Re: Использование савеловской линии как дублер ГХ ОЖД
svh
28.04.2012 19:52
Зачем так сложно? Лучше уж оставить как есть от Москвы до Савелова, а дальше от Савелова до Сонкова пустить пары 3-4 в день по 6 вагонов. Re: Использование савеловской линии как дублер ГХ ОЖД
Wasya
29.04.2012 04:15
Имеется ввиду что летом можно было бы назначить одну прямую электричку Москва-Калязин (утром из Москвы, вечером из Калязина) и только по пятницам, субботам, и воскресеньям. А в остальные дни недели, а также зимой 2 электрички (длиной 4 вагона) по маршруту Савелово-Калязин, и одну по маршруту Калязин-Сонково. Re: А зачем?
Wasya
29.04.2012 04:48
А что 6-вагонную электричку из Москвы в Калязин запустить нельзя? Ходит же 6-вагонный экспресс Москва-Дубна. Re: А зачем?
svh
29.04.2012 10:54
На экспресс - точно не наберется. Население Дубны примерно 71 тысяча человек против 14 тысяч в Калязине. Экспресс до Дубны идет 2 часа 5 минут (и он не сказать чтобы сильно забит), до Калязина время в районе 3 часов будет, если не больше. Прямых пассажиров между двумя пунктами будет мало, для них вполне хватит варианта с пересадкой по Савелову, особенно если расписание согласовать. Re: А зачем?
Wasya
29.04.2012 13:20
Зачем электрифицировали от Волоколамска до Шаховской, если население Шаховской равно населению Калязина? Электрички до Шаховской ходят 5 раз в сутки. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 13:21 пользователем Wasya. Хотя бы потому, что Шаховская находится в Московской области, а вот Калязин находится в Тверской. (-)
Vladdis
29.04.2012 13:37
Re: Использование савеловской линии как дублер ГХ ОЖД
М. Иванов
29.04.2012 14:02
Я уже писал в другой теме о том, что в ближайшее время на электрификацию этого участка рассчитывать не приходится по техническим причинам. Пока можно ждать лишь открытия закрытых станций, ремонта существующего пути и строительство вторых путей. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 14:03 пользователем М. Иванов. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Дьяконов
29.04.2012 16:55
Электрифицировать только ради пригородного движения действительно крайне невыгодно, и на это в нынешних условиях никто не пойдет. Тем более, что существует множество тепловозных линий с более интенсивным пригородным движением.
С другой стороны, мое принципиальное убеждение заключается в том, что прямой пригородный поезд из Москвы заполняется существенно больше, чем при наличии пересадки. Примеры: в электричках Москва-Гагарин/Вязьма часто нет сидячих мест вплоть до Уваровки, при том что электрички Можайск-Вязьма возят воздух. Настолько же ощутимый контраст между заполнением поезда Москва-Кресты в сравнении с необитаемыми поездами БМО. Очевидно, что при наличии прямой электрички большинство людей будет пользоваться именно ею. А вот если есть необходимость в пересадке "пригородный поезд+пригородный поезд", то многие выберут вариант "пригородный поезд+автобус", хотя бы потому что автобусы ходят чаще, а значит такой способ будет просто надежнее. Таким образом, наличие прямого пригородного движения привлечет пассажиров к железной дороге, а не к автотранспорту. На мой взгляд, оптимальный вариант на первое время - прямой дизель-поезд из Москвы с минимумом остановок до Савелово (чтобы отсечь лишних пассажиров), далее по графику существующих пригородных. А в перспективе надо все-таки наладить массовое производство поездов ДТ1 и использовать их на этой линии, а также на многих других линиях, где надо преодолевать границу видов тяги "3 кВ - тепловоз" или "3 кВ - 25 кВ". В последнем случае, разумеется, под КС переменного тока поезд пойдет на дизельном двигателе. В этом смысле "довести до ума" ДТ1 более предпочтительно (да и менее затратно), чем разрабатывать гипотетические двухсистемные электропоезда, в силу его универсальности. Впрочем, есть еще одна проблема - не техническая, а организационная, и еще неизвестно, какая из них сложнее. Все, что дальше Савелово - это другая область, другая Дорога, другая ППК. А преодолеть такую преграду - все равно что перейти линию фронта. Вспомните Ярославское направление, где электрички из Москвы ходят только до Балакирево (130 км) - и не из-за отсутствия электрификации (она там как раз есть), а именно из-за того, что МЖД и СЖД не соизволят договориться между собой. Или, скажем, в свое время обсуждавшееся на форуме разбиение прямых электричек Москва-Владимир по станции Петушки, из-за проблем с взаиморасчетами между ППК. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 17:00 пользователем Дьяконов. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Wasya
29.04.2012 19:33
А вроде бы электрички Москва-Вековка с момента запуска не отменяли из-за движения по разным дорогам (граница МЖД и Горьковской жд по станции Черусти)? А еще пригородный поезд Волоколамск-Ржев следует и по МЖД и по Октябрьской жд. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Wasya
29.04.2012 20:22
Савеловскую линию электрифицировать очень выгодно для движения грузовых поездов (в первую очередь), так как это самый короткий путь после ГХ ОЖД. Вот примерные расстояния из Санкт-Петербурга в Москву: 1. через Дно, Новосокольники, Ржев - 900 км 2. через Волховстрой, Вологду, Ярославль - 1000 км 3. по ГХ ОЖД - 670 км 4. по савеловской линии - 760 км Получается что Савеловская линия длинее ГХ всего на 90 км. Получается направлять составы на более длинные пути выгоднее, чем начать реконструкцию Савеловской линии? А вот попутно после электрификации уже можно и электрички запускать и возможно некоторые ПДС. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 20:26 пользователем Wasya. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
М. Иванов
29.04.2012 23:46
Так и в чем проблема? Электрификация сейчас все равно идет через департамент кап. строительства РЖД в Москве. Проблема отсутствия источников электричества вдоль савелки все таки посерьезнее будет. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Иван
30.04.2012 00:54
Господа. Как человек непосредственно близкий к проектированию электрификации Сонковского хода, скажу:
1. Электрификация со строительством 2-го главного пути будет проводится только на всём протяжении Мга - Савёлово, либо не будет вообще. 2. Решение о необходимости этих работ будет зависеть от того, будут ли строить ВСМ СПб-Москва (да-да, решения ещё не принято). Если будут - то реконструкции не будет, т. к. грузовые вернутся на ГХ. Сонковский ход реконструировать целесообразно только под грузовые. Ни о каких пригородах там речи быть не может. РА или, на крайняк, ДТ справятся легко даже при осмысленном согласовании графиков и создании реальной конкуренции автобусам (в нынешней системе я в это не верю в принципе). 3. Сейчас никаких проектных работ не ведётся. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
teplovoz.gruzowoy
30.04.2012 11:50
Так ведь сам Якунин говорил, что будет строительство ВСМ Петербург -- Москва. К 2018 году построить обещали, под скорость 400 км/ч. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Дьяконов
30.04.2012 14:03
Москва-Вековка как раз то разбивали, то снова вводили. Какое-то короткое время поезд Москва-Вековка был даже в статусе ПДС. Подробностей (категория поезда, остановки, порядок продажи билетов и т.п.) не знаю, но сам видел его несколько лет назад на табло ПДС на Казанском вокзале. Вроде бы, и на форуме это когда-то упоминалось. Вообще, на участке Черусти-Вековка (как и на многих других) давно бы вообще отменили пригородное движение, если бы не требование о "социальной значимости" пригородных перевозок. А поезд Волоколамск-Ржев идет по МЖД совсем небольшое расстояние, примерно столько же, сколько идет по СЖД упомянутая мной электричка Москва-Балакирево. Так что приведенные Вами исключения только подтверждают правило.
Если я правильно понял, изначально Вы предлагали электрификацию именно ради пригородного движения. Для этого нужны намного большие объемы пригородного движения, да и то это было возможно лишь в советский период, когда прибыльность не была основным критерием при принятии решений. А сейчас вот, скажем, уже скоро 20 лет, как не могут дотянуть провод от станции Красноармейск до платформы в центре одноименного города (порядка 1 км), причина - нет денег. В результате получается, что всю линию электрифицировали как бы и напрасно. Потому что пассажиропоток есть, но он обслуживается автотранспортом, а электрички ходят полупустыми из-за неудобного расположения станции. Если говорить о грузовых перевозках, то здесь совсем другая история. И одной электрификацией обойтись нельзя. Увеличить вес и длину поездов на Савеловском ходу даже после электрификации не получится из-за состояния пути. Но даже после реконструкции пути пропускная способность однопутной линии с ПАБ все равно останется небольшой. Так что придется все равно строить второй путь и оборудовать линию автоблокировкой. А в таком случае надо реконструировать станции (увеличить длину и количество путей, перестроить путевое развитие). Электровозы надо где-то обслуживать, придется строить депо. Еще один фактор - для грузового движения надо реконструировать не один только Савеловский ход. Вот придут эти грузы в Москву, и куда они попадут? В Бескудниково? В общем, чтобы направить их в Орехово и Лосиноостровскую, надо будет еще строить второй путь на линии Дмитров-Наугольная с очень сложным планом пути. И в довершение всего, понадобятся развязки в Дмитрове, а также в Наугольной (поворот в сторону Москвы). Аналогичные решения будут нужны и в районе Санкт-Петербурга тоже. Одним словом, чтобы перебросить грузовое движение на эту линию, мягко говоря, недостаточно "воткнуть столбы и повесить провод". Необходимы огромные капитальные затраты, фактически железную дорогу придется построить заново. А насколько это оправданно - так над этими проблемами целые институты работают. По-хорошему, все это надо было делать еще лет 30 назад, когда убирали грузовое движение с ГХ ОЖД. А то получилось так, что показушное скоростное движение запустили, а обо всем остальном подумать забыли. И получили для грузовых поездов - перепробеги, для пассажирских и пригородных - бесконечные стояния под обгонами.
Конечно, выгоднее! Для отчетности! Больше тонно-километров, хороших и разных! :-) А если серьезно - обратите внимание, что основной путь для грузовых поездов - он же самый длинный, через Вологду. Почему так? Потому что это - электрифицированная двухпутка на всем протяжении, с соответствующей пропускной способностью. Еще один фактор - в реконструкцию нужно вложить много денег, грубо говоря, одномоментно, а их надо где-то найти. А расходы из-за перепробегов, может быть, даже и больше, но они как бы распределены во времени и потому не так заметны. Ну и наконец, самое главное - в экономике, особенно в рыночной и тем более в эффективной, не всегда действуют даже законы физики. Вот, например, физический факт: коэффициент трения качения для пары "сталь-сталь" в десятки раз меньше, чем для пары "резина-асфальт", соответственно меньше затраты энергии для перемещения тела одинакового веса на одинаковое расстояние. Но вот безрельсовый транспорт почему-то не вытеснен повсеместно рельсовым, а наблюдается как раз обратная тенденция. Почему? Законы экономики, будь они неладны... Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Дьяконов
30.04.2012 14:06
Так я говорил не о проблемах с электрификацией. А о проблемах со сквозным пригородным движением через границу Дорог, даже если электрификация состоится. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Wasya
30.04.2012 14:21
Складывается мнение, что то что не успели электрифицировать в СССР то не электрифицируют уже никогда.
Зайду вперед, но ведь не только Савеловский ход не хотят электрифицировать, но и такие магистрали как Ярославль-Сонково-Бологое, Волоколамск-Ржев-Великие Луки-Себеж, и даже Ожерелье-Узловая-Елец. А интересно почему во времена СССР находились средства на электрификацию железных дорог? Все железные дороги электрифицировались с нуля. Все железные дороги изначально были однопутными, и со временем на них прокладывали вторые пути. Так что же мешает на указанных участках проложить второй путь, и начать электрификацию с нуля? Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.04.12 14:42 пользователем Wasya. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Wasya
30.04.2012 14:56
Извиняюсь, неправильно высказался, я имел ввиду что после электрификации, линия бы "ожила", и по ней началось бы не слабое грузовое движение, а электрички, это как следствие того, что на электрифицированных дорогах не выгодно использовать дизель-поезда, и опять же электричка Москва-Калязин (хотя бы летом) это тоже следствие, того что раз дальше пойдут провода, то летом, можно было бы продлить одну из электричек до Калязина. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
grey_man
30.04.2012 18:55
За последние годы (после СССР) завершена электрификация Транссиба (Карымская - Уссурийск), переведен на электротягу немаленький ход Краснодар - Тихорецкая - Волгоград - Саратов - Сызрань. И планируется идти дальше на Ульяновск - Казань. Причем параллельно с электрификацией этот ход уже на большом протяжении сделан двухпутным. Эта работа пока не закончена. Что было в какие годы, точно не назову, можете поискать сами. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Toman
30.04.2012 19:00
Лодейное Поле-Свирь-Медвежья Гора, разве нет? В СССР как раз тянули-тянули резину, а в 2000-е годы внезапно как взялись, да как электрифицировали.
Из этих трёх разве что последняя может рассматриваться всерьёз, если честно. На правах двухпутной и последнего небольшого неэлектрифицированного кусочка на своём направлении. А остальные две... Какие они магистрали... Там бы, прежде чем о чём-то говорить, хотя бы все закрытые разъезды восстановили, чтобы хотя бы длиннее 15 км перегонов не было. А то ведь, выходит, и так хватает пропускной способности, несмотря на такие перегоны. Даже если сравнить с дорогой на Воркуту. Вот там - да, действительно грузонапряжённая тепловозная, и в значительной части однопутная (но не везде - есть и двухпутные куски, что, так сказать) дорога.
Далеко не все железные дороги были изначально однопутными. Очень часто изначально строили двухпутные дороги. В частности, потому, что в то время пропускная способность однопутных дорог была значительно ниже современных представлений, и уровень безопасности был также недостаточен при тогдашних примитивных средствах СЦБ. Из-за этого некоторые дороги строились двухпутными даже несмотря на то, что на них никогда не планировалось таких размеров движения, при которых для них в наше время было оправдано строительство второго пути - такой вот парадокс. Петербург-Москва с самого начала была построена двухпутной. Участок Великие Луки-Себеж был построен, видимо, однопутным, как и вся виндавская линия МВРЖД, но позже пришла Бологое-Полоцкая дорога, и в какой-то момент (наверное, сравнетельно незадолго перед войной, как стратегическое направление) к западу от Великих Лук до Себежа дорога стала двухпутной. После войны восстановлен опять лишь однопутным. Наверное, отсутствие необходимости мешает. Разве что только если действительно через Сонково все грузы между Питером и Москвой возить, плюс, м.б., часть пассажирских, если тесно на ГХ. И то ещё не факт, что электрификация и двухпутность так срочно требуется. М.б. хватит тепловозной дороги с двухпутными вставками. Re: Электрификация участка Савелово-Калязин
Wasya
01.05.2012 06:22
Участки железных дорог электрифицированных после распада СССР можно пересчитать по пальцам. Даже если сейчас где-то и идет электрификация, то не такими темпами как в прежние времена (до распада СССР). И если посчитать дороги электрифицированные до распада СССР, и после, то вопросов даже не встанет. Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.12 06:26 пользователем Wasya.
|
© "ТРАНСПОРТ В РОССИИ", 2003-2024. © Дизайн - интернет-ателье "Рузайн" (Rusign), 2003. |
AT. |
[ Generated in 0.003 seconds ]