Планируется, что скоростной поезд из Нижнего Новгорода в северную столицу будет находиться в пути 8-9 часов, делая одну остановку на станции Москва-Курская.

Планы введения нового скоростного поезда связаны с программой по развитию скоростного движения на участке Нижний Новгород-Москва, которая, согласно разработанному в ОАО "РЖД" графику, начнет реализовываться с 2007 года и завершится в 2010 году. Для реализации проекта необходимо провести очень значительное переустройство железнодорожной инфраструктуры на данном участке, который является одним из наиболее загруженных на ГЖД. Капитальные вложения пойдут, прежде всего, на переустройство верхнего строения пути, реконструкцию контактной сети на станциях, модернизацию устройств автоблокировки и переустройство отдельных кривых. При этом начиная уже с 2007 года время нахождения скоростных поездов Нижний Новгород-Москва в пути будет сокращаться, чтобы достигнуть к 2010 году запланированных 3 часов 10 минут.

Оригинал и продолжение тут:
http://www.transp.nnov.ru/news/78

Владимир без остановки? Сильно сомневаюсь...

railboy писал(а):

> Владимир без остановки? Сильно сомневаюсь...

Почему?

т.е. остановка нужна на смену электровоза.

А надеяться на то, что эп10 после нескольких лет работы через пень-колоду вдруг заработает надежно - было бы слишком наивно.

Сообщение изменено (13-12-05 15:00)

Maxy писал(а):

> А надеяться на то, что эп1 после нескольких лет работы через
> пень-колоду вдруг заработает надежно - было бы слишком наивно.

Купят Сименс какой нибудь под это дело. Да и что вообще будет в 2010 году - в послепутинской? системе.

Вообще электровоз комбинированного питания – не шибко эффективная машина. См., например, здесь:
http://www.parovoz.com/1520mm/FAQ.php#Q0009

Их применяют либо на сравнительно малодеятельных участках, например, Харьков – Граково – Купянск, либо на коротких "подкидочных" плечах, например, Выборг – госграница – Вайниккала (Финляндия), – там, где станции стыкования по каким-то причинам дороже в постройке и/или эксплуатации, чем использование локомотивов смешанного питания.

Использовать такую штуку на достаточно длинном тяговом плече Нижний Новгород — Владимир ради экономии 10–15 минут на торможение- перецепку- разгон нет никакого смысла. Наверное, просто не очень разбирающиеся в существе дела журналисты как обычно что-то напутали.

Либо же в принципе возможно, что планируется перевод участка Владимир — Нижний Новгород на постоянный ток и перенос стыка в НН? Для этого есть технические резоны, но дело сложное и дорогостоящее.

Без остановки по Москве-Курской на маршруте СПб—НН в любом случае не обойтись – ради необходимости осмотра колесных пар и букс вагонов.

И еще вопрос: есть ли у РЖД подходящие для скоростного движения спальные вагоны? Дневной сидячий поезд СПб—НН, идущий 9 часов, никому не нужен. А ночной, который бы шел 9 вместо нынешних 15 1/2, был бы очень даже востребован – при условии не астрономического тарифа.

Сообщение изменено (13-12-05 14:36)

А.С. писал(а):

>
> Либо же в принципе возможно, что планируется перевод участка
> Владимир — Нижний Новгород на постоянный ток и перенос стыка в
> НН? Для этого есть технические резоны, но дело сложное и
> дорогостоящее.

Вообще бессмыслица, давно уже "постоянка" признана безперспективной. Нигде уже постоянкой не электрифицируют. А смена переменки на постоянку вообще нонсенс.

Во Владимире без проблем можно локомотив менять, 20 минут не время, да и город не маленький и часть пассажиропотока обеспечит.

Виктор писал(а):

> Вообще бессмыслица, давно уже "постоянка" признана
> безперспективной. Нигде уже постоянкой не электрифицируют. А
> смена переменки на постоянку вообще нонсенс.

Понятно, что в принципе переменка лучше. Однако, бывают исключения, диктуемые местными условиями.
Скажем, участки Тула — Узловая и Ожерелье — Узловая вероятно будут электрифицировать на постоянке, а Узловая — Елец на переменке. Почти наверняка на постоянке будут электрифицировать участок Гатчина — Веймарн — Нарва и примыкание Веймарн — Котлы — Усть-Луга. На постоянке не так давно электрифицированы главные ходы Волховстрой — Бабаево и Волховстрой — Свирь, а буквально только что – Выборг — Высоцк.

Часто оказывается проще и дешевле "нарастить" уже существующую сеть постояники с ее развитой инфраструктурой, чем городить небольшие изолированные полигоны для переменки, стыкуя их со старой постоянкой.
Например, конкретно в случае Узловой пришлось бы строить два стыка в Туле и Ожерелье – оба очень неудобных; а так будет единственный стык по Узловой. В случае Волховстроя I, во-первых, пришлось бы делать стык по этой разветвленной и тесной станции, а во-вторых, пришлось бы либо в Волховстрое держать локомотивы обоих видов тяги, либо строить новые депо на переменный ток, скажем, в Бабаево и Лодейном Поле, либо гонять до самого Волховстроя локомотивы Северной ж.д. и Кандалакши Мурманского отделения Окт.

Есть и пример недавнего перевода переменки на постоянку: Ожерелье — Узуново. Сделано это ради линии Узуново — Рыбное с тем, чтобы сохранить старые стыковые станции по Мичуринскому ходу: Рыбное для грузового движения и Рязань II – для пассажирского.

Сообщение изменено (13-12-05 16:57)

> Использовать такую штуку на достаточно длинном тяговом плече
> Нижний Новгород — Владимир ради экономии 10–15 минут на
> торможение- перецепку- разгон нет никакого смысла. Наверное,
> просто не очень разбирающиеся в существе дела журналисты как
> обычно что-то напутали.

Дополню, что в оригинале сообщения вместо "поезд" было написано "электропоезд". Так как новость писалась с НТА (Ниж. тел. агентство) все ихние ляпы вместе с электропоездом были исправлены. Однако сейчас становотся ясно, что в оригинале сообщения пресс-службы тоже стоит слово "электропоезд".

Я еще прочел в тексте по оригинальной ссылке
http://www.transp.nnov.ru/news/78
вот такой пассаж:

========================
Напомним, что в декабре 2004 года, в ходе встречи Президента Российской Федерации Владимира Путина и Канцлера Германии Герхарда Шредера в Шлезвиге ОАО "РЖД" и компания Siemens AG заключили Соглашение о производстве скоростных электропоездов. В 2007 году будет выпущен первый поезд, в 2008 году – восемь поездов, далее - по 12 поездов в год. Соглашение предусматривает создание совместного предприятия, на базе которого будет осуществляться производство скоростных поездов нового поколения на территории Российской Федерации с использованием технологий, предоставляемых Siemens AG.
========================

В этой связи:
Уже много раз писали, что не только друг ВВП Шрёдер теперь перешел в другое качество, но все дело с Сименском по ряду причин зависло. См., например, здесь:
http://www.newsru.com/finance/03oct2005/rzhd.html
http://www.vazhno.ru/economics/16727.html

Т.е., вообще очень сомнительно, чтобы сименсовские поезда реально появились в России.

Maxy писал(а):

> т.е. остановка нужна на смену электровоза.
>
> А надеяться на то, что эп10 после нескольких лет работы через
> пень-колоду вдруг заработает надежно - было бы слишком наивно.

Это зависит от желания РЖД.

А.С. писал(а):

> Вообще электровоз комбинированного питания – не шибко
> эффективная машина. См., например, здесь:
> http://www.parovoz.com/1520mm/FAQ.php#Q0009

То что там написано относится к ВЛ82, современный многосистемный ПС это совсем другая штука.

А.С. писал(а):

> Их применяют либо на сравнительно малодеятельных участках,
> например, Харьков – Граково – Купянск, либо на коротких
> "подкидочных" плечах, например, Выборг – госграница –
> Вайниккала (Финляндия), – там, где станции стыкования по
> каким-то причинам дороже в постройке и/или эксплуатации, чем
> использование локомотивов смешанного питания.

Нету в СНГ нормальных многосистемных электровозов вот и не применяют их.

> И еще вопрос: есть ли у РЖД подходящие для скоростного
> движения спальные вагоны?

Если подцепить МРТ на тежеки СЭ Киев-Москва (состава РЖД) вот вам и скоростной вагон.

ivdenis писал(а):

> railboy писал(а):
>
> > Владимир без остановки? Сильно сомневаюсь...
>
> Почему?
Назовут Владимир технической остановкой...
ПДСы на таких по 30 минут стоят без права входа/выхода пассажиров. И мои попутчики были именно с такой станции, когда им пришлось до Краснодара электричкой 1.5ч пилить, а потом из окна ПДСа на свою станцию смотреть. Итого потеря 3ч, не понятно по чьей прихоти...

>Назовут Владимир технической остановкой...

А вот кстати большинство горьковских ПДСов в орехове минут по 30-40 стоят технически. К счастью, в основном это приходится на ночное время.

AlexL писал(а):

> …технической остановкой…
> ПДСы на таких по 30 минут стоят без права входа/выхода
> пассажиров.

"Технические остановки" – сущая напасть для ПДСов по западной части внешнего московского кольца. Поезда стоят по часу и больше в Поварово-3, Бекасово, Мачихино…
Видимо так сделано ради более удобной пересменки локомотивных бригад и "вклинивания" в напряженные графики главных московских ходов.

Сообщение изменено (14-12-05 14:01)

railboy писал(а):

> А вот кстати большинство горьковских ПДСов в орехове минут по
> 30-40 стоят технически. К счастью, в основном это приходится на
> ночное время.
А вот еще в Нижнем этот поезд
http://www.poezda.net/ru/train_timetable?st_from=2000000&st_to=2060001&dateDay=-&dateMonth=-&dateYear=-&tr_code=5453
2 ч стоит... Экскурсию что ли для пассажиров проводят?;-)

Это ж почтово-багажный. Он на первой платформе стоит, разгружают его :)

Лет 10 назад был такой ПДС (не почтово-багажный) СПб — Калуга через Торжок, Ржев, Вязьму. Он в Торжке стоял около 2 часов в дневное время.

написано пассажирский

На номер-то посмотрите. Разве может пассажирский поезд иметь такой номер? Это же диапазон почтово-багажных. Но во многих классификациях делят только на скорые/пассажирские, относя п/б поезда к последним.
И не забывайте про пункт 3.1 Правил.

Но в его составе вполне может быть пассажирский вагон. Раньше цепляли, сейчас - не знаю...

В одном направлении, в другом -15-20.

А не багаж, почта итд

На российских железных дорогах для "пассажирских" (в смысле не грузовых) поездов давно существует традиционная классификация по категориям:
* скорый — преимущественно для связи между крупными городами, с малым числом остановок;
* пассажирский — для связи в том числе и по малым станциям, с остановками практически по всем раздельным пунктам на всем маршруте или его части, обычно, за исключением пригородных участков крупных городов;
* почтово-багажный — в основном для перевозки почты, багажа и малых партий груза, с длительными остановками по станциям, гдеосуществляется погрузка-выгрузка почты и багажа; в их состав часто включаются пассажирские вагоны для местного сообщения.
* грузо-пассажирский — в основном на малодеятельных участках для комбинированной перевозки пассажиров и груза.
* пригородный.

Поезд, вызвавший дискуссию, относится к категории "почтово-багажный" и имеет стандартно присваеваемый этой категории номер 9XX.

Поезд http://www.poezda.net/ru/train_timetable?st_from=2020500&st_to=2030000&dateDay=-&dateMonth=-&dateYear=-&tr_code=1594
Стоянка в Саратове 45 мин. Тратиться на разгрузку почтово-багажного вагона. При этом поезд написано, что скорый...

Номер 142 - от скорого.
А вот маршрутная скорость чуть-чуть до норматива не дотягивает. 49 с копейками. Вывод - лажа. ;)

AlexL писал(а):

> Поезд
> http://www.poezda.net/ru/train_timetable?st_from=2020500&st_to=2030000&dateDay=-&dateMonth=-&dateYear=-&tr_code=1594
> Стоянка в Саратове 45 мин. Тратиться на разгрузку
> почтово-багажного вагона. При этом поезд написано, что
> скорый..
Большие стоянки п. 141/142 в Саратове вызваны не разгрузкой почтого-багажного вагона, а прицепкой/отцепкой 3 вагонов Саратов - Симферополь.

Andrey Zubatkin писал(а):

> Большие стоянки п. 141/142 в Саратове вызваны не разгрузкой
> почтого-багажного вагона, а прицепкой/отцепкой 3 вагонов
> Саратов - Симферополь.
А где про 3 вагона Симферополь-Саратов написано? Ссылочку пожалуйста.

НЕт скорых и пассажирских
есть скорый пассажирский и просто пассажирский

> НЕт скорых и пассажирских
> есть скорый пассажирский и просто пассажирский

Какая разница? С нашими-то позорными скоростями :((( Скорый поезд - средняя скорость 51км/ч... средневековье :(((

Вообще-то среднесетевая скорость пассажирских поездов 57 км в час, соответственно средняя скорость скорых несколько больше. И потом Россия не единственная страна, где поезда еле ползут - на Украине они еще медленее, да и в Европе есть похожие страны - Австрия, Польша, Испания, Норвегия.
А вот нужно ли разделение пассажирских поездов на пассажирирские скорые и просто пассажирские - скорее всего нет. Тем более что кроме той же Польши нигде такого разделения нет.

AlexL писал(а):

> Andrey Zubatkin писал(а):
> А где про 3 вагона Симферополь-Саратов написано? Ссылочку
> пожалуйста.
Написано, но в служебном расписании (у меня оно по Свердловской ж/д). Точно то же написано в служебных расписаниях Южно-Уральской, Куйбышевской, Приволжской, Северо-Кавказской и Приднепровской железных дорог. В интернет их обычно не выкладывают.

> И потом Россия не единственная страна, где поезда еле ползут - на
> Украине они еще медленее,

Угу. Давайте еще с Таджикистаном сравним :)

> Вообще-то среднесетевая скорость пассажирских поездов 57 км в час

Для меня это открытие. Сколько я не считал, у наших поездов (ГЖД) 45-50-55 максимум.

Обиднее всего, что наши поезда могут ездить быстрее, однако различные стоянки и резерв для нагона "съедают" все скорости.
Да и руководству РЖД этого особо не надо - они предпочитают заниматься "фирменными" поездаим и вагонами "с услугами".

Andrey Zubatkin писал(а):

> Написано, но в служебном расписании (у меня оно по Свердловской
> ж/д). Точно то же написано в служебных расписаниях
> Южно-Уральской, Куйбышевской, Приволжской, Северо-Кавказской и
> Приднепровской железных дорог. В интернет их обычно не
> выкладывают.
А там случайно не написано в голове или в хвосте находятся эти прицепные вагоны? На мой взгляд из хвоста отцепить (не прицепить) можно и за меньшее время - 20 мин. Но никак не сорок...

> Написано, но в служебном расписании

Видимо там другие показатели указаны. Я имею ввиду расстояние поделенное на время в пути.

AlexL писал(а):

> А там случайно не написано в голове или в хвосте находятся эти
> прицепные вагоны? На мой взгляд из хвоста отцепить (не
> прицепить) можно и за меньшее время - 20 мин. Но никак не
> сорок...
Прицепляют к хвосту, отцеляют из головы. При отцепке их скорее всего утаскивает тот же локомотив, что ведёт поезд до Саратова. Минут 15 на выход пассажиров и отцепку, потом прицепка нового локомотива - словом, минут за 30 минимум управляются. Ну и ещё наверняка врямя с запасом взято.

Andrey Zubatkin писал(а):
> Прицепляют к хвосту, отцеляют из головы. При отцепке их скорее
> всего утаскивает тот же локомотив, что ведёт поезд до Саратова.
> Минут 15 на выход пассажиров и отцепку, потом прицепка нового
> локомотива - словом, минут за 30 минимум управляются. Ну и ещё
> наверняка врямя с запасом взято.

Наблюдал подобную процедуру в Харькове, когда от поезда Днепропетровск-Москва отцепили 2 вагона, один Днепропетровск-Астана, другой уже точно не помню, но тоже куда-то в Азию. Управились за 38 минут (официальная длительность стоянки), без смены локомотива, но с таможенным и пограничным контролем.

Andrey Zubatkin писал(а):

> AlexL писал(а):
>
> > А там случайно не написано в голове или в хвосте находятся
> эти
> > прицепные вагоны? На мой взгляд из хвоста отцепить (не
> > прицепить) можно и за меньшее время - 20 мин. Но никак не
> > сорок...
> Прицепляют к хвосту, отцеляют из головы.
Насчет того что там могли из головы отцепить - спорить не буду... Но все равно не понятно - почему так? Проще же из хвоста отцеплять...
Вот поезд http://www.poezda.net/ru/train_timetable?tr_code=2671. Стоянка в Агрызе 29 мин - успевают отцепить из хвоста вагоны до Ижевска.

> Вообще-то среднесетевая скорость пассажирских поездов 57 км в час

>Для меня это открытие. Сколько я не считал, у наших поездов (ГЖД) >45-50-55 максимум.

Берем навскидку. Вот ВОЛГА. Маршрутная скорость 72 км в час. ВЯТКА - больше 65 км в час. ТАТАРСТАН - больше 60 км в час. Если же вы имели в виду поезда ННовгород - Москва, то ночным больше и не надо - да и вообще на такие короткие расстояние ночные и не нужны- были бы нормальные дневные со временем хода 3,5-4 часа.

Ну стыдно было бы по скоростным путям 50 кмч ехать.

А вот смотрим другие поезда:

Горький - Адлер (скорый!!!) - 53
Горький - Астрахань - 44
Горький - Самара - 47

ну и так далее...

Ну так и получается средневзвешенная скорость 57 км в час - у одних 65-70, у других -45-50.
На РЖД есть и скорые со скорсотью меньше 50 км в час - например Москва- Тамбов.

> Ну так и получается средневзвешенная скорость 57 км в час - у одних 65-70, у других -45-50.

Угу, две показушные линии и пара поездов отражает всю картину :(

Да ради бога берем другие л инии
Москва- Смоленск - участковая скорость в среднем 75 км в час - мало?
Москва- Брянск - 60 км в час
Москва- Белгород - 65 км в час
Москва- Воронеж -Ростов - 65 км в час
Можно продолжать... Исключение скорее линии с невысокими скоростями, да и поездов на них немного. Будьте объективны - на основных магистралях поезда ходят не шатко-не валко, но совсем не 45и не 50 км в час. Ближе к 60. Что конечно не фонтан, но все же и не 94 год.

Вы все называете скоростные магистрали типа Москва - СПБ, Берлин - Свердловск, Москва - Ростов, Москва - Киев и т.п., да и то максимальные скорости по большинству перегонов там достигают 120 кмч, а поезда все равно плетутся 70-80 кмч, имея при этом огромный резерв для нагона.
А возьмите к примеру Казань - Самара, Горький - Пенза, Киров - Воркута или что-то в этом роде.

Ну так про что я вам говорю - на том, что вы перчисляете - ходит по 2-4 поезда в сутки, редко больше, подавляющая часть поездов курсируют пл основным мгистралям,где скорости выше - от 60 до 70 км в час. Средневзвешенная выходит -57, какое здесь противоречие?
Я что говорю, что они летают? Нет, ездят медленно, но не 45-50, а где-то на уровне таких стран, как Норвегия, Польша и Испания. Хотелось бы конечно чтобы быстрее, но...

> на том, что вы перчисляете - ходит по 2-4 поезда в сутки

На том, что перечисляю ходит больше половины всех поездов. Это - вся сеть РЖД. Повторю - исключаем Москва-СПб, Москва - Свердловск, Москва - Ростов, Москва - Киев.
А бестолковые технические стоянки и безбожно растянутые стоянки на переприцепку, смену локомотивов, заправку водой и тд?

> Нет, ездят медленно, но не 45-50, а где-то на уровне таких стран, как
> Норвегия, Польша и Испания.

Сравним размеры РФ и Польши? :)

И еще меня что удивляет: в большинстве случаев автобус идет быстрее поезда. Причем намного.

А также исключая Москва- Красное, Москва-Ярославль, Свердловск -Омск- Новосибирск-Иркутск-Улан-Удэ, Ростов- Краснодар и Ростов-Минводы, Москва-Белгород, СПб -новосокольники, Москва-Великие луки. На тех же ветках, что вы перечислили движение невелико. В конце концов из 13 направлений из Москвы лишь узловское и павелецкое можно назвать медленным, на остальных скорости превышают 50 км в час, средняя скорость по МЖД кстати 62 км в час.

>Сравним размеры РФ и Польши? :)

апочему бы не сравнить население - всего то в 3 с половиной раза больше. Норвегия -большая страна - - с Юга отСтавангера до Осло почти 600 км, из Осло до Буде на север больше 1000 км , и это еще не крайний север. Вполне сопоставимо. также поезда еле тащатся - даже дневные - про ночные лучше не говорить.

ДмитрийХ писал(а):


> >Сравним размеры РФ и Польши? :)
>
> апочему бы не сравнить население - всего то в 3 с половиной
> раза больше. Норвегия -большая страна - - с Юга отСтавангера
> до Осло почти 600 км, из Осло до Буде на север больше 1000 км ,
> и это еще не крайний север. Вполне сопоставимо. также поезда
> еле тащатся - даже дневные - про ночные лучше не говорить.

Вы из правильных посылов почему-то неправильные выводы делаете. Как вы верно заметили, население у нас ВСЕГО-ТО в 3,5 раза больше. В итоге плотность по сравнению с любой европейской страной намного меньше. На таких просторах за счёт редких остановок на "погонный" километр можно фантастические скорости выдавать. А они у нас вопреки всякой логике самые высокие на западе России около Москвы, где плотность населения и крупных городов наивысшая %-(

Сообщение изменено (19-12-05 18:35)

Это вполне логично - там больше пассажирокилометров, если взять московский регион и окрестные области, то населения там будет побольше чем в Польше, а территория примерно такая же.Но гворить , что под Москвой что -то быстро ездит - некоторое преувеличение. Четыре поезда Москва -Питер картину не делают, а больше-то ничего и нет -у Буревестника того же маршрутная скорость около 95 км в час. И это при том, что с момента , когда Фадеева выгнали в 96-м и до его нового воцарения состояние путей улучшалось и допускаемые скорости росли.

http://www.fontanka.ru/155384
Скоростные поезда "Siemens" появятся на участке Петербург-Москва в 2008 году
21/12/2005 17:43

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) планирует получить от компании «Siemens» первые высокоскоростные поезда в 2008 году.

Как передает РИА «Новости», об этом сегодня заявил президент РЖД.

По его словам, на первом этапе РЖД приобретет 8 высокоскоростных поездов по 10 вагонов каждый, 3 из них будут двухсистемными и могут использоваться не только на участке Москва - Петербург.

Напомним, что РЖД в I квартале 2006 года планирует заключить контракт с «Siemens» на поставку 8-и высокоскоростных поездов для железнодорожного участка Москва - Петербург.

В 2004 году бывший президент РЖД Геннадий Фадеев подписал с «Siemens» соглашение о поставке 60-ти высокоскоростных поездов. Сумма контракта оценивалась в 1,5 миллиарда евро. В июне 2005 года, после смены руководства компании РЖД, условия контракта были скорректированы.

Первоисточник - http://www.rian.ru/economy/company/20051221/42607288.html

Эти узлы явно нуждаются в реконструкции, если мы хотим ускорить поезда. Что нужно - устранить заезд в Мичуринск-Уральский, соответственно и лишнюю переприцепку локомотива и смену направления движения. Все поезда воронежского хода должны идти через Мичуринск-Воронежский, а тамбовского - напрямую от Кочетовки до Турмасово.Нужно Построить новый вокзал в Кочетовке (общий для двух ходов), а мичуринск-уральский оставить только для пригородных. Устранить заезд в Котлас-Южный для поездов идущих по направлению КОноша-Воркута. Выигрывается час времени, которое уходит на перемену направления движения по Котласу-Узловому и движение по кривой однопутке в Котласе.

ab писал(а):

> Что нужно - устранить заезд в Мичуринск-Уральский,
> соответственно и лишнюю переприцепку локомотива и смену
> направления движения. Все поезда воронежского хода должны идти
> через Мичуринск-Воронежский

А что им сейчас мешает не заезжать? Ведь не все поезда идут через Мичуринск Уральский со сменой направления. Те, которые заходят в Воронеж, в Мичуринск не заезжают и наоборот. Слышал, что это вроде как связано с заправкой поезда водой. Так сделать в Отрожке водопровод и делов то, пусть там заправляются.

P.S. Где нибудь можно посмотреть схему путевого развития Мичуринского узла?

ab писал(а):
Устранить заезд в Котлас-Южный для поездов
> идущих по направлению КОноша-Воркута. Выигрывается час времени,
> которое уходит на перемену направления движения по
> Котласу-Узловому и движение по кривой однопутке в Котласе.
Да некоторые поезда (например, скорый Москва-Воркута) и так в Котлас-Южный не заезжают, меняя локомотив на Узловом со стоянкой 20 мин. Проблем, кроме удаленности Узлового от центра города, НЯЗ, нет

Москва- Белгород поболее будет,есть поезда,преодолевающие это расстояние в 697 км за 10 час(до 1976- за 9)

20й Фирменный Москва - Ростов вообще лок по-моему нигде не меняет от Рязани до Ростова. Ни в Воронеже, ни в Мичуринске, засчет чего выигрывает у остальных поездов от 1 часа до 5 у скорых и до 6 часов у пасс.
100 также по-моему нигде лок не меняет от Рязани до Ростова, но у него станций больше.

Dima писал(а):

> 20й Фирменный Москва - Ростов вообще лок по-моему нигде не
> меняет от Рязани до Ростова. Ни в Воронеже, ни в Мичуринске,
> засчет чего выигрывает у остальных поездов от 1 часа до 5 у
> скорых и до 6 часов у пасс.

Выигрыш не столько за счет того, что лок не меняет, но потому, что не заезжает в "тупики" на Мичуринск-Ур. и Воронеж-Пасс., идя "прямоходом" через Мичуринск-Вор. (стоянка 10 мин.) и Отрожку (по пасс. расписанию вообще без остановки).
Но зато у него 23 мин. стоянка по Россоши, очевидно, ради ПТО и экипировки – здесь в принципе могли бы менять локомотив ЮВ (или Мск) на СКв.

Я как раз и обращал внимание на тупики. Что самое интересное, больше таких поездов нет. Все заезжают либо в Воронеж, либо в Мич. Ур. Даже ускоренные 102 и 104.

А.С. писал(а):

> Но зато у него 23 мин. стоянка по Россоши, очевидно, ради ПТО и
> экипировки – здесь в принципе могли бы менять локомотив ЮВ (или
> Мск) на СКв.

Так, небольшое уточнение. МСК там менять не могут, потому что у МСК в данном направлении нет переменников. Причём никаких, ни пассажирских, ни грузовых. Все ЧС4т и ЧС8 приходят на Рязань-II из депо Россошь ЮВ.

Dima писал(а):

> Я как раз и обращал внимание на тупики.
> Все заезжают либо в Воронеж, либо в Мич. Ур.

Ну так в Воронеже и Мичуринске тоже есть пассажиры :)

Тем не менее, в Воронеж-Пасс. многие транзитные ПДСы не заезжают; например, фирменный 35/36 СПб—Адлер и Грязи объезжает сторонй (идя с Ельцовского хода), и в Воронеж не заходит (только стоянка 2 мин. по ст. Придача).
А вот в Россоши все ПДСы стоят минимум по 20 минут – нужно же где-то иметь ПТО и экипировку.

ЧС8 на этом ходу из Тимашевской вроде

olegp писал(а):

> Москва- Белгород поболее будет,есть поезда,преодолевающие это
> расстояние в 697 км за 10 час (до 1976- за 9)

А чего им не преодолевать? Там дорога намного лучше. Москва - Рязань ведь сплошная кривая, ограничения у каждого столба. Потом смена локомотива на Рязань-II, заезды в тупики Мичуринска или Воронежа.

С М.Курской дорога намного прямее будет. Там ещё со времён СССР зелёная "собака" со всеми остановками до Тулы шла 3ч30мин, тогда как наша фирменная "Берёзка" экспресс 3ч20мин, а "собаки" больше 4-х плелись. Нет смен локомотива, нет тупиков, при по максимуму.