Железная дорога озолотит подрядчиков
АО Latvijas dzelzceпр активно развивает железнодорожный транспортный коридор Восток - Запад. Данный факт не может не радовать потенциальных подрядчиков: до 2013 года на осуществление различных проектов госпредприятие планирует потратить около 700 млн. латов! Пока большая часть заказов достается западным фирмам, но возможность заполучить кусок пирога есть и у местных компаний.

Коридор

Так называемый коридор Восток - Запад включает в себя все железнодорожные пути, идущие от перевалочных пунктов на восточной границе (Краслава, Зилупе и Индра) до крупнейших портов страны - Риги, Вентспилса и Лиепаи. Его значение для экономики трудно недооценить: из тех 51 млн. тонн грузов, которые в прошлом году перевезло ГАО Latvijas dzelzceпр, львиная доля прошла именно по этому направлению.

Правда, состояние важнейшей железнодорожной артерии государства, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Оборудование, стрелочные переводы, системы безопасности все это не менялось с советских времен и требует капитального ремонта. Необходимо менять также многокилометровые участки путей и строить новые ветки. Многие небольшие станции полуразрушены, а в некоторых из них живут люди.

Грандиозные планы

Впрочем, уже через несколько лет картина изменится и коридор станет одним из самых современных и безопасных в Европе. ГАО Latvijas dzelzceпр уже начало осуществление крупнейшего за всю его историю замысла по модернизации направления Восток - Запад. Она оценивается в астрономическую сумму 700 с лишним млн. латов и включает в себя на данный момент 10 крупных и множество мелких проектов. Планируется электрифицировать железную дорогу, полностью реконструировать участки путей и транспортные узлы, проложить новые ветки, внедрить последние системы управления поездами и т.д. Реализация всех этапов продлится до 2013 года.

Поскольку коридор является одним из главных железнодорожных направлений Евросоюза, власти альянса охотно идут навстречу нашей стране и покроют до 75% издержек.

Впереди иностранцы

Но кому достанется столь надежная и хорошо оплачиваемая работа? В трех из четырех уже закончившихся тендеров победили иностранные компании и, соответственно, деньги Евросоюза уходили к ним. Так, заказ в 10 млн. латов на модернизацию системы контроля нагрева букс был отдан американскому концерну General Electrics. Первый этап проекта по замене стрелок (инвестиции 12 млн. латов) осуществляет австрийская фирма VAE. А обновлением автоматической системы управления поездами (33 млн. латов) займется международный концерн Alcatel.

"В тех проектах, где нужно внедрять высокие технологии, у наших фирм просто нет шансов. Они не в состоянии тягаться с разработками крупных мировых концернов", считает заместитель директора управления инфраструктуры LDz Марис Риекстиньш.

И нам перепадет

Однако не стоит думать, что местные фирмы останутся у разбитого корыта. Отнюдь. Они легко могут получить право на строительство и реконструкцию зданий и путей, осуществление поставок материалов (к примеру, щебня, песка, шпал и т.д.). Так, отечественные компании с нуля возвели сортировочную станцию в Резекне и подвели к ней километровые пути. Благо конкурсов на реализацию подобных проектов на будущее запланировано много, необходимо только следить за новостями LDz. Информация доступна на сайте акционерного общества (www.ldz.lv/konkursi.htm).

Кроме того, сами иностранцы ищут субподрядчиков. Как рассказал директор Alcatel Baltics Стиг Арнстен, его компания уже объявила конкурс для исполнителей различных работ, на оплату труда которых уйдет до 50% от 33 млн. латов.

Так что, господа бизнесмены, не упустите свой шанс получить хороший куш!

23.08.2005. Посудневский, В. "Бизнес & Балтия"

Начиная со вчерашнего дня началась новая эра ГАО "Латвияс Дзелзцельш" - "Совет ГАО Latvijas dzelzcels сегодня решил освободить от должности председателя правления предприятия Андриса Зоргевица, возглавлявшего компанию более 10 лет." (С) LETA.
Вот и думай что тут по чём. До 2013 ещё далеко, но если внедрять электровозы, то пора начинать.

> Так называемый коридор Восток - Запад включает в себя все
> железнодорожные пути, идущие от перевалочных пунктов на
> восточной границе (Краслава, Зилупе и Индра) до крупнейших
> портов страны - Риги, Вентспилса и Лиепаи. Его значение для
> экономики трудно недооценить: из тех 51 млн. тонн грузов,
> которые в прошлом году перевезло ГАО Latvijas dzelzceпр,
> львиная доля прошла именно по этому направлению.

Что то не совсем понятно написали. Как я понимаю, Краслава это станция на одной линии с Индра. Или Краславу перепутали с Карсавой?
Вообще заметил три интересных момента.
Линию на Валка в программу не включили. Хотя из Пскова до портов через Валка примерно такое же расстояние, как и через Резекне. Хотя может так разгружают рижский узел. Но скорее всего конкуренция с EVR.
В целом программа увеличения пропускной способности LDZ сделана в советских традициях и предполагает глобальную электрификацию под грузовое движение. Опыт EVR с американской моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы) соседям видимо не понравился.
Никакой стыковки электрификации с соседними железными дорогами не предполагается, LDZ ведёт проект самостоятельно.

...для начала не въеду, откуда они денежки возьмут, особливо ежели учесть, что за 13 лет "нэзалэжности" ЛДЗ из госбюджета перепадали крохи, которых даже на КР электричкам не хватало.

Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России поставлена задача весь грузопоток переориентировать из латвийских портов на российские. И может оказаться, что через те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и Усть-Луге? Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится. Причем, в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать Россию Калининградом.

Лапшов Игорь писал(а):

> ...для начала не въеду, откуда они денежки возьмут, особливо
> ежели учесть, что за 13 лет "нэзалэжности" ЛДЗ из госбюджета
> перепадали крохи, которых даже на КР электричкам не хватало.

У нас грузовое движение отделено от пассажирского. Электричкам доставались крохи, а вот развитие грузового движения и реконструкция инфраструктуры под него занимает первое место в Латвии по привлечению европейского софинансирования. И там уже десятки миллиононов.

http://rus.delfi.lv/temp/vesti/vs_03_1847.pdf

>
> Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних
> стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России
> поставлена задача весь грузопоток переориентировать из
> латвийских портов на российские.

Задача задачей, а групоток ростет. За 6 месяцев он увеличился ещё на 4%, пропускная способность - исчерпана, возможно в этом году показатель грузооборота выйдет на немыслимую высоту - 65 млн. тонн.

> И может оказаться, что через
> те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего
> возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших
> чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и
> Усть-Луге?
> Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят
> - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не
> намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится.

Наоборот, намерены повысить тариф примерно на 25%.

> Причем,
> в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать
> Россию Калининградом.

Сейчас на ЛЖД сняли начальника и назначили нового. Перспективы пока такие, хотя могу и ошибаться.
http://rus.delfi.lv/temp/vesti/vs_03_1848.pdf

Пилецкий Павел писал(а):

> Линию на Валка в программу не включили. Хотя из Пскова до
> портов через Валка примерно такое же расстояние, как и через
> Резекне. Хотя может так разгружают рижский узел. Но скорее
> всего конкуренция с EVR.

Не конкуренция, а реальная эстонская территория - это потерянные деньги. И время на два погранично-таможенных контроля. Там нет грузового движения, а пассажирское грозят кокнуть по меньшей мере на участке от Валмиеры до Валки.

> В целом программа увеличения пропускной способности LDZ сделана
> в советских традициях и предполагает глобальную электрификацию
> под грузовое движение. Опыт EVR с американской
> моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы)
> соседям видимо не понравился.

У нас сказали - никто на себя не возьмет ответственность повысить допустимую нагрузку на ось, желающих сеть - нет.

> Никакой стыковки электрификации с соседними железными дорогами
> не предполагается, LDZ ведёт проект самостоятельно.

Нет, не предполагается.

Сообщение изменено (30-08-05 23:25)

Лапшов Игорь писал(а):

> Кроме того, не пойму, на чем основан оптимизм тамошних
> стратегов относительно увеличения грузопотока, ежели в России
> поставлена задача весь грузопоток переориентировать из
> латвийских портов на российские. И может оказаться, что через
> те самые несколько лет, по навороченной ж.д. будет нечего
> возить. Или латыши уверены, что сумеют подкупить наших
> чиновников, чтобы те завалили строительство портов в Высоцке и
> Усть-Луге? Дык наши их переподкупят, и порты все равно построят
> - ибо дешевле, потому как снижать цены на транзит в Латвии не
> намерены, а ежели снизят, то реконструкция не окупится. Причем,
> в отличии от Литвы, у Латвии нет возможности шантажировать
> Россию Калининградом.
О необходимости прекращения транзита через Прибалтику говорят уже лет 15. И заявления делали и деньги выделяли и даже порты построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только увеличается. С роосийскими портами вообще много вопросов. Лиепая и Вентспилс это порты океанского класса и могут принимать любые суда, которые смогут войти в Балтийское море. А какими будут новые российский порты, ещё неизвестно. Плюск этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно. А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и с ледокольной проводкой. Можно конечно переключать в это время транзит на Прибалтику. Но они наверняка воспользуюся порложением и цену сделают такую, что на весь год хватит.

По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов. Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю эти потери?

Погранпереход Индра вообще в Белоруссию. А латвийско-белорусские отнощения это отдельная тема. Хотя очевидно, что например для Полоцка транзит через Латвию это самый выгодный вариант. А везти груз из Полоцка в Высоцк можно только из политеческих соображений.

В общем, чисто экономически преимущества у транзита через Прибалтику есть. И если его не запретят политически, то он останется на приличном уровне.

Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной. Лучше просто купить хорошие современные тепловозы с возможностью работы по СМЕ и удлинить станционные пути.

Vadims Falkovs писал(а):

> Не конкуренция, а реальная эстонская территория - это
> потерянные деньги. И время на два погранично-таможенных
> контроля. Там нет грузового движения, а пассажирское грозят
> кокнуть по меньшей мере на участке от Валмиеры до Валки.
Разве? Читал какой-то отчет EVR, там писало что по линии Печоры-Валга в среднем 1-2 грузовых поезда в день. Для местных грузов это много, я думал они в Латвию уходят.
Кстати, а почему дизеля ходят только до Лугажи, а не до Валки? Даже если в Валке нет путевого развития, для дизель-поезда это не проблема. Просто непонятная ситуация, поезда несколько километров не доходят до крупного города.

Нв сайте www.evr.ee лежит их отчет за 2003 год.
++++++
Больше всего грузов, т. е. 91,4% от поступившего в Эстонию объема перевозок, поступило в 2003 году из России.
В общей сложности они составили 34,18 млн. тонн. По сравнению с предыдущим годом объемы перевозок
сократились на 1,2%. Вторым по величине экспортером была Украина, где в направлении Эстонии было отгружено
0,86 млн. тонн. Из других стран отгружено: Казахстан - 0,69 млн. тонн, Беларусь - 0,6 млн. тонн и Литва - 0,49 млн.
тонн грузов.
Перевозки из Эстонии, распределились по странам следующим образом: в Россию 0,45 млн. тонн, в Латвию 0,27
млн. тонн, на Украину 0,17 млн. тонн и в Литву 0,1 млн. тонн грузов.
Ввоз грузов в Эстонию через пограничные станции распределился следующим образом: Нарва - 21,64 млн. тонн,
т. е. + 4%, Орава - 12,89 млн. тонн, т. е. – 1,4% и Валга - 2,85 млн. тонн, т. е. – 19,9%.
В перевозках из Эстонии основной пограничной станцией была станция Валга – 0,58 млн. тонн. Через Нарву было
вывезено 0,36 млн. тонн и через Орава - 0,18 млн. тонн грузов.
++++++
Судя по этому, грузовое движение через эстонскую Валгу было весьма приличным. Правда через Валгу грузу могут идти и в Россию. Но далбше там есть диаграмма "Прием и передача вагонов по пограничной станции Валга с Латвийской железной дороги и на
Латвийскую железную дорогу в 2000-2003 гг." Судя по той диаграмме объёмы приличные, порядка 50 тысяч вагонов в год. Это порядка 120 вагонов в сутки и соответствует примерно 2 поедам в сутки через Валгу(информация про 2 поезда тоеж есть). Судя по объёмам, я думал что это российский транзит через Эстонию в Латвию.

> > В целом программа увеличения пропускной способности LDZ
> сделана
> > в советских традициях и предполагает глобальную
> электрификацию
> > под грузовое движение. Опыт EVR с американской
> > моделью(повышение осевой нагрузки плюс мощные тепловозы)
> > соседям видимо не понравился.
>
> У нас сказали - никто на себя не возьмет ответственность
> повысить допустимую нагрузку на ось, желающих сеть - нет.
Перестраховщики прямо в советском стиле. Насколько я знаю, в Эстонии ещё никого не посадили. А самое серьёзное происшествие(чуть не столкнулись в лоб два грузовых поезда)было из-за отсутствия автоблокировки.

Сообщение изменено (31-08-05 14:48)

Пилецкий Павел писал(а):

> Лапшов Игорь писал(а):

> О необходимости прекращения транзита через Прибалтику говорят
> уже лет 15.

Реальные действия предприняты только в последние 2а года.
Не забывайте также, что сама Латвия постоянно высказывает недовольства опережающим ростом объёмов перевалки на Северо-Западе России и "неоправданно высоким" по их мнению тарифу за пропуск грузов через порты Латвии. Они же надеятся на вступление России в ВТО, после чего якобы все грузы пойдут через балтийские порты.

И заявления делали и деньги выделяли и даже порты
> построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только
> увеличается.

Не совсем так. Транзит стабилизируется.

С роосийскими портами вообще много вопросов.
> Лиепая и Вентспилс это порты океанского класса и могут
> принимать любые суда, которые смогут войти в Балтийское море. А
> какими будут новые российский порты, ещё неизвестно.

Разумеется, будут принимать крупные суда.

Плюск
> этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига
> малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно.

Это из чего следует? В Санкт-Петербурге перевалка грузов осущесвляется круглогодично и объёмы перевалки превосходят объёмы в балтийских портах. Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге было переработано 75,4 млн т, в Вентспилсе 36,8, в Риге 22,4, в Таллине 37,6, в Клайпеде 22.

> А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и
> с ледокольной проводкой.

Так основные мощности планируется организовать в Усть-Луге, а не в Высоцке.

> По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов.
> Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает
> стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> явно невыгодно.

Не верно. Большая часть грузов идёт из Сибири и Урала (нефть, мин. удобрения, уголь), а для них расстояние через Вологду, Череповец, Санкт-Петербург оказывается даже короче, чем через Горький, Москву, Великие Луки. Металл частично идёт с юго-востока. А из Череповца опять же ближе через Санкт-Петербург. Лесные грузы идут из Сибири и севера России. Однозначно, ближе через С-Петербург.
Другое дело, что наш транспортный коридор Буй - Вологда - Череповец - С-Петербург тоже не резиновый. Пропускная способность там уже исчерпана. Проблему нужно решать путём восстановления грузового движения на линии Москва - Бологое - Санкт-Петербург. От идеи скоростных перевозок либо отказываться, либо (что давно ещё надо было делать) строить полноценную ВСМ.

Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю
> эти потери?

Тоже не вижу большой разницы в расстояниях.

> Погранпереход Индра вообще в Белоруссию. А
> латвийско-белорусские отнощения это отдельная тема. Хотя
> очевидно, что например для Полоцка транзит через Латвию это
> самый выгодный вариант.

Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется, в основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.

> Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной.
> Лучше просто купить хорошие современные тепловозы с
> возможностью работы по СМЕ и удлинить станционные пути.

И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а себестоимость перевозок фактически не уменьшится. Фактически электрификация там целесообразно, но практически, действительно, недальновидно.

Алексей Колин писал(а):

> И заявления делали и деньги выделяли и даже порты
> > построили. А транзит через Прибалтику с каждым кодом только
> > увеличается.
>
> Не совсем так. Транзит стабилизируется.
Стабилизируется, но на высоком уровне. По сравнению с серединой 90х транзит вырос очень сильно, по некоторым позициям в 2-3 раза.

> Плюск
> > этому Лиепая и Вентспилс это незамерзающие порты. Рига
> > малозамерзающий порт. А вот Усть-Луга и Высоцк сильно
> замерзают
> > и эксплуатировать их без ледокольного флота просто
> невозможно.
>
> Это из чего следует? В Санкт-Петербурге перевалка грузов
> осущесвляется круглогодично и объёмы перевалки превосходят
> объёмы в балтийских портах. Так, в 2004 году в Санкт-Петербурге
> было переработано 75,4 млн т, в Вентспилсе 36,8, в Риге 22,4, в
> Таллине 37,6, в Клайпеде 22.
Возможно. Я современный морской транспорт плохо знаю. Но из истории точно знаю, что в конце 19 века, когда Роччия построила серьёзный паровой военный флот, главную базу для него сделали в Либаве. Потому как Либава была незамерзающим портом. А в Кронштаде матросы с корабля на корабль по льду пешком ходили. Правда в связи с потеплением все могло и улучшиться.

> > А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> > удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> > усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже
> и
> > с ледокольной проводкой.
>
> Так основные мощности планируется организовать в Усть-Луге, а
> не в Высоцке.
Но вообще несколько лет назад Таллинский порт был полностью закрыт две недели из-за сложной ледовой обстановки. А в Таллине ледовая обстановка гораздо лучше, чем в Усть-Луге. Так что поживём - увидим.

> Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> > оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> > Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать
> грузоотправителю
> > эти потери?
>
> Тоже не вижу большой разницы в расстояниях.
Расстояние между Высоцком и Лиепаей весьма существенное. Но зависит ли цена морских перевозок от расстояния, не знаю.

> Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется, в
> основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в
> Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим
> путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли
> пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.
Морской экспорт и импорт у Белоруссии будет в любом случае. Своих портов у неё нет. Ну с кем из соседей она разругается меньше всего, будем смотреть. Я не думаю, что у Лукашенко и Ющенко особенно хорошие отношения между собой. Сейчас самые хоршие отношения у Белоруссии с Россией. Но пользоваться российскими портами для Белоруссии явно неудобно.

> И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а
> себестоимость перевозок фактически не уменьшится.
Проблема в нехватке провозной способности, а мощные тепловозы и длинные поезда могут это решить. Участковая скорость в Латвии не меньше, чем на аналогичных линиях в России. Да и скорость важна только для контейнеров, для массовых грузов скорость не критична.

Кстати сказать. Вы случайно не знаете что за 50 тысяч вагонов в год передаётся в Валге из Латвии в Эстонию? Это российский транзит или нет?

Пилецкий Павел писал(а):


> > Какой транзит из Полоцка? Продукция "Полимира" потребляется,
> в
> > основном, в странах СНГ. Транзит из Белоруссии зарождается в
> > Солигорске (калийные соли) и направляется на Вентспилс другим
> > путём. Но если Белоруссия вконец разругается с Латвией соли
> > пойдут через украинский порты Одесса-Ильичёвск.

> Морской экспорт и импорт у Белоруссии будет в любом случае.
> Своих портов у неё нет. Ну с кем из соседей она разругается
> меньше всего, будем смотреть. Я не думаю, что у Лукашенко и
> Ющенко особенно хорошие отношения между собой. Сейчас самые
> хоршие отношения у Белоруссии с Россией. Но пользоваться
> российскими портами для Белоруссии явно неудобно.

Если у Ющенко не "хватит ума" открыто призывать к свержению "диктаторского режима Лукашенко", то причин для ухудшения отношений не вижу, а сейчас они вполне нормальные. Латвия же уже не однократно делала заявления, покушающиеся на суверинитет и государственность Белоруссии.

> > И что? Участковая скорость всё равно останется мизерной, а
> > себестоимость перевозок фактически не уменьшится.

> Проблема в нехватке провозной способности, а мощные тепловозы и
> длинные поезда могут это решить. Участковая скорость в Латвии
> не меньше, чем на аналогичных линиях в России.

На аналогичных не меньше. На двухпутных выше в 2-5 раз. Насколько удлинение путей способно повысить провозную способность? На 10, 20, максимум 30%? При этом качественные показатели не улучшаются.
Электрификация, даже без вторых путей, способна не только увеличить провозную способность сразу на 30%, (удлинение путей также потребуется), но и улучшить качественные показатели. Строительство же вторых путей позволит увеличить и провозную и пропускную способность в разы, резко увеличив ещё к тому же производительность подвижного состава.

Да и скорость
> важна только для контейнеров, для массовых грузов скорость не
> критична.

Участковой скоростью прежде всего определяется производительность локомотивов. Чем она выше, тем меньшее количество рабочего парка локомотивов требуется при тех же объёмах перевозок.

> Кстати сказать. Вы случайно не знаете что за 50 тысяч вагонов в
> год передаётся в Валге из Латвии в Эстонию? Это российский
> транзит или нет?

Это 136 вагонов в сутки или 2,5 поезда в сутки. Это не много. Похоже на экспорт-импорт, на транзит вряд-ли.

Пилецкий Павел писал(а):

А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> и эксплуатировать их без ледокольного флота просто невозможно.
> А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже и
> с ледокольной проводкой.

Неверно по кр. мере по отношению к Усть-Луге. Толщина льда, как правило, незначительная. До 8 месяцев в году вообще нет льда

> По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много вопросов.
> Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> попадания в них должны делать крюк. А железная дорога считает
> стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать грузоотправителю
> эти потери?

Крюк совсем небольшой (см. карту) и явно выгоднее, чем платить прибалтам за транзит. Уже сейчас через Усть-Лугу идёт много угля из Кузбасса, мин. удобрения и т.д. (а те бизнесмены, которые всё это везут деньги наверняка считать умеют). Ветка от Веймарна до Котлов вся сделана заново (скоро будет электрифицирована), кусок от Котлов до Усть-Луги - почти весь сделан заново (осталось ~ 3км)


> В общем, чисто экономически преимущества у транзита через
> Прибалтику есть

Нет. Что и доказывает всё большее кол-во поездов на Усть-Лугу, проходящих через Котлы


> Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации ошибочной.


ещё одна ошибка. Полная электрификация участка Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга позволит отправлять прямые маршруты из тех же Лоухов

P.S. глубина подводящего канала к порту в Усть-Луге в данный момент - 14,5 метра, в ближайшее время собираются увеличить до 20 метров

Сообщение изменено (31-08-05 19:43)

NPT писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> А вот Усть-Луга и Высоцк сильно замерзают
> > и эксплуатировать их без ледокольного флота просто
> невозможно.
> > А ледокольный флот и ледокольная проводка это дорогое
> > удовольствие. А в сильные морозы обычные морские суда(без
> > усиленного корпуса) думаю не смогут добрться до Высоцка даже
> и
> > с ледокольной проводкой.
>
> Неверно по кр. мере по отношению к Усть-Луге. Толщина льда, как
> правило, незначительная. До 8 месяцев в году вообще нет льда
Я современный морской транспорт не знаю, но вообще эта информация для меня удивительная. Исторически в Российской Империи возможность использовать Петербрг или Кронштадт в качестве незамерзающего порта даже не рассматривалась. Вопрос был в том, где именно иметь незамерзающий порт. В 18 веке основным кандидатом был Палдиски, потом возрос интерес к Либаве и Виндаве. А к 1914 пришли к тому, что уже Ревель достаточно незамерзающий. Но более близкие к Петербургу порты даже не рассматривались. А в советской истории особо гордились Ледовым Походом Балтийского флота. А так получается что реклама этого похода была просто пропагандой. Если в Петербург зимой регулярно ходят обычные морские транспорты, то для боевых кораблей разовый переход вообще не представлял проблем.



> > По цене экспорта через Высоцк и Усть-Лугу тоже много
> вопросов.
> > Они расположены на отшибе страны. И большинство грузов для
> > попадания в них должны делать крюк. А железная дорога
> считает
> > стоимость по тарифному расстоянию. Для грузоотправителя это
> > явно невыгодно. Мало того, грузоотправителю ещё придётся
> > оплачивать и перепробег морского корабля на расстояние от
> > Усть-Луги до Лиепаи. Кто будет компенсировать
> грузоотправителю
> > эти потери?
>
> Крюк совсем небольшой (см. карту) и явно выгоднее, чем платить
> прибалтам за транзит. Уже сейчас через Усть-Лугу идёт много
> угля из Кузбасса, мин. удобрения и т.д. (а те бизнесмены,
> которые всё это везут деньги наверняка считать умеют). Ветка от
> Веймарна до Котлов вся сделана заново (скоро будет
> электрифицирована), кусок от Котлов до Усть-Луги - почти весь
> сделан заново (осталось ~ 3км)
Согласно отчёту LDZ за 2004 год в 2004 году они перевезли 13253 тысяч тонн каменного угля. Это примерно чётвёртая часть всего грузопотока LDZ. Причём это почти в два раза больше, чем в 2003(7211) и примерно в 15 раз больше чем в 1995 (896) и примерно в 30 раз больше, чем в 2000(583). Рост по каменному углю позволил LDZ закончить 2004 с ростом объмов(по нефти, удобрению и металлу был спад). Лично мне очень интересно, где LDZ отхватила такого грузоотправителя. И особенно интересно, куда они везут каменный уголь в таких объёмах. Минеральных удобрений LDZ в 2004 перевезла 6711 тысяч тонн или примерно 15% общего объёма. Но я думаю, что они были из Белоруссии.

> > В общем, чисто экономически преимущества у транзита через
> > Прибалтику есть
>
> Нет. Что и доказывает всё большее кол-во поездов на Усть-Лугу,
> проходящих через Котлы
В 1994 LDZ перевезла 27796 тысяч тонн. С тех пор идет постоянный рост объёмов и в 2004 LDZ перевезла 51058. Такой вот парадокс. Уже 15 лет идут разговоры о том, что транзит через Латвию не выгоден как по экономическим, так и по политическим причинам. А грузопоток очень сильно вырос. В 2005 опять ожидается рост.


> > Хотя в целом я тоже считаю программу электрификации
> ошибочной.
>
>
> ещё одна ошибка. Полная электрификация участка
> Мга-Гатчина-Веймарн-Котлы-Усть-Луга позволит отправлять прямые
> маршруты из тех же Лоухов
У РЖД нет хороших тепловозов. Практически все тепловозы РЖД маломощные, морально устаревшие и не поддерживают совместную работу нескольких локомотивов в одном поезде. А закупать хорошие тепловозы РЖД не хочет. Поэтому РЖД и электрифицирует дороги. А с мировой точки зрения и на тепловозной тяге можно сделать очень много. В США вообще нет электрификации под грузовое движение, но обёмы перевозок у них огромные.

Транзит через Балтийские порты в масштабах СССР всегда был выгоден, и именно поэтому эти порты (Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Таллин и Рига) получили столь существенное развитие в советские время. За 15 лет независимости транзит через латвийские порты увеличился в разы, даже немотря на то, что Россия регулярно вводит дискриминирующие тарифы в латвийском направлении.

Преимущества тех же латвийских портов по сравнению с Таллином и Россией - уже упомянутая незамерзаемость и более высокий уровень сервиса и качество услуг (это по отзывам российских же транзитчиков-грузоотправителей). В связи с незамерзаемостью вспоминается холодная зима несколько лет назад, когда на 2-3 недели замерз не только Финский залив (т.е. российские порты), но и Таллин. Тогда Вентспилс и Лиепая давали в Таллин свои ледоколы чтобы те хоть как-то обеспечили проход судов - своих ледоколов было мало. Тогда, кстати, ЛДз перехватила достаточно грузов, предназначавшихся Петербургу и Таллину.

Однако, несмотря на объективные экономические преимущества, благодаря политическим решениям судьба транзита через Латвию мне видится весьма туманной, и действительно может выйти так, что деньги, вложенные в модернизацию, будут выброшены на ветер из-за прекращения транзита. И тут большая вина лежит на латвийских политиках, целенаправленно портящих отношения с Россией.

alexs писал(а):

> Однако, несмотря на объективные экономические преимущества,
> благодаря политическим решениям судьба транзита через Латвию
> мне видится весьма туманной, и действительно может выйти так,
> что деньги, вложенные в модернизацию, будут выброшены на ветер
> из-за прекращения транзита. И тут большая вина лежит на
> латвийских политиках, целенаправленно портящих отношения с
> Россией.

Политика сложная вещь. Официально уже сейчас из всех стран бывшего СССР у России самые плохие отношение именно с Латвией. И это уже много лет. А транзит всё равно растёт.
А вообще преувеличивать значение именно российского транзита в морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более половины общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт из Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и белорусский транзит, это будет действительно плохо. У LDZ останется только примерно 15 миллионов тонн. Хотя на хлеб без масла этого пожалуй и хватит.

А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит заниматься из-за морального устаревания самой концепции. Сама концепция о повсеместном внедрении элетротяги была принята в СССР ещё 50 лет назад. За последнее время в России не было ни серёзных научных исследований, которые бы подтвердили правильность этого пути, ни серьёзных практических сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего элетровоза). А сама МПС/РЖД никак не может перейти на элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия. Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой элетротяга занимает сильные позиции.

Пилецкий Павел писал(а):

> Политика сложная вещь. Официально уже сейчас из всех стран
> бывшего СССР у России самые плохие отношение именно с Латвией.
> И это уже много лет. А транзит всё равно растёт.

Сказывалась слабая политическая воля и, увы, рост экспорта. Если вдруг российская экономика начнёт оздоровляться, объёмы продажи ресурсов перестанут расти.
Кроме того, в 1990-е годы кроме намерений отвернуть транзит никаких конкретных действий не предпринималось. Теперь они предпринимаются.

> А вообще преувеличивать значение именно российского транзита в
> морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более половины
> общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший
> рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт из
> Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно
> 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский
> транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ
> хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и
> белорусский транзит, это будет действительно плохо.

На какой "хлеб с маслом"? Речь то идёт об эффективности вложения инвестиций. Какой смысл их вкладывать, если нечем будет окупать?


> А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит
> заниматься из-за морального устаревания самой концепции.

Это утверждает ярый сторонник троллейбусов?


Сама
> концепция о повсеместном внедрении элетротяги была принята в
> СССР ещё 50 лет назад.

Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались в СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими словами постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на этот раз Вы с ними разошлись.

А то что, в большинстве стран Европы (в т.ч. Франции, Финляндии, Норвегии, Италии, Испании), Китае, Индии постоянно проводились работы по электрификации Вам ни о чём не говорит? В Финляндии, которую в приверженности советским технологиям никак не обвинить, до 1988 г. не было ни одной электрифицированной линии. Они появились, в основном, уже после развала СССР. Во Франции электротягой выполняется 85% грузооборота, хотя ещё в советские 1980-е годы у них эта доля составляла ок. 50%. По оценке европейских экспертов (заметьте, в этих странах железная дорога не лидирует в доле выполняемого грузооборота) электрификация должна продолжаться до тех пор, пока на электротяге не будет выполняться 80-85% грузооборота. Вообще, приведите мне, пожалуйста примеры "тепловозных" цивилизованных стран Европы. Великобритания? Так там доля железных дорог в грузообороте не более 6%. А в Германии, Франции, Италии, Испании, Щвеции, Швейцарии высока доля элеткротяги.

США - абсолютно неудачный пример. Тепловозная тяга здесь используется традиционно. Советские железные дороги Вы называете инерционными, утверждая что они не могут уйти от старых технологических стереотипов. Так почему же на железных дорогах США должна была произойти какая-то техническая револяция в области тяги? Там что объёмы перевозок растут?! Да не растут они уже с 1970-х годов. И как в 1970-е годы у них провалился план электрификации ж.д., так с тех пор к этому вопросу никто не возвращается. Где Вы видели, чтобы в период стагнации происходила коренная техническая модернизация?
То же можно сказать и про Канаду, страны Латинской Америки. Если чё, на ж.д. США в разы меньшая грузонапряжённость на ж.д., поэтому им дотянуть до планки сферы эффективности электротяги гораздо сложнее.

За последнее время в России не было ни
> серёзных научных исследований, которые бы подтвердили
> правильность этого пути, ни серьёзных практических
> сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего
> элетровоза).

Это Вы серьёзно? А ВНИИЖТ, ВЭЛНИИ, ГИПРОТРАНСТЭИ и пр. за зря работали?

А сама МПС/РЖД никак не может перейти на
> элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не
> электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься
> сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт
> других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия.
> Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой элетротяга
> занимает сильные позиции.

То же можно сказать про Болгарию, Венгрию и т.д.
Кстати, а Казахстан, Украина и Узбекистан тоже ошибочно следуют по пути СССР, расширяя полигон электрификации? Особенно смешно Узбекистан, который покупает китайские электровозы.

Алексей Колин писал(а):

> Сказывалась слабая политическая воля и, увы, рост экспорта.
> Если вдруг российская экономика начнёт оздоровляться, объёмы
> продажи ресурсов перестанут расти.
> Кроме того, в 1990-е годы кроме намерений отвернуть транзит
> никаких конкретных действий не предпринималось. Теперь они
> предпринимаются.
В результате этих усилий грузопоток через LDZ в первом полугодии 2005 году вырос по сравнению с первым полугодием 2004. Будеи смотреть, каких успехов правительство России достигнет во втором полугодии.


> > А вообще преувеличивать значение именно российского транзита
> в
> > морские порты Латвии не стоит. Он составляет не более
> половины
> > общего объёма перевозок LDZ. Безусловно это для неё важнейший
> > рынок, но далеко не единственный. Очень большой транзит идёт
> из
> > Белоруссии. Белорусский транзит по объёму составляет примерно
> > 50-60% от российского. То есть если LDZ потеряет российский
> > транзит, но сохранит белорусский, то на хлеб с маслом LDZ
> > хватит. Вот если LDZ одновременно потеряет и российский и
> > белорусский транзит, это будет действительно плохо.
>
> На какой "хлеб с маслом"? Речь то идёт об эффективности
> вложения инвестиций. Какой смысл их вкладывать, если нечем
> будет окупать?
Чтобы их было нечем окупать, надо чтобы Лукашенко отказался от латвийского транзита. А отношения у Лукашенко со всеми соседями сложные, только за последний месяц были громкие скандалы с Польшей и Литвой.

> > А электрификацией по советскому образцу я думаю не стоит
> > заниматься из-за морального устаревания самой концепции.
>
> Это утверждает ярый сторонник троллейбусов?
А троллейбус на западе уже проиграл свое место под солнцем. Современный троллейбус в западной стране это автобус с нулевым выхлопом. Электротяга как таковая их не интересует, их интересует нулевой выхлоп. Просто по сравнению с другими экологическими технологиями(метан, водород, топливные элементы) троллейбус во многих случаях реально выигрывает. Но троллейбус с автобусом без учёта экологии никто даже и не пытается сравнивать. На западе уже нет независимых производителей троллейбусов. Последней была как я понимаю Шкода-Остров, закрывшаяся в 2004 году. Все их троллейбусы сделаны на базе автобусов. Я вообще думаю, что они боятся электротяги или не верят в работоспособность этой технологии. Технические решения новых западных троллейбусов просто странные. В Ладскроне троллейбусы с тяговыми аккомуляторами и нет пути в депо. В Риме троллейбусы с тяговыми аккомуляторами и нет проводов в центре города(это при том, что троллейбусы с кондиционерами). В южноамериканских Кито и Мериде троллейбусы с ДВС. И так практически по всем новым проектам.

А вообще надо сохранять то что есть, а не ввязываться в непонятные проекты. Если Латвия начнёт программу элетрификации под грузовое движение и программа провалиться, это сильно ударит по всему электротранспорту в Латвии.

> Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались в
> СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими словами
> постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на
> этот раз Вы с ними разошлись.
В СССР был Сталин все ездили на паровозах и были довольны жизнью. Потом к власти пришёл Хрущёв и сказал что паровозы это просто хлам. И всё паровозное производство со всеми заводами, конструкторами и технологиями грохнули за несколько лет(магистральных ширококолейных паровозов всего за год). Особенно прикольно этот переход выглядел на узкой колее(а в 1955 у МПС было полно узкоколейных линий). До судьбоносного решения Хрущёва ни тепловозов, ни электровозов для узкой колеи вообще не производилось.


> А то что, в большинстве стран Европы (в т.ч. Франции,
> Финляндии, Норвегии, Италии, Испании), Китае, Индии постоянно
> проводились работы по электрификации Вам ни о чём не говорит? В
> Финляндии, которую в приверженности советским технологиям никак
> не обвинить, до 1988 г. не было ни одной электрифицированной
> линии. Они появились, в основном, уже после развала СССР. Во
> Франции электротягой выполняется 85% грузооборота, хотя ещё в
> советские 1980-е годы у них эта доля составляла ок. 50%. По
> оценке европейских экспертов (заметьте, в этих странах железная
> дорога не лидирует в доле выполняемого грузооборота)
> электрификация должна продолжаться до тех пор, пока на
> электротяге не будет выполняться 80-85% грузооборота. Вообще,
> приведите мне, пожалуйста примеры "тепловозных" цивилизованных
> стран Европы. Великобритания? Так там доля железных дорог в
> грузообороте не более 6%. А в Германии, Франции, Италии,
> Испании, Щвеции, Швейцарии высока доля элеткротяги.
Я этот вопрос плохо знаю, так что не буду спорить.

> За последнее время в России не было ни
> > серёзных научных исследований, которые бы подтвердили
> > правильность этого пути, ни серьёзных практических
> > сравнений(новый хороший тепловоз против нового хорошего
> > элетровоза).
>
> Это Вы серьёзно? А ВНИИЖТ, ВЭЛНИИ, ГИПРОТРАНСТЭИ и пр. за зря
> работали?
В России нет ни хороших новых электровозов, ни хороших новых тепловозов. Так что я не совсем понимаю, что и с чем они сравнивали.
А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25 миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15 миллионов тонн(без белорусского транзита)? А какая минимальная интенсивность пригородного движения для электрификации? А какая минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он работает на маршруте длиной 150-200км? И что они думают насчёт сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?

> А сама МПС/РЖД никак не может перейти на
> > элетровозы нового поколения. Если уж Лативия за 50 лет не
> > электрифицировала грузовое движение, то глопо этим заниматься
> > сейчас. По крайней мере надо изучать не опыт СССР, а опыт
> > других стран. Самый хороший аналог пожалуй современная Чехия.
> > Бывшая советская страна, а ныне страна ЕС, в которой
> элетротяга
> > занимает сильные позиции.
>
> То же можно сказать про Болгарию, Венгрию и т.д.
Насчёт Болгарии это интересно. Российского транзита там нет, белорусского тоже нет. Грузопоток там наверняка маленький, а электрификация экономически эффективна. Может и правда это хороший пример для Латвии.

> Кстати, а Казахстан, Украина и Узбекистан тоже ошибочно следуют
> по пути СССР, расширяя полигон электрификации? Особенно смешно
> Узбекистан, который покупает китайские электровозы.
Узбекистан это тоталитарная страна, а в тоталитарных государствах всё зависит от предпочтений одного человека. Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму, грузовой троллейбус в Москве, наземную филевскую линию метро и узкоколейки на целине. Долго потом советские специалисты плевались по поводу хрущёвского волюнтаризма. Но ничего, в итоге все эти проекты успешно прибили.

> Электрификация, даже без вторых путей, способна не только
> увеличить провозную способность сразу на 30%, (удлинение путей
> также потребуется), но и улучшить качественные показатели.

От электрификации зависят экономические показатели работы (причём это изменение разное в разных странах и в разные годы), но электрификация сама по себе не изменяет пропускную способность ни на железной дороге, ни на городском транспорте, ни где бы то ни было ещё. Всё зависит от используемого подвижного состава. Можно ТЭ2 заменить на ВЛ80, а можно - ТЭП70 на ВЛ22 (специально беру крайние случаи, чтобы яснее было).

Пилецкий Павел писал(а):



> > Это что, аргумент против электрификации? Раз этим занимались
> в
> > СССР, значит, от этой идеи следует отказываться? Вашими
> словами
> > постоянно говорят прибалтийские политики. Удивительно, что на
> > этот раз Вы с ними разошлись.

> В СССР был Сталин все ездили на паровозах и были довольны
> жизнью. Потом к власти пришёл Хрущёв и сказал что паровозы это
> просто хлам. И всё паровозное производство со всеми заводами,
> конструкторами и технологиями грохнули за несколько
> лет(магистральных ширококолейных паровозов всего за год).
> Особенно прикольно этот переход выглядел на узкой колее(а в
> 1955 у МПС было полно узкоколейных линий). До судьбоносного
> решения Хрущёва ни тепловозов, ни электровозов для узкой колеи
> вообще не производилось.

А у Вас глубокие познания в области истории развития советских железных дорог. Так вот, если интересно, электрификация железных дорог предусматривалась ещё знаменитым планом ГоЭлРо. Из того плана была реализована только часть, но она уже включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала дальнейшим планам электрификации. В 1941-1942 годах почти на всех электрифицированных линиях европейской части страны, не включая Урал контактная сеть была демонтирована и восстановлена только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны электрификация велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы был практически электрифицирован в 1944 году. Ну и работы на самой длинной в 1950-е годы электрифицированной железной дороге Омск - Новосибирск были начаты ещё при Сталине, задолго до выхода в свет плана технической модернизации железных дорог 1956 года. Линия была электрифицирована уже в 1955 году (Сталин не дожил). Замечу, что это была первая линия, где причиной электрификации вовсе не послужил тяжёлый перевальный профиль (профиль там самый лёгкий в России), а именно высокая грузонапряжённость!
При Сталине в СССР уже эксплуатировалось свыше 370 электровозов и 276 тепловозов и предусматривалось увеличение объёмов производства. Паровозов производилось, конечно, на порядок больше, но нельзя связывать переход на прогрессивные виды тяги с передачей власти.
Никакого скачкообразного перехода от паровой тяги к электричекой и тепловозной не было. Последний паровоз был выпущен в 1957 году, но поездная работа паровозами не прекращалась вплоть до 1975-1980 гг.
Снижение доли грузооборота, выполняемого паровозами происходило плавно. В 1950 г. ими выполнялось ок. 94,6% грузооборота, в 1960 г. - 55%, сократившись за последущиее десятилетие до 2,5%. То есть переход на прогрессивные виды тяги происходил планомерно в течение 20 лет.
Для сравнения, в любимых Вами США переход от паровой на тепловозную тягу был произведён гораздо раньше и в более сжатые сроки. В США паровозы были почти полностью изжиты и заменены тепловозами уже к 1960 г.
> В России нет ни хороших новых электровозов, ни хороших новых
> тепловозов. Так что я не совсем понимаю, что и с чем они
> сравнивали.

Новых, действительно, нет. А вот насчёт хороших можно поспорить. Вы думаете, что во всём мире электровозный парк настолько обновляется, что наши локомотивы однозначно проигрывают по всем показателям? Конечно, если сравнивать наш ВЛ80К, спроектированный ещё в начале 1960-х годов и до сих являющийся основой всех электровозов переменного тока вплоть до 2ЭС5К с современными Siemens, они проиграют прежде всего по удельному электропотреблению. Но что в Европе и Китае эксплуатируются только электровозы, построенные после 2000 г.? Да нет, конечно! Они там имеют примерно такой же возраст, как и у нас. В Китае, Польше полно ещё работающих советских НЭВЗовских электровозов. И наши электровозы до сих пор отличаются высокой производительностью и ремонтопригодностью. Вообще, говоря о локомотивах не стоит забывать прежде всего о ремонтной базе. Выигрыш в потреблении электроэнергии не всегда даёт экономию эксплуатационных расходов, так как многократно могут возрасти расходы на ремонт и амортизацию локомотивов "нового поколения".

> А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
> Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25
> миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для
> магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15
> миллионов тонн(без белорусского транзита)?

Затрудняюсь ответить. Это очень сложный вопрос. Он требует серьёзного изучения материалов и расчётов и для каждого отдельного направления результаты могут оказаться разными.
Для Северной ж.д., например, один электровозо-км стоит 4,8 руб, а тепловозо-км 16,5 руб. Разница налицо? Считать нужно разницу между разницей от экономии затрат на ремонт, расхода топлива и доп. затратами на содержание всей системы электроснабжения. Полученнную годовую разницу соотносят с потребными инвестициями. Если срок окупаемости не превышает 8-10 лет проект электрификации признаётся эффективным.
На вскидку могу сказать, что эффективность электрификации обычно рассматривается при 15-20 и более парах грузового движения. Отдельный вопрос - островные тепловозные и (или) сложные по профилю участки.

А какая минимальная
> интенсивность пригородного движения для электрификации?

Что касается пригородного движения, здесь работают ещё и другие критерии. Организация движения электропоездов позволяет существенно улучшить экологическую обстановку (представим себе на минутку участок Москва - Мытищи с 200 парами дизель-поездов в сутки, каково?) и уменьшить время в пути. Себестоимость перевозки в дизель-поездах в СССР традиционно была в разы большая, чем в электропоезде. На вскидку, думаю, что свыше 10 пар пригородных поездов в сутки нужно ставить вопрос об электрификации. Хотя, опять же, всё индивидуально.

А какая
> минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть
> экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он
> работает на маршруте длиной 150-200км?

Это другой вопрос. Если речь идёт об уже электрифицированной линии, то может быть всё.
Если вопрос ставится так: есть ли смысл электрифицировать линию, чтобы по ней организовать движение 2-х вагонных электропоездов с интервалом .... мин. , возвращаемся выше: нужно взять и посчитать.

И что они думают насчёт
> сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у
> асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?

Система тиристорного регулирования тока не признана однозначно эффективной. За ней и асинхронными двигателями, конечно, будущее, но это ещё не значит, что на коллекторных нужно ставить крест.
Электровозы работают чаще, чем ГЭТ работают в часовом и продолжительном режимах и у них меньшие потери (в долевом соотношении) при разгоне - замедлении.
Электровозы 2ЭС5К и 2ЭС4К, которые будут выпускаться НЭВЗом, - всё ещё с коллекторными двигателями постоянного тока.

> Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму

Вы считаете это глупостью? А что там надо было строить? Трамвай и ж/д не предлагать!

, грузовой троллейбус в Москве

А этот Вам чем не угодил?

Алексей Колин писал(а):

> А у Вас глубокие познания в области истории развития советских
> железных дорог. Так вот, если интересно, электрификация
> железных дорог предусматривалась ещё знаменитым планом ГоЭлРо.
> Из того плана была реализована только часть, но она уже
> включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и
> нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала
> дальнейшим планам электрификации.
Помешала не война, а общей ненужность того довоенного плана. Производство теплозовов грохнули полностью, а электровозы делали в мизерных количествах.


> В 1941-1942 годах почти на
> всех электрифицированных линиях европейской части страны, не
> включая Урал контактная сеть была демонтирована и восстановлена
> только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
> Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны электрификация
> велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы был
> практически электрифицирован в 1944 году.
А что здесь удивительного? Оборудование всё равно без дела стояло. Куйбышев в 1942 открыл троллейбус, а в1944 городскую электричку на базе эвакуированных из Москвы запасов.


> Ну и работы на самой
> длинной в 1950-е годы электрифицированной железной дороге Омск
> - Новосибирск были начаты ещё при Сталине, задолго до выхода в
> свет плана технической модернизации железных дорог 1956 года.
> Линия была электрифицирована уже в 1955 году (Сталин не дожил).
> Замечу, что это была первая линия, где причиной электрификации
> вовсе не послужил тяжёлый перевальный профиль (профиль там
> самый лёгкий в России), а именно высокая грузонапряжённость!
> При Сталине в СССР уже эксплуатировалось свыше 370 электровозов
> и 276 тепловозов и предусматривалось увеличение объёмов
> производства. Паровозов производилось, конечно, на порядок
> больше, но нельзя связывать переход на прогрессивные виды тяги
> с передачей власти.
> Никакого скачкообразного перехода от паровой тяги к
> электричекой и тепловозной не было.
Да ну? А в чём тогда вообще был смысл хрущёского постановления? Или хрущёв решил примазаться к сталинским достижениям и прокукарекал о том, что уже наступило утро?


> Последний паровоз был
> выпущен в 1957 году, но поездная работа паровозами не
> прекращалась вплоть до 1975-1980 гг.
> Снижение доли грузооборота, выполняемого паровозами происходило
> плавно. В 1950 г. ими выполнялось ок. 94,6% грузооборота, в
> 1960 г. - 55%, сократившись за последущиее десятилетие до 2,5%.
> То есть переход на прогрессивные виды тяги происходил
> планомерно в течение 20 лет.
Вообще то хрущёвскоё постановление требовала скорейшего и незмедлительно перехода на прогрессивныек виды тяги во всех областях железнодорожного транспорта. В тогдашних отчётах была даже специальная графа, доля прогресивных видов тяги. Но когда Хрущёва ушли, темпы действительно упали. В Латвии паровозы на поездной работе были до 1980. Но тут уж Хрущёв повлиять никак не мог.


> > А вообще интересно посмотреть на результаты их работы.
> > Какой минимально эффективный порог для элетрификации? 25
> > миллионов тонн(белорусский транзит без российского) для
> > магистральных линий Латвии это достаточно или нет? А 15
> > миллионов тонн(без белорусского транзита)?
>
> Затрудняюсь ответить. Это очень сложный вопрос. Он требует
> серьёзного изучения материалов и расчётов и для каждого
> отдельного направления результаты могут оказаться разными.
> Для Северной ж.д., например, один электровозо-км стоит 4,8 руб,
> а тепловозо-км 16,5 руб. Разница налицо? Считать нужно разницу
> между разницей от экономии затрат на ремонт, расхода топлива и
> доп. затратами на содержание всей системы электроснабжения.
> Полученнную годовую разницу соотносят с потребными
> инвестициями. Если срок окупаемости не превышает 8-10 лет
> проект электрификации признаётся эффективным.
> На вскидку могу сказать, что эффективность электрификации
> обычно рассматривается при 15-20 и более парах грузового
> движения. Отдельный вопрос - островные тепловозные и (или)
> сложные по профилю участки.

> А какая минимальная
> > интенсивность пригородного движения для электрификации?
>
> Что касается пригородного движения, здесь работают ещё и другие
> критерии. Организация движения электропоездов позволяет
> существенно улучшить экологическую обстановку (представим себе
> на минутку участок Москва - Мытищи с 200 парами дизель-поездов
> в сутки, каково?) и уменьшить время в пути. Себестоимость
> перевозки в дизель-поездах в СССР традиционно была в разы
> большая, чем в электропоезде. На вскидку, думаю, что свыше 10
> пар пригородных поездов в сутки нужно ставить вопрос об
> электрификации. Хотя, опять же, всё индивидуально.
>
> А какая
> > минимально эффективная длина электрпоезда? Может ли быть
> > экономически эффективным электропозд из 1-2 вагонов, если он
> > работает на маршруте длиной 150-200км?
>
> Это другой вопрос. Если речь идёт об уже электрифицированной
> линии, то может быть всё.
> Если вопрос ставится так: есть ли смысл электрифицировать
> линию, чтобы по ней организовать движение 2-х вагонных
> электропоездов с интервалом .... мин. , возвращаемся выше:
> нужно взять и посчитать.
Кому нужно? Проектировщики посчитают так, как скажет им заказчик. А сам два года работал в проектом институте связи и хорошо это знаю. А заказчик выбирает это заранее. В вышеизложенном примере электровоз-км 4,8 руб,тепловозо-км 16,5 руб. На основе этого обосновывается электрификация. Однако по опыту городского транспорта можно однозначно сказать, что себестоимость автобусных перевозок никак не может быть в 4 раза больше троллейбусных перевозок. Так что цифры наверняка подкрутили. Тепловозы взяли маломощные, устаревшие и неисправные. Вот и обысновали электрификацию.

> И что они думают насчёт
> > сравнения РКСУ/ТИСУ/асинхронник? Переспективы есть только у
> > асинхронииков или РКСУ тоже может быть эффективным?
>
> Система тиристорного регулирования тока не признана однозначно
> эффективной. За ней и асинхронными двигателями, конечно,
> будущее, но это ещё не значит, что на коллекторных нужно
> ставить крест.
> Электровозы работают чаще, чем ГЭТ работают в часовом и
> продолжительном режимах и у них меньшие потери (в долевом
> соотношении) при разгоне - замедлении.
> Электровозы 2ЭС5К и 2ЭС4К, которые будут выпускаться НЭВЗом, -
> всё ещё с коллекторными двигателями постоянного тока.
Это всё просто мысли на пальцах. Нет ни одной современной серьёзной фундаментальной книги, в которой бы доказывалось, что РКСУ сейчас имеет будущее. Теоретического базиса под выбором РКСУ для новых электровозов нет. Просто завод делает что может.


> > Хрущёв тоже построил пассажирский троллейбус в Крыму
>
> Вы считаете это глупостью? А что там надо было строить? Трамвай
> и ж/д не предлагать!
По моему это очень классный проект. Я вообще уважаю Хрущёва и считаю его лучшим из всех руководителей СССР(кроме конечно Ленина) и одним лучших руководителей старны за обозримое прошлое. По крайней мере он однозначно в одном ряду с Петром Первым и Екатериной Второй. Но советские специалисты это проект удушили, как и большинство хрущёвских идей. Крымскую линию не развивали, а больше во все стране не построили ни одной такой линии. Причём даже и не собирались строить. Волюнтариста Хрущёва успешно ушли, а Брежневым специалисты рулили как хотели. А идею удушили по обычному сценарию. Хрущёв мечтал чтобы по этой трассе гоняли грузовые троллейбусы. И не мелкота вроде московских грузовых СВАРЗов, а настоящие грузовики. Был реально сделан КрАЗ с рогами и он реально ездил в Крыму. Но специалисту эту идею конечно удушили.

> , грузовой троллейбус в Москве
>
> А этот Вам чем не угодил?
Лично мне он очень нравиться. Но кому то в Москве он не понравился. Не знаю, Мосгортрансу, Мосгорисполкому, Госплану или грузоотправителям. Но уже к 1980 грузовой троллейбус имел большой спад, а к 1990 объёмы перевозок были мизерные. Хотя теоретически в условиях плановой экономики грузовой троллейбус имел гарантированный грузопоток. Удушение идеи шло по обычному сценарию. Депо для грузовых троллейбусов не построили, вылетные линии в Подмосковье не построили, грузовые троллейбусы были маленькие и неудачные. Хотя в принципе это всё конечно закономерно. Любая устойчивая система сопротивляется идеям руководителя-креатора. А раскачать систему Хрущёв не смог.

Антон Чиграй писал(а):

> > Электрификация, даже без вторых путей, способна не только
> > увеличить провозную способность сразу на 30%, (удлинение
> путей
> > также потребуется), но и улучшить качественные показатели.

> От электрификации зависят экономические показатели работы
> (причём это изменение разное в разных странах и в разные годы),
> но электрификация сама по себе не изменяет пропускную
> способность ни на железной дороге, ни на городском транспорте,
> ни где бы то ни было ещё. Всё зависит от используемого
> подвижного состава. Можно ТЭ2 заменить на ВЛ80, а можно - ТЭП70
> на ВЛ22 (специально беру крайние случаи, чтобы яснее было).

Запомни, пожалуйста, навсегда. Электрификация УВЕЛИЧИВАЕТ пропускную способность, - это тебе скажет любой тяговик.
Дело здесь в том, что при неавтономной тяге локомотив не ограничен по мощности (фактически, конечно, ограничение есть, вызванные, например, коммутацией ТЭД, способностью выдерживать нагрузки изоляцией и т.п.), мощность ограничивается тяговыми подстанциями. Это очень важное преимущество электровоза перед тепловозом позволяло первому на затяжных уклонах обеспечить грузовому поезду примерно в 2 раза большую скорость, чем тепловозу (расчётная скорость у тепловозов при достижении максимальной силы тяги в движении достигает 20-22 км/ч, у электровозов - 40-46 км/ч).
В свою очередь, увеличение скорости на сложных перегонах позволяет уменьшить период графика и УВЕЛИЧИТЬ пропускную способность.
Конечно, это, в основном, касается однопутных линий, поскольку именно там пропускная способсность почти пропорциональна скорости движения на сложном перегоне, но ведь на ЛДЗ именно такие и есть. А речь о них была.

> Запомни, пожалуйста, навсегда. Электрификация УВЕЛИЧИВАЕТ
> пропускную способность, - это тебе скажет любой тяговик.

Это значит, что оные "любые тяговики" ошибаются или (скорее всего) подменяют понятия, осознанно или неосознанно.

> Дело здесь в том, что при неавтономной тяге локомотив не ограничен
> по мощности (фактически, конечно, ограничение есть, вызванные,
> например, коммутацией ТЭД, способностью выдерживать нагрузки
> изоляцией и т.п.), мощность ограничивается тяговыми подстанциями.

Равно как у тепловоза мощность ограничена мощностью собственного дизель-генератора. Разница лишь в длине проводов ;-))

> Это очень важное преимущество электровоза перед тепловозом
> позволяло первому на затяжных уклонах обеспечить грузовому поезду
> примерно в 2 раза большую скорость, чем тепловозу (расчётная
> скорость у тепловозов при достижении максимальной силы тяги в
> движении достигает 20-22 км/ч, у электровозов - 40-46 км/ч).

Это свойство конкретных локомотивов, но не способа получения энергии. Ничто не мешает создать тепловоз с нужной тягой. Ничто, кроме экономических соображений. То есть, технически возможно, но дорого. При данном, имеющемся в конкретной стране в конкретное время, соотношении эксплуатационных расходов. В другой стране и/или в другое время, и/или в других условиях эксплуатации соотношение может быть совершенно другим.

Пилецкий Павел писал(а):


> > Из того плана была реализована только часть, но она уже
> > включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и
> > нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала
> > дальнейшим планам электрификации.
> Помешала не война, а общей ненужность того довоенного плана.
> Производство теплозовов грохнули полностью, а электровозы
> делали в мизерных количествах.

Что грохнули? Как тогда объясните увеличение кол-ва тепловозов с 1945 г. по 1950 гг. с 24 ед. до 252, т.е. в 10 раз ? Электровозов стало больше в 2 раза: с 114 ед. до 243.

> > В 1941-1942 годах почти на
> > всех электрифицированных линиях европейской части страны, не
> > включая Урал контактная сеть была демонтирована и
> восстановлена
> > только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
> > Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны
> электрификация
> > велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы
> был
> > практически электрифицирован в 1944 году.

> А что здесь удивительного? Оборудование всё равно без дела
> стояло. Куйбышев в 1942 открыл троллейбус, а в1944 городскую
> электричку на базе эвакуированных из Москвы запасов.

Какое оборудование? Для электрификации участка использовались деревянные опоры, сделанные (!) из только что поваленных деревьев. Это Вы называете оборудованием?

> > Ну и работы на самой
> > длинной в 1950-е годы электрифицированной железной дороге
> Омск
> > - Новосибирск были начаты ещё при Сталине, задолго до выхода
> в
> > свет плана технической модернизации железных дорог 1956 года.
> > Линия была электрифицирована уже в 1955 году (Сталин не
> дожил).
> > Замечу, что это была первая линия, где причиной
> электрификации
> > вовсе не послужил тяжёлый перевальный профиль (профиль там
> > самый лёгкий в России), а именно высокая грузонапряжённость!
> > При Сталине в СССР уже эксплуатировалось свыше 370
> электровозов
> > и 276 тепловозов и предусматривалось увеличение объёмов
> > производства. Паровозов производилось, конечно, на порядок
> > больше, но нельзя связывать переход на прогрессивные виды
> тяги
> > с передачей власти.
> > Никакого скачкообразного перехода от паровой тяги к
> > электричекой и тепловозной не было.

> Да ну? А в чём тогда вообще был смысл хрущёского постановления?
> Или хрущёв решил примазаться к сталинским достижениям и
> прокукарекал о том, что уже наступило утро?

Разумеется, при Хрущёве темпы перехода на прогрессивную тягу резко увеличились. Но почему Вы однозначно утверждаете, что при другом руководителе этого не произошло бы? Первую электрифицированную линию и первые советские электровозы не при Хрущёве же появились. Хотя уже при Хрущёве, но он тогда не возглавлял ВКП(б).
> > Если вопрос ставится так: есть ли смысл электрифицировать
> > линию, чтобы по ней организовать движение 2-х вагонных
> > электропоездов с интервалом .... мин. , возвращаемся выше:
> > нужно взять и посчитать.

> Кому нужно? Проектировщики посчитают так, как скажет им
> заказчик. А сам два года работал в проектом институте связи и
> хорошо это знаю. А заказчик выбирает это заранее.

И только на основании этого Вы делаете вывод, что электротяга не эффективна?
Мне лично, наоборот, казалось, что в СССР было очень сильное тепловозное лобби. Именно поэтому в 1970-е годы был загублен замечательный проект В. А. Ракова о применении на станциях электровозов ВЛ41 (переменного тока). Эти электровозы были отстранены от работы на горках, т.к. были четырёхосными и имели недостаточную силу тяги при надвиге и переданы на промтранспорт. В.А. Раков разработал новую серию шестиосного электровоза, но локомотивным главком этот проект был зарублен ещё в зачаточном состоянии, ход дали тепловозам, к-рые и по сей день работают под контактной сетью.


> вышеизложенном примере электровоз-км 4,8 руб,тепловозо-км 16,5
> руб. На основе этого обосновывается электрификация. Однако по
> опыту городского транспорта можно однозначно сказать, что
> себестоимость автобусных перевозок никак не может быть в 4 раза
> больше троллейбусных перевозок.

Во-первых, уподоблять троллейбус электровозу, а автобус тепловозу неправильно. Вы совершенно правы, утверждая, что в цивилизованном мире в схватке "автобус-троллейбус" всё чаще выигрывает автобус, но в схватке "тепловоз - электровоз" однозначно пока ещё выигрывает электровоз. В любой стране, где доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте зашкаливает за 25-30% электрификация является приоритетным направлением развития. Ну самый яркий пример, наверное, ЮАР, страна, где электротягой осваивается более 80% грузооборота. В силу ряда причин США всегда были исключением из этого правила. Основная причина, на мой взгляд, - высокая плотность ж.-д. сети, и, как следствие, относительно низкая грузонапряжённость линий. Другая причина - дешёвое диз. топливо и сильное лобби нефтемагнатов во власти.
Во-вторых, ставка локомотиво-км ещё не включает в себя все составляющие себестоимости перевозок. Здесь не учтён ещё расход топлива и электроэнергии, амортизация, обслуживание основных устройств электроснабжения. Эти цифры я привёл для того, чтобы Вы почувствовали, во сколько раз отличается содержание электровоза и тепловоза. Откуда берётся такая разница объяснять нужно?

Так что цифры наверняка
> подкрутили. Тепловозы взяли маломощные, устаревшие и
> неисправные. Вот и обысновали электрификацию.

Какие есть, такие и сравниваются. Сравнивается 2ТЭ10М (а в ближайшие 10 лет ничего другого с неба не упадёт) с ВЛ80с (в ближайшие 10 лет им тоже практически не будет альтернативы).
Ну а зачем Китай, Индия, Франция, Германия, ЮАР электрифицируют дороги, - это Вы уж у них спросите. Не иначе, как копируют "дурной" советский опыт -)):

> > Система тиристорного регулирования тока не признана
> однозначно
> > эффективной. За ней и асинхронными двигателями, конечно,
> > будущее, но это ещё не значит, что на коллекторных нужно
> > ставить крест.
> > Электровозы работают чаще, чем ГЭТ работают в часовом и
> > продолжительном режимах и у них меньшие потери (в долевом
> > соотношении) при разгоне - замедлении.
> > Электровозы 2ЭС5К и 2ЭС4К, которые будут выпускаться НЭВЗом,
> -
> > всё ещё с коллекторными двигателями постоянного тока.

> Это всё просто мысли на пальцах. Нет ни одной современной
> серьёзной фундаментальной книги, в которой бы доказывалось, что
> РКСУ сейчас имеет будущее.

Да Вы просто наверное не искали. Я не специалист в области элеткрической тяги. Но думаю, что споры на данную тему Вы найдёте в журналах "Локомотив" и монографиях ВНИИЖТа и ВЭЛНИИ.

Теоретического базиса под выбором
> РКСУ для новых электровозов нет. Просто завод делает что может.

Дык я и не спорю. Но ведь и депо не готовы принимать машины нового поколения, которые большую часть времени будут стоять, а не ездить, как ЭР200, ЭП10, ЭП200, ЭМ4 и т.п.
Вот сделанный на базе ВЛ85 ЭП1 приходится по зубам.

Антон Чиграй писал(а):

> > Запомни, пожалуйста, навсегда. Электрификация УВЕЛИЧИВАЕТ
> > пропускную способность, - это тебе скажет любой тяговик.

> Это значит, что оные "любые тяговики" ошибаются или (скорее
> всего) подменяют понятия, осознанно или неосознанно.

Нет, скорее говорят на "своём" языке.

> > Дело здесь в том, что при неавтономной тяге локомотив не
> ограничен
> > по мощности (фактически, конечно, ограничение есть,
> вызванные,
> > например, коммутацией ТЭД, способностью выдерживать нагрузки
> > изоляцией и т.п.), мощность ограничивается тяговыми
> подстанциями.

> Равно как у тепловоза мощность ограничена мощностью
> собственного дизель-генератора. Разница лишь в длине проводов

А мощность дизель-генератора габаритами кузова тепловоза -);


> > Это очень важное преимущество электровоза перед тепловозом
> > позволяло первому на затяжных уклонах обеспечить грузовому
> поезду
> > примерно в 2 раза большую скорость, чем тепловозу (расчётная
> > скорость у тепловозов при достижении максимальной силы тяги
> в
> > движении достигает 20-22 км/ч, у электровозов - 40-46 км/ч).

> Это свойство конкретных локомотивов, но не способа получения
> энергии.

Так речь, если чё, шла о конкретных локомотивах.

> Ничто не мешает создать тепловоз с нужной тягой.

См. выше

> Ничто, кроме экономических соображений.

Экономические, как ты выразился, соображения привели к тому, что электротяга выигрывает в пропускной способности. Может, конечно, железнодорожники и идиоты, когда пишут, что "электрификация позволила увеличить пропускную способность линии на 20%", но я от своего не отступлюсь.
К мероприятиям, которые позволяют увеличить пропускнуюю способность линии относятся:
- увеличение количества путей на разъездах и станциях;
- сооружение новых раздельных пунктов;
- ввод полу/ автоблокировки;
- электрификация;
- сооружение двухпутных вставок;
- сооружение второго сплошного пути.
В данном регионе и в данное время. точка.

Алексей Колин писал(а):


> Разумеется, при Хрущёве темпы перехода на прогрессивную тягу
> резко увеличились. Но почему Вы однозначно утверждаете, что при
> другом руководителе этого не произошло бы? Первую
> электрифицированную линию и первые советские электровозы не при
> Хрущёве же появились. Хотя уже при Хрущёве, но он тогда не
> возглавлял ВКП(б).

я полностью разделяю Вашу позицию по данному вопросу, но не понимаю, зачем Вы этому ... Пилецкому пытаетесь что-то доказать. Ну товарищ совсем не в теме, не знает элементарных вещей, искренно считает идиота Хрущёва (принёсшего огромный вред России) хорошим правителем и т.п.

> И только на основании этого Вы делаете вывод, что электротяга
> не эффективна?
> Мне лично, наоборот, казалось, что в СССР было очень сильное
> тепловозное лобби. Именно поэтому в 1970-е годы был загублен
> замечательный проект В. А. Ракова о применении на станциях
> электровозов ВЛ41 (переменного тока). Эти электровозы были
> отстранены от работы на горках, т.к. были четырёхосными и имели
> недостаточную силу тяги при надвиге и переданы на
> промтранспорт. В.А. Раков разработал новую серию шестиосного
> электровоза, но локомотивным главком этот проект был зарублен
> ещё в зачаточном состоянии, ход дали тепловозам, к-рые и по сей
> день работают под контактной сетью.
>
>
>
> Во-первых, уподоблять троллейбус электровозу, а автобус
> тепловозу неправильно. Вы совершенно правы, утверждая, что в
> цивилизованном мире в схватке "автобус-троллейбус" всё чаще
> выигрывает автобус, но в схватке "тепловоз - электровоз"
> однозначно пока ещё выигрывает электровоз.

вот здесь я бы не употреблял слово "пока". Дело в том, что нефть в долгосрочной перспективе будет только дорожать и каких-нибудь лет через 30-40 станет практически недоступной в кач-ве топлива из-за своей цены, а это - следствие того, что она вообще лет через 50-70 закончится на Земле. Для сравнения: того же угля хватит лет на 500 минимум. Я уж не говорю об атомных станциях. И поэтому электровозная тяга станет просто единственной возможностью на ж/д транспорте.


P.S. что касается латвийских ж/д, то России на них нужно просто положить с прибором, и именно эта политика стала проводится в последние годы. К началу 2007 года 1-ая очередь порта в Усть-Луге войдёт в строй полностью (до 15 млн тонн генеральных грузов в год). Сразу же за этим начнут строительство второй очереди, затем - третьей. В перспективе годовой грузооборот только одного Усть-Лужского порта достигнет 45 млн тонн. Плюс порт в бухте Батарейной, плюс СПб, плюс Кронштадт, плюс Высоцк. В р-те будет возможность переключить весь грузопоток России + весь грузопоток Белоруссии (по очень льготным ценам) на российские порты. После этого все латвийские порты (а заодно и латвийская ж/д) просто сдохнут. Чему я буду рад

NPT писал(а):

> > Во-первых, уподоблять троллейбус электровозу, а автобус
> > тепловозу неправильно. Вы совершенно правы, утверждая, что в
> > цивилизованном мире в схватке "автобус-троллейбус" всё чаще
> > выигрывает автобус, но в схватке "тепловоз - электровоз"
> > однозначно пока ещё выигрывает электровоз.
>
> вот здесь я бы не употреблял слово "пока". Дело в том, что
> нефть в долгосрочной перспективе будет только дорожать и
> каких-нибудь лет через 30-40 станет практически недоступной в
> кач-ве топлива из-за своей цены, а это - следствие того, что
> она вообще лет через 50-70 закончится на Земле. Для сравнения:
> того же угля хватит лет на 500 минимум. Я уж не говорю об
> атомных станциях. И поэтому электровозная тяга станет просто
> единственной возможностью на ж/д транспорте.

Ну не надо забывать ,что электричество не из воздуха берется .Для этого нужно: газ ,нефть ,уголь ,а также ядерное топливо и ГЭС. Первые 2 пункта кончатся лет через 50-100 , а остальные...

> P.S. что касается латвийских ж/д, то России на них нужно просто
> положить с прибором, и именно эта политика стала проводится в
> последние годы. К началу 2007 года 1-ая очередь порта в
> Усть-Луге войдёт в строй полностью (до 15 млн тонн генеральных
> грузов в год). Сразу же за этим начнут строительство второй
> очереди, затем - третьей. В перспективе годовой грузооборот
> только одного Усть-Лужского порта достигнет 45 млн тонн. Плюс
> порт в бухте Батарейной, плюс СПб, плюс Кронштадт, плюс Высоцк.
> В р-те будет возможность переключить весь грузопоток России +
> весь грузопоток Белоруссии (по очень льготным ценам) на
> российские порты. После этого все латвийские порты (а заодно и
> латвийская ж/д) просто сдохнут. Чему я буду рад

Я тоже. А то что-то Латвия много думает о себе. Только ждать долго.

> > Равно как у тепловоза мощность ограничена мощностью
> > собственного дизель-генератора. Разница лишь в длине проводов

> А мощность дизель-генератора габаритами кузова тепловоза -);

Которые на существующем технологическом уровне достаточны для размещения дизель-генератора (или другого автономного источника электроэнергии) с мощностью, соответствующей секции электровоза. 6000 л.с. на секцию большого удивления не вызывает - благодаря им и таскают в мире поезда по 20-30 тысяч тонн.

> > Ничто, кроме экономических соображений.

> Экономические, как ты выразился, соображения привели к тому,
> что электротяга выигрывает в пропускной способности.Может,
> конечно, железнодорожники и идиоты, когда пишут, что
> "электрификация позволила увеличить пропускную способность
> линии на 20%", но я от своего не отступлюсь.

Скажем так - электрификация не увеличила пропускную способность. Электрификация позволила сократить издержки при увеличении пропускной способности.

> К мероприятиям, которые позволяют увеличить пропускную
> способность линии относятся:
> - увеличение количества путей на разъездах и станциях;
> - сооружение новых раздельных пунктов;
> - ввод полу/ автоблокировки;
> - электрификация;
> - сооружение двухпутных вставок;
> - сооружение второго сплошного пути.

Если пропускная способность меряется не в составах, а в вагонах/тоннах/пассажирах - то ещё удлинение составов. Ибо число составов - это внутренние параметры железной дороги (которые только её и интересуют, за исключением городского/пригородного пассажирского сообщения, где важны интервалы), а сколько тонн груза или пассажиров можно провезти за единицу времени - вот это уже потребителю поважнее будет.

Алексей Колин писал(а):

> А мощность дизель-генератора габаритами кузова тепловоза -);

А что мешает поставить под поезд два тепловоза?
В США был как-то рекордный угольной поезд под 17 тепловозами. Это конечно рекорд. А 2-3 тепловоза на состав можне реализовать вообще без проблем. Если они все в голове состава, то даже с одной бригадой. Можно и не стремиться сосредотачивать все тепловозы в голове, по многим причинам их лучше распределить по длине поезда. Бригад будет несколько, но и поезд может быть тяжёлым и быстрым.
Это как раз пример прямолинейности мышления железнодорожников советской школы. Если им не хватает мощности тепловоза, то они внедряют электровозы(а не управление тепловозами по СМЕ).

На тему современной российской железнодорожной науки.
EVR увеличила пропускную способность в полном противоречии с советскими правилами. Они увеличили осевую нагрузку, купили б/у тепловозы в США, реструктурировали отрасль и сократили работников. В рассылках и на форумах раньше было много страшилок. Мосты у них просто рассыпятся, путь расплывётся, скорость будет мизерной, затраты огромные, постоянно будут происходит аварии и катастрофы, а пассажирское движение просто отменят.
Прошло несколько лет. Что сейчас российская наука думает о опыте EVR? Я искал в интернете, но не нашёл ни одной статьи по этой проблеме.

NPT писал(а):

> вот здесь я бы не употреблял слово "пока". Дело в том, что
> нефть в долгосрочной перспективе будет только дорожать и
> каких-нибудь лет через 30-40 станет практически недоступной в
> кач-ве топлива из-за своей цены, а это - следствие того, что
> она вообще лет через 50-70 закончится на Земле. Для сравнения:
> того же угля хватит лет на 500 минимум. Я уж не говорю об
> атомных станциях. И поэтому электровозная тяга станет просто
> единственной возможностью на ж/д транспорте.
Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны) и в ЮАР(в период апартеида). Просто в совремнных условиях дармовой нефти это экономически неэффективный процесс. Если нефть реально подоражает, то такие заводы построят заново, опыт по ним уже очень большой.
Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать без проблем), то можно создать вообще полностью автоматизироввнный паровоз. А для малодеятельных дорог хватит и обычных паровозов. Паровоз на основе современных достижений можно сделать очень неплохой. Котёл высокого давления из современных материалов, долговечные шарнирные узлы, низкое трение во всех узлах трения, усилители во всех управляющих механизмах и автоматизированная система управления. Кочегар не нужен, механические углеподатчики известны уже двано. Так что даже если нефть и кончиться, неэлектрифицированные железные дороги не пропадут. Вариантов развития у них полно.

> P.S. что касается латвийских ж/д, то России на них нужно просто
> положить с прибором, и именно эта политика стала проводится в
> последние годы. К началу 2007 года 1-ая очередь порта в
> Усть-Луге войдёт в строй полностью (до 15 млн тонн генеральных
> грузов в год). Сразу же за этим начнут строительство второй
> очереди, затем - третьей. В перспективе годовой грузооборот
> только одного Усть-Лужского порта достигнет 45 млн тонн. Плюс
> порт в бухте Батарейной, плюс СПб, плюс Кронштадт, плюс Высоцк.
> В р-те будет возможность переключить весь грузопоток России +
> весь грузопоток Белоруссии (по очень льготным ценам) на
> российские порты. После этого все латвийские порты (а заодно и
> латвийская ж/д) просто сдохнут. Чему я буду рад
Ничего не случиться. Даже без российского и белорусского транзита вместе взятых у LDZ останется 10-15 миллионов в год. Для сохранения инфрастуктыры и магистральных линий этого вполне достаточно.

Кстати, к моменту окончания строительсва третьей очереди порта в Усть-Луге Белоруссия уже должна плавно влиться в союзную республику России и Белоруссии. Так что транзит уже будет не белорусский а просто общесоюзный. И никаких льготных тарифов для белорусов не потребуется. Или вы не верите в создание союзного государства?

> В США был как-то рекордный угольной поезд под 17 тепловозами.

Самый тяжёлый в мире грузовой состав массой 99734 тонны (груз - 82000 тонн руды) шёл под 8 односекционными тепловозами GE AC6000CW (6 осей, асинхронные ТЭД с индивидуальными инверторами), причём скорость сообщения составила 28 км/ч (т.е. скорость на линии была не менее 30 км/ч). Состав с распределённой тягой управлялся в одно лицо.
Штатная схема на рудовозной линии BHP - 3x AC6000CW, 26 тысяч тонн руды. Дневной грузопоток - 200-250 тысяч тонн.

> На тему современной российской железнодорожной науки.
> EVR увеличила пропускную способность в полном противоречии с
> советскими правилами. Они увеличили осевую нагрузку, купили б/у
> тепловозы в США, реструктурировали отрасль и сократили работников.
> В рассылках и на форумах раньше было много страшилок. Мосты у
> них просто рассыпятся, путь расплывётся, скорость будет мизерной,
> затраты огромные, постоянно будут происходит аварии и катастрофы,
> а пассажирское движение просто отменят.
> Прошло несколько лет. Что сейчас российская наука думает о опыте EVR?
> Я искал в интернете, но не нашёл ни одной статьи по этой проблеме.

Российская наука ничего не думает, ибо её не спрашивают ;-)

Алексей Колин писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
>
> > > Из того плана была реализована только часть, но она уже
> > > включила наиболее сложные по профилю участки Закавказской и
> > > нынешней Свердловской ж.д. К сожалению, война помешала
> > > дальнейшим планам электрификации.
> > Помешала не война, а общей ненужность того довоенного плана.
> > Производство теплозовов грохнули полностью, а электровозы
> > делали в мизерных количествах.
>
> Что грохнули? Как тогда объясните увеличение кол-ва тепловозов
> с 1945 г. по 1950 гг. с 24 ед. до 252, т.е. в 10 раз ?
> Электровозов стало больше в 2 раза: с 114 ед. до 243.
Грохнули довоенный тепловозный проект. Раньше часто даже в обычных учебниках истории писали, что именно в СССР в 1924 были построены первые в мире магистральные тепловозы. Это было действительно так, а в начале 30х магистральные ткпловозы даже выпускались серийно. Но потом этом проект прибили как неудачный и беспреспективный. После чего в СССР попали американские ленд-лизовские тепловозы. И уже на основе американских конструкций и опыта эксплуатации американских тепловозов после 1945 был заново начат выпуск тепловозов в СССР. Выпуск электровозов не прекращали вплоть до войны, но объём их выпуска был мизерный. В год выпускали обычно около 20 штук. То есть переходить массово на электровозы никто и не собирался. После войны выпуск электровозов вырос, но по срвнению с паровозами был очень мелким. Реально отказ от паровозов начался только после хрущёвского указа.
История поздних советских паровозов хорошоет показывает уровень планирования в советской экномике. Проектирование пассажирского П36 и грузового Л началось уже примерно в 1945-47 и шло до 1954. В конце 1954 начался серийный выпуск, который уже в начале 1956 торжественно прекратили за полной ненадобнастью. Кто десять лет финансировал разработку и внедрение морально устаревшей и беспереспективной техники, осталось неизвестным.

> > > В 1941-1942 годах почти на
> > > всех электрифицированных линиях европейской части страны,
> не
> > > включая Урал контактная сеть была демонтирована и
> > восстановлена
> > > только в 1944-1946 годы, правда, восстановлена была везде.
> > > Но Вы, возможно, удивитесь, что и во время войны
> > электрификация
> > > велась на Урале. Участок Челябинск - Бердяуш и далее до Уфы
> > был
> > > практически электрифицирован в 1944 году.
>
> > А что здесь удивительного? Оборудование всё равно без дела
> > стояло. Куйбышев в 1942 открыл троллейбус, а в1944 городскую
> > электричку на базе эвакуированных из Москвы запасов.
>
> Какое оборудование? Для электрификации участка использовались
> деревянные опоры, сделанные (!) из только что поваленных
> деревьев. Это Вы называете оборудованием?
А причём тут столбы? Ясно, что закопанные столбы никто не будет выкапывать. Если говорить о троллейбусе, то растяжки часто крепили просто к домам. Реальную ценность представалял подвижной состав(троллейбусы и электропоезда), тяговые подстанции и контактный провод. А всё это как раз и эвакуировали в Куйбышев.

> > Да ну? А в чём тогда вообще был смысл хрущёского
> постановления?
> > Или хрущёв решил примазаться к сталинским достижениям и
> > прокукарекал о том, что уже наступило утро?
>
> Разумеется, при Хрущёве темпы перехода на прогрессивную тягу
> резко увеличились. Но почему Вы однозначно утверждаете, что при
> другом руководителе этого не произошло бы? Первую
> электрифицированную линию и первые советские электровозы не при
> Хрущёве же появились. Хотя уже при Хрущёве, но он тогда не
> возглавлял ВКП(б).
Если всё дружно собирались переходить на тепловозы и элетровозы, то кто тогда с 1945 по 1955 финансировал разработку и внедрение паровозов нового поколения? Шла именно разработка новых паровозов, а не выпуск известных и освоенных моделей паровозов. Я не знаю, кто из руководства партии лоббировал паровозы. Но уверен, что такой человек был.

> Мне лично, наоборот, казалось, что в СССР было очень сильное
> тепловозное лобби. Именно поэтому в 1970-е годы был загублен
> замечательный проект В. А. Ракова о применении на станциях
> электровозов ВЛ41 (переменного тока). Эти электровозы были
> отстранены от работы на горках, т.к. были четырёхосными и имели
> недостаточную силу тяги при надвиге и переданы на
> промтранспорт. В.А. Раков разработал новую серию шестиосного
> электровоза, но локомотивным главком этот проект был зарублен
> ещё в зачаточном состоянии, ход дали тепловозам, к-рые и по сей
> день работают под контактной сетью.
По грузовому троллейбусу было всё тоже самое. Электрифицировать склады и базы никто не хотел, а имеющиеся грузовые тролейбусы были маломощными. Что и неудивительно, система стремилась к унификации выживала все нестандартные решения.

> > вышеизложенном примере электровоз-км 4,8 руб,тепловозо-км
> 16,5
> > руб. На основе этого обосновывается электрификация. Однако по
> > опыту городского транспорта можно однозначно сказать, что
> > себестоимость автобусных перевозок никак не может быть в 4
> раза
> > больше троллейбусных перевозок.
>
> Во-первых, уподоблять троллейбус электровозу, а автобус
> тепловозу неправильно. Вы совершенно правы, утверждая, что в
> цивилизованном мире в схватке "автобус-троллейбус" всё чаще
> выигрывает автобус
В западных странах схватка троллейбуса и автобуса завершилась ещё 30 лет назад. Сегодня никакого соперничества нет, троллейбус выжил и живёт на правах одного из вариантов автобуса. Он воспринимается в одном ряду экзотикой вроде газовых и водородных автобусов, с ними же троллейбус обычно и конкурирует.

> Какое оборудование? Для электрификации участка использовались
> деревянные опоры, сделанные (!) из только что поваленных
> деревьев. Это Вы называете оборудованием?

Какое? Самое дорогостоящее - тяговые подстанции и подвижной состав.

> Ну самый яркий пример, наверное, ЮАР, страна, где электротягой
> осваивается более 80% грузооборота.

В ЮАР развитие электротяги происходило в те годы, когда действовали международные санкции, запрещавшие в том числе и поставку нефти в ЮАР. Зато своего угля у них завались - 4-е место в мире по запасам угля - поэтому было построено много тепловых электростанций, обеспечивающих страну дешёвой электроэнергией. А грузооборот в значительной степени обеспечивается считанными единицами напряжённейших рудовозных и углевозных линий. Вот и ответ - как всегда, в местных особенностях.

Проблема железной дороги ещё и в том, что приходится принимать решения на срок 20-30 лет, а предсказать экономическую ситуацию на такой срок невозможно. Кто мог предсказать 10 лет назад трёхкратное подорожание нефти?

Пилецкий Павел писал(а):

> Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не
> представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных
> масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны)

это очень дорого по причине низкого КПД данного процесса (по сути, это - каталитический риформинг) и синтетическое (из угля)топливо (а затем нужно учитывать КПД тепловоза, где есть цепочка дизель-> генератор->электродвигатель) в принципе не способно конкурировать с такой цепочкой:
уголь -> мощные электростанции с довольно высоким КПД->электровоз с очень высоким КПД. Никогда тепловозы на синтетическом топливе не будут конкурентами электровозов, именно по экономическим причинам



> Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется
> даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет
> работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого
> достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать
> без проблем), то можно создать вообще полностью
> автоматизироввнный паровоз.


КПД паровоза даже с учётом современных технологий не превысит 20% + недостаточная единичная мощность паровоза, т.к. невозможно разместить паровую машину большой мощности из-за её массы и габаритов. Именно поэтому в конце паровозной эпохи возникли сочленённые монстры на 16 и даже 24 осях. В то время как мощность электровоза _практически_ не ограничена

> Ничего не случиться. Даже без российского и белорусского
> транзита вместе взятых у LDZ останется 10-15 миллионов в год.
> Для сохранения инфрастуктыры и магистральных линий этого вполне
> достаточно.


а что, в Латвии есть крупная промышленность? Откуда миллионы тонн?


> Кстати, к моменту окончания строительсва третьей очереди порта
> в Усть-Луге Белоруссия уже должна плавно влиться в союзную
> республику России и Белоруссии. Так что транзит уже будет не
> белорусский а просто общесоюзный. И никаких льготных тарифов
> для белорусов не потребуется. Или вы не верите в создание
> союзного государства?

я не верю, но я был бы рад, если бы даже для Белоруссии не вошедшей в общесесоюзное гос-во были бы те же тарифы, что и для российских грузоотправителей. Я вообще очень хорошо отношусь к Лукашенко

NPT писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не
> > представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных
> > масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны)
>
> это очень дорого по причине низкого КПД данного процесса (по
> сути, это - каталитический риформинг) и синтетическое (из
> угля)топливо (а затем нужно учитывать КПД тепловоза, где есть
> цепочка дизель-> генератор->электродвигатель) в принципе не
> способно конкурировать с такой цепочкой:
> уголь -> мощные электростанции с довольно высоким
> КПД->электровоз с очень высоким КПД. Никогда тепловозы на
> синтетическом топливе не будут конкурентами электровозов,
> именно по экономическим причинам
Это ваше личное мнение, не подкреплённое расчётами и доказательствами. Специалисты из ЮАР наоборот считали этот процесс весьма выгодным. По их мнению технология выгодна даже при нынешнем уровне цен на нефть, если освободить такое топливо от акцизов, а заводы от налогов. По их мнению проект закрыли просто по политическим причинам в связи со сменой власти в стране.

> > Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не
> потребуется
> > даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз
> будет
> > работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого
> > достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать
> > без проблем), то можно создать вообще полностью
> > автоматизироввнный паровоз.
>
>
> КПД паровоза даже с учётом современных технологий не превысит
> 20% + недостаточная единичная мощность паровоза, т.к.
> невозможно разместить паровую машину большой мощности из-за её
> массы и габаритов. Именно поэтому в конце паровозной эпохи
> возникли сочленённые монстры на 16 и даже 24 осях. В то время
> как мощность электровоза _практически_ не ограничена
Как раз практически она ограничена множеством факторов, начиная от мощности тяговых подстанций и сечения имеющегося контактного провода. Мошность отдельно взятого элетродвигателя тоже вполне ограничена его размерами. А больше 8 осей в одной секции не делают. Так что мощный электровоз на практике все равно получается многосекционным.
А вообще зачем бороться за мощность единичного локомотива? Ну будет в поезде три паровоза и что тут такого? Управлять ими по СМЕ конечно не получиться. Но затраты на локототивные бригады всё равно небольшие.

> > Ничего не случиться. Даже без российского и белорусского
> > транзита вместе взятых у LDZ останется 10-15 миллионов в год.
> > Для сохранения инфрастуктыры и магистральных линий этого
> вполне
> > достаточно.
>
>
> а что, в Латвии есть крупная промышленность? Откуда миллионы
> тонн?
Для 10-15 миллионов тонн крупная промышленность и не нужна. А вообще промышленность в Латвии есть. А кроме промышленности есть экспорт, импорт и транзит на всех кроме России и Белорусии. Так что 10 миллионов наберут по любому. Железные дороги в Латвии однопутные и неэлектрифицированные, им на жизнь и этого хватит.

> Это ваше личное мнение, не подкреплённое расчётами и
> доказательствами. Специалисты из ЮАР наоборот считали этот
> процесс весьма выгодным. По их мнению технология выгодна даже
> при нынешнем уровне цен на нефть, если освободить такое топливо
> от акцизов, а заводы от налогов. По их мнению проект закрыли
> просто по политическим причинам в связи со сменой власти в стране.

Со сменой власти были отменены санкции, запрещавшие экспорт нефти в ЮАР. Поэтому пропал и смысл возиться с синтетикой.
Обратите внимание - синтетикой занимались не там, где нефть дорогая, а там, где её катастрофически не хватало вне зависимости от цен.

Пилецкий Павел писал(а):

> > Никогда тепловозы на
> > синтетическом топливе не будут конкурентами электровозов,
> > именно по экономическим причинам
> Это ваше личное мнение, не подкреплённое расчётами и
> доказательствами.


многие автомобильные фирмы уже сейчас работают над автомобилями с топливными элементами (и даже выпускают их в мелких сериях) именно потому, что давно уже просчитали экономическую неэффективность существующих автомобилей с традиционными ДВС на синтетике. То же самое относится и к тепловозам.


> Специалисты из ЮАР наоборот считали этот
> процесс весьма выгодным. По их мнению технология выгодна даже
> при нынешнем уровне цен на нефть, если освободить такое топливо
> от акцизов, а заводы от налогов. По их мнению проект закрыли
> просто по политическим причинам в связи со сменой власти в
> стране.


измышления. Как только им стала доступна нефть, так сразу же экономически неэффективное производство (ещё раз - из-за больших энергозатрат на схемы типа CO+H_2 -> C_nH_m +H_2O, которые (затраты) из-за низкого КПД невозможно снизить) было закрыто


> > Именно поэтому в конце паровозной эпохи
> > возникли сочленённые монстры на 16 и даже 24 осях. В то время
> > как мощность электровоза _практически_ не ограничена
> Как раз практически она ограничена множеством факторов, начиная
> от мощности тяговых подстанций и сечения имеющегося контактного
> провода. Мошность отдельно взятого элетродвигателя тоже вполне
> ограничена его размерами. А больше 8 осей в одной секции не
> делают. Так что мощный электровоз на практике все равно
> получается многосекционным.


и это большое преимущество электровозов, что при достаточной мощности масса электровоза невелика (по ср. с тепловозом такой же мощности) и у них можно использовать двухосные тележки. Тепловозы такой же мощности приходится ставить на 3-х и даже 4-х (ТЭ136, ТЭП85) осные тележки, что значительно хуже для динамики движения. А если понадобится, то и электровоз можно поставить на такие же тележки (например, ВЛ23). И, если существуют электровозы на 10-12 тысяч кВт, то паровоз такой же мощности потребует 5-6 двенадцатиосных секций и будет потреблять (при КПД 20% в идеальном случае) до 30 тонн угля в час. При этом любая стоянка такой паровозной сцепки будет обходиться очень дорого либо из-за холостого горения в топках, либо из-за необходимости их тушить, а затем в течение довольно продолжительного времени после повторного розжига поднимать давление пара в котлах до рабочего.


> А вообще зачем бороться за мощность единичного локомотива? Ну
> будет в поезде три паровоза и что тут такого? Управлять ими по
> СМЕ конечно не получиться. Но затраты на локототивные бригады
> всё равно небольшие.


не 3, а 5-6 для тяжёлых составов, при этом длина каждой секции будет больше, чем для секции электровоза такой же мощности. Тут элементарно длины станционных путей может не хватить для всего состава.

И, ещё раз. Весь [более-менее продвинутый] мир потому и ушёл от эпохи паровозов, что паровозы оказались не конкурентноспособны по сравнению с теми же электровозами. Переход человечества от паровозной эпохи дальше был обусловлен именно экономическими соображениями.

Первый в мире магистральный электровоз появился в США. Причём появился он в США на 30 лет раньше чем в СССР. А масштабной электрификации в США не было никогда, даже при очень интенсивном движении. Ну а сейчас осталась практически только пригородная электрификация. И ничего, железные дороги прекрасно живут без электровозов.

Кстати, в Прибалтике сложилась интересная ситуация. Эстония провела реконструкцию железных дорог абсолютно в полном противоречии с советскими теорриями. Латвия наоброт собирается провести реконструкцию в полном соответсвии с советскими теориями. Ну а Литва вовсе не собирается проводить реконструкцию. Как по вашему, кто из них сдохнет первым после того как Россия построит третью очередь порта в Усть-Луге? Надо полагать, вы поставите на Эстонию. Но все таки хотелось бы услушать подтверждение от вас. Я думаю, что все останутся в живых, но лучшие экономические показания будут у Эстонии. Через 10 лет увидим, чьи прогнозы оправдаются.

Если кто ещё хочет сделать ставку, можете присоединяться.

Увы, пока не имею времени ответить Вам по всем позициям, ососбенно по поводу "гнобления" тепловозостроения при Сталине.
Но вот нашёл показатели "критической" грузонапряжённости, при которой в СССР вплоть до 1991 года ставился вопрос об электрификации.
Итак, для однопутных линия она составляла 15 млн т-км нетто / км в год, для двухпутных 30-35 млн т-км / км в год. Тот же источник указывает, что электрификация позволяла значительно отдалисть капиталовложения на многие годы. И, наконец, самое важное! Не секрет, что советские железные дороги были самыми грузонапряжёнными в мире. Имея 12% протяжённости всех железных дорог мира на них выполнялось 52% грузооборота.
Так вот, для европейских стран порог грузооборота, при котором рассматривалась эффективность электрификации был на порядок (!) ниже.
Для двухпутных (!) линий этот порог составил: во Франции 6,8 млн т-км/км в год, в ФРГ 5,9, в Венгрии 5,4, в Польше 7,8, в Италии 2,4 млн т-км/км в год. Теперь сравните это с советскими 30-35.
Источник: "Электрифицированные жлезные дороги России", 2004г.

По поводу тепловозостроения. Оно не было ликвидировано при Сталине, как Вы пишите. Восстановлено уже перед войной, а в 1945-1953 гг были созданы такие тепловозы как ТЭ2, ТЭ4. На ТЭ4 даже изображён профиль генералиссимуса.
И самый массовый советский тепловоз ТЭ3, который за 1955-1970 годы выпустили в размере 6700 штук разрабатывался на Харьковском заводе им. Малышева (тогда ХТЗМ) ещё при Сталине.
Наконец, в плане о "восстановлении народного хозяйства СССР" указывалось на необходимость "электрификации железных дорог". Именно по тому плану (!) в 1947 году на будущем НЭВЗе, главном заводе, выпускающем электровозы в СССР, было сосредоточено производство электровозов.
Вы проигноривали аргумент. Зачем "любителю паровозов" понадобилась электрифицированная линия с равнинным профилем Исилькуль - Омск - Новосибирск длиной 735 км. На тот момент это была самая длинная электрифицированная линия в мире. А темпы электрификации уже тогда в СССР был самым высоким в мире.
Так что внимательнее изучайте историю.

Алексей Колин писал(а):

> Для двухпутных (!) линий этот порог составил: во Франции 6,8
> млн т-км/км в год, в ФРГ 5,9, в Венгрии 5,4, в Польше 7,8, в
> Италии 2,4 млн т-км/км в год. Теперь сравните это с советскими
> 30-35.
Как я понимаю, в переспективе Вы ставите на Латвию. 2,4 млн т-км/км в год по магистралям у них будут даже в случае потери российского и белорусского транзита, так что с электрификацией они не прогадают. Ну а кто по Вашему сдохнет раньше, Эстония(модернизация американского типа) или Литва(отсутствие модернизации)?

> По поводу тепловозостроения. Оно не было ликвидировано при
> Сталине, как Вы пишите. Восстановлено уже перед войной
Да? Какие советские заводы закнимались тепловозостроением по состоянию на 1 сентября 1939 года и сколько тепловозов они выпустили за 1939 год?

> , а в 1945-1953 гг были созданы такие тепловозы как ТЭ2, ТЭ4. На ТЭ4
> даже изображён профиль генералиссимуса.
Это были кальки с американских ленд-лизовских тепловозов. К советским довоенным тепловозам они в конструктивном плане никакого отношения не имели.

> И самый массовый советский тепловоз ТЭ3, который за 1955-1970
> годы выпустили в размере 6700 штук разрабатывался на
> Харьковском заводе им. Малышева (тогда ХТЗМ) ещё при Сталине.
Сталин даже на потсдамкую конференцию поехал не на советском паровозе, а на ленд-лизовском тепловозе. По его же приказу в СССР было налажено массовое производство аналогов американских тепловозов. А вот по чему приказу уже после 1945 финансировали разработку паровозов новго поколения, я не знаю. Если знаете, напишите.

> Наконец, в плане о "восстановлении народного хозяйства СССР"
> указывалось на необходимость "электрификации железных дорог".
> Именно по тому плану (!) в 1947 году на будущем НЭВЗе, главном
> заводе, выпускающем электровозы в СССР, было сосредоточено
> производство электровозов.
Забавно. А основании в те же годы какого плана финансировалась разработка паровозов нового поколения? Или план был пофигистическим, как получиться так и сделаем? С точки зрения плановой экономики одновременно вкладывать деньги вразработку новых паровозов, электровозов и тепловозов было бессмысленно. Тем не менее на практике было именно так.


> Вы проигноривали аргумент. Зачем "любителю паровозов"
> понадобилась электрифицированная линия с равнинным профилем
> Исилькуль - Омск - Новосибирск длиной 735 км. На тот момент это
> была самая длинная электрифицированная линия в мире. А темпы
> электрификации уже тогда в СССР был самым высоким в мире.
> Так что внимательнее изучайте историю.
А Вы что то совсем не вспоминаете про паровозы Л и П36. Это были принципиально новые паровозы послевоеннго поколения, которые разрвбатывались, испвтывались и запускались в серийное производство с 1945 по 1954. Осенью 1954 эти паровозы считались ещё достаточно перспективными для того, чтобы перепрофилировать крупные машиностроительные заводы на их выпуск. А уже весной 1956 эти паровозы считались настолько бесперспективными, что их выпуск был прекращён резко и бесповоротно. Хотелось бы услышать от Вас:
-Кто именно(по фамилиям) вкладывал 11 лет средства в развитие морально устаревшей и абсолютно беспереспективной технологии? Хорошие современные тепловозы попали в СССР ещё в 1944 по ленд-лизу из США. И беспереспективность паровозов всем была прекрасно ясна уже в 1945. Тем не менее некто сумел добиться в 1945 решения о разработке полного комплекта паровозов нового поколения. Мне очень интересно, кто именно это сделал.
-Когда именно руководство СССР поняло абсолютную беспереспективность паровозов. Поскольку период краткий(с осени 1954 до весны 1956), хотелось бы узнать время с точностью до месяца. Также интересно, что именно случилось в том месяце, когда всем стала ясна беспереспективность паровозов. Возможно некто мог подготовить доклад с доказательствами этого. Но интересно, почему они не подготовили этот доклад раньше. Или именно в 1955 советская наука получила доказательства беспереспективности паровозов?

Пилецкий Павел
"Это были кальки с американских ленд-лизовских тепловозов. К советским довоенным тепловозам они в конструктивном плане никакого отношения не имели."
Извините, а назовите хоть один советский серийный довоенный тепловоз? Первыми серийными тепловозами на жд СССР были именно американские ДА, который поступили к нам в 1945 году (они были гораздо лучше в конструктивном плане относительно наших экспериментальных образцов, собственно поэтому они и легли в основу последующих наших разработок). До этого на жд было собственно 2 типа локомотивов - паравозы и электровозы, естественно для восстановления перевозок в разрушенной стране заводам были заказаны проверенные паравозы. П36 не такой уж и продвинутый локомотив - кпд всего-лишь 9% (для справки, кпд обычного без наворотов тепловоза с электропередачей стремится к 40%).

На последние 2 Ваших вопроса ответов наверное никто не даст, бесперспективность паравозов стала ясна еще в 1937 году когда начались перговоры о поставках локомотивов ДА в СССР. разработка и выпуск паравозов был продолжен, потому что лучше иметь серийный паравоз сейчас, чем неизвестно когда тепловоз.

DV писал(а):

> Пилецкий Павел
> "Это были кальки с американских ленд-лизовских тепловозов. К
> советским довоенным тепловозам они в конструктивном плане
> никакого отношения не имели."
> Извините, а назовите хоть один советский серийный довоенный
> тепловоз? Первыми серийными тепловозами на жд СССР были именно
> американские ДА, который поступили к нам в 1945 году (они были
> гораздо лучше в конструктивном плане относительно наших
> экспериментальных образцов, собственно поэтому они и легли в
> основу последующих наших разработок).
Серийные тепловозы в довоенном СССР выпускались. У Ракова об этом подробно написано. Написано про это и в интеренете:
++++++
В 1934 г. Коломенский машиностроительный завод совместно с заводами "Динамо" и ХЭМЗ начал строить по типу тепловоза Ээл-9 тепловозы Ээл (с 12 и далее), получившие наименование серийных. На них устанавливались четырехтактные бескомпрессорные шестицилиндровые дизели 42БМК-6 Коломенского завода, однотипные с дизелями тепловозов Ээл-5 и Ээл-9 фирмы MAN, развивавшие 1150 л. с. Электрооборудование серийных тепловозов было однотипно с оборудованием тепловоза Ээл-9. После предварительных испытаний и опытных поездок по Московско-Казанской железной дороге серийные тепловозы направлялись в депо Ашхабад, где в конце 1931 г. было решено создать тепловозное депо. Постройка тепловозов серии Ээл как локомотивов для тяги поездов в 1937 г. была прекращена после выпуска тепловоза Ээл37.
++++++
30 штук однотипных парвовозов это однозначно серийное производство.


> До этого на жд было
> собственно 2 типа локомотивов - паравозы и электровозы,
> естественно для восстановления перевозок в разрушенной стране
> заводам были заказаны проверенные паравозы.
Вообще создание магистральных тепловозов было одним из традиционных предметов гордости СССР. Как это не удивительно, но первые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР именно в начале 20 годов. СССР обогнал другие государства не намного, идея уже витала в воздухе. Но насколько я знаю, впервые в мире магистральные тепловозы были созданы именно в СССР. В США они появились на несколько лет позже. Но в 30е годы в СССР собственное тепловозостроение прибили, а в США именно в те годы его активно развивали. Поэтому в 1945 и пришлось делать кальки с американских тепловозов.


> П36 не такой уж и
> продвинутый локомотив - кпд всего-лишь 9% (для справки, кпд
> обычного без наворотов тепловоза с электропередачей стремится к
> 40%).
>
> На последние 2 Ваших вопроса ответов наверное никто не даст,
> бесперспективность паравозов стала ясна еще в 1937 году когда
> начались перговоры о поставках локомотивов ДА в СССР.
> разработка и выпуск паравозов был продолжен, потому что лучше
> иметь серийный паравоз сейчас, чем неизвестно когда тепловоз.
В 1945 году в СССР уже были хорошие ленд-лизовские тепловозы. И когда появяться хорошие советские тепловозы, тоже всем было ясно. Как деньги на них выделят, так через несколько лет и появятся. Тем не менее СССР очень активно работал над паровозами нового поколения. Причем разрабатывались в основном не упрощённые паровозы для разрушенной страны, а напротив, паровозы высшего класса нового поколения.
Вот например отрывки из биографии.
http://www.vniizht.ru/docs/3/wissen_3_4.pdf
++++++
Гурский Павел Антонович 1903 – 1974 гг.
П. А. Гурский — крупный ученый в области тяги поездов, доктор техн. наук, профессор.

За время работы в институте П. А. Гурский стал одним из крупнейших ученых паровозников. Результаты исследований, выполненных
ПОСЛЕ ОКОНЧАНИЯ ВОЙНЫ, способствовали созданию новых паровозов — грузового типа Л и высокоскоростного пассажирского П36, одного из лучших в практике паровозостроения.

Павел Антонович руководил испытаниями паровоза ОР23 с расположенными посредине паровыми цилиндрами с расходящимися поршнями. В 1955 г. на Экспериментальном кольце был испытан самой мощный сочлененный паровоз типа 14+42 на Коломенском локомотивостроительном заводе. Много нового было получено в результате испытаний этих уникальных объектов, однако дальнейшие работы над ними были прекращены в связи с переходом на новые прогрессивные виды тяги: электрическую и тепловозную.
++++++
То есть товарищ Гурский, известный и авторитетный технический специалист, с 1945 по 1955 профессионально на казённые деньги занимался разработкой паровозов нового поколения. С точки зрения современной российской науки товарищ Гурский десять лет занимался фигнёй. С точки зрения современной науки паровоз это в принципе беспереспективный локомотив. И тратить силы на создание хорошего поровоза всё равно что тратить силы на создание вечного двигателя. Тем не менее доктор технических наук профессор Гурский 10 лет именно этим и занимался.
Интересно, на что он надеялся? Он всерьёз верил в возможность создания паровоза новго поколения? Или он был паровозным фанатом и пытался отсрочить неизбежный конец паровозов?

Интересно описано случившееся в 1955. Сказано о том, что работы проводил товарищ Гурский. Но зато в лучших советских традициях ничего не сказано о том, кем именно были прекращены работы над паровозами нового поколения. Самим профессором Гурским, его железнодорожным руководством или лично Хрущёвым?

Сообщение изменено (12-09-05 11:31)

Тот факт, что мощность электровозов практически неограниченна, как любят говорить, само по себе ещё ни о чём не говорит. Сила тяги всё равно ограничена сцеплением для любого локомотива. Следовательно, для увеличения силы тяги, хоть паровоза, хоть электровоза, приходится либо увеличивать нагрузку на ось, либо количество осей. А современные паровые двигатели (турбины) отнюдь не менее мощные, чем электрические.

Цитата (EvgL)
А современные паровые двигатели (турбины) отнюдь не менее мощные, чем электрические.

Передачу в виде архимедова винта (и нечто вроде автомобильного сцепления - а то какова у турбины инерция) ещё могу представить, но - турбина с ТЭЦ в габарите локомотива?

Такие локомотивы были созданы, правда за рубежом. Почитайте Американскую железнодорожную энциклопедию и другие ресурсы на эту тему.

Цитата (Пилецкий Павел)
NPT писал(а):

Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны) и в ЮАР(в период апартеида). Просто в совремнных условиях дармовой нефти это экономически неэффективный процесс. Если нефть реально подоражает, то такие заводы построят заново, опыт по ним уже очень большой.
Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать без проблем), то можно создать вообще полностью автоматизироввнный паровоз. А для малодеятельных дорог хватит и обычных паровозов. Паровоз на основе современных достижений можно сделать очень неплохой. Котёл высокого давления из современных материалов, долговечные шарнирные узлы, низкое трение во всех узлах трения, усилители во всех управляющих механизмах и автоматизированная система управления. Кочегар не нужен, механические углеподатчики известны уже двано. Так что даже если нефть и кончиться, неэлектрифицированные железные дороги не пропадут. Вариантов развития у них полно.

Вообще-то, при желании можно создать ТЕПЛОВОЗ, который топится углём или дровишками, на базе двигателя Стирлинга.

Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.
А что же их братья по разуму из ЕС и пиндостана? Чем они им там помогли на сей день? Какие они им технологии внедрили?

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?

Да ничего не наэлектрифицировали. Зато успели снять и пустить на металлолом рельсы с линии Пыталово - Иерики. Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет. УЖД Гулбене - Алуксне, скорее всего, переживёт широкую колею и получится уникальное явление - большой двухэтажный вокзал на узкоколейке.

Что касается Эстонии, то явно, вся опупея с увеличением осевых нагрузок, потерпела фитяску. Впрочем, иного и не приходилось ожидать, так как изначально было ясно, что вагоны с транзитными грузами пойдут из России, а отнюдь не из США, и будут иметь советскую осевую нагрузку. То есть, не надо было ничего делать с инфраструктурой, намного дешевле обошлось бы доработать "Машки" для работы по СМЕ, что явно не сложнее, чем ЭРки для двухвагонной составности.
Ещё один пример, как в братской Эстонской республике вкладывают деньги в помойное ведро. Компания GoRail - оператор единственного ПДС в Эстонии умудрилась капитально испортить этот самый ПДС, отказавшись от плацкартных вагонов, чем фактически уравняла свой эконом-класс с автобусом, который вроде бы подешевле, плюс к тому разбазарила пассажирский вагонный парк, из-за чего не может оперативно реагировать на увеличение пассажиропотока. Исходя из этого, остаётся только гадать, почему это GoRail не обновляет свой ПС и затрудняется платить за инфраструктуру.
Дополню, что, описанные в одном из постов этой темы, страшилки, типа раздолбания путей и мостов, не произошли, скорее всего, только потому, что подвижного состава с американской осевой нагрузкой в Эстонии мало и он больше стоит под забором, чем ездит. А вот что было бы при его интенсивном использовании?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?

Да ничего не наэлектрифицировали. Зато успели снять и пустить на металлолом рельсы ....

Спасибо. ))) Понятно, у латыша - только хрен да душа. ))) Хотя, ничего удивительного, к сожалению.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет.

Грузовые перевозки там есть.

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки.

http://www.ldz.lv/?object_id=4456

Цитата (Trainfanat)
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.

Да, Слава Богу забила и не один болт. Российские подрядчики тоже принимают участие в модернизации "коридора". К стати, новые напольные устройства практически все российского производства.

Цитата (Trainfanat)
Локомотивостроение вещь, конечно, интересная. Но, хотелось бы всё таки узнать, как там сбываются радужные планы латышей по модернизации своей (хотя, даже у же и не ихней) железки. Чего они там уже, с 2005 года, наэлектрифицировали?
Я так понял, что Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу.
А что же их братья по разуму из ЕС и пиндостана? Чем они им там помогли на сей день? Какие они им технологии внедрили?

Да, Trainfanat вы ничего не знаете о грузоперевозках в Латвии. В 2009 году LDZ cargo перевезли 53 млн 679 тыс тонн грузов. Для сравнения в 2003 году только 34 млн. тонн грузов. Грузов из России в 2009 году было 32 млн 982 тыс тонн, из Беларуси 11 млн 348 тыс. тонн из Литвы 1 млн 375 тыс тонн, из Казахстана 735 тыс тонн, из Украины 446 тыс тонн.

Есть ли брать структуру грузооборота то: 38,6% это нефть и нефтепродукты, 35.2%-это каменный уголь, 6,2% это минеральные удобрения, 3.2% это черные металлы, 5.6% это химические грузы.

То есть ваши фразы типа "Россия на них болт уже забила, как выше писали. И слава Богу" не имеют ничего общего с жизнью и являються эмоциональными высказывниями не имеющими ничего общего с реальной жизнью. Как видно из статистики Россия лишь увеличила транзит через порты Латвии и перевозки по Латвийской железной дороге в 2009 году по сравнению с 2003 годом.
Латвийская железная дорога лидер в регионе по объему перевозки грузов. Так в 2009 году LDZ перевезла 53 млн тонн грузов, Литовская 42 млн 970 тыс тонн грузов, Эстонская 25 млн тонн грузов, Финская 32 млн тонн грузов. То есть железнодорожные перевозки в Латвии у которой плохие отношения с Россией намного превосходят по грузобороту аналогичные перевозки в дружественной Финляндии и это при гораздо больших объемах внутренних перевозок в Финляндии.

Ну а теперь об электрофикации в Латвии к 2013 году Скривери -Крустпилс для пригородного сообщения.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Что касается Эстонии, то явно, вся опупея с увеличением осевых нагрузок, потерпела фитяску. Впрочем, иного и не приходилось ожидать, так как изначально было ясно, что вагоны с транзитными грузами пойдут из России, а отнюдь не из США, и будут иметь советскую осевую нагрузку. То есть, не надо было ничего делать с инфраструктурой, намного дешевле обошлось бы доработать "Машки" для работы по СМЕ, что явно не сложнее, чем ЭРки для двухвагонной составности.

Американские тепловозы С-30 и С-35 работающие в Эстонии намного надежнее и экономичнее и тяговое усилие у них выше чем у одной секции М62 чем помойные ведра под названием М62 и 2М62. В 2003 году Эстония избавилась от этих совковых помоев и это только пошло на пользу эстонской железке. Теперь от этих ведео с гайками избавляеться и Литва. В Литве остануться только 2М62 с дизелями Катерпиллер и Коломенскими дизелями.
Железные дороги Чехии и Словакии уже давно от них избавились, а остались они только в Венгрии и Польше

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Ещё один пример, как в братской Эстонской республике вкладывают деньги в помойное ведро. Компания GoRail - оператор единственного ПДС в Эстонии умудрилась капитально испортить этот самый ПДС, отказавшись от плацкартных вагонов, чем фактически уравняла свой эконом-класс с автобусом, который вроде бы подешевле, плюс к тому разбазарила пассажирский вагонный парк, из-за чего не может оперативно реагировать на увеличение пассажиропотока. Исходя из этого, остаётся только гадать, почему это GoRail не обновляет свой ПС и затрудняется платить за инфраструктуру.

Опять полная чушь не имеющая ничего с реальной жизнью. Пассажирскими перевозками в Эстонии занимаються 3 комании. Elektriraudtee и Edelaraudtee занимаються пригородными перевозками. Go Rail занимаеться дальними. У Go Rail только 3 тепловоза и небольшое кол-во вагонов, которые обслуживают лишь один маршрут Таллинн-Москва. Никакого отношения к пригородным перевозкам компания Go Rail не имеет.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Дополню, что, описанные в одном из постов этой темы, страшилки, типа раздолбания путей и мостов, не произошли, скорее всего, только потому, что подвижного состава с американской осевой нагрузкой в Эстонии мало и он больше стоит под забором, чем ездит. А вот что было бы при его интенсивном использовании?

И здесь полная чушь. Американские тепловозы и есть основа грузовых перевозок Эстонии Есть еще небольшое кол-во 2ТЭ116 в основном у мелких частных компаний. Грузооборот Эстонской железки составлял в 2003 году (18 млн тонн), а в 2009 году 25 млн 380 тыс, а у соседей финов в 2009 году он составил 32 млн 860 тыс тонн при гораздо большей длинне ж-д сети у финов и гораздо больших объемах внутренних перевозок.

Речь и шла о том, что горейл не может оперативно реагировать на увеличение именно дальних перевозок. Например перед праздниками будет невывоз пассажиров из Москвы. На этот случай дополнительные поезда назначаются составами ФПК ОАО РЖД, а тепловозы используются ТЧ-14 ОК.ж.д., а вот пускают ли их за Нарву, я не знаю.

Цитата (Конст. Карасёв)

и нечто вроде автомобильного сцепления - а то какова у турбины инерция

Инерция у турбины уж во всяком случае поменьше, чем у состава, и даже чем у самого локомотива. А вот идеи насчёт сцепления в сочетании с мощностями и весами такого порядка - это действительно верный путь поломать и турбину, и само сцепление и т.д. Турбина - это не коленвал ДВС, она может давать максимальную тягу на скорости, близкой к нулю, или даже просто равной нулю. КПД при этом будет плохой - но жечь ту же энергию в фрикционном сцеплении - ничем не лучше в плане КПД, и лишено всякого практического смысла.

Цитата (Рэнглер)
Американские тепловозы С-30 и С-35 работающие в Эстонии намного надежнее и экономичнее и тяговое усилие у них выше чем у одной секции М62 чем помойные ведра под названием М62 и 2М62.

Может быть "американцы" и надёжнее и вообще лучше "машек", да только они слишком тяжёлые и требуют реконструкции путей и мостов, а это дорого. За эти деньги, если уж "машки" - такое г..., можно было накупить любых тепловозов с нормальной осевой нагрузкой и изначально способных работать по СМЕ.
Вообще же, странно, что Эстония не имея нефти, взялась развивать тепловозную тягу. Логичнее было бы развивать электрификацию от ТЭЦ, работающих на местном торфе и горючих сланцах.

Цитата (Рэнглер)
Опять полная чушь не имеющая ничего с реальной жизнью. Пассажирскими перевозками в Эстонии занимаються 3 комании. Elektriraudtee и Edelaraudtee занимаються пригородными перевозками. Go Rail занимаеться дальними. У Go Rail только 3 тепловоза и небольшое кол-во вагонов, которые обслуживают лишь один маршрут Таллинн-Москва. Никакого отношения к пригородным перевозкам компания Go Rail не имеет.

Вы, пардон, внимательно читаете? Я нигде не утверждал, что GoRail имеет отношение к внутриэстонским перевозкам. Я писал, что горэйлоиды умудрились испоганить свой единственный ПДС и разбазарить подвижной состав.

Цитата (Рэнглер)
И здесь полная чушь. Американские тепловозы и есть основа грузовых перевозок Эстонии Есть еще небольшое кол-во 2ТЭ116 в основном у мелких частных компаний. Грузооборот Эстонской железки составлял в 2003 году (18 млн тонн), а в 2009 году 25 млн 380 тыс, а у соседей финов в 2009 году он составил 32 млн 860 тыс тонн при гораздо большей длинне ж-д сети у финов и гораздо больших объемах внутренних перевозок.

Никто и не утверждает обратного. Просто, исходя из названных Вами же цифр грузооборота, можно предположить, что из 70 единиц "американцев" в регулярной эксплуатации находятся штук 15. Что делают остальные? Если служат донорами запчастей, то можно считать, что С-30 - машина вечная, а не просто надёжная.

Цитата (А.Кузнецов)

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Ближайший кандидат на закрытие - линия Гулбене - Плявиняс, грузовых перевозок там уже довольно давно нет.

Грузовые перевозки там есть.

Местные жители утверждают, что нет. Возможно, что иногда что-то туда и приезжает, но это бывает настолько редко, что это мало кто видит. Я лично, в 2008 году, видел там на запасных путях какие-то вагоны, а в этом году не видел вообще никакого ПС, кроме узкоколейного.

Цитата (Пилецкий Павел)
Конвертация одного вида углеводородного топлива в другое не представляет никаких проблем. Солярку из угля в промышленных масштабах получали в Германии(в период второй мировой войны) и в ЮАР(в период апартеида). Просто в совремнных условиях дармовой нефти это экономически неэффективный процесс. Если нефть реально подоражает, то такие заводы построят заново, опыт по ним уже очень большой.
Хотя применительно к желзнодорожному транспорту не потребуется даже и этого. Можно просто вернуть паровозы. Если паровоз будет работать не на кусковом угле, а на угольной крошке(для этого достаточно подсушить уголь и размельчить, а это можно сделать без проблем), то можно создать вообще полностью автоматизироввнный паровоз. А для малодеятельных дорог хватит и обычных паровозов. Паровоз на основе современных достижений можно сделать очень неплохой. Котёл высокого давления из современных материалов, долговечные шарнирные узлы, низкое трение во всех узлах трения, усилители во всех управляющих механизмах и автоматизированная система управления. Кочегар не нужен, механические углеподатчики известны уже двано. Так что даже если нефть и кончиться, неэлектрифицированные железные дороги не пропадут. Вариантов развития у них полно.

Не понадобится возвращаться ни к каким паровозам (разве только с ретро- ферроэквинологической целью)!

Во- первых, уже проводились практические опыты- и они оказались весьма успешными- по запуску тепловозов на биодизеле. Похоже, что дизельное топливо можно просто превосходно производить из... конопли! А конопля- культура чрезвычайно быстро размножающаяся и потребляющая самый минимум воды! Уверен на всю тысячу- что именно под тем предлогом так рьяно уничтожали посевы конопли в Колумбии, что из этой самой конопли можно было бы просто широченно организовать производство дизельного топлива- что сокрушительно бы ударило по барышам мировых нефтемагнатов!- а предлог по наркотикам был просто "ширмой" для непосвященного народа!..

Во- вторых, на самом деле именно у тепловозов с электрической передачей я вижу одну просто ослепительнейшую перспективу дальнейшего развития- которая произведет настоящую революцию на всем железнодорожном транспорте!!! Да знаете ли вы, что, оказывается, даже покоящийся относительно соленоида магнит при определенных хитроумных конструкциях может вызывать в соленоиде ток!!!- и причем ток самый настоящий переменный!!!- и такие по сути совершенно дармовые и абсолютно автономные электрогенераторы- сразу назовем их альтернаторами- уже практически построены и опробованы!- просто опять же упорное нежелание мировых нефтемагнатов потерять свои барыши препятствует внедрению альтернаторов на практике!- но ведь легко же сообразить, как просто великолепно внедряется на железнодорожном транспорте невиданная до сих пор альтернаторная тяга!- берем именно тепловоз с электрической передачей и на этом самом тепловозе с электрической передачей просто- напросто меняем дизель- генератор альтернатором- и получаем просто изумительный альтернаторовоз- локомотив, сочетающий в себе все достоинства электровоза и тепловоза- абсолютно экологически чистый, практически дармовой- потребляющий только масло и песок- и при этом автономный и юркий- с внедрением альтернаторной тяги электрификация дорогостоящей воздушной контактной сетью станет просто не нужна!..



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 09.10.10 19:34 пользователем TEP60.

Цитата (TEP60)
абсолютно экологически чистый, практически дармовой- потребляющий только масло и песок- и при этом автономный и юркий

Вы описали тут устройство вечного двигателя. Это очень ценное изобретение. :)

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Может быть "американцы" и надёжнее и вообще лучше "машек", да только они слишком тяжёлые и требуют реконструкции путей и мостов, а это дорого. За эти деньги, если уж "машки" - такое г..., можно было накупить любых тепловозов с нормальной осевой нагрузкой и изначально способных работать по СМЕ.
Вообще же, странно, что Эстония не имея нефти, взялась развивать тепловозную тягу. Логичнее было бы развивать электрификацию от ТЭЦ, работающих на местном торфе и горючих сланцах.

Вообще с железнодорожными мостами и путями все в порядке. Интенсивность грузового трафика по сравнению с началом 2000-ых в Эстонии заметно выросла и мосты от американских тепловозов не развалились. Ну а на счет электрофикации с вам согласен. В 2013 году на эстонскую железку придет 19 новых пригродных низкопольных электропоездов Штадлер.Они заменят все рижские старые да еще и прибавка будет. Это значит что возможна дальнейшая электрофикация пригородных участков. Ну а в будущем возможно электрофицируют ветку Талллинн-Нарва. Как раз по ней и идет основной грузопоток. В таком случае американские тепловозы хороший переходный вариант.

Цитата (Чернышов А. Ю.)



Вы, пардон, внимательно читаете? Я нигде не утверждал, что GoRail имеет отношение к внутриэстонским перевозкам. Я писал, что горэйлоиды умудрились испоганить свой единственный ПДС и разбазарить подвижной состав.

3 тепловоза ТЭП70 вполне справляються с поездом Таллинн-Москва. Плечо от Таллинна до Нарвы короткое и их сил вполне хватает. Да и досталось Go Rail только 3 тепловоза ТЭП70. Об нехватке пассажирских вагонов на данный поезд я не слышал.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Никто и не утверждает обратного. Просто, исходя из названных Вами же цифр грузооборота, можно предположить, что из 70 единиц "американцев" в регулярной эксплуатации находятся штук 15. Что делают остальные? Если служат донорами запчастей, то можно считать, что С-30 - машина вечная, а не просто надёжная.

Ну здесь вы вступаете в противоречие сам с собой. При возросшем по сравнению с началом 2000-ых грузообороте невозможно обойтись 15 тепловозами. На самом деле основные грузовые тепловозы в Эстонии С-35. Прибыло их 55 штук и почти все они в работе.9 тепловозов С-30 используються главным образом на маневровых работах, а 11 из 19 прибывших машин выведены из эксплуатации и служат донорами для оставшихся.К тому же есть 4 тепловоза 2ТЭ116 у Eesti Raudtee и 14 таких же тепловозов у частных компаний.

Цитата (Рэнглер)
В 2013 году на эстонскую железку придет 19 новых пригродных низкопольных электропоездов Штадлер.Они заменят все рижские старые да еще и прибавка будет. Это значит что возможна дальнейшая электрофикация пригородных участков.

Не вижу причинно-следственной связи...

Более того, "Электрираудтеэ" покупает не только 6-четыхсекционных и 12 трехсекционных электропоездов "Флирт" (всего 18 штук, 79,5 млн. евро), но и берет в лизинг на 20 у производителя 20 дизель-поездов "ГТВ" различной вагоно-комплектации из двух (6 поездов), трех (8 поездов) и четырех (6 поездов) пассажирских салонов. Поезда с двумя и тремя пассажирскими салонами - с одной бустерной ТРЕХосной секцией, четырехсалонные поезда - с двумя бустерными ТРЕХосными секциями. (аренда дизель-поездов будет обходится по 850 тыс. евро в месяц или 10,2 млн. евро в год)

Так что с электрификацией особой связи пока не видно.

Цитата (Рэнглер)
Вообще с железнодорожными мостами и путями все в порядке. Интенсивность грузового трафика по сравнению с началом 2000-ых в Эстонии заметно выросла и мосты от американских тепловозов не развалились.

Это доказывает только то, что пути и мосты ДЕЙСТВИТЕЛЬНО были укреплены. Но это не ещё никак не означает, что данные действия были реально необходимы.

Цитата (Рэнглер)
3 тепловоза ТЭП70 вполне справляються с поездом Таллинн-Москва. Плечо от Таллинна до Нарвы короткое и их сил вполне хватает. Да и досталось Go Rail только 3 тепловоза ТЭП70. Об нехватке пассажирских вагонов на данный поезд я не слышал.

Насчёт тепловозов согласен, что их вполне хватает. А вот вагонов реально мало, так как дополнительный поезд Мск - Таллин, при увеличении потока, назначается РЖД. Кроме того, попытка закосить под Европу, ликвидировав плацкарики, явно оказалась большой ошибкой, так как межобластные вагоны ночью - издевательство над пассажирами, к тому же эстонская сидячка стоит дороже автобуса и наверняка это отрицательно сказалось на популярности поезда.
Кстати, таки почему накрылся поезд Таллин - Спб, причём уже во второй раз?

Цитата (Рэнглер)
Ну здесь вы вступаете в противоречие сам с собой. При возросшем по сравнению с началом 2000-ых грузообороте невозможно обойтись 15 тепловозами.

Почему? Потому что супертяжёлые и мощные американские тепловозы используются нерационально, таская коротенькие составчики менее 50-ти вагонов? Если это так, то нафига козе баян, а Эстонии покупка тяжёлых тепловозов и реконструкция инфраструктуры?

Цитата (Vadims Falkovs)
Не вижу причинно-следственной связи...

Более того, "Электрираудтеэ" покупает не только 6-четыхсекционных и 12 трехсекционных электропоездов "Флирт" (всего 18 штук, 79,5 млн. евро), но и берет в лизинг на 20 у производителя 20 дизель-поездов "ГТВ" различной вагоно-комплектации из двух (6 поездов), трех (8 поездов) и четырех (6 поездов) пассажирских салонов. Поезда с двумя и тремя пассажирскими салонами - с одной бустерной ТРЕХосной секцией, четырехсалонные поезда - с двумя бустерными ТРЕХосными секциями. (аренда дизель-поездов будет обходится по 850 тыс. евро в месяц или 10,2 млн. евро в год)

Так что с электрификацией особой связи пока не видно.

Вадим я упомянул что возможна электрофикация пригородных участков, из этого не следует что она обязательна.
Между тем подскажите сколько новых пригородных дизель-поездов должно прийти в Латвию согласно тендера и в какие сроки?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Насчёт тепловозов согласен, что их вполне хватает. А вот вагонов реально мало, так как дополнительный поезд Мск - Таллин, при увеличении потока, назначается РЖД. Кроме того, попытка закосить под Европу, ликвидировав плацкарики, явно оказалась большой ошибкой, так как межобластные вагоны ночью - издевательство над пассажирами, к тому же эстонская сидячка стоит дороже автобуса и наверняка это отрицательно сказалось на популярности поезда.
Кстати, таки почему накрылся поезд Таллин - Спб, причём уже во второй раз?

Поезд Таллинн-Спб накрылся судя по-всему из-за недостаточного пассажирооборта.То что ликвилировали плацкарты я считаю правильно. В странах ЕС я таких не встречал, ну а на счет межобластных вагонов, согласен- погорячились. Что касаеться вагонов, а у вас есть данные сколько их было у Go Rail на момент образования компании и сколько в эксплуатации теперь?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Почему? Потому что супертяжёлые и мощные американские тепловозы используются нерационально, таская коротенькие составчики менее 50-ти вагонов? Если это так, то нафига козе баян, а Эстонии покупка тяжёлых тепловозов и реконструкция инфраструктуры?

Ну теперь все ошибки прошлого учтены, кол-во американских тепловозов оптимизировано, жа и американские тепловозы теперь используються в сплотке по-двое и таскают порой 80 вагонов.
Кстате новые немцкие тепловозы Siemens ER-20 Eurorunner на Lietuvos Gelezninkai тоже часто используються в сплотке по-двое.

Цитата (Рэнглер)
Поезд Таллинн-Спб накрылся судя по-всему из-за недостаточного пассажирооборта.

Сомнительно что-то. Если по этому маршруту катается 8 автобусов, то поток явно есть. Интересно знать следующее: какое расписание имел этот поезд, какие остановки, из каких вагонов он был сформирован? Если это был ночной и преимущественно сидячий поезд с побудкой на границе, то понятно, почему он накрылся.

Цитата (Рэнглер)
То что ликвилировали плацкарты я считаю правильно. В странах ЕС я таких не встречал,

Вот в этом и беда Эстонии, что там всё оценивается не с позиции удобства потребителей или, хотя бы, экономической эффективности, а с позиции тупого обезьянничанья стран ЕС и огульного отбрасывания всего российского. Я убеждён, что горейлоидам и в голову не пришло провести опрос среди пассажиров на тему нужности/ненужности плацкартных вагонов, поскольку они рассуждали так: раз плацки нет в ЕС, но есть в России, то и нам её не нужно иметь. При этом они также забыли учесть, что и таких сверхдальних ночных маршрутов, как Таллин - Мск, в ЕС тоже нет, или есть, но очень мало.

Цитата (Рэнглер)
ну а на счет межобластных вагонов, согласен- погорячились.

Не понял.
А что они нам ещё могли предложить, ликвидировав плацкарт ради подражания странам ЕС?

Цитата (Рэнглер)
Что касаеться вагонов, а у вас есть данные сколько их было у Go Rail на момент образования компании и сколько в эксплуатации теперь?

Сколько именно было не знаю, но явно сильно больше, чем теперь, так как в советское время ПДСов в Эстонии тоже было намного больше. В независимой же Эстонии, НЯЗ устроили крупную распродажу вагонов, БЧ точно прибарахлилось на этой распродаже. В Эстонии, после этого, остались только самые новые Аммендорфы, часть которых переоборудовали в сидячки.

Цитата (Рэнглер)
Ну теперь все ошибки прошлого учтены, кол-во американских тепловозов оптимизировано, жа и американские тепловозы теперь используються в сплотке по-двое и таскают порой 80 вагонов.

Ну и нафига козе баян? Сорок вагонов "двойная машка" увезёт, да и 50 увезёт. То есть купили пепелацы, слабее "машек", да которые, к тому же, потребовали дорогостоящей реконструкции инфраструктуры? Или они могут тянуть и больше, но сейчас просто зря жгут солярку?
А я то, когда расчитывал необходимое количество локомотивов для перевозки эстонского грузопотока, исходил из того, что эти жестянки тащат 100 вагонов.
Впрочем, всё равно получается многовато тепловозов, так как при 40 вагонах, приходящихся на один тепловоз, всё равно нужно где-то 35 локомотивов.

Цитата (Рэнглер)
Между тем подскажите сколько новых пригородных дизель-поездов должно прийти в Латвию согласно тендера и в какие сроки?

Так как конкурс у нас пока не закончился, а более того - затянулся безбожно и отстаёт от ранее предполагаемых сроков по меньшей мере на три месяца, то все изначальные предположения весьма сложно выполнимы.

«Пассажирский поезд», если верить официально прозвучавшей информации, собирается приобрести 34 электро- и 7 дизель-поездов в период с 2012 по 2015 год. А затем, возможно, – еще 16 дизель-поездов.

Более определенно говоря о числе поездов, их количество по условиям конкурса может изменяться в зависимости от их цены.

Но в любом случае электричек нельзя по условичям конкурса заказать меньше 29 и больше 42.

Также число первой партии заказываемых дизель-поездов не может быть менее 6 и более 8.

Также и вторая партия дизель-поездов не может быть менее 14 и более 20 составов.

Короче говоря, на железные дороги Латвии в две ближайших пятилетки всего может выехать от 49 до 70 составов.

В денежном выражении (а что может быть важнее денег?) первая часть заказа (34 электро- и 7 дизель-поездов) может стоить порядка 144 миллионов латов (205 млн. евро, 8,52 млрд. рублей, 3,2 млрд. эст. крон).

Первая часть заказа должна быть реализована с прибытием поездов в 2013 - 2015 годах. Но не позднее 2015 года.

Однако сейчас "Штадлер" обращается в надзорные органы, требую исключить "РВЗ" из конкурса... В общем, подборка моих публикаций на эту тему за последнее время в хронологическом порядке.

http://www.ves.lv/article/104275

http://www.ves.lv/article/114784

(этот конкурс потом закончился безрезультатно и был объявлен новый)

http://www.ves.lv/article/123469

http://www.ves.lv/article/131781

http://www.ves.lv/article/133068

http://www.ves.lv/article/135831

http://www.ves.lv/article/136577

http://www.ves.lv/article/140130

http://www.ves.lv/article/140455

P.S. "Штадлер" собираются подать свой протест в Бюро по надзору за закупками в течение текущей неделе.

http://www.ves.lv/article/141217

http://www.ves.lv/article/142047

Надеюсь, читать не устали. :)
Так что, пока всё запутано.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.10.10 23:19 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Вот в этом и беда Эстонии, что там всё оценивается не с позиции удобства потребителей или, хотя бы, экономической эффективности, а с позиции тупого обезьянничанья стран ЕС и огульного отбрасывания всего российского. Я убеждён, что горейлоидам и в голову не пришло провести опрос среди пассажиров на тему нужности/ненужности плацкартных вагонов, поскольку они рассуждали так: раз плацки нет в ЕС, но есть в России, то и нам её не нужно иметь. При этом они также забыли учесть, что и таких сверхдальних ночных маршрутов, как Таллин - Мск, в ЕС тоже нет, или есть, но очень мало.

Я ни разу не видел в странах ЕС в поездах дальнего следования плацкарты или межеобластные вагоны. Мне вообще кажеться диковато путешествовать на дальние расстояния таким способом. Сам я ездил на поезде "Стефан Баторы" Варшава-Будапешт никаких плацкартов и в помине я там не видел хотя расстояние не маленькое.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Сколько именно было не знаю, но явно сильно больше, чем теперь, так как в советское время ПДСов в Эстонии тоже было намного больше. В независимой же Эстонии, НЯЗ устроили крупную распродажу вагонов, БЧ точно прибарахлилось на этой распродаже. В Эстонии, после этого, остались только самые новые Аммендорфы, часть которых переоборудовали в сидячки.

Не подскажите сколько поездов дальнего следования из Таллинна ходило в другие города СССР? Их наверняка было больше чем 1-2 в наше время, соответсвенно и парк вагонов нужен был более обширный чем теперь. В настоящее время пассажирооборот из Таллинна в основном с другими странами ЕС, а не бывшего СССР кроме стран Балтии. Ну а добираються туда люди самолетами, паромами, собственными автомобилями или автобусами.

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Ну и нафига козе баян? Сорок вагонов "двойная машка" увезёт, да и 50 увезёт. То есть купили пепелацы, слабее "машек", да которые, к тому же, потребовали дорогостоящей реконструкции инфраструктуры? Или они могут тянуть и больше, но сейчас просто зря жгут солярку?
А я то, когда расчитывал необходимое количество локомотивов для перевозки эстонского грузопотока, исходил из того, что эти жестянки тащат 100 вагонов.
Впрочем, всё равно получается многовато тепловозов, так как при 40 вагонах, приходящихся на один тепловоз, всё равно нужно где-то 35 локомотивов.

Ну мощность М62- 1470 КВ, мощность 2М62- 2940 КВ, мощность С-30- 2237 КВ, мощность С-36-2685 КВ, мощность 2ТЭ116- 4500 КВ. Таким образом видно что не только С-36, но и С-36 мощнее М62, а сплотка из двух тепловозов С-36 мощнее не тольео 2М62, но и 2ТЭ116 и соотвественно могут таскать и таскают более тяжелые составы чем советские тепловозы. К тому же американцы как я упоминал ранее потребляют меньше топлива чем советские тепловозы как я упоминал ранее. Кстате на БЧ белоруской железке 2ТЭ10М и 2ТЭ10У постепенно вытесняют из грузового трафика тех же "машек". В России наверно данный процесс (вытеснения "машек" из грузового трафика тепловозами 2ТЭ10У-М и 2ТЭ116) продолжаеться уже давно.

Цитата (Рэнглер)
Я ни разу не видел в странах ЕС в поездах дальнего следования плацкарты или межеобластные вагоны. Мне вообще кажеться диковато путешествовать на дальние расстояния таким способом. Сам я ездил на поезде "Стефан Баторы" Варшава-Будапешт никаких плацкартов и в помине я там не видел хотя расстояние не маленькое.

НЯЗ, межобластные вагоны - это основной тип ПС в странах Евросоюза. Есть ли они в дальних ночных поездах у них, я не знаю, а вот спальный экономкласс, который именуется кушетом, у них есть. Правда кушет, даже в советском габарите, поганее плацкарта. Впрочем, не в этом суть, так как в Эстонии кушета всё равно нет. И нет его, похоже потому, что, в отличие от КВЗ/ТВЗ, в Аммендорфе закругление крыши начинается ниже и третью полку надо либо занижать, либо делать более короткой, а на внедрение высоких технологий, позволяющих при побудке пассажиров, превратить среднюю полку в спинку нижней или поднять её настолько, чтобы внизу можно было бы нормально сидеть, у горейлоидов не хватило то ли средствов, то ли ума. Нельзя исключать, что они вообще в то время не знали о существовании кушетов.

Цитата (Рэнглер)
В настоящее время пассажирооборот из Таллинна в основном с другими странами ЕС, а не бывшего СССР кроме стран Балтии. Ну а добираються туда люди самолетами, паромами, собственными автомобилями или автобусами.

Понимаете, вагонный парк, доставшейся Горейлу нахаляву, при делёжке наследства МПС СССР, можно было бы и поберечь, он ведь кушать не просит, а пригодиться может иногда. Ведь уже тогда было понятно, что такой халявы в обозримом будущем не предвидится. Кроме того, НЯП, Горейл не может обновить ПС и как он намеревается выйти из этой ситуации - не ясно. Если бы в своё время догадались бы поставить лишние вагоны на консервацию, то эта проблема могла бы быть сильно отложена и, может быть, даже решена.

Цитата (Рэнглер)
мощность 2М62- 2940 КВ, мощность С-30- 2237 КВ, мощность С-36-2685 КВ, мощность 2ТЭ116- 4500 КВ. Таким образом видно что не только С-36, но и С-36 мощнее М62, а сплотка из двух тепловозов С-36 мощнее не тольео 2М62, но и 2ТЭ116 и соотвественно могут таскать и таскают более тяжелые составы чем советские тепловозы.

Не сомневаюсь, что это так. Просто, они потребовали дорогостоящей реконструкции инфраструктуры. Если бы заказали какие-нибудь 3ТЭ116 с бустерной секцией, то мощность их была бы больше американской, а тратиться на реконструкцию вообще бы не пришлось.

Цитата (Рэнглер)
К тому же американцы как я упоминал ранее потребляют меньше топлива чем советские тепловозы как я упоминал ранее.

Неужели настолько меньше, что это способно в обозримые сроки окупить реконструкцию?

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Цитата (Рэнглер)
Ну теперь все ошибки прошлого учтены, кол-во американских тепловозов оптимизировано, жа и американские тепловозы теперь используються в сплотке по-двое и таскают порой 80 вагонов.

Ну и нафига козе баян? Сорок вагонов "двойная машка" увезёт

О как. Двухсекционный 2М62 сравниваем с односекционным С36 и выясняем, что первый-то не хуже ;-)

Цитата (Рэнглер)
Не подскажите сколько поездов дальнего следования из Таллинна ходило в другие города СССР?

На сколько я помню.
Москва (2 поезда), Ленинград (3 поезда), Рига, Псков, Минск

Прицепные вагоны: Симферополь, Адлер, Харьков, Брест, Варшава.

Из НЕ таллинских были два поезда на Ленинград и ВБС на Брест.

Цитата (Рэнглер)
Ну мощность М62- 1470 КВ, мощность 2М62- 2940 КВ, мощность С-30- 2237 КВ, мощность С-36-2685 КВ, мощность 2ТЭ116- 4500 КВ.

Если переводить на наши стандарты, то мощность C36 будет около 2900 кВт, а C30 - 2450 кВт.

Цитата (Антон Чиграй)
О как. Двухсекционный 2М62 сравниваем с односекционным С36 и выясняем, что первый-то не хуже ;-)

Именно. Поскольку двухсекционность и позволяет развить большую мощность без увеличения осевой нагрузки. Даже если допустить, что американцы стоят вдвое дешевле любых двухсекционников, то реконструкция всей ЭВР обошлась явно в разы дороже, чем закупка этих дорогих двухсекционников. Так что в итоге имеем хороший убыток.

http://www.ves.lv/article/144647



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.10.10 15:35 пользователем Vadims Falkovs.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
НЯЗ, межобластные вагоны - это основной тип ПС в странах Евросоюза. Есть ли они в дальних ночных поездах у них, я не знаю, а вот спальный экономкласс, который именуется кушетом, у них есть. Правда кушет, даже в советском габарите, поганее плацкарта. Впрочем, не в этом суть, так как в Эстонии кушета всё равно нет. И нет его, похоже потому, что, в отличие от КВЗ/ТВЗ, в Аммендорфе закругление крыши начинается ниже и третью полку надо либо занижать, либо делать более короткой, а на внедрение высоких технологий, позволяющих при побудке пассажиров, превратить среднюю полку в спинку нижней или поднять её настолько, чтобы внизу можно было бы нормально сидеть, у горейлоидов не хватило то ли средствов, то ли ума. Нельзя исключать, что они вообще в то время не знали о существовании кушетов.

На дальних ночных рейсах в ЕС межобластных вагонов никогда не видел. Видел такие вагоны на маршрутах Краков-Варшава(расстояние где-то 300 км) Варшава-Гданьск. На дальних расстояниях ни кушетов, ни плацкартов не встречал.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Понимаете, вагонный парк, доставшейся Горейлу нахаляву, при делёжке наследства МПС СССР, можно было бы и поберечь, он ведь кушать не просит, а пригодиться может иногда. Ведь уже тогда было понятно, что такой халявы в обозримом будущем не предвидится. Кроме того, НЯП, Горейл не может обновить ПС и как он намеревается выйти из этой ситуации - не ясно. Если бы в своё время догадались бы поставить лишние вагоны на консервацию, то эта проблема могла бы быть сильно отложена и, может быть, даже решена.

Понимаю, но другие вагоны для нормального функционирования поезда Таллинн-Москва при желании можно купить. Их я думаю хвататает в той же Европе. А вот сильно разбазаривать наследие МПС СССР не стоило

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Не сомневаюсь, что это так. Просто, они потребовали дорогостоящей реконструкции инфраструктуры. Если бы заказали какие-нибудь 3ТЭ116 с бустерной секцией, то мощность их была бы больше американской, а тратиться на реконструкцию вообще бы не пришлось.

Вы как я вижу поклонник советских тепловозов. Ну зачем им это ужас в виде 3ТЭ116. Кстате кроме стран Балтии в ЕС нигде больше нет двухсекционных тепловозов,а двухсекционные электровозы есть по-моему только в Швеции и Польше. Странно не слышать ваших нареканий по поводу новых тепловозов Siemens в Литве.
Ну а на счет инфраструктуры, а вы знаете что во всех странах Балтии модернизируеться инфраструктура. Да и потом у вас есть данные о том сколько средств понадобилось в модернизацию инфраструктуры в Эстонии в связи с приходом туда американских тепловозов.

Цитата (Чернышов А. Ю.)
Именно. Поскольку двухсекционность и позволяет развить большую мощность без увеличения осевой нагрузки. Даже если допустить, что американцы стоят вдвое дешевле любых двухсекционников, то реконструкция всей ЭВР обошлась явно в разы дороже, чем закупка этих дорогих двухсекционников. Так что в итоге имеем хороший убыток.

Ну опять за старое. Ну почему в ЕС прекрасно обходяться односекционными тепловозами, а когда надо просто привлекают второй тепловоз в виде второй секции. Так оно экономически даже и выгоднее, чем закупка и эксплуатация двухсекционных тепловозов.

Цитата (Рэнглер)

Цитата (Чернышов А. Ю.)

Вот в этом и беда Эстонии, что там всё оценивается не с позиции удобства потребителей или, хотя бы, экономической эффективности, а с позиции тупого обезьянничанья стран ЕС и огульного отбрасывания всего российского. Я убеждён, что горейлоидам и в голову не пришло провести опрос среди пассажиров на тему нужности/ненужности плацкартных вагонов, поскольку они рассуждали так: раз плацки нет в ЕС, но есть в России, то и нам её не нужно иметь. При этом они также забыли учесть, что и таких сверхдальних ночных маршрутов, как Таллин - Мск, в ЕС тоже нет, или есть, но очень мало.

Я ни разу не видел в странах ЕС в поездах дальнего следования плацкарты или межеобластные вагоны. Мне вообще кажеться диковато путешествовать на дальние расстояния таким способом.

Но большинство пассажиров устраивает. Это общая ошибка (или намеренное вредительство) руководителей РЖД и GoRail - они считают: "Уберём плацкарт, народ поедет в купе и заплатит нам в 2 раза больше". Ан нет, у народа нет денег платить в 2 раза больше, он уходит к конкурентам, в данном случае автобусникам.
Что касается споров, что скотовозней - еврокушет или советский плацкарт, то здесь нет единого мнения. Еврокушет однозначно намного теснее, имеет закрытые купе (некоторым это минус, другим плюс), но зато в нём несравненно удобнее и комфортнее спальные полки. Вот фото еврокушета.

Цитата (Рэнглер)
Ну мощность М62- 1470 КВ, мощность 2М62- 2940 КВ, мощность С-30- 2237 КВ, мощность С-36-2685 КВ, мощность 2ТЭ116- 4500 КВ. Таким образом видно что не только С-36, но и С-36 мощнее М62, а сплотка из двух тепловозов С-36 мощнее не тольео 2М62, но и 2ТЭ116 и соотвественно могут таскать и таскают более тяжелые составы чем советские тепловозы...

Тут не в мощности дело (точнее не только в ней). Чтобы оценить, какие тепловозы на ER будут более эффективны нужно знать очень много факторов, в т.ч. траффик на основных линиях (текущий и перспективный), стоимость обслуживания и ремонта тех или иных тепловозов и т.п.

Цитата (А.Кузнецов)

Цитата (Рэнглер)
Не подскажите сколько поездов дальнего следования из Таллинна ходило в другие города СССР?

На сколько я помню.
Москва (2 поезда), Ленинград (3 поезда), Рига, Псков, Минск

Прицепные вагоны: Симферополь, Адлер, Харьков, Брест, Варшава.

Из НЕ таллинских были два поезда на Ленинград и ВБС на Брест.

В Москву тоже 3 поезда было (не считая дополнительных): 34 и 68 через Нарву, Тосно и 175 (?) через Тарту, Псков.

00

Цитата (Рэнглер)
Ну почему в ЕС прекрасно обходяться односекционными тепловозами, а когда надо просто привлекают второй тепловоз в виде второй секции. Так оно экономически даже и выгоднее, чем закупка и эксплуатация двухсекционных тепловозов.

Объясняю. В Западной Европе поезда в принципе легче, чем в России. В связи с чем, необходимость в дополнительном локомотиве возникает настолько редко, что держать двухсекционники не выгодно, выгоднее прицепить второй по СМЕ. Всё, что тяжелее у них ездит на электротяге.
В России поезда легче, чем в США, но тяжелее, чем в ЕС. По этой причине, двухсекционных тепловозов много, но они не оснащены оборудованием для СМЕ, так как всё, что не вытягивает двухсекционник ездит на электротяге. ЭВР, почему-то, захотело возить то, что РЖД возит электровозами, на дизельной тяге. То есть, слабые европейские тепловозы для этого не подходили, и выбор был не велик: купить (пост)советские локомотивы, заказав минимальные переделки в них или американские, усилив пути и мосты. Что рентабельнее, решайте сами?

А кстати, усиление пути и мостов останется на долгие годы, а локомотивы износятся. И есть подозрение, что постсоветские износятся быстрее...

Неужто тут нет нкого с Латвии, кто мог бы сказать, как обстоят дела по поводу электрификации?

Цитата (A.Mecz)
А кстати, усиление пути и мостов останется на долгие годы, а локомотивы износятся. И есть подозрение, что постсоветские износятся быстрее...

Насчёт износа не знаю, но у меня знакомый есть в Израиле, работает как раз на таком локомотиве помощником машиниста, слышали бы вы, как он его материт.....



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 21.10.10 19:59 пользователем Владимир (гость).

Цитата (Владимир (гость))
Неужто тут нет нкого с Латвии, кто мог бы сказать, как обстоят дела по поводу электрификации?

http://www.mixnews.lv/ru/economics/video/858

Цитата (Владимир (гость))
Насчёт износа не знаю, но у меня знакомый есть в Израиле, работает как раз на таком локомотиве помощником машиниста, слышали бы вы, как он его материт.....

На каком - на постсоветском или на постамериканском? И на каком именно?

Цитата (Toman)
Инерция у турбины уж во всяком случае поменьше, чем у состава, и даже чем у самого локомотива. А вот идеи насчёт сцепления в сочетании с мощностями и весами такого порядка - это действительно верный путь поломать и турбину, и само сцепление и т.д. Турбина - это не коленвал ДВС, она может давать максимальную тягу на скорости, близкой к нулю, или даже просто равной нулю. КПД при этом будет плохой - но жечь ту же энергию в фрикционном сцеплении - ничем не лучше в плане КПД, и лишено всякого практического смысл.

Речь шла не о фрикционном сцеплении при передаче мощности от двигателя на ведущие оси локомотива (таким способом большие мощности в современных магистральных локомотивах никто не передаёт), а о сцеплении колёс с рельсами - важнейшем факторе, ограничивающим силу тяги локомотива.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.06.11 01:09 пользователем EvgL.

Цитата (EvgL)
Речь шла не о фрикционном сцеплении при передаче мощности от двигателя на ведущие оси локомотива (таким способом большие мощности в современных магистральных локомотивах никто не передаёт), а о сцеплении колёс с рельсами - важнейшем факторе, ограничивающим силу тяги локомотива.

А читать сообщение, на которое был этот ответ, прежде чем безаппеляционно заявлять, о чём там шла речь, совсем неинтересно, да? Между прочим, там специально был процитирован фрагмент, где русским по белому сказано "вроде автомобильного сцепления", между турбиной газо- или паротурбовоза и передачей на колёса.
Сцепление колёс с рельсами - это такая же само собой разумеющаяся вещь, как, скажем, сила тяжести или наличие воздушной среды вокруг локомотива, которую лишний раз упоминать в каждом сообщении было бы как-то несуразно. Да и речь шла именно что не об этом, а конкретно о передаче от турбины на колёса.