Ведь уже почти готов был наш "Cокол". Получилось бы и значительно дешевле, и дальновиднее. А то потратили кучу денег и времени на разработку и изготовление опытного состава, чтобы викинуть и закупать зарубежный ПС.

0

А у кого их не бывает? Тем более для столь сложной системы, которой является высокоскоростной электропоезд.

Alex - MTB-82 писал(а):

> А у кого их не бывает? Тем более для столь сложной системы,
> которой является высокоскоростной электропоезд.

"недаработки" там были таковы, что эксплуатироваться нормально он не мог

Alex - MTB-82 писал(а):

> А у кого их не бывает? Тем более для столь сложной системы,
> которой является высокоскоростной электропоезд.

Результат получился откровенно слабым. Насколько я помню, им реально удалось достичь всего 250км/ч. Это очень мало, 200км/ч достигли ещё 30 лет назад.

Кроме того, разработчики Сокола были не железнодорожниками, а подводниками. К РЖД они никакого отношения не имели. И для РЖД не было смысла доводить открвенно сырой продукт, который им всё равно не принадлежал.

Проект высокоскоростной магистрали, под которую разрабатывали Сокол, провалился. Получить господдержку по другим каналам создатели Сокола не смогли. Ну а для РЖД Сокол всегда был чужим.

Вот цитата из статьи на http://emupages.narod.ru:

приемочные и контрольные испытания электропоезда "Сокол" выявили несоответствие техническим требованиям ряда систем и оборудования, в том числе по:
-недостаточной усталостной прочности рам тележек;
-неудовлетворительной конструкции магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторных вагонов;
-превышению нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи;
-несоответствию санитарно-гигиеническим нормам;
-неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и оборудования.

Недостатки вполне устранимые. Уж точно дешевле, чем закупать иностранную технику, к тому же нестандартную (1520 вместо 1435).

> Оставалось устранить недоработки
> А у кого их не бывает? Тем более для столь сложной системы,
> которой является высокоскоростной электропоезд.

Недоработки "Сокола" таковы, что поезд нужно перепроектировать заново "с нуля". В существующем виде он эксплуатироваться не может. В "доработанном", "с устранением недоработок" сгодится разве что для покатушек с VIP-персонами раз в месяц.
Пример:
В ЭР-200 для того, чтобы сменить тормозные колодки нужно (грубо) загнать состав на канаву, открутить три болта и сменить колодки.
На Соколе для этой же операции нужно:
расцепить состав
выкатить тележки
снять двигатель
разобрать редуктор
и тогда уже откручивать три болта и менять колодки.

Павлу Пилецкому:

> Результат получился откровенно слабым. Насколько я помню, им
> реально удалось достичь всего 250км/ч. Это очень мало, 200км/ч
> достигли ещё 30 лет назад.

Дело не в этом. Удалось разогнать до 236км/ч при конструкционной 250км/ч, больше и не стремились. Кстати, Сименсовские так же будут ездить 250км/ч, так что с этой стороны ничего не меняется.

Договор касается сименсовского Velaro (ICE-3). У него максималка на постоянке - 220км/ч, на переменке - 350км/ч, потому как все ВСМ в мире сроятся с электрификацией на переменном токе.
Есть правда одна линия в Италии - Рим-Флоренция, где 3 КВ постоянки, но там эксплуатируются составы Ansaldo-Breda и все равно будет вскоре осущестлен перевод на переменку.
Все новые ВСМ в Итали строятся так же с электрификацией на переменном токе.

Немцы пообещали для нас сделать модификацию с увеличенной максималкой на 3КВ постоянки - дотянуть до 250км/ч.
Зачем для эксплуатации на 250 км/ч понадобилось покупать жутко дорогой поезд с ходовой, заточенной на 350км/ч - спросите у Путина с Фадеевым.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Павел Пилецкий писал(а):

> Результат получился откровенно слабым. Насколько я помню, им
> реально удалось достичь всего 250км/ч. Это очень мало, 200км/ч
> достигли ещё 30 лет назад.

На первом этапе предполагалось 250 км/ч (что позволило бы передвигаться по обычным линиям), на втором этапе - 350.

> Кроме того, разработчики Сокола были не железнодорожниками, а
> подводниками. К РЖД они никакого отношения не имели. И для РЖД
> не было смысла доводить открвенно сырой продукт, который им всё
> равно не принадлежал.

Так сейчас все предприятия-изготовители ПС являются самостоятельными.

> Проект высокоскоростной магистрали, под которую разрабатывали
> Сокол, провалился.

Проект сети высокоскоростных (до 350 км/ч) магистралей существует с советских времен.

Vlad писал(а):

> Пример:
> В ЭР-200 для того, чтобы сменить тормозные колодки нужно
> (грубо) загнать состав на канаву, открутить три болта и сменить
> колодки.
> На Соколе для этой же операции нужно:
> расцепить состав
> выкатить тележки
> снять двигатель
> разобрать редуктор
> и тогда уже откручивать три болта и менять колодки.

Для этого не обязательно переделывать поезд целиком - достаточно переделать тележки (на крайняк вполне современые тележки от ЭР200 взять).

> все ВСМ в мире сроятся с электрификацией на
> переменном токе.
> Есть правда одна линия в Италии - Рим-Флоренция, где 3 КВ
> постоянки,

TGV и под 1.5 кВ ездят, и максималка везде одинакова (300 км/ч).

Приветствую!

> -неудовлетворительной ремонтопригодности некоторых систем и
> оборудования.

Именно это ключевое замечание и не позволяет Соколу летать :)

> Недостатки вполне устранимые.

Вы так считаете?
:)))

> Уж точно дешевле, чем закупать
> иностранную технику, к тому же нестандартную (1520 вместо
> 1435).

Во первых, на один не ездящий Сокол ушло полмиллиарда баксов. Сименсовские поезда (3,5 миллиона евро за вагон) - посчитайте сколько вагонов можно купить за озвученные полтора миллиарда.

Во вторых - переделать отлаженные тележки с 1435 на 1520 серьезного труда не составит.

в третьих - на самом деле, основной вопрос не "почему закупают высокоскоростной ПС за границей?" (это-то как раз понятно, потому что своего нет, а когда попробовали сделать - ничего не получилось)
а "какого #$%-я покупается самый дорогой и не самый оптимальный вариант?"
У Alstom-а есть намного более адекватное предложение - состав на базе ETR-470 аналогичный используемому в Финляндии SM-220 но без оборудования наклона кузова (на линии Москва-Питер оно не нужно).
http://www.railfaneurope.net/pix/fi/electric/emu/Sm3-S220/FI_636.jpg

Максималка на постоянке - 250 км/ч, на переменке (двухсистемный вариант) - 220 км/ч
Подробности -
http://metro.molot.ru/1/pendorus.pdf

Стоимость - чуть ли не на треть меньше, чем у Сименса.
Видать - Сименс намного больший откат предложил.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Приветствую!

> Для этого не обязательно переделывать поезд целиком -
> достаточно переделать тележки (на крайняк вполне современые
> тележки от ЭР200 взять).

Вы большой специалист в проектировании высокоскоростного ПС???

> TGV и под 1.5 кВ ездят, и максималка везде одинакова (300
> км/ч).

Сначала изучите силовое тяговое оборудование всех поколений TGV, тогда и расскажете нам, какая максималка у каких поколений составов на каком напряжении и каком роде тока.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru

Alex - MTB-82 писал(а):

> > Кроме того, разработчики Сокола были не железнодорожниками, а
> > подводниками. К РЖД они никакого отношения не имели. И для
> РЖД
> > не было смысла доводить открвенно сырой продукт, который им
> всё
> > равно не принадлежал.
>
> Так сейчас все предприятия-изготовители ПС являются
> самостоятельными.
Далеко не всегда. Вот как раз РЖД имеет огромное количество ремонтных заводов и давно планирует самостоятельно выпускать на них подвижной состав. А как сторонний независимый производитель Сокол явно проигрывает Сименсу. У Сименса большой реальный опыт и реально ездящие поезда. У Сокола экспериментальный поезд(на порядок хуже чем у Сименса) и никакого реального опыта.
Чтобу иметь шансы на получение заказа, Сокол должен был крепко подружиться с РЖД. Или по крайней мере организовать лобби в правительстве. А этого так и не произошло.

> > Проект высокоскоростной магистрали, под которую разрабатывали
> > Сокол, провалился.
>
> Проект сети высокоскоростных (до 350 км/ч) магистралей
> существует с советских времен.
Сокол создавался под новую ВСМ Москва-Петербург, полностью независимую от РЖД(причём на одной из самых прибыльных линий РЖД). То есть создатели Сокола с самого начала шли на острый конфликт с РЖД.

Vlad писал(а):

Тележка ЭР200 имеет пневматическую подвеску, дисковый и магнитно-рельсовый тормоза, что соответствует современным стандартам. Плюс - отработанная конструкция. Так что на первых порах, imho, подошла бы и для нового поезда. Асинхронные двигатели установить не проблема.

> Сначала изучите силовое тяговое оборудование всех поколений
> TGV, тогда и расскажете нам, какая максималка у каких поколений
> составов на каком напряжении и каком роде тока.

Прошу прощения, если чем-то обидел. Спорить больше не буду. Искать статью времени нет. Но максималка там указана 300 км/ч, вне зависимости от системы электрификации.

> Во первых, на один не ездящий Сокол ушло полмиллиарда баксов.

Неправдоподобно много как-то.

> Сименсовские поезда (3,5 миллиона евро за вагон)

Весь поезд - как самолет, однако. Сколько же будут стоить билеты, чтобы окупить... Учитывая, что и ЭР200-то весьма "кусачим" стал.

> - посчитайте
> сколько вагонов можно купить за озвученные полтора миллиарда.

Так полмиллиарда или полтора?

Приветствую!

> > Во первых, на один не ездящий Сокол ушло полмиллиарда баксов.
>
> Неправдоподобно много как-то.

Факты - упрямая вещь :)

> > - посчитайте
> > сколько вагонов можно купить за озвученные полтора миллиарда.
>
> Так полмиллиарда или полтора?

Читайте внимательнее - полмиллиарда и долларов стоил Сокол о шести вагонах, ныне гниющий в Металлострое.

А полтора миллиарда и евров - это стоимость контракта на "Сименсы"

Владимир Свириенков
http://metro.molot.ru/

Приветствую!

> Тележка ЭР200 имеет пневматическую подвеску, дисковый и
> магнитно-рельсовый тормоза, что соответствует современным
> стандартам.

Это тележка на 200 км/ч

> Плюс - отработанная конструкция. Так что на первых
> порах, imho, подошла бы и для нового поезда. Асинхронные
> двигатели установить не проблема.

А преобразователи? А систему управления?
В асинхронном тяговом приводе стоимость самих двигателей составляет весьма незначительную часть. Да и сами двигатели проще и дешевле коллекторных.
А вот силовые полупроводники, система управления (софт) - как раз являются самым сложным (и дорогим) элементом тягового привода. Siemens, Alstom и.т.д.. берут деньги не за "железо", а за труд своих инженеров, конструкторов, программистов... И свои ноу-хау управлдения тяговым приводом передавать не собираются...

> Искать статью времени нет. Но максималка там указана 300 км/ч,
> вне зависимости от системы электрификации.

Выкиньте эту статью, если там указана 300км/ч на постоянке :)

Скорость TGV на постоянном токе ограничена 220 км/ч.
Мощность на постоянке меньше в 2 раза (6450 kW при ~25КВ и 3100 kW при =1.5КВ для TGV PSE)

Есть еще одна проблема, затрудняющая использование высокоскоростного ПС на постоянном токе. При движении с высокой скоростью необходимо осуществлять токосъем только одним токоприемником, так как при прохождении токоприемника в контактной подвеске возникают колебания, затрудняющие устойчивый токосъем другим токоприемником.

На TGV в эксплуатации поднят один токоприемник на хвостовом моторном вагоне, а электроснабжение переднего моторного вагона осуществляется по высоковольтной шине, проходящей над вагонами.
При движении в сцепе из двух поездов поднимается токоприемник на переднем моторном вагоне первого поезда и на хвостовом - второго. При этом расстояние между токоприемниками становится около 400 метров, что достаточно для затухания колебаний в контактной подвеске.

При эксплуатации на переменном токе напряжением в десятки киловольт (15 или 25) это не вызывает проблем, однако при мощности около 8000Кw и напряжении 3 КВ, пропускаемый через единственный токоприемник ток достигает нескольких тысяч ампер, что чревато пережогом контактного провода в пятне контакта, проблемами при неизбежных отрывах токоприемника и.т.д...
Невозможность добиться удовлетворительного токосъема была еще одной причиной отказа от продолжения работ над Соколом.

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Если кому не сложно, люди добрые, поясните

1) какая существующая модель поезда будет или будут специально что-то новое изобретать?
2) колея европейская или российская?
3) переделка существующего полотна или сооружение совершенно нового?

Vadims Falkovs писал(а):

> Если кому не сложно, люди добрые, поясните
>
> 1) какая существующая модель поезда будет или будут специально
> что-то новое изобретать?

не ясно, вероятно адаптирование что имеется под наши условия

> 2) колея европейская или российская?

1520 мм

> 3) переделка существующего полотна или сооружение совершенно
> нового?

на существующей линии Москва-Питер с возможным расширением полигона (Хельсинки, ННовгород), естественно с модернизацией

Сообщение изменено (12-04-05 18:29)

> > Асинхронные
> > двигатели установить не проблема.
>
> А преобразователи? А систему управления?

С этим вроде особых проблем не было.

> Невозможность добиться удовлетворительного токосъема была еще
> одной причиной отказа от продолжения работ над Соколом.

Если в принципе на постоянке (сравнительно низкого напряжения) невозможен нормальный токосъем на высоких скоростях - тогда выход единственный - переводить линию на высокое напряжение. И никакой Сименс тут не поможет. А токоприемник Сокола вроде бы удовлетворял техническим требованиям - в списке "проблемных мест" он не значится.

p.s. спасибо за ликбез по токоприемникам высокоскоростных поездов

Сокол штука конечно крутая, но делали ее специалисты по подводным лодкам. Сделали вроде бы поезд, а получилась...

Правильно! Подводная лодка в виде поезда!

Время назад в Локотрансе была заметка о недоработках Сокола. Тут уж действительно лучше другой поезд покупать, а не делать конфетку из ...

И еще. Сапоги должен точать сапожник и поезда делать тоже специалисты по поездам, а не бог весть кто!