 1,25 кг/чел, или на 1 км - 3,2 г/(пасс.*км). На расстояние 1900 км это будет 6,1 кг/пасс. - так откуда взялась цифра 10-12 кг/пасс? Из большого числа вагонов повышенной комфортности - купейных и СВ? Ну так комфорт он и есть комфорт - "меньше народу - больше кислороду". Но это уже явные излишества. А исходить давайте всё же из наиболее эффективного варианта - т.е. преимущественно плацкарта+некоторого количества межобластных, в среднем 60 чел./вагон.
Для взятого в качестве примера самолёта получается 15-16 г/(пасс*км) - т.е. цифра 30-40 кг/пасс. на расстоянии 1900 км вроде вполне реальна по порядку величины.

Давайте начнем с того, что
а) с авиацией будет конкурировать электротяга
б) сопоставимый по комфорту с самолетом вагон - это с сидячими местами, а у него больше вместимость.

> б) сопоставимый по комфорту с самолетом вагон -
> это с сидячими местами

Формально даже правильно, однако сидячее место имеет определённый предел по времени пребывания в нём, порядка нескольких часов. Для самолёта в этот предел укладывается большинство внутрироссийских рейсов. А поезд на такое же расстояние (напомню - речь идёт о расстояниях около 700-1000 км и более) будет уже с лежачими местами (плацкарт как минимум), поскольку высидеть в кресле даже сутки занятие весьма извращённое.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Формально даже правильно, однако сидячее место
> имеет определённый предел по времени пребывания в
> нём, порядка нескольких часов. Для самолёта в этот
> предел укладывается большинство внутрироссийских
> рейсов. А поезд на такое же расстояние (напомню -
> речь идёт о расстояниях около 700-1000 км и более)
> будет уже с лежачими местами (плацкарт как
> минимум), поскольку высидеть в кресле даже сутки
> занятие весьма извращённое.

Ну так 1000км поездом при нормальном раскладе как раз в 12 часов укладывается. Сутки - уже 2000км будет.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> А поезд на такое же расстояние (напомню -
> речь идёт о расстояниях около 700-1000 км и более)
> будет уже с лежачими местами
В таком случае вопрос, зачем делать высокоскоростным поезд, который играет роль гостиницы.

Например, из Москвы в тот же Екатеринбург или Самару, Ростов. Высокоскоростным его делать не обязательно совсем, а вот скоростным (с маршрутной скоростью 100-120 км/ч) - ИМХО, очень даже стоит.

Ngregory писал(а):
-------------------------------------------------------
> Например, из Москвы в тот же Екатеринбург или
> Самару, Ростов. Высокоскоростным его делать не
> обязательно совсем, а вот скоростным (с маршрутной
> скоростью 100-120 км/ч) - ИМХО, очень даже стоит.

... и максимальной скоростью 160 км/ч, как планируется сделать из Москвы в Сочи ("Адлер").

Там уже вовсю идут разговоры про максималку 200 км/ч, с задействованием Курского хода. РЖД, что с нее возьмешь :)

Проблемы начинаются при нахождении в сидячем положении более 4 часов. И далее вероятность осложнений растёт по экспоненте от проведённого времени

> а) с авиацией будет конкурировать электротяга
Электричество - оно не из провода берётся, а из сжигания того же топлива. Минус КПД преобразования и потери в линии.

> б) сопоставимый по комфорту с самолетом вагон - это с сидячими местами, а у него больше вместимость.
Не сильно - 68 мест против 54 - всего на четверть. Нет конечно, можно и как в электричке - по 10-12 человек в купе - но так больше пары часов не проедешь
А учитывая, что при желании и лежачий можно двухэтажным сделать...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> Электричество - оно не из провода берётся, а из
> сжигания того же топлива. Минус КПД преобразования
> и потери в линии.
Во-первых, не того же топлива, а того, которое меньше дорожает, т.е. угля.
Во-вторых, к.п.д. преобразования на ж.д. выше, чем к.п.д. реактивной тяги.

> Нет конечно, можно и как в электричке - по 10-12
> человек в купе - но так больше пары часов не
> проедешь
Почему пары часов?
Если брать шаг кресел, как в самолетах, та же плотность получается со вполне приличным комфортом.

> А учитывая, что при желании и лежачий можно
> двухэтажным сделать...
Верхний этаж однозначно лучше делать сидячим для тех, кто едет на небольшое расстояние.

> Во-вторых, к.п.д. преобразования на ж.д. выше, чем к.п.д. реактивной тяги.
Зато их много: топливо-электричество-тяга и плюс потери по дороге.
Сравни цену джоуля электричества и джоуля жидкого топлива - почти одно и то же в итоге.

> Верхний этаж однозначно лучше делать сидячим для тех, кто едет на небольшое расстояние.
как правило или все на малое, или все на большое расстояние едут.

Турецкий самолет, совершавший внутренний рейс Стамбул–Испарта, потерпел крушение. Его обломки нашли в горах недалеко от аэропорта назначения. На борту небольшого реактивного лайнера MD-83 частной авиакомпании AtlasJetair находились 56 человек: 49 пассажиров и 7 членов экипажа. По последним данным, ни один из них не выжил

Вот и летай после этого, тем более буржуйскими самолетами...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> На 10% всего парка? Где и когда это было? На какой
> модели Боинга/Эрбаса?

На боинге. Подробностей не помню, но не я это придумал.

> Вот недостаточная плотность населения и мешает.

А причем здесь плотность населения? Важно сколько пассажиров едут из пункта А в пункт Б. А где проходит путь - да хоть по пустыне. Наоборот, прокладывать путь через густонаселенные районы дороже.

> Все УЖЕ нужно создавать с нуля. Все советские
> конструкции и заделы безнадежно устарели

Во-первых, не все. Во-вторых, важно не утратить технологии, специалистов и оборудование.

> Неотработанной конструкцией не будут оснащать
> боевые эскадрильи.

> > 1.42, С-37, движок АЛ-41Ф.
>
> Это все макетные прототипы. До реального самолета
> и двигателя еще очень далеко.

Стать реальным самолетом помешали именно развал отрасли и отсутствие финансирования. И любой боевой самолет начинается с прототипа. АЛ-41Ф уже был реальным двигателем, 1.44 летал именно на нем.

> Результат этих работ пощупать можно?

1.44 и С-37 пощупать можно. Почему они так и остались прототипами, в отличие от F-22 - см. выше.

> Уганда тоже располагает запасами металлов.

Металлургией, особенно прецизионной - тоже? Россия располагает.

> Соответствующее оборудование
> на Авиастаре (для создания сверхдлинных бесшовных
> элементов крыла для Ан-124) уже давно
> неработоспособно (разворовано и сгнило).

А в Казани, для создания крупногабаритных титановых конструкций Ту-160?

> > Взять даже тендеры на
> > поставку трамвайных вагонов.
>
> А что трамвайные вагоны?
> Вон Портленд и Кальяри заказывают Шкоду, Мельбурн
> и Роттердам -- Цитадисы, Афины -- Ансальдо-Бреду,

Ну а в России? В большинстве городов всегда заранее очевидно, что победит УКВЗ. В Питере - ПТМЗ, в Екатеринбурге - УТМ.

> Вот только почему-то действительно у УКВЗ и ПТМЗ
> никтоне горит желанием заказывать...

Ряд стран выражал интерес по поводу УКВЗ. Да вообще асинхронный 71-619 - современный европейский вагон.

> Сколько процентов иностранных комплектующих в
> президентском мерседесе? :)

Это тема отдельного разговора (ни в одной другой развитой стране высшее руководство не ездит на иностранных автомобилях, и в России до Путина все ездили на ЗИЛах).

Alex - MTB-82 писал(а):

> Ряд стран выражал интерес по поводу УКВЗ. Да
> вообще асинхронный 71-619 - современный
> европейский вагон.

И как, выразил? Современный европейский высокопольный вагон - это весело, конечно :D Вы в Европе-то были хоть раз, на трамваях там катались?

Приветствую!

> На боинге. Подробностей не помню, но не я это
> придумал.

Значит придумал кто-то другой, а вы повторяете. Опять пожелаю, меньше смотрите телеящик. А то там такого скажут!

> > Вот недостаточная плотность населения и мешает.

> А причем здесь плотность населения?

Не понимаете? В формировании спроса на перевозки в коридоре.

> Важно сколько
> пассажиров едут из пункта А в пункт Б. А где
> проходит путь - да хоть по пустыне.

Вот именно плотность населения и определяет, сколько поедет в коридоре из А в Б.
Например, плотность населения в коридоре Москва-Екб не позволяет экономически-эффективную эксплуатаци ВСМ на нем.

> Во-первых, не все.

Что из гражданского (мы ведь его обсуждаем) авиастроения не устарело?
Ил-96 в пример не приводить.

> Во-вторых, важно не утратить
> технологии, специалистов и оборудование.

А с этим никто неспорит. Вот и разрабатывается ССЖ, ряд заводов участвует в тендерах на поставки комплектующих для A/B.

> > Уганда тоже располагает запасами металлов.
>
> Металлургией, особенно прецизионной - тоже? Россия
> располагает.

Давно? Если наиболее ответственные устройства (например парогенераторы для АЭС) всю жизнь закупались в забугорье. Как и точный прокат, трубы больших диаметров и.т.д...

> А в Казани, для создания крупногабаритных
> титановых конструкций Ту-160?

Про КАПО сказать не могу. Но судя по количеству выпущенных за последние 10 лет новых Ту-160 (ни одного) -- то еже самое.

> > А что трамвайные вагоны?
> > Вон Портленд и Кальяри заказывают Шкоду, Мельбурн
> > и Роттердам -- Цитадисы, Афины -- Ансальдо-Бреду,
>
> Ну а в России?

А при чем тут Россия? Вы утверджали что тендеры никогда честными не бывают и победитель всегда определен заранее, и мол, поэтому наши предприятия и не участвуют (кроме всякой мелочевки) в производственных программах Боинга и Эрбаса. А в пример почему-то привели трамвайные вагоны.
Я вам привел кучу контрпримеров, а теперь вы зачем-то приплетаете Россию.
К обсуджаемой теме это не имеет отношения.

> В большинстве городов всегда
> заранее очевидно, что победит УКВЗ. В Питере -
> ПТМЗ, в Екатеринбурге - УТМ.

Ну вот похоже все идет к тому. что в тендере ПС для Надэкса в Питере победит Bombardier. Так что опять вы не угадали. Или это опять происки запада?

> Ряд стран выражал интерес по поводу УКВЗ.

Это какие? Список в студию. Украину и Узбекистан не предлагать :)

> вообще асинхронный 71-619 - современный
> европейский вагон.

Вы хорошо подумали, прежде чем это сказать?
Современный европейский вагон в принципе не может быть коротким, четырехосным и высокопольным.

> > Сколько процентов иностранных комплектующих в
> > президентском мерседесе? :)
>
> Это тема отдельного разговора (ни в одной другой
> развитой стране высшее руководство не ездит на
> иностранных автомобилях,

Вас сегдня читать - сплошной праздник. Ну-ка расскажите, на каком отечественном автомобиле ездит руководство, например, Голландии или Бельгии? Или Австрии? Канады? Швейцарии? Или эти страны себя не уважают? Может не являются развитыми?

Заодно, проясните вопрос, почему, например, руководство Ирана ездит на Европейских автомобилях (хотя в Иране есть автосборочные производства и в особой любви к Европе они никогда замечены не были). Ну и про автомобили Китайского руководства нам расскажите.

> и в России до Путина все
> ездили на ЗИЛах).

Опять облажались. На мерседесах вместо ЗИЛ-ов начал ездить любимый Борис Николаевич.
Кстати, на чем ездил Владимир Ильич??? На Роллс-ройсе, если вы не в курсе. Хотя был отличный отечественный "руссо-балт" :)

Но на вопрос вы так и не ответили. Сколько там отечественных комплектующих? И чем количество отечественных комплектующих в самолете важнее, чем в автомобиле?

> Олег Измеров писал(а):

> Во-первых, не того же топлива, а того, которое
> меньше дорожает, т.е. угля.
> Во-вторых, к.п.д. преобразования на ж.д. выше, чем
> к.п.д. реактивной тяги.

А, в третьих, значительная часть электроэнергии вырабатывается вообще без сжигания топлива, на ГЭС и АЭС.