Железная дорога озолотит подрядчиков
АО Latvijas dzelzceпр активно развивает железнодорожный транспортный коридор Восток - Запад. Данный факт не может не радовать потенциальных подрядчиков: до 2013 года на осуществление различных проектов госпредприятие планирует потратить около 700 млн. латов! Пока большая часть заказов достается западным фирмам, но возможность заполучить кусок пирога есть и у местных компаний.

Коридор

Так называемый коридор Восток - Запад включает в себя все железнодорожные пути, идущие от перевалочных пунктов на восточной границе (Краслава, Зилупе и Индра) до крупнейших портов страны - Риги, Вентспилса и Лиепаи. Его значение для экономики трудно недооценить: из тех 51 млн. тонн грузов, которые в прошлом году перевезло ГАО Latvijas dzelzceпр, львиная доля прошла именно по этому направлению.

Правда, состояние важнейшей железнодорожной артерии государства, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Оборудование, стрелочные переводы, системы безопасности все это не менялось с советских времен и требует капитального ремонта. Необходимо менять также многокилометровые участки путей и строить новые ветки. Многие небольшие станции полуразрушены, а в некоторых из них живут люди.

Грандиозные планы

Впрочем, уже через несколько лет картина изменится и коридор станет одним из самых современных и безопасных в Европе. ГАО Latvijas dzelzceпр уже начало осуществление крупнейшего за всю его историю замысла по модернизации направления Восток - Запад. Она оценивается в астрономическую сумму 700 с лишним млн. латов и включает в себя на данный момент 10 крупных и множество мелких проектов. Планируется электрифицировать железную дорогу, полностью реконструировать участки путей и транспортные узлы, проложить новые ветки, внедрить последние системы управления поездами и т.д. Реализация всех этапов продлится до 2013 года.

Поскольку коридор является одним из главных железнодорожных направлений Евросоюза, власти альянса охотно идут навстречу нашей стране и покроют до 75% издержек.

Впереди иностранцы

Но кому достанется столь надежная и хорошо оплачиваемая работа? В трех из четырех уже закончившихся тендеров победили иностранные компании и, соответственно, деньги Евросоюза уходили к ним. Так, заказ в 10 млн. латов на модернизацию системы контроля нагрева букс был отдан американскому концерну General Electrics. Первый этап проекта по замене стрелок (инвестиции 12 млн. латов) осуществляет австрийская фирма VAE. А обновлением автоматической системы управления поездами (33 млн. латов) займется международный концерн Alcatel.

"В тех проектах, где нужно внедрять высокие технологии, у наших фирм просто нет шансов. Они не в состоянии тягаться с разработками крупных мировых концернов", считает заместитель директора управления инфраструктуры LDz Марис Риекстиньш.

И нам перепадет

Однако не стоит думать, что местные фирмы останутся у разбитого корыта. Отнюдь. Они легко могут получить право на строительство и реконструкцию зданий и путей, осуществление поставок материалов (к примеру, щебня, песка, шпал и т.д.). Так, отечественные компании с нуля возвели сортировочную станцию в Резекне и подвели к ней километровые пути. Благо конкурсов на реализацию подобных проектов на будущее запланировано много, необходимо только следить за новостями LDz. Информация доступна на сайте акционерного общества (www.ldz.lv/konkursi.htm).

Кроме того, сами иностранцы ищут субподрядчиков. Как рассказал директор Alcatel Baltics Стиг Арнстен, его компания уже объявила конкурс для исполнителей различных работ, на оплату труда которых уйдет до 50% от 33 млн. латов.

Так что, господа бизнесмены, не упустите свой шанс получить хороший куш!

23.08.2005. Посудневский, В. "Бизнес & Балтия"

Начиная со вчерашнего дня началась новая эра ГАО "Латвияс Дзелзцельш" - "Совет ГАО Latvijas dzelzcels сегодня решил освободить от должности председателя правления предприятия Андриса Зоргевица, возглавлявшего компанию более 10 лет." (С) LETA.
Вот и думай что тут по чём. До 2013 ещё далеко, но если внедрять электровозы, то пора начинать.

> Так называемый коридор Восток - Запад включает в себя все
> железнодорожные пути, идущие от перевалочных пунктов на
> восточной границе (Краслава, Зилупе и Индра) до крупнейших
> портов страны - Риги, Вентспилса и Лиепаи. Его значение для
> экономики трудно недооценить: из тех 51 млн. тонн грузов,
> которые в прошлом году перевезло ГАО Latvijas dzelzceпр,
> львиная доля прошла именно по этому направлению.

Что то не совсем понятно написали. Как я понимаю, Краслава это станция на одной линии с Индра. Или Краславу перепутали с Карсавой?
Вообще заметил три интересных момента.
Линию на Валка в программу не включили. Хотя из Пскова до портов через Валка примерно такое же расстояние, как и через Резекне. Хотя может так разгружают рижский узел. Но скорее всего конкуренция с EVR.
В целом программа увеличения пропускной способности LDZ сделана в советских традициях и предполагает глобальную электрификацию под грузовое движение. Опыт EVR с американской моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы) соседям видимо не понравился.
Никакой стыковки электрификации с соседними железными дорогами не предполагается, LDZ ведёт проект самостоятельно.

...для начала не въеду, откуда они денежки возьмут, особливо ежели учесть, что за 13 лет "нэзалэжности" ЛДЗ из госбюджета перепадали крохи, которых даже на КР электричкам не хватало.

Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России поставлена задача весь грузопоток переориентировать из латвийских портов на российские. И может оказаться, что через те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и Усть-Луге? Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится. Причем, в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать Россию Калининградом.

Лапшов Игорь писал(а):

> ...для начала не въеду, откуда они денежки возьмут, особливо
> ежели учесть, что за 13 лет "нэзалэжности" ЛДЗ из госбюджета
> перепадали крохи, которых даже на КР электричкам не хватало.

У нас грузовое движение отделено от пассажирского. Электричкам доставались крохи, а вот развитие грузового движения и реконструкция инфраструктуры под него занимает первое место в Латвии по привлечению европейского софинансирования. И там уже десятки миллиононов.

http://rus.delfi.lv/temp/vesti/vs_03_1847.pdf

>
> Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних
> стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России
> поставлена задача весь грузопоток переориентировать из
> латвийских портов на российские.

Задача задачей, а групоток ростет. За 6 месяцев он увеличился ещё на 4%, пропускная способность - исчерпана, возможно в этом году показатель грузооборота выйдет на немыслимую высоту - 65 млн. тонн.

> И может оказаться, что через
> те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего
> возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших
> чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и
> Усть-Луге?
> Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят
> - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не
> намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится.

Наоборот, намерены повысить тариф примерно на 25%.

> Причем,
> в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать
> Россию Калининградом.

Сейчас на ЛЖД сняли начальника и назначили нового. Перспективы пока такие, хотя могу и ошибаться.
http://rus.delfi.lv/temp/vesti/vs_03_1848.pdf

Пилецкий Павел писал(а):

> Линию на Валка в программу не включили. Хотя из Пскова до
> портов через Валка примерно такое же расстояние, как и через
> Резекне. Хотя может так разгружают рижский узел. Но скорее
> всего конкуренция с EVR.

Не конкуренция, а реальная эстонская территория - это потерянные деньги. И время на два погранично-таможенных контроля. Там нет грузового движения, а пассажирское грозят кокнуть по меньшей мере на участке от Валмиеры до Валки.

> В целом программа увеличения пропускной способности LDZ сделана
> в советских традициях и предполагает глобальную электрификацию
> под грузовое движение. Опыт EVR с американской
> моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы)
> соседям видимо не понравился.

У нас сказали - никто на себя не возьмет ответственность повысить допустимую нагрузку на ось, желающих сеть - нет.

> Никакой стыковки электрификации с соседними железными дорогами
> не предполагается, LDZ ведёт проект самостоятельно.

Нет, не предполагается.

Сообщение изменено (30-08-05 23:25)

Лапшов Игорь писал(а):

> Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних
> стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России
> поставлена задача весь грузопоток переориентировать из
> латвийских портов на российские. И может оказаться, что через
> те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего
> возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших
> чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и
> Усть-Луге? Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят
> - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не
> намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится. Причем,
> в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать
> Россию Калининградом.
О необходимости прекращения транзита через Прибалтику говорят уже лет 15. И заявления делали и деньги выделяли и даже порты построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только увеличается. С роосийскими портами вообще много вопросов. Лиепая и Вентспилс это порты океанского класса и могут принимать любые суда, которые смогут войти в Балтийское море. А какими будут новые российский порты, ещё неизвестно. Плюск этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно. А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и с ледокольной проводкой. Можно конечно переключать в это время транзит на Прибалтику. Но они наверняка воспользуюся порложением и цену сделают такую, что на весь год хватит.

По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов. Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю эти потери?

Погранпереход Индра вообще в Белоруссию. А латвийско-белорусские отнощения это отдельная тема. Хотя очевидно, что например для Полоцка транзит через Латвию это самый выгодный вариант. А везти груз из Полоцка в Высоцк можно только из политеческих соображений.

В общем, чисто экономически преимущества у транзита через Прибалтику есть. И если его не запретят политически, то он останется на приличном уровне.

Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной. Лучше просто купить хорошие современные тепловозы с возможностью работы по СМЕ и удлинить станционные пути.

Vadims Falkovs писал(а):

> Не конкуренция, а реальная эстонская территория - это
> потерянные деньги. И время на два погранично-таможенных
> контроля. Там нет грузового движения, а пассажирское грозят
> кокнуть по меньшей мере на участке от Валмиеры до Валки.
Разве? Читал какой-то отчет EVR, там писало что по линии Печоры-Валга в среднем 1-2 грузовых поезда в день. Для местных грузов это много, я думал они в Латвию уходят.
Кстати, а почему дизеля ходят только до Лугажи, а не до Валки? Даже если в Валке нет путевого развития, для дизель-поезда это не проблема. Просто непонятная ситуация, поезда несколько километров не доходят до крупного города.

Нв сайте www.evr.ee лежит их отчет за 2003 год.
++++++
Больше всего грузов, т. е. 91,4% от поступившего в Эстонию объема перевозок, поступило в 2003 году из России.
В общей сложности они составили 34,18 млн. тонн. По сравнению с предыдущим годом объемы перевозок
сократились на 1,2%. Вторым по величине экспортером была Украина, где в направлении Эстонии было отгружено
0,86 млн. тонн. Из других стран отгружено: Казахстан - 0,69 млн. тонн, Беларусь - 0,6 млн. тонн и Литва - 0,49 млн.
тонн грузов.
Перевозки из Эстонии, распределились по странам следующим образом: в Россию 0,45 млн. тонн, в Латвию 0,27
млн. тонн, на Украину 0,17 млн. тонн и в Литву 0,1 млн. тонн грузов.
Ввоз грузов в Эстонию через пограничные станции распределился следующим образом: Нарва - 21,64 млн. тонн,
т. е. + 4%, Орава - 12,89 млн. тонн, т. е. – 1,4% и Валга - 2,85 млн. тонн, т. е. – 19,9%.
В перевозках из Эстонии основной пограничной станцией была станция Валга – 0,58 млн. тонн. Через Нарву было
вывезено 0,36 млн. тонн и через Орава - 0,18 млн. тонн грузов.
++++++
Судя по этому, грузовое движение через эстонскую Валгу было весьма приличным. Правда через Валгу грузу могут идти и в Россию. Но далбше там есть диаграмма "Прием и передача вагонов по пограничной станции Валга с Латвийской железной дороги и на
Латвийскую железную дорогу в 2000-2003 гг." Судя по той диаграмме объёмы приличные, порядка 50 тысяч вагонов в год. Это порядка 120 вагонов в сутки и соответствует примерно 2 поедам в сутки через Валгу(информация про 2 поезда тоеж есть). Судя по объёмам, я думал что это российский транзит через Эстонию в Латвию.

> > В целом программа увеличения пропускной способности LDZ
> сделана
> > в советских традициях и предполагает глобальную
> электрификацию
> > под грузовое движение. Опыт EVR с американской
> > моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы)
> > соседям видимо не понравился.
>
> У нас сказали - никто на себя не возьмет ответственность
> повысить допустимую нагрузку на ось, желающих сеть - нет.
Перестраховщики прямо в советском стиле. Насколько я знаю, в Эстонии ещё никого не посадили. А самое серьёзное происшествие(чуть не столкнулись в лоб два грузовых поезда)было из-за отсутствия автоблокировки.

Сообщение изменено (31-08-05 14:48)

Пилецкий Павел писал(а):

> Лапшов Игорь писал(а):

> О необходимости прекращения транзита через Прибалтику говорят
> уже лет 15.

Реальные действия предприняты только в последние 2а года.
Не забывайте также, что сама Латвия постоянно высказывает недовольства опережающим ростом объёмов перевалки на Северо-Западе России и "неоправданно высоким" по их мнению тарифу за пропуск грузов через порты Латвии. Они же надеятся на вступление России в ВТО, после чего якобы все грузы пойдут через балтийские порты.

И заявления делали и деньги выделяли и даже порты
> построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только
> увеличается.

Не совсем так. Транзит стабилизируется.

С роосийскими портами вообще много вопросов.
> Лиепая и Вентспилс это порты океанского класса и могут
> принимать любые суда, которые смогут войти в Балтийское море. А
> какими будут новые российский порты, ещё неизвестно.

Разумеется, будут принимать крупные суда.

Плюск
> этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига
> малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно.

Это из чего следует? В Санкт-Петербурге перевалка грузов осущесвляется круглогодично и объёмы перевалки превосходят объёмы в балтийских портах. Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге было переработано 75,4 млн т, в Вентспилсе 36,8, в Риге 22,4, в Таллине 37,6, в Клайпеде 22.

> А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и
> с ледокольной проводкой.

Так основные мощности планируется организовать в Усть-Луге, а не в Высоцке.

> По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов.
> Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает
> стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> явно невыгодно.

Не верно. Большая часть грузов идёт из Сибири и Урала (нефть, мин. удобрения, уголь), а для них расстояние через Вологду, Череповец, Санкт-Петербург оказывается даже короче, чем через Горький, Москву, Великие Луки. Металл частично идёт с юго-востока. А из Череповца опять же ближе через Санкт-Петербург. Лесные грузы идут из Сибири и севера России. Однозначно, ближе через С-Петербург.
Другое дело, что наш транспортный коридор Буй - Вологда - Череповец - С-Петербург тоже не резиновый. Пропускная способность там уже исчерпана. Проблему нужно решать путём восстановления грузового движения на линии Москва - Бологое - Санкт-Петербург. От идеи скоростных перевозок либо отказываться, либо (что давно ещё надо было делать) строить полноценную ВСМ.

Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю
> эти потери?

Тоже не вижу большой разницы в расстояниях.

> Погранпереход Индра вообще в Белоруссию. А
> латвийско-белорусские отнощения это отдельная тема. Хотя
> очевидно, что например для Полоцка транзит через Латвию это
> самый выгодный вариант.

Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется, в основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.

> Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной.
> Лучше просто купить хорошие современные тепловозы с
> возможностью работы по СМЕ и удлинить станционные пути.

И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а себестоимость перевозок фактически не уменьшится. Фактически электрификация там целесообразно, но практически, действительно, недальновидно.

Алексей Колин писал(а):

> И заявления делали и деньги выделяли и даже порты
> > построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только
> > увеличается.
>
> Не совсем так. Транзит стабилизируется.
Стабилизируется, но на высоком уровне. По сравнению с серединой 90х транзит вырос очень сильно, по некоторым позициям в 2-3 раза.

> Плюск
> > этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига
> > малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно
> замерзают
> > и эксплуатировать их без ледокольного флота просто
> невозможно.
>
> Это из чего следует? В Санкт-Петербурге перевалка грузов
> осущесвляется круглогодично и объёмы перевалки превосходят
> объёмы в балтийских портах. Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге
> было переработано 75,4 млн т, в Вентспилсе 36,8, в Риге 22,4, в
> Таллине 37,6, в Клайпеде 22.
Возможно. Я современный морской транспорт плохо знаю. Но из истории точно знаю, что в конце 19 века, когда Роччия построила серьёзный паровой военный флот, главную базу для него сделали в Либаве. Потому как Либава была незамерзающим портом. А в Кронштаде матросы с корабля на корабль по льду пешком ходили. Правда в связи с потеплением все могло и улучшиться.

> > А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> > удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> > усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже
> и
> > с ледокольной проводкой.
>
> Так основные мощности планируется организовать в Усть-Луге, а
> не в Высоцке.
Но вообще несколько лет назад Таллинский порт был полностью закрыт две недели из-за сложной ледовой обстановки. А в Таллине ледовая обстановка гораздо лучше, чем в Усть-Луге. Так что поживём - увидим.

> Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> > оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> > Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать
> грузоотправителю
> > эти потери?
>
> Тоже не вижу большой разницы в расстояниях.
Расстояние между Высоцком и Лиепаей весьма существенное. Но зависит ли цена морских перевозок от расстояния, не знаю.

> Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется, в
> основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в
> Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим
> путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли
> пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.
Морской экспорт и импорт у Белоруссии будет в любом случае. Своих портов у неё нет. Ну с кем из соседей она разругается меньше всего, будем смотреть. Я не думаю, что у Лукашенко и Ющенко особенно хорошие отношения между собой. Сейчас самые хоршие отношения у Белоруссии с Россией. Но пользоваться российскими портами для Белоруссии явно неудобно.

> И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а
> себестоимость перевозок фактически не уменьшится.
Проблема в нехватке провозной способности, а мощные тепловозы и длинные поезда могут это решить. Участковая скорость в Латвии не меньше, чем на аналогичных линиях в России. Да и скорость важна только для контейнеров, для массовых грузов скорость не критична.

Кстати сказать. Вы случайно не знаете что за 50 тысяч вагонов в год передаётся в Валге из Латвии в Эстонию? Это российский транзит или нет?

Пилецкий Павел писал(а):


> > Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется,
> в
> > основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в
> > Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим
> > путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли
> > пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.

> Морской экспорт и импорт у Белоруссии будет в любом случае.
> Своих портов у неё нет. Ну с кем из соседей она разругается
> меньше всего, будем смотреть. Я не думаю, что у Лукашенко и
> Ющенко особенно хорошие отношения между собой. Сейчас самые
> хоршие отношения у Белоруссии с Россией. Но пользоваться
> российскими портами для Белоруссии явно неудобно.

Если у Ющенко не "хватит ума" открыто призывать к свержению "диктаторского режима Лукашенко", то причин для ухудшения отношений не вижу, а сейчас они вполне нормальные. Латвия же уже не однократно делала заявления, покушающиеся на суверинитет и государственность Белоруссии.

> > И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а
> > себестоимость перевозок фактически не уменьшится.

> Проблема в нехватке провозной способности, а мощные тепловозы и
> длинные поезда могут это решить. Участковая скорость в Латвии
> не меньше, чем на аналогичных линиях в России.

На аналогичных не меньше. На двухпутных выше в 2-5 раз. Насколько удлинение путей способно повысить провозную способность? На 10, 20, максимум 30%? При этом качественные показатели не улучшаются.
Электрификация, даже без вторых путей, способна не только увеличить провозную способность сразу на 30%, (удлинение путей также потребуется), но и улучшить качественные показатели. Строительство же вторых путей позволит увеличить и провозную и пропускную способность в разы, резко увеличив ещё к тому же производительность подвижного состава.

Да и скорость
> важна только для контейнеров, для массовых грузов скорость не
> критична.

Участковой скоростью прежде всего определяется производительность локомотивов. Чем она выше, тем меньшее количество рабочего парка локомотивов требуется при тех же объёмах перевозок.

> Кстати сказать. Вы случайно не знаете что за 50 тысяч вагонов в
> год передаётся в Валге из Латвии в Эстонию? Это российский
> транзит или нет?

Это 136 вагонов в сутки или 2,5 поезда в сутки. Это не много. Похоже на экспорт-импорт, на транзит вряд-ли.

Пилецкий Павел писал(а):

А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно.
> А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и
> с ледокольной проводкой.

Неверно по кр. мере по отношению к Усть-Луге. Толщина льда, как правило, незначительная. До 8 месяцев в году вообще нет льда

> По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов.
> Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает
> стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю
> эти потери?

Крюк совсем небольшой (см. карту) и явно выгоднее, чем платить прибалтам за транзит. Уже сейчас через Усть-Лугу идёт много угля из Кузбасса, мин. удобрения и т.д. (а те бизнесмены, которые всё это везут деньги наверняка считать умеют). Ветка от Веймарна до Котлов вся сделана заново (скоро будет электрифицирована), кусок от Котлов до Усть-Луги - почти весь сделан заново (осталось ~ 3км)


> В общем, чисто экономически преимущества у транзита через
> Прибалтику есть

Нет. Что и доказывает всё большее кол-во поездов на Усть-Лугу, проходящих через Котлы


> Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной.


ещё одна ошибка. Полная электрификация участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга позволит отправлять прямые маршруты из тех же Лоухов

P.S. глубина подводящего канала к порту в Усть-Луге в данный момент - 14,5 метра, в ближайшее время собираются увеличить до 20 метров

Сообщение изменено (31-08-05 19:43)

NPT писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> > и эксплуатировать их без ледокольного флота просто
> невозможно.
> > А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> > удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> > усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже
> и
> > с ледокольной проводкой.
>
> Неверно по кр. мере по отношению к Усть-Луге. Толщина льда, как
> правило, незначительная. До 8 месяцев в году вообще нет льда
Я современный морской транспорт не знаю, но вообще эта информация для меня удивительная. Исторически в Российской Империи возможность использовать Петербрг или Кронштадт в качестве незамерзающего порта даже не рассматривалась. Вопрос был в том, где именно иметь незамерзающий порт. В 18 веке основным кандидатом был Палдиски, потом возрос интерес к Либаве и Виндаве. А к 1914 пришли к тому, что уже Ревель достаточно незамерзающий. Но более близкие к Петербургу порты даже не рассматривались. А в советской истории особо гордились Ледовым Походом Балтийского флота. А так получается что реклама этого похода была просто пропагандой. Если в Петербург зимой регулярно ходят обычные морские транспорты, то для боевых кораблей разовый переход вообще не представлял проблем.



> > По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много
> вопросов.
> > Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> > попадания в них должны делать крюк. А железная дорога
> считает
> > стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> > явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> > оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> > Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать
> грузоотправителю
> > эти потери?
>
> Крюк совсем небольшой (см. карту) и явно выгоднее, чем платить
> прибалтам за транзит. Уже сейчас через Усть-Лугу идёт много
> угля из Кузбасса, мин. удобрения и т.д. (а те бизнесмены,
> которые всё это везут деньги наверняка считать умеют). Ветка от
> Веймарна до Котлов вся сделана заново (скоро будет
> электрифицирована), кусок от Котлов до Усть-Луги - почти весь
> сделан заново (осталось ~ 3км)
Согласно отчёту LDZ за 2004 год в 2004 году они перевезли 13253 тысяч тонн каменного угля. Это примерно чётвёртая часть всего грузопотока LDZ. Причём это почти в два раза больше, чем в 2003(7211) и примерно в 15 раз больше чем в 1995 (896) и примерно в 30 раз больше, чем в 2000(583). Рост по каменному углю позволил LDZ закончить 2004 с ростом объмов(по нефти, удобрению и металлу был спад). Лично мне очень интересно, где LDZ отхватила такого грузоотправителя. И особенно интересно, куда они везут каменный уголь в таких объёмах. Минеральных удобрений LDZ в 2004 перевезла 6711 тысяч тонн или примерно 15% общего объёма. Но я думаю, что они были из Белоруссии.

> > В общем, чисто экономически преимущества у транзита через
> > Прибалтику есть
>
> Нет. Что и доказывает всё большее кол-во поездов на Усть-Лугу,
> проходящих через Котлы
В 1994 LDZ перевезла 27796 тысяч тонн. С тех пор идет постоянный рост объёмов и в 2004 LDZ перевезла 51058. Такой вот парадокс. Уже 15 лет идут разговоры о том, что транзит через Латвию не выгоден как по экономическим, так и по политическим причинам. А грузопоток очень сильно вырос. В 2005 опять ожидается рост.


> > Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации
> ошибочной.
>
>
> ещё одна ошибка. Полная электрификация участка
> Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга позволит отправлять прямые
> маршруты из тех же Лоухов
У РЖД нет хороших тепловозов. Практически все тепловозы РЖД маломощные, морально устаревшие и не поддерживают совместную работу нескольких локомотивов в одном поезде. А закупать хорошие тепловозы РЖД не хочет. Поэтому РЖД и электрифицирует дороги. А с мировой точки зрения и на тепловозной тяге можно сделать очень много. В США вообще нет электрификации под грузовое движение, но обёмы перевозок у них огромные.

Транзит через Балтийские порты в масштабах СССР всегда был выгоден, и именно поэтому эти порты (Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Таллин и Рига) получили столь существенное развитие в советские время. За 15 лет независимости транзит через латвийские порты увеличился в разы, даже немотря на то, что Россия регулярно вводит дискриминирующие тарифы в латвийском направлении.

Преимущества тех же латвийских портов по сравнению с Таллином и Россией - уже упомянутая незамерзаемость и более высокий уровень сервиса и качество услуг (это по отзывам российских же транзитчиков-грузоотправителей). В связи с незамерзаемостью вспоминается холодная зима несколько лет назад, когда на 2-3 недели замерз не только Финский залив (т.е. российские порты), но и Таллин. Тогда Вентспилс и Лиепая давали в Таллин свои ледоколы чтобы те хоть как-то обеспечили проход судов - своих ледоколов было мало. Тогда, кстати, ЛДз перехватила достаточно грузов, предназначавшихся Петербургу и Таллину.

Однако, несмотря на объективные экономические преимущества, благодаря политическим решениям судьба транзита через Латвию мне видится весьма туманной, и действительно может выйти так, что деньги, вложенные в модернизацию, будут выброшены на ветер из-за прекращения транзита. И тут большая вина лежит на латвийских политиках, целенаправленно портящих отношения с Россией.

alexs писал(а):

> Однако, несмотря на объективные экономические преимущества,
> благодаря политическим решениям судьба транзита через Латвию
> мне видится весьма туманной, и действительно может выйти так,
> что деньги, вложенные в модернизацию, будут выброшены на ветер
> из-за прекращения транзита. И тут большая вина лежит на
> латвийских политиках, целенаправленно портящих отношения с
> Россией.

Политика сложная вещь. Официально уже сейчас из всех стран бывшего СССР у России самые плохие отношение именно с Латвией. И это уже много лет. А транзит всё равно растёт.
А вообще преувеличивать значение именно российского транзита в морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более половины общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт из Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и белорусский транзит, это будет действительно плохо. У LDZ останется только примерно 15 миллионов тонн. Хотя на хлеб без масла этого пожалуй и хватит.

А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит заниматься из-за морального устаревания самой концепции. Сама концепция о повсеместном внедрении элетротяги была принята в СССР ещё 50 лет назад. За последнее время в России не было ни серёзных научных исследований, которые бы подтвердили правильность этого пути, ни серьёзных практических сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего элетровоза). А сама МПС/РЖД никак не может перейти на элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия. Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой элетротяга занимает сильные позиции.

Пилецкий Павел писал(а):

> Политика сложная вещь. Официально уже сейчас из всех стран
> бывшего СССР у России самые плохие отношение именно с Латвией.
> И это уже много лет. А транзит всё равно растёт.

Сказывалась слабая политическая воля и, увы, рост экспорта. Если вдруг российская экономика начнёт оздоровляться, объёмы продажи ресурсов перестанут расти.
Кроме того, в 1990-е годы кроме намерений отвернуть транзит никаких конкретных действий не предпринималось. Теперь они предпринимаются.

> А вообще преувеличивать значение именно российского транзита в
> морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более половины
> общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший
> рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт из
> Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно
> 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский
> транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ
> хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и
> белорусский транзит, это будет действительно плохо.

На какой "хлеб с маслом"? Речь то идёт об эффективности вложения инвестиций. Какой смысл их вкладывать, если нечем будет окупать?


> А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит
> заниматься из-за морального устаревания самой концепции.

Это утверждает ярый сторонник троллейбусов?


Сама
> концепция о повсеместном внедрении элетротяги была принята в
> СССР ещё 50 лет назад.

Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались в СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими словами постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на этот раз Вы с ними разошлись.

А то что, в большинстве стран Европы (в т.ч. Франции, Финляндии, Норвегии, Италии, Испании), Китае, Индии постоянно проводились работы по электрификации Вам ни о чём не говорит? В Финляндии, которую в приверженности советским технологиям никак не обвинить, до 1988 г. не было ни одной электрифицированной линии. Они появились, в основном, уже после развала СССР. Во Франции электротягой выполняется 85% грузооборота, хотя ещё в советские 1980-е годы у них эта доля составляла ок. 50%. По оценке европейских экспертов (заметьте, в этих странах железная дорога не лидирует в доле выполняемого грузооборота) электрификация должна продолжаться до тех пор, пока на электротяге не будет выполняться 80-85% грузооборота. Вообще, приведите мне, пожалуйста примеры "тепловозных" цивилизованных стран Европы. Великобритания? Так там доля железных дорог в грузообороте не более 6%. А в Германии, Франции, Италии, Испании, Щвеции, Швейцарии высока доля элеткротяги.

США - абсолютно неудачный пример. Тепловозная тяга здесь используется традиционно. Советские железные дороги Вы называете инерционными, утверждая что они не могут уйти от старых технологических стереотипов. Так почему же на железных дорогах США должна была произойти какая-то техническая револяция в области тяги? Там что объёмы перевозок растут?! Да не растут они уже с 1970-х годов. И как в 1970-е годы у них провалился план электрификации ж.д., так с тех пор к этому вопросу никто не возвращается. Где Вы видели, чтобы в период стагнации происходила коренная техническая модернизация?
То же можно сказать и про Канаду, страны Латинской Америки. Если чё, на ж.д. США в разы меньшая грузонапряжённость на ж.д., поэтому им дотянуть до планки сферы эффективности электротяги гораздо сложнее.

За последнее время в России не было ни
> серёзных научных исследований, которые бы подтвердили
> правильность этого пути, ни серьёзных практических
> сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего
> элетровоза).

Это Вы серьёзно? А ВНИИЖТ, ВЭЛНИИ, ГИПРОТРАНСТЭИ и пр. за зря работали?

А сама МПС/РЖД никак не может перейти на
> элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не
> электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься
> сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт
> других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия.
> Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой элетротяга
> занимает сильные позиции.

То же можно сказать про Болгарию, Венгрию и т.д.
Кстати, а Казахстан, Украина и Узбекистан тоже ошибочно следуют по пути СССР, расширяя полигон электрификации? Особенно смешно Узбекистан, который покупает китайские электровозы.

Алексей Колин писал(а):

> Сказывалась слабая политическая воля и, увы, рост экспорта.
> Если вдруг российская экономика начнёт оздоровляться, объёмы
> продажи ресурсов перестанут расти.
> Кроме того, в 1990-е годы кроме намерений отвернуть транзит
> никаких конкретных действий не предпринималось. Теперь они
> предпринимаются.
В результате этих усилий грузопоток через LDZ в первом полугодии 2005 году вырос по сравнению с первым полугодием 2004. Будеи смотреть, каких успехов правительство России достигнет во втором полугодии.


> > А вообще преувеличивать значение именно российского транзита
> в
> > морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более
> половины
> > общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший
> > рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт
> из
> > Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно
> > 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский
> > транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ
> > хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и
> > белорусский транзит, это будет действительно плохо.
>
> На какой "хлеб с маслом"? Речь то идёт об эффективности
> вложения инвестиций. Какой смысл их вкладывать, если нечем
> будет окупать?
Чтобы их было нечем окупать, надо чтобы Лукашенко отказался от латвийского транзита. А отношения у Лукашенко со всеми соседями сложные, только за последний месяц были громкие скандалы с Польшей и Литвой.

> > А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит
> > заниматься из-за морального устаревания самой концепции.
>
> Это утверждает ярый сторонник троллейбусов?
А троллейбус на западе уже проиграл свое место под солнцем. Современный троллейбус в западной стране это автобус с нулевым выхлопом. Электротяга как таковая их не интересует, их интересует нулевой выхлоп. Просто по сравнению с другими экологическими технологиями(метан, водород, топливные элементы) троллейбус во многих случаях реально выигрывает. Но троллейбус с автобусом без учёта экологии никто даже и не пытается сравнивать. На западе уже нет независимых производителей троллейбусов. Последней была как я понимаю Шкода-Остров, закрывшаяся в 2004 году. Все их троллейбусы сделаны на базе автобусов. Я вообще думаю, что они боятся электротяги или не верят в работоспособность этой технологии. Технические решения новых западных троллейбусов просто странные. В Ладскроне троллейбусы с тяговыми аккомуляторами и нет пути в депо. В Риме троллейбусы с тяговыми аккомуляторами и нет проводов в центре города(это при том, что троллейбусы с кондиционерами). В южноамериканских Кито и Мериде троллейбусы с ДВС. И так практически по всем новым проектам.

А вообще надо сохранять то что есть, а не ввязываться в непонятные проекты. Если Латвия начнёт программу элетрификации под грузовое движение и программа провалиться, это сильно ударит по всему электротранспорту в Латвии.

> Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались в
> СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими словами
> постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на
> этот раз Вы с ними разошлись.
В СССР был Сталин все ездили на паровозах и были довольны жизнью. Потом к власти пришёл Хрущёв и сказал что паровозы это просто хлам. И всё паровозное производство со всеми заводами, конструкторами и технологиями грохнули за несколько лет(магистральных ширококолейных паровозов всего за год). Особенно прикольно этот переход выглядел на узкой колее(а в 1955 у МПС было полно узкоколейных линий). До судьбоносного решения Хрущёва ни тепловозов, ни электровозов для узкой колеи вообще не производилось.


> А то что, в большинстве стран Европы (в т.ч. Франции,
> Финляндии, Норвегии, Италии, Испании), Китае, Индии постоянно
> проводились работы по электрификации Вам ни о чём не говорит? В
> Финляндии, которую в приверженности советским технологиям никак
> не обвинить, до 1988 г. не было ни одной электрифицированной
> линии. Они появились, в основном, уже после развала СССР. Во
> Франции электротягой выполняется 85% грузооборота, хотя ещё в
> советские 1980-е годы у них эта доля составляла ок. 50%. По
> оценке европейских экспертов (заметьте, в этих странах железная
> дорога не лидирует в доле выполняемого грузооборота)
> электрификация должна продолжаться до тех пор, пока на
> электротяге не будет выполняться 80-85% грузооборота. Вообще,
> приведите мне, пожалуйста примеры "тепловозных" цивилизованных
> стран Европы. Великобритания? Так там доля железных дорог в
> грузообороте не более 6%. А в Германии, Франции, Италии,
> Испании, Щвеции, Швейцарии высока доля элеткротяги.
Я этот вопрос плохо знаю, так что не буду спорить.

> За последнее время в России не было ни
> > серёзных научных исследований, которые бы подтвердили
> > правильность этого пути, ни серьёзных практических
> > сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего
> > элетровоза).
>
> Это Вы серьёзно? А ВНИИЖТ, ВЭЛНИИ, ГИПРОТРАНСТЭИ и пр. за зря
> работали?
В России нет ни хороших новых электровозов, ни хороших новых тепловозов. Так что я не совсем понимаю, что и с чем они сравнивали.
А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25 миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15 миллионов тонн(без белорусского транзита)? А какая минимальная интенсивность пригородного движения для электрификации? А какая минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он работает на маршруте длиной 150-200км? И что они думают насчёт сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?

> А сама МПС/РЖД никак не может перейти на
> > элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не
> > электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься
> > сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт
> > других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия.
> > Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой
> элетротяга
> > занимает сильные позиции.
>
> То же можно сказать про Болгарию, Венгрию и т.д.
Насчёт Болгарии это интересно. Российского транзита там нет, белорусского тоже нет. Грузопоток там наверняка маленький, а электрификация экономически эффективна. Может и правда это хороший пример для Латвии.

> Кстати, а Казахстан, Украина и Узбекистан тоже ошибочно следуют
> по пути СССР, расширяя полигон электрификации? Особенно смешно
> Узбекистан, который покупает китайские электровозы.
Узбекистан это тоталитарная страна, а в тоталитарных государствах всё зависит от предпочтений одного человека. Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму, грузовой троллейбус в Москве, наземную филевскую линию метро и узкоколейки на целине. Долго потом советские специалисты плевались по поводу хрущёвского волюнтаризма. Но ничего, в итоге все эти проекты успешно прибили.

> Электрификация, даже без вторых путей, способна не только
> увеличить провозную способность сразу на 30%, (удлинение путей
> также потребуется), но и улучшить качественные показатели.

От электрификации зависят экономические показатели работы (причём это изменение разное в разных странах и в разные годы), но электрификация сама по себе не изменяет пропускную способность ни на железной дороге, ни на городском транспорте, ни где бы то ни было ещё. Всё зависит от используемого подвижного состава. Можно ТЭ2 заменить на ВЛ80, а можно - ТЭП70 на ВЛ22 (специально беру крайние случаи, чтобы яснее было).

Пилецкий Павел писал(а):



> > Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались
> в
> > СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими
> словами
> > постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на
> > этот раз Вы с ними разошлись.

> В СССР был Сталин все ездили на паровозах и были довольны
> жизнью. Потом к власти пришёл Хрущёв и сказал что паровозы это
> просто хлам. И всё паровозное производство со всеми заводами,
> конструкторами и технологиями грохнули за несколько
> лет(магистральных ширококолейных паровозов всего за год).
> Особенно прикольно этот переход выглядел на узкой колее(а в
> 1955 у МПС было полно узкоколейных линий). До судьбоносного
> решения Хрущёва ни тепловозов, ни электровозов для узкой колеи
> вообще не производилось.

А у Вас глубокие познания в области истории развития советских железных дорог. Так вот, если интересно, электрификация железных дорог предусматривалась ещё знаменитым планом ГоЭлРо. Из того плана была реализована только часть, но она уже включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала дальнейшим планам электрификации. В 1941-1942 годах почти на всех электрифицированных линиях европейской части страны, не включая Урал контактная сеть была демонтирована и восстановлена только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны электрификация велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы был практически электрифицирован в 1944 году. Ну и работы на самой длинной в 1950-е годы электрифицированной железной дороге Омск - Новосибирск были начаты ещё при Сталине, задолго до выхода в свет плана технической модернизации железных дорог 1956 года. Линия была электрифицирована уже в 1955 году (Сталин не дожил). Замечу, что это была первая линия, где причиной электрификации вовсе не послужил тяжёлый перевальный профиль (профиль там самый лёгкий в России), а именно высокая грузонапряжённость!
При Сталине в СССР уже эксплуатировалось свыше 370 электровозов и 276 тепловозов и предусматривалось увеличение объёмов производства. Паровозов производилось, конечно, на порядок больше, но нельзя связывать переход на прогрессивные виды тяги с передачей власти.
Никакого скачкообразного перехода от паровой тяги к электричекой и тепловозной не было. Последний паровоз был выпущен в 1957 году, но поездная работа паровозами не прекращалась вплоть до 1975-1980 гг.
Снижение доли грузооборота, выполняемого паровозами происходило плавно. В 1950 г. ими выполнялось ок. 94,6% грузооборота, в 1960 г. - 55%, сократившись за последущиее десятилетие до 2,5%. То есть переход на прогрессивные виды тяги происходил планомерно в течение 20 лет.
Для сравнения, в любимых Вами США переход от паровой на тепловозную тягу был произведён гораздо раньше и в более сжатые сроки. В США паровозы были почти полностью изжиты и заменены тепловозами уже к 1960 г.
> В России нет ни хороших новых электровозов, ни хороших новых
> тепловозов. Так что я не совсем понимаю, что и с чем они
> сравнивали.

Новых, действительно, нет. А вот насчёт хороших можно поспорить. Вы думаете, что во всём мире электровозный парк настолько обновляется, что наши локомотивы однозначно проигрывают по всем показателям? Конечно, если сравнивать наш ВЛ80К, спроектированный ещё в начале 1960-х годов и до сих являющийся основой всех электровозов переменного тока вплоть до 2ЭС5К с современными Siemens, они проиграют прежде всего по удельному электропотреблению. Но что в Европе и Китае эксплуатируются только электровозы, построенные после 2000 г.? Да нет, конечно! Они там имеют примерно такой же возраст, как и у нас. В Китае, Польше полно ещё работающих советских НЭВЗовских электровозов. И наши электровозы до сих пор отличаются высокой производительностью и ремонтопригодностью. Вообще, говоря о локомотивах не стоит забывать прежде всего о ремонтной базе. Выигрыш в потреблении электроэнергии не всегда даёт экономию эксплуатационных расходов, так как многократно могут возрасти расходы на ремонт и амортизацию локомотивов "нового поколения".

> А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
> Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25
> миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для
> магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15
> миллионов тонн(без белорусского транзита)?

Затрудняюсь ответить. Это очень сложный вопрос. Он требует серьёзного изучения материалов и расчётов и для каждого отдельного направления результаты могут оказаться разными.
Для Северной ж.д., например, один электровозо-км стоит 4,8 руб, а тепловозо-км 16,5 руб. Разница налицо? Считать нужно разницу между разницей от экономии затрат на ремонт, расхода топлива и доп. затратами на содержание всей системы электроснабжения. Полученнную годовую разницу соотносят с потребными инвестициями. Если срок окупаемости не превышает 8-10 лет проект электрификации признаётся эффективным.
На вскидку могу сказать, что эффективность электрификации обычно рассматривается при 15-20 и более парах грузового движения. Отдельный вопрос - островные тепловозные и (или) сложные по профилю участки.

А какая минимальная
> интенсивность пригородного движения для электрификации?

Что касается пригородного движения, здесь работают ещё и другие критерии. Организация движения электропоездов позволяет существенно улучшить экологическую обстановку (представим себе на минутку участок Москва - Мытищи с 200 парами дизель-поездов в сутки, каково?) и уменьшить время в пути. Себестоимость перевозки в дизель-поездах в СССР традиционно была в разы большая, чем в электропоезде. На вскидку, думаю, что свыше 10 пар пригородных поездов в сутки нужно ставить вопрос об электрификации. Хотя, опять же, всё индивидуально.

А какая
> минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть
> экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он
> работает на маршруте длиной 150-200км?

Это другой вопрос. Если речь идёт об уже электрифицированной линии, то может быть всё.
Если вопрос ставится так: есть ли смысл электрифицировать линию, чтобы по ней организовать движение 2-х вагонных электропоездов с интервалом .... мин. , возвращаемся выше: нужно взять и посчитать.

И что они думают насчёт
> сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у
> асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?

Система тиристорного регулирования тока не признана однозначно эффективной. За ней и асинхронными двигателями, конечно, будущее, но это ещё не значит, что на коллекторных нужно ставить крест.
Электровозы работают чаще, чем ГЭТ работают в часовом и продолжительном режимах и у них меньшие потери (в долевом соотношении) при разгоне - замедлении.
Электровозы 2ЭС5К и 2ЭС4К, которые будут выпускаться НЭВЗом, - всё ещё с коллекторными двигателями постоянного тока.

> Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму

Вы считаете это глупостью? А что там надо было строить? Трамвай и ж/д не предлагать!

, грузовой троллейбус в Москве

А этот Вам чем не угодил?

Алексей Колин писал(а):

> А у Вас глубокие познания в области истории развития советских
> железных дорог. Так вот, если интересно, электрификация
> железных дорог предусматривалась ещё знаменитым планом ГоЭлРо.
> Из того плана была реализована только часть, но она уже
> включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и
> нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала
> дальнейшим планам электрификации.
Помешала не война, а общей ненужность того довоенного плана. Производство теплозовов грохнули полностью, а электровозы делали в мизерных количествах.


> В 1941-1942 годах почти на
> всех электрифицированных линиях европейской части страны, не
> включая Урал контактная сеть была демонтирована и восстановлена
> только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
> Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны электрификация
> велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы был
> практически электрифицирован в 1944 году.
А что здесь удивительного? Оборудование всё равно без дела стояло. Куйбышев в 1942 открыл троллейбус, а в1944 городскую электричку на базе эвакуированных из Москвы запасов.


> Ну и работы на самой
> длинной в 1950-е годы электрифицированной железной дороге Омск
> - Новосибирск были начаты ещё при Сталине, задолго до выхода в
> свет плана технической модернизации железных дорог 1956 года.
> Линия была электрифицирована уже в 1955 году (Сталин не дожил).
> Замечу, что это была первая линия, где причиной электрификации
> вовсе не послужил тяжёлый перевальный профиль (профиль там
> самый лёгкий в России), а именно высокая грузонапряжённость!
> При Сталине в СССР уже эксплуатировалось свыше 370 электровозов
> и 276 тепловозов и предусматривалось увеличение объёмов
> производства. Паровозов производилось, конечно, на порядок
> больше, но нельзя связывать переход на прогрессивные виды тяги
> с передачей власти.
> Никакого скачкообразного перехода от паровой тяги к
> электричекой и тепловозной не было.
Да ну? А в чём тогда вообще был смысл хрущёского постановления? Или хрущёв решил примазаться к сталинским достижениям и прокукарекал о том, что уже наступило утро?


> Последний паровоз был
> выпущен в 1957 году, но поездная работа паровозами не
> прекращалась вплоть до 1975-1980 гг.
> Снижение доли грузооборота, выполняемого паровозами происходило
> плавно. В 1950 г. ими выполнялось ок. 94,6% грузооборота, в
> 1960 г. - 55%, сократившись за последущиее десятилетие до 2,5%.
> То есть переход на прогрессивные виды тяги происходил
> планомерно в течение 20 лет.
Вообще то хрущёвскоё постановление требовала скорейшего и незмедлительно перехода на прогрессивныек виды тяги во всех областях железнодорожного транспорта. В тогдашних отчётах была даже специальная графа, доля прогресивных видов тяги. Но когда Хрущёва ушли, темпы действительно упали. В Латвии паровозы на поездной работе были до 1980. Но тут уж Хрущёв повлиять никак не мог.


> > А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
> > Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25
> > миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для
> > магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15
> > миллионов тонн(без белорусского транзита)?
>
> Затрудняюсь ответить. Это очень сложный вопрос. Он требует
> серьёзного изучения материалов и расчётов и для каждого
> отдельного направления результаты могут оказаться разными.
> Для Северной ж.д., например, один электровозо-км стоит 4,8 руб,
> а тепловозо-км 16,5 руб. Разница налицо? Считать нужно разницу
> между разницей от экономии затрат на ремонт, расхода топлива и
> доп. затратами на содержание всей системы электроснабжения.
> Полученнную годовую разницу соотносят с потребными
> инвестициями. Если срок окупаемости не превышает 8-10 лет
> проект электрификации признаётся эффективным.
> На вскидку могу сказать, что эффективность электрификации
> обычно рассматривается при 15-20 и более парах грузового
> движения. Отдельный вопрос - островные тепловозные и (или)
> сложные по профилю участки.

> А какая минимальная
> > интенсивность пригородного движения для электрификации?
>
> Что касается пригородного движения, здесь работают ещё и другие
> критерии. Организация движения электропоездов позволяет
> существенно улучшить экологическую обстановку (представим себе
> на минутку участок Москва - Мытищи с 200 парами дизель-поездов
> в сутки, каково?) и уменьшить время в пути. Себестоимость
> перевозки в дизель-поездах в СССР традиционно была в разы
> большая, чем в электропоезде. На вскидку, думаю, что свыше 10
> пар пригородных поездов в сутки нужно ставить вопрос об
> электрификации. Хотя, опять же, всё индивидуально.
>
> А какая
> > минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть
> > экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он
> > работает на маршруте длиной 150-200км?
>
> Это другой вопрос. Если речь идёт об уже электрифицированной
> линии, то может быть всё.
> Если вопрос ставится так: есть ли смысл электрифицировать
> линию, чтобы по ней организовать движение 2-х вагонных
> электропоездов с интервалом .... мин. , возвращаемся выше:
> нужно взять и посчитать.
Кому нужно? Проектировщики посчитают так, как скажет им заказчик. А сам два года работал в проектом институте связи и хорошо это знаю. А заказчик выбирает это заранее. В вышеизложенном примере электровоз-км 4,8 руб,тепловозо-км 16,5 руб. На основе этого обосновывается электрификация. Однако по опыту городского транспорта можно однозначно сказать, что себестоимость автобусных перевозок никак не может быть в 4 раза больше троллейбусных перевозок. Так что цифры наверняка подкрутили. Тепловозы взяли маломощные, устаревшие и неисправные. Вот и обысновали электрификацию.

> И что они думают насчёт
> > сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у
> > асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?
>
> Система тиристорного регулирования тока не признана однозначно
> эффективной. За ней и асинхронными двигателями, конечно,
> будущее, но это ещё не значит, что на коллекторных нужно
> ставить крест.
> Электровозы работают чаще, чем ГЭТ работают в часовом и
> продолжительном режимах и у них меньшие потери (в долевом
> соотношении) при разгоне - замедлении.
> Электровозы 2ЭС5К и 2ЭС4К, которые будут выпускаться НЭВЗом, -
> всё ещё с коллекторными двигателями постоянного тока.
Это всё просто мысли на пальцах. Нет ни одной современной серьёзной фундаментальной книги, в которой бы доказывалось, что РКСУ сейчас имеет будущее. Теоретического базиса под выбором РКСУ для новых электровозов нет. Просто завод делает что может.


> > Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму
>
> Вы считаете это глупостью? А что там надо было строить? Трамвай
> и ж/д не предлагать!
По моему это очень классный проект. Я вообще уважаю Хрущёва и считаю его лучшим из всех руководителей СССР(кроме конечно Ленина) и одним лучших руководителей старны за обозримое прошлое. По крайней мере он однозначно в одном ряду с Петром Первым и Екатериной Второй. Но советские специалисты это проект удушили, как и большинство хрущёвских идей. Крымскую линию не развивали, а больше во все стране не построили ни одной такой линии. Причём даже и не собирались строить. Волюнтариста Хрущёва успешно ушли, а Брежневым специалисты рулили как хотели. А идею удушили по обычному сценарию. Хрущёв мечтал чтобы по этой трассе гоняли грузовые троллейбусы. И не мелкота вроде московских грузовых СВАРЗов, а настоящие грузовики. Был реально сделан КрАЗ с рогами и он реально ездил в Крыму. Но специалисту эту идею конечно удушили.

> , грузовой троллейбус в Москве
>
> А этот Вам чем не угодил?
Лично мне он очень нравиться. Но кому то в Москве он не понравился. Не знаю, Мосгортрансу, Мосгорисполкому, Госплану или грузоотправителям. Но уже к 1980 грузовой троллейбус имел большой спад, а к 1990 объёмы перевозок были мизерные. Хотя теоретически в условиях плановой экономики грузовой троллейбус имел гарантированный грузопоток. Удушение идеи шло по обычному сценарию. Депо для грузовых троллейбусов не построили, вылетные линии в Подмосковье не построили, грузовые троллейбусы были маленькие и неудачные. Хотя в принципе это всё конечно закономерно. Любая устойчивая система сопротивляется идеям руководителя-креатора. А раскачать систему Хрущёв не смог.