Спасибо за инфу. Кстати, я про неё и говорил ;)

Alex - MTB-82 писал(а):

> К тому же
> следует учесть, что самолет на протяжении всего полета работает
> на мощности, близкой к максимальной, тогда как поезд развивает
> максимальную мощность лишь при разгоне, эфективно использует
> выбег и рекуперативное торможение.
Скоростные поезда почти все время идут в режиме тяги для преодоления очень больших сил сопротивления движению (сила сопротивления движению при скорости 300 км/ч не менее чем в 10 раз больше, чем при 100 км/ч).

По поводу 2/3 и 0,7 - я об этом ничего не слышал, хотя и спорить особо не буду. Отмечу тока, что в статье по приведённой ссылке, ежели ПРОМТ её правильно перевёл, говорится про разовое опытное переключение, и про обсуждение окончательного выбора. Кто немецкий знает, подскажите!

0

Если посмотреть на сайт DB http://www.db.de/site/bahn/de/geschaefte/infrastruktur__schiene/energie/bahngleichstrom/bahnstrom__gleichstrom__einleitung.html то там тоже сказано именно о 16,7 Hz. В технических характеристиках (например BR 185 - http://www.eib-mannheim.de/br185.htm) стоит тоже 16,7 Hz. Хотя, бесспорно, разница весьма незначительная, поэтому некоторые продолжаю писать 16 2/3 Hz http://www.br146.de/revisionen_daten/technische_Daten_BR_189.htm

Павел Пилецкий писал(а):


> Да, морально устаревшие высокопольные трамваи

Глупость какая! Гораздо приятнее смотреть на автоуродов сверху, чем в лицо...

Там написано: сначала, на один год в опытную эксплуатацию. Но с тех пор судя по всему так и оставили, хотя и написано в конце, что ещё идёт обсуждение.
Там внизу ссылки на журналы:
[2] Nennfrequenz von 16 2/3 auf 16,7 Hz geändert, Elektrische Bahnen, Heft 6/7, 2001 - например. т.е. в 2001 году эксперемент явно продолжался.
В понедельник дойду до профессора :) тогда напишу точно, сколько почему и зачем...

> > И ничего, выпускают и грузовые вагоны, и вагоны метро, и
> трамы.
>
> Да, морально устаревшие высокопольные трамваи

Кузов 71-616/619/621 тем не менее самый современный из того, что выпускается в России. И тележки в модельном ряду есть современные.

> и "номерные"
> метровагоны(плавная модернизация очень старого проекта).

"Скиф" весьма современный!

Сообщение изменено (16-04-05 07:11)

Joker писал(а):

> Павел Пилецкий писал(а):
>
>
> > Да, морально устаревшие высокопольные трамваи
>
> Глупость какая! Гораздо приятнее смотреть на автоуродов сверху,
> чем в лицо...

Обясните это мэру своего города. К сожалению не знаю, в каком городе Вы живете. Но например мэр Москвы Лужков уже озвочил планы в ближайшем будущем(не позднее чем через 5 лет) полностью отказаться от закупок высокопольных автобусов. Как показал опыт ЛиАЗ-677, морально устаревшие автобусы списывают в Москве очень быстро. Соответсвенно уже лет через 10 у пассажиров будет альтернатива: высокопольный трамвай или низкопольный автобус. И очень многие пассажиры будут выбирать именно низкопольный транспорт.
Кроме того, низкопольность завязана на программу поддержки инвалидов. Если мэр богатого города вроде Москвы будет продолжать закупать высокопольный транспорт, его оппоненты уже в обозримом будущем стунут обвинять его в издевательстве над инвалидами. Современный муниципальный транспорт по концепции ориентирован на обслуживание социально незащищённых граждан. А инвалиды и пенсионеры(самые социально незащищённые) с трудом могут воспользоваться услугами высокопольного транспорта.
Мэрам богатых городов такие обвинения будут не нужны. Тем более что низкопольные автобусы у ЛиАЗа и МАЗа уже есть. Да и все остальные местные производители автобусов и троллейбусов вполне готовы предложить низкопольные модели.

Или по Вашему ситуация будет развиваться по другому сценарию?

Павел Пилецкий писал(а):

> Но например мэр Москвы Лужков уже озвочил
> планы в ближайшем будущем(не позднее чем через 5 лет) полностью
> отказаться от закупок высокопольных автобусов.
Увы, у Лужкова слишком уж сомнительный послужной список в решении транспортных вопросов, чтобы можно было прислушиваться к его мнению.

> Как показал опыт
> ЛиАЗ-677, морально устаревшие автобусы списывают в Москве очень
> быстро. Соответсвенно уже лет через 10 у пассажиров будет
> альтернатива: высокопольный трамвай или низкопольный автобус. И
> очень многие пассажиры будут выбирать именно низкопольный
> транспорт.
А зачем делать именно низкопольный трамвай? Это самое глупое решение. Гораздо проще заказать низкопольный прицеп, это будет стоить копейки и не надо будет менять хорошую, проверенную конструкцию трамваев УКВЗ и переучивать персонал. И возите наздоровье хоть инвалидов, хоть пенсионеров.
Кстати, сейчас считанные единицы низкопольных МАЗов в Москве оборудованы выездным треем(или как это хрень называется) для инвалидов-колясочников.

А я предпочитаю транспорт с высоким полом, который, кстати, гораздо безопаснее при аварии.

> Соответсвенно уже лет через 10 у пассажиров будет
> альтернатива: высокопольный трамвай или низкопольный автобус. И
> очень многие пассажиры будут выбирать именно низкопольный
> транспорт.

В ряде мест любой трамвай по скорости сообщения будет быстрее (и часто удобнее) чем стоящий в пробке низкопольный троллейбус. На чём будет ехать предпочтительнее?

В ряде мест основным транспортом является трамвай, автобус и/или троллейбус развиты очень плохо и ходят далеко не везде, где ходит трамвай. На чём ехать будет предпочтительнее?

Vladislav Prudnikov писал(а):

> В ряде мест основным транспортом является трамвай, автобус
> и/или троллейбус развиты очень плохо и ходят далеко не везде,
> где ходит трамвай. На чём ехать будет предпочтительнее?
В Москве практически все пути замещённые. Так что автобус по ним пустят без проблем.

А вообще я думаю если трамвай в России в ближайшие 10 лет не сможет начать реальный переход на низкпольные модели, то его ожидает очень серьёзный кризис.
Аналог этому уже был в 30 годы. Известно высказывание Хрущёва о том, что троллейбус это культурный способ передвижения. И это высказывание имело реальные основания. Троллейбус ЛК имел по советским меркам просто роскошный салон. А тогдашние новые трамваи имели убогий салон. У троллейбусов была косвенная система управления, а у трамвайшиков непосредственная.
Если бы в 30е годы в СССР был серийный трамвай, по техническому уровню и комфорту сравнимый с троллейбусом ЛК, соперничество трамвая с троллейбусом пошло совсем бы по другому. И сейчас я не вижу смысла делать ставку на морально устаревшую высокопольную концепцию.

Vlad писал(а):

> Скорость TGV на постоянном токе ограничена 220 км/ч.
> Мощность на постоянке меньше в 2 раза (6450 kW при ~25КВ и 3100
> kW при =1.5КВ для TGV PSE)

вот цитата из книги "Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт" (Т.1 - СПб.,2001. - 320 с., 265 ил., ISBN-5-93518-012-X) (лежит передо мной):
______________________________________

"Поезд TGV PSE состоит из двух четырёхосных электровозов и восьми сочленённых вагонов. Всего в поезде 12 движущих осей, так как примыкающие непосредственно к электровозам вагоны также имеют по одной моторной тележке. Суммарная мощность поезда 6300 кВт. Поезд рассчитан на две системы питания: 1,5 кВ постоянного тока и 25 кВ переменного тока промышленной частоты. Максимальная скорость 270 км/ч. Необходимость двух систем питания электропоездов вызвана тем, что на специализированных высокоскоростных магистралях в контактную сеть подаётся напряжение 25 кВ переменного тока, а на линиях, расположенных в пределах старых станций, куда прибывают эти поезда, используется постоянный ток с напряжением в контактной сети 1,5 кВ.

Поезд второго поколения TGV A имеет два локомотива суммарной мощностью 8800 кВт и 10 сочленённых прицепных вагонов; система питания - двойная; максимальная скорость 300 км/ч.

Поезда TGV, рассчитанные на питание от контактной сети с напряжением 1,5 кВ постоянного тока или 25 кВ переменного тока, могут проходить без снижения скорости участки стыкования систем питания с нейтральной вставкой в контактной сети. При этом осуществляется автоматическое или ручное (по команде машиниста) переключение электрических цепей поезда, обеспечивается аварийная защита от случайных коммутаций.

За 20 лет во Франции было создано более 10 модификаций высокоскоростных поездов: TGV La Poste - для доставки срочных почтовых отправлений и мелких партий грузов;
TGV R ("R" - Rйseau (фр.) - сеть) - для обслуживания всей сети ВСМ к югу и северу от Парижа;
TGV T Eurostar ("T" - Transmanche (от лат. слова Trans - через, сквозь и названия пролива La Manch) - "Пересекающий Ла-Манш"; Eurostar (англ.) - "Европейская звезда" - торговая марка маршрута Лондон-Париж и Париж-Брюссель);
TGV Thalys (Thalys - искусственное буквосочетание, не имеющее изначального смысла. Составлено компьютером, которому была поставлена задача выбрать сочетание букв, в произношении одинаково звучащих на большинстве европейских языков. Сегодня это слово стало торговой маркой высокоскоростных европейских поездов маршрута Париж-Брюссель-Кёльн и Амстердам);
TGV Duplex - двухэтажные высокоскоростные поезда, которыми с 1996 года начали заменять морально устаревшие TGV PSE.

В настоящее время компанией ALSTOM осуществляется разработка новой перспективной модели высокоскоростного моторвагонного поезда AGV (Automotrice a Grande Vitesse (фр.) - моторвагонный поезд высокой скорости), что знаменует собой кардинальное изменение позиций французских изготовителей высокоскоростного подвижного состава, которые до сего дня придерживались локомотивного варианта"
______________________________________