Вообще, намного ли дешевле проложить узкую колею, чем широкую?
Может ли УЖД в наше время заниматься пассажироперевозками?


Согласитесь, УЖД очень прикольная штука... Рельсы как игрушечные

УЖД в свое время строились как подвозочный транспорт в условиях отсутствия дорожной сети и грузовиков. Как только промышленность освоила выпуск тяжелых грузовиков в достаточном кол-ве узкоколейки стали уходить в прошлое.

Нынче они имеют смысл только именно как "игрушечные" детские ж.д. туристические мини-системы по типу как в Новом Афоне и т.п.

Я думаю, вслед за столичным монорельсом некоторые градоначальники на местах могут захотеть построить тоже у себя аттракцион - но подешевле. Вот, к примеру, в Калининграде уже захотели рельсовый автобус в аэропорт Храброво.
Тут-то вы к ним со своми УЖД
:-))))

Узкоколейку проложить ОЧЕНЬ СИЛЬНО дешевле если нету вспомогательной техники и работы ведутся в ручную, и при этом есть желающие махать лопатой с утра до ночи за копейки.

Т.е. лет 120 назад так было всегда.

Но в дальнейшем стоимость ручного труда росла, техника новая появлялась, поэтому соотношение менялось, и увы, не на пользу узкоколеек.

Сейчас соорудить узкоколейку по ровной местности все еще дешевле, чем линию нормальной колеи, но преимущества широкой колеи (более высокие скорости и совместимость с основной сетью дорог) в дальнешем окупят разницу расходов на сооружение.

Но есть ряд обстоятельств, когда цена километра обычной дороги сильно дороже среднего, а цена километра узкоколейки в том же месте по цене такая-же.
это если надо вести дорогу по пересеченной местности - мосты для узкоколеек стоят дешевле, а обилие поворотов и петляние по сколонам для узкоколеек не помеха (а при строительстве автодороги или дороги нормальной колеи пришлось бы делать спрямления, выемки, виадуки, возможно долбить тоннели, и делать другие затратные вещи).
Но следует отметить, что проложенная петляющей по склонам узкоколейка не даст ездить с приличными скоростями - а построенная со спрямлениями (выемками, виадуками и пр. искусственными сооружениями) широкая колея - даст.

Вот отчет С. Болашенко о реальной узкоколейке в Западной Украине в сельской местности, которая занимается исключительно пассажироперевозками. При чем на ней движение в 80-х годах было закрыто, а восстановлено уже после обретения Украиной независимости:

http://sbchf.narod.ru/borjavska.html

При чем на сказано в отчете одна вещь (которая очевидна, когда там находишся, но неочевидна читателю) - участки по которым есть пассажирское движение - равнинные (хотя линия продолжается в горы).

Т.е. это я к тому, шансов выжить у горной узколейки больше, чем у равнинной, но тут как-раз живет равнинный участок

Показательным примером относительно будущего узкоколеек может служить решение о полной перешивке Сахалинской железной дороги с узкой (1067 мм) на общесетевую колею.
Пока же перевозки - и грузовые, и пассажирские - осуществляются там по той колее, что есть. Перед отправкой на материк перекатывают тележки.

Что то не верится, на Сахалине совсем другой габарит, поэтому вагоны нормальной колии там imho эксплуатироваться не могут. Скорее на Сахалине идет банальный перегруз из одних вагонов в другие.

Вообще, если рассматривать лесовозки, то шанс у узкоколеек есть, но с каждым годом он все призрачней. В лесах с большим количесвом болот и близких к предприятиям потребления, т.е. где экономика позволяет рубить далеко от транспортных артерий, а не у дорог шансы есть. Только вот нету на данный момент той организации, которая бы предоставляла полный спектр услуг по организации и продвижению этой технологии транспортировки леса.
Год назад я интересовался сколько стоит новый узкий тепловоз, Камбрка ответила Ту7 - 3500 тыс. руб, Ту8 - 3200 тыс. руб, для сравнения ТГМ40 - 4000 тыс. руб. Еще по широким новый ТЭМ18 - 17100 - 18300 тыс. руб, б/у широкий ТЭМ2 - 3000 - 7000 тыс. руб.

0

Перевалка тоже осуществляется, равно как и перестановка тележек, на стыковой станции Холмск.
По габариту - по крайней мере в северной части острова дорога строилась по нормам путей III категории,с названой колеёй, но с земляным полотном и ИССО рассчитанными под 1524.
Уже в мае начнется укладка трехниточной решетки.

На Сахалине я бывал, там вроде бы проблема с тоннелями, построенными японцами (возможно, плененными ими китайцами) в период японского контроля над южным Сахалином 1905-1945. Между Южно-Сахалинском и Холмском сообщение по ж.д. черeз тонннели, габарит не соответствует нашему стандарту. Перешивка колеи - не проблема, а вот габарит тоннелей - это серьезно.

Сергей Ор 2 писал(а):

> Что то не верится, на Сахалине совсем другой габарит, поэтому
> вагоны нормальной колии там imho эксплуатироваться не могут.
> Скорее на Сахалине идет банальный перегруз из одних вагонов в
> другие.

Грузовые вагоны эксплуатируются именно с перестановкой тележек (более нигде в мире нет перестановки тележек с разницей в полметра). Движение с ограничением скорости. Наиболее сложная и с множеством тоннелей перевальная линия закрыта, все движение по обходным линиям. Ряд тоннелей также закрыты, построенны обходы.

У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет. Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни. Например из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда, Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и его.

А узкоколеек, не принадлежащих РЖД, шансы есть. В обозримом будующем безусловно остануться УЖД в торфяной промышленности и в промышленности стройматериалов(карьер - завод). Что будет с лесными УЖД, непонятно.

Павел Пилецкий писал(а):

> У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет.
> Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому
> при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае
> перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни. Например
> из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда,
> Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в
> Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и его.

До тех пор пока не будет нормальной автодороги в Головановку ужд буде существовать помимо чьего-либо хотения или не хотения. Если автодорогу построят, то ужд отомрет опять же помимо чьего-либо желания. Она просто тогда объективно не нужна будет, точно также как стала не нужна линия на Рязань-Пристань после постройки нормальной дороги и высоководного моста.

0

_DF_ писал(а):

> Павел Пилецкий писал(а):
>
> > У УЖД, которые принадлежат НКПС/МПС/РЖД шансов абсолютно нет.
> > Это контора ненавидит УЖД и не умеет с ними работать, поэтому
> > при первой же возможности разбирает их(или в лучшем случае
> > перешивает). Этот процесс продолжается и в нашин дни.
> Например
> > из трёх УЖД МПС, бывших на территории РФ в 1992 году(Шильда,
> > Тула, Тумская) остался только маленький отрезок линии в
> > Тумской. Если его не заберут у РЖД, то думаю прихлопнут и
> его.
>
> До тех пор пока не будет нормальной автодороги в Головановку
> ужд буде существовать помимо чьего-либо хотения или не хотения.
> Если автодорогу построят, то ужд отомрет опять же помимо
> чьего-либо желания. Она просто тогда объективно не нужна будет,
> точно также как стала не нужна линия на Рязань-Пристань после
> постройки нормальной дороги и высоководного моста.

Вот это и есть точка зрения РЖД. РЖД считает УЖД морально убогими и идеологически бессмысленными. Если РЖД не удаётся закрыть или перешить узкоколейку, то её будут эксплуатировать. Но как только появиться малейшая возможность ликвидировать узкоколейку, РЖД обязательно сделает это. То есть как я и писал, переспектив у УЖД РЖД нет абсолютно никаких.

Вообще в России закрылось огромное количество лесовозных и торфовозных УЖД, не дублированных никакими дорогами. И всем на это было глубоко наплевать. Но если РЖД готово не ликвидировать эту линию до постройки дублирующей автодороги, то я искренне рад за РЖД.

Надеюсь содержание 30км линии не слишком напряжёт РЖД. Все таки даже бедная ЛДЗ нашла деньги на содержание 33км УЖД. А РЖД однозначно более богатая контора.

Павел Пилецкий писал(а):

> Вот это и есть точка зрения РЖД. РЖД считает УЖД морально
> убогими и идеологически бессмысленными. Если РЖД не удаётся
> закрыть или перешить узкоколейку, то её будут эксплуатировать.
> Но как только появиться малейшая возможность ликвидировать
> узкоколейку, РЖД обязательно сделает это. То есть как я и
> писал, переспектив у УЖД РЖД нет абсолютно никаких.

> Надеюсь содержание 30км линии не слишком напряжёт РЖД. Все таки
> даже бедная ЛДЗ нашла деньги на содержание 33км УЖД. А РЖД
> однозначно более богатая контора.

Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу понять некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?

В случае с ЛДЗ, как я понимаю, нашлись некоторые энтузиасты (в том числе и среди чиновников), сумевшие пробить сохранение ужд, причем там есть некоторая обоснованность с точки зрения туристических объектов.

DF писал(а):

> Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны
> сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу понять
> некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то
> сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?
>
> В случае с ЛДЗ, как я понимаю, нашлись некоторые энтузиасты (в
> том числе и среди чиновников), сумевшие пробить сохранение ужд,
> причем там есть некоторая обоснованность с точки зрения
> туристических объектов.

Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во все времена. Практически во всех европейских странах УЖД появились гораздо позже нормальных железных дорог. В Российской империи первая нормальная ЖД появилась в 1837, а первая УЖД только в 1870. С самого начала у УЖД было очень много идеологических противников, которые считали их постройку бессмысленной. И были энтузиасты, которые считали их постройку выгодный. Зачастую к этому приплеталась и политика. Известный писатель Гарин-Михайловский(профессиональный путеец) был большим энтузистом и сторонником УЖД и сумел пролоббировать строительство многих таких дорог в Самарской губернии. Он резко обвинял консервативное правительство в том, что оно тратит громадные деньги на обычные железные дороги, в то время как во многих местностях железных дорог нет вообще. А его противники отвечали, что в долгосрочной перспективе от его игрушечных жд никакой пользы не будет, а сам он революционер. В итоге получился компромис. В России победила революция и новая власть першила узкоколейки Гарина-Михайловского на широкую колею.

То есть споры о необходимости УЖД были ещё даже задолго до появления автомобиля. Но вообще до самой кончины СССР УЖД признавались самым экономически эффективным способом транспортировки торфа и достаочно экономичным способом транспортировки леса. Хотя УЖД МПС считались беспереспективными ещё в советские времена.

Пока больше дискутировать на эту тему не буду. Я сейчас пишу статью на похожую тему, надеюсь написать на этой неделе.

Для РЖД смысл в унификации колеи. Перевалка и перестановка отнимают время и средства, а политику(общую) экономии и изыскания резервов никто не отменял.
УКЖД выгодно имхо лишь производителям узкоколейного подвижного состава.
2 Павел, где можно будет прочесть заявленную статью?

УЖД Гулбене - Алуксне (33км) сначало сделали памятником архитектуры, теперь её охраняет государство.

ЛДЗ никак не могло её ликвидировать, теперь перевозки по УЖД переняло ООО которое получает дотации от государства.


И ещё из истории:

Есть такая станция ДОБЕЛЕ, это на маршруте Елгава - Лиепая.
Там был такой красивый бетонный заборчик (40 см высотой), который построен вдоль перона, построили его во времена 1го государства. В советские времена нашлись люди которые видили в нём историческую ценность и внесли его в список охраняемых объектов. В 2000х годах ЛДЗ без задней мысли решили, на*рен он нам нужен, вместо того, чтобы купить банку краски и покрасить, взяли и снесли его.

Но тут получилось так, что мимо станции проходила инспектор по памятникам архитектуры Добельскова района, и видит, чтото станция не так выглядит. Вспомнила, что был здесь бетонный заборчик. Посмотрела на работе, точно охраняемый памятник архитектуры! Дала такой разгон Зоргевица канторе, что тот пообещал сделаем новый, сделаем как был, только дайте чертежи! Искали, а нашли только маленькую фотографию. Те обещали, что сделают новый по фотографии.

Сделали или нет, сказать точно не могу, но историю поведал человек, который внёс УЖД в список охраняемых государством объектов!


П.С. В список охраняемых государством объектов у нас, в Латвии, внесены даже некоторые станционные туалеты. А как же станция без туалета, где все писают в одну дырку?

Павел Пилецкий писал(а):

> Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во все
> времена.......

Это все хорошо как общее место, но а причем здесь все же РЖД, их отношение к ужд и целесообразность в линии на Головановку в случае постройки автодороги.

Что касается Российской Империи, то строительство ужд получило толчок одновременно с развитием основной сети жд как возможность быстрее создать транспортные связи при минимуме средств, причем в последующем, там где это целесообразно, предполагалась и была сделана перешивка на нормальную колею. В западных районах ужд получила развитие в том числе и как стратегические дороги в потенциально прифронтовой полосе. В Царстве Польском ужд строились как "подъездные пути" (в смысле довоз к главным линиям) и часто были аналогом трамвая в агломерациях (система Варшавских подъездных путей, например - Груецкая, Марецкая, Яблоновская, Вёнзоновская, Вилановская ужд). Я имею ввиду ужд не отраслевые, а общего пользования.

Сообщение изменено (30-03-05 12:35)

DF писал(а):

> Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны
> сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу понять
> некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то
> сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?

А Вы там были?! В Головановке?

Именно что лес и избы, а еще рельсы и вагончики, и разворотный треугольник!

Между прочим, кондуктор в поезде говорила, что у них есть идея возить туда туристов.

Вообще, туристический объект можно сделать из ничего, на пустом месте. Было бы желание...

Рельсы от Тумской до Головановой дачи, кстати, хорошие. Так что по крайней мере по причине ветхости колеи никто не закроет в ближайшее время. И то радует...



>
> В случае с ЛДЗ, как я понимаю, нашлись некоторые энтузиасты (в
> том числе и среди чиновников), сумевшие пробить сохранение ужд,
> причем там есть некоторая обоснованность с точки зрения
> туристических объектов.

См. выше, было бы желание обосновать....

DF писал(а):

> Павел Пилецкий писал(а):
>
> > Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во все
> > времена.......
>
> Это все хорошо как общее место, но а причем здесь все же РЖД,
> их отношение к ужд и целесообразность в линии на Головановку в
> случае постройки автодороги.
При том, что абсолютно никогда не было доказательств экономической целесообразности УЖД. И строительство автодороги по большому счёту тут не причём. Уверен, что и в 1870 году были люди, которые считали строительство УЖД большой ошибкой и напрасной тратой денег. Лес можно легко вывозить по зимникам или сплавлять по рекам. А люди легко дойдут и пешком. Тем не менее УЖД строились, потому что были и другие мнения.

Что касается руководителей НКПС/МПС/РЖД, то они всегда не любили УЖД и старались их ликвидировать. Я думаю, что начиная с 1917 МПС не построило ни одной новой УЖД. И даже на существующих УЖД новое строительство было незначительным, думаю не более 10% их протяженности.

Единственное исключение из этого это целинные УЖД. Хрущёв на правах руководителя страны приказал МПС строить узкоколейки. Но МПС закрыло многие из этих узкоколеек уже при Брежневе, а до нашего времени не дожила ни одна целинная УЖД. А сами целинные УЖД вошли в учебники истории как наглядный пример хрущевского волюнтаризма.

Так что отношение РЖД к узкоколейкам традиционно крайне негативное. И когда приводится мнение РЖД по поводу узкоколеек, это всегда надо учитывать.

P.S. Если свою статью все таки допишу, то на этом форуме дам ссылку на неё.

Rie писал(а):

> DF писал(а):
>
> > Ну а кроме любви к ужд, какие еще могут быть иные резоны
> > сохранить ужд на Головановку? В чем ее смысл? Я еще могу
> понять
> > некую туристическую притягательность линии на Рязань (и то
> > сомнительно), а здесь то что? Лес и избы показывать?
>
> А Вы там были?! В Головановке?
>
> Именно что лес и избы, а еще рельсы и вагончики, и разворотный
> треугольник!

В Головановке как таковой не был, добирался примерно до середины трассы, но не суть. Вполне допуская, что некий поток экотуризма в Головановку и будет, но в объеме достаточным только под отдельно заказанный поезд, не под регулярное движение. Чем могут туристов (не интересующихся железной дорогой) заинтересовать рельсы как таковые и треугольник? Чтоб посмотреть "вагончики" так далеко ехать не надо, достаточно посетить ближайшую к месту жительства ДЖД.

Давайте говорить о реальном. РЖД как хозяйствующему субъекту эта ужд объективно не нужна, в этом нет ничего плохого, это реальность. В массе своей подобные объекты живут за счет их выкупа или аренды иными фирмами, специализирующимися на жд туризме (или туризме вообще). Движение на подобных ужд, как правило, весьма нерегулярное (по заказу), в лучшем случае сезонное. Замечу также, что у нас (в России) подобный вид деятельности совершенно не развит и нет опыта (плачевный пример - Переславль), на Украине и то лучше дела обстоят, нет говоря уж о европах.

> Между прочим, кондуктор в поезде говорила, что у них есть идея
> возить туда туристов.

Идея местных жителей похвальна, но ее нужно как-то реализовывать. Если будет построена нормальная автодорога, то точно также туристы могут ехать и на колесном транспорте.

> Вообще, туристический объект можно сделать из ничего, на пустом
> месте. Было бы желание...

Да ради бога, но кто-то должен этим заниматься и быть заинтересованным. Есть такое желание у местных жителей - флаг в руки, а РЖД здесь причем?

> Рельсы от Тумской до Головановой дачи, кстати, хорошие. Так что
> по крайней мере по причине ветхости колеи никто не закроет в
> ближайшее время. И то радует...

А на основе чего сделано такое замечание? Рельсы там лежат в основном старогодние, снятые с линий нормальной колеи при капремонте, шпал много сгнивших. Кстати, а известно ли, почему там такие "высокие" скорости? Была как-то комиссия путейская ГЖД, увидела состояние, ужаснулась, по большому счету эксплуатировать как дорогу общего пользования вообще нельзя, но в силу отстутствия транспортной альтернативы разрешено в виде исключения движение на скоростях порядка 25 км/ч (не помню точно). Капремонт на дороге ГЖД делать также смысла нет в силу ее убыточности.

Павел Пилецкий писал(а):

> DF писал(а):
>
> > Павел Пилецкий писал(а):
> >
> > > Экономическая целесообразность УЖД это спорный вопрос во
> все
> > > времена.......
> >
> > Это все хорошо как общее место, но а причем здесь все же РЖД,
> > их отношение к ужд и целесообразность в линии на Головановку
> в
> > случае постройки автодороги.
> При том, что абсолютно никогда не было доказательств
> экономической целесообразности УЖД. И строительство автодороги
> по большому счёту тут не причём. Уверен, что и в 1870 году были
> люди, которые считали строительство УЖД большой ошибкой и
> напрасной тратой денег. Лес можно легко вывозить по зимникам
> или сплавлять по рекам. А люди легко дойдут и пешком. Тем не
> менее УЖД строились, потому что были и другие мнения.

Дело не в том, обоснованно экономически или нет, но любая система стремится к унификации своих технических характеристик, что и имеем в части РЖД-ужд. По моему подход вполне логичный и здравый.

В принципе это справедливо к любому примеру дву- и многоколейности железных дорогв пределах одной системы. Вот простой пример, индусы имеют двуколейную сеть, примерно на 2/3 1676 мм и 1/3 1000 мм. У них есть программа по поэтапной перешивке 1000 мм на 1676 мм.

Целинные ужд, в значительной части, кстати, были перешиты также на нормальную колею.

А ужд как таковые, там где это оправдано и кому-то выгодно имеют полное право на жизнь для выполнения своих специфических задач или, наоборот, как транспорт общего пользования (правда такое ныне встречается редко).

Просто изначально в ужд вкладывается понятие траснпорта созданного по облегченным нормам и, как правило, временного.

Павел Пилецкий писал(а):


> При том, что абсолютно никогда не было доказательств
> экономической целесообразности УЖД. И строительство автодороги
> по большому счёту тут не причём. Уверен, что и в 1870 году были
> люди, которые считали строительство УЖД большой ошибкой и
> напрасной тратой денег. Лес можно легко вывозить по зимникам
> или сплавлять по рекам. А люди легко дойдут и пешком. Тем не
> менее УЖД строились, потому что были и другие мнения.

И кстати, а причем здесь 1870 г? Линию на Головановку построили году эдак в 1927 (это, кстати, о том, что НКПС-МПС при Советской власти кроме целинных других ужд не строилось). Линию Владимир - Рязань-Пристань как ужд построили в 1899-1901 и именно в силу отсутствия иных дорог, до Тумской перешили до войны (есть споры, когда).

DF писал(а):

> Павел Пилецкий писал(а):
>
>
> > При том, что абсолютно никогда не было доказательств
> > экономической целесообразности УЖД. И строительство
> автодороги
> > по большому счёту тут не причём. Уверен, что и в 1870 году
> были
> > люди, которые считали строительство УЖД большой ошибкой и
> > напрасной тратой денег. Лес можно легко вывозить по зимникам
> > или сплавлять по рекам. А люди легко дойдут и пешком. Тем не
> > менее УЖД строились, потому что были и другие мнения.
>
> И кстати, а причем здесь 1870 г? Линию на Головановку построили
> году эдак в 1927 (это, кстати, о том, что НКПС-МПС при
> Советской власти кроме целинных других ужд не строилось). Линию
> Владимир - Рязань-Пристань как ужд построили в 1899-1901 и
> именно в силу отсутствия иных дорог, до Тумской перешили до
> войны (есть споры, когда).

В 1870 году появилась первая УЖД общего пользования в Российской империи. В те годы было построено довольно много УЖД, но по- моему все они были ликвидированы уже к 1917 году. Те УЖД общего пользования, которые дожили до нашего времени, относятся уже к второй волне, они все появились после 1892 года.

УЖД на Голованову Дачу это не новая система(таких МПС не строил), а расширение давно существующей системы. Я писал что такие расширение были, но не более 10% от доставшейся МПС протяженности дорог. Конкретно в этом случае НКПС досталась линия Рязань-Владимир между двумя губернскими центрами, а оно построило от неё коротенький хвостик в лесную глушь. А вскоре после этого была ликвидировано половина системы.

Павел Пилецкий писал(а):

> В 1870 году появилась первая УЖД общего пользования в
> Российской империи. В те годы было построено довольно много
> УЖД, но по- моему все они были ликвидированы уже к 1917 году.
> Те УЖД общего пользования, которые дожили до нашего времени,
> относятся уже к второй волне, они все появились после 1892
> года.
>
> УЖД на Голованову Дачу это не новая система(таких МПС не
> строил), а расширение давно существующей системы. Я писал что
> такие расширение были, но не более 10% от доставшейся МПС
> протяженности дорог. Конкретно в этом случае НКПС досталась
> линия Рязань-Владимир между двумя губернскими центрами, а оно
> построило от неё коротенький хвостик в лесную глушь. А вскоре
> после этого была ликвидировано половина системы.

ОК, не правильно понял тогда. Но все же я не совсем понимаю, почему к перешивке линии Владимир-Тумская некоторое отрицательное отношение ("ликвидирована половина системы"). Вроде бы это больше как прогрессивное решение. Или такой акцент не подразумевался?

DF писал(а):

> ОК, не правильно понял тогда. Но все же я не совсем понимаю,
> почему к перешивке линии Владимир-Тумская некоторое
> отрицательное отношение ("ликвидирована половина системы").
> Вроде бы это больше как прогрессивное решение. Или такой акцент
> не подразумевался?

С точки зрения НКПС решение было конечно прогресивным. Клиенты-грузоотправители от него вероятно даже выиграли. Насколько я знаю, даже в том случае когда УЖД принадлежала МПС, потребители должны были отдельно оплачивать стоимость перевалки груза с узкой колеи на широкую. А перешивка избавила их от этих затрат.

Но с точки зрения людей вроде Гарина-Михайловского, которые мечтали поднять российскую экономику за счёт массового строительства дешёвых узкоколеек, такие перешивки были крахом самой идеи УЖД общего пользования.

Павел Пилецкий писал(а):

> Но с точки зрения людей вроде Гарина-Михайловского, которые
> мечтали поднять российскую экономику за счёт массового
> строительства дешёвых узкоколеек, такие перешивки были крахом
> самой идеи УЖД общего пользования.

Тут есть одно существенное "но". А является ли это полем деятельности МПС-НКПС-РЖД? В России ужд строили и пробивали "Общества подъездных путей", все же структуры независимые. Если брать, к примеру, Восточную Пруссию, то "кляйнбаны", коих было немеряно, также к имперским жд, по моему не относились, а были отдельной формой хозяйствования.

Собственно, что хочу сказать. Ужд является неким локальным, подвозным видом транспорта и должна относится к компетенции местных властей, непосредственно в ней заинтересованных, включение ужд в национальную систему жд общего пользования вряд ли оправдано. Все равно национальные жд, даже когда не могут отказаться или перешить ужд, будут стремиться к унификации перевозок, не зря же в Европе достаточно примеров, когда вагоны нормальной колеи перевозились на специальных транспортерах узкой колеи до конечного потребителя, только бы упростить процесс взаимодействия.

И еще, сама идея "массового строительства дешёвых узкоколеек" подразумевает их временную задачу только для подъема экономики на данном этапе - "дешево построили - дешево разобрали". В противном случае сама "развившаяся экономика" обусловит перешивку данной ужд на общепринятый стандарт.

Павел Пилецкий писал(а):
>
>
> > При том, что абсолютно никогда не было доказательств
> > экономической целесообразности УЖД. И строительство
> автодороги
> > по большому счёту тут не причём. Уверен, что и в 1870 году
> были
> > люди, которые считали строительство УЖД большой ошибкой и
> > напрасной тратой денег. Лес можно легко вывозить по зимникам
> > или сплавлять по рекам. А люди легко дойдут и пешком. Тем не
> > менее УЖД строились, потому что были и другие мнения.

УЖД строили не просто так! Так например УЖД в Земгальской части Латвии была построена Немцами во время войны, для доставки еды и оружия. Строили УЖД в основном пленные - женщины и дети.
В Земгале УЖД 600мм Паровозы серии МЛ

Андрей Ковалевский писал(а):

>
> УЖД строили не просто так! Так например УЖД в Земгальской части
> Латвии была построена Немцами во время войны, для доставки еды
> и оружия. Строили УЖД в основном пленные - женщины и дети.
> В Земгале УЖД 600мм Паровозы серии МЛ

Что лишь доказывает их временный, специфический характер. В данном случае речь идет о классическом фельдбане.

***Я думаю, что начиная с 1917 МПС не построило ни одной новой УЖД. И даже на существующих УЖД новое строительство было незначительным***

Опять я со своим Сахалином)
До войны на нашей (северной) части острова появление технологической узкоколейки к угольному месторождению датируется, если не ошибаюсь, 1922 годом.
А когда посла ВОВ забрали весь остров, строительство ужд продолжалось до начала 70-х годов.

КИМ ГОРДОН писал(а):

> ***Я думаю, что начиная с 1917 МПС не построило ни одной новой
> УЖД. И даже на существующих УЖД новое строительство было
> незначительным***
>
> Опять я со своим Сахалином)
> До войны на нашей (северной) части острова появление
> технологической узкоколейки к угольному месторождению
> датируется, если не ошибаюсь, 1922 годом.
> А когда посла ВОВ забрали весь остров, строительство ужд
> продолжалось до начала 70-х годов.

УЖД 750мм на севере Сахалина никогда не принадлежала системе МПС(сейчас она вроде принадлежит нефтянникам). Поэтому в её строительстве ничего удивительного нет. УЖД, не принадлежащих МПС, строилось очень много.

УЖД 1067мм(принадлежащую МПС) на юге острова действительно продлевали на север. Но закрывали тоже много. Как минимум зкрыли линию к Углегорску на западном побережье и перевальную линию на Южно-Сахалинск. Если сравнить длину линий МПС по состоянию на 1945 и 2005, то думаю увеличение будет небольшим.

КИМ ГОРДОН писал(а):

> Опять я со своим Сахалином)
> До войны на нашей (северной) части острова появление
> технологической узкоколейки к угольному месторождению
> датируется, если не ошибаюсь, 1922 годом.
> А когда посла ВОВ забрали весь остров, строительство ужд
> продолжалось до начала 70-х годов.

Тут есть один нюанс. Метровая и Капская колеи уже, как правило, к узкоколейным не относятся.

> ОК, не правильно понял тогда. Но все же я не совсем понимаю,
> почему к перешивке линии Владимир-Тумская некоторое
> отрицательное отношение ("ликвидирована половина системы").
> Вроде бы это больше как прогрессивное решение. Или такой акцент
> не подразумевался?
Да, и еще тут вот когда писали про имевшиеся незадолго до победы над социализмом планы по постройке третьего кольца в московском узле - вполне вероятно. что участок Рязань-Тумская там тоже мог появиться в ширококолейном варианте...

Иван Садовский писал(а):

> > ОК, не правильно понял тогда. Но все же я не совсем понимаю,
> > почему к перешивке линии Владимир-Тумская некоторое
> > отрицательное отношение ("ликвидирована половина системы").
> > Вроде бы это больше как прогрессивное решение. Или такой
> акцент
> > не подразумевался?
> Да, и еще тут вот когда писали про имевшиеся незадолго до
> победы над социализмом планы по постройке третьего кольца в
> московском узле - вполне вероятно. что участок Рязань-Тумская
> там тоже мог появиться в ширококолейном варианте...

Мог бы, правда прошел бы скорее не там, где трасса ужд, сохраняя в целом общее направление.

Считал узким всё, что уже 1520.

КИМ ГОРДОН писал(а):

> Считал узким всё, что уже 1520.

и 1435? :-)))

В принципе условно колеи можно разделить на "узкие"(~

0

****и 1435? :-)))
Ну да, такой квасной патриотизм:)))

DF_ писал(а):

> Иван Садовский писал(а):
>
> > > ОК, не правильно понял тогда. Но все же я не совсем
> понимаю,
> > > почему к перешивке линии Владимир-Тумская некоторое
> > > отрицательное отношение ("ликвидирована половина системы").
> > > Вроде бы это больше как прогрессивное решение. Или такой
> > акцент
> > > не подразумевался?
> > Да, и еще тут вот когда писали про имевшиеся незадолго до
> > победы над социализмом планы по постройке третьего кольца в
> > московском узле - вполне вероятно. что участок Рязань-Тумская
> > там тоже мог появиться в ширококолейном варианте...
>
> Мог бы, правда прошел бы скорее не там, где трасса ужд,
> сохраняя в целом общее направление.

Про перспективы "третьего кольца" я и писал.
Но из того, что я запомнил об этом проекте следует, что ПОЛУКОЛЬЦО должно было проходить минуя крупные города. Т.е. никак не через Рязань, а, очевидно, от Рыбного на Рязановку-Кривадино.

Желающие могут почитать мою статью о целинных УЖД по адресу:
http://www.geocities.com/jamshedpoor/tselina/index.html

> никак не через Рязань, а, очевидно, от Рыбного на
> Рязановку-Кривадино.
Я просто сомневаюсь, что именно на рязановку по нескольким причинам
1) слишком близко к имеющемуся большому кольцу.
2) от Тумской имеющийся участок длиннее, чем от Рязановки
3) не надо строить развязку с Казанкой - в Кривандино я не уверен, что вообще сейчас можно напрямую попасть с линии на Рязановку на линию на Мишеронский, не маневрируя по станции (про пересечение обоих главных путей - молчу), а еще от Мишеронского надо было бы строить, и на горьковском ходу узловую станцию.
4) вариант Рыбное-Тумская-Владимир более изящно вписывается в трассу остального кольца. Про Рязань - мой глюк.

Иван Садовский писал(а):

> я не
> уверен, что вообще сейчас можно напрямую попасть с линии на
> Рязановку на линию на Мишеронский, не маневрируя по станции
> (про пересечение обоих главных путей - молчу), а еще от
> Мишеронского надо было бы строить, и на горьковском ходу
> узловую станцию.

Не обсуждая такой варинат кольца (по-моему так и не рассматривалось), всего лишь замечу, а разве когда-либо можно было проехать с Рязановки на Мишеронский без маневрирования? Все ж линии не связанные, для разных целей, более того Рязановка МПС/РЖД, а Мишеронский ППЖТ.

> рассматривалось), всего лишь замечу, а разве когда-либо можно
> было проехать с Рязановки на Мишеронский без маневрирования?
Видимо нет. Но если бы эти две линии вошли в кольцо, то потребовалась бы развязка.