Цитата (Wasya)
Пустить электрички: Москва-Калязин (1 пара в сутки)
Савелово-Калязин (не более 6 вагонов вечером, 1 пара в сутки)
Калязин-Сонково (1 пара в сутки)

Зачем так сложно? Лучше уж оставить как есть от Москвы до Савелова, а дальше от Савелова до Сонкова пустить пары 3-4 в день по 6 вагонов.

Цитата (svh)

Зачем так сложно? Лучше уж оставить как есть от Москвы до Савелова, а дальше от Савелова до Сонкова пустить пары 3-4 в день по 6 вагонов.

Имеется ввиду что летом можно было бы назначить одну прямую электричку Москва-Калязин (утром из Москвы, вечером из Калязина) и только по пятницам, субботам, и воскресеньям. А в остальные дни недели, а также зимой 2 электрички (длиной 4 вагона) по маршруту Савелово-Калязин, и одну по маршруту Калязин-Сонково.

Цитата (Vanes II)

Ну может летом там наберется и на 5 вагонов, а зимой в будний день вряд ли и на 2 будет. Ради этого гонять 12-вагонную электричку из Москвы? 6-вагонная будет "в мясо" на участке Москва-Дмитров.

А что 6-вагонную электричку из Москвы в Калязин запустить нельзя? Ходит же 6-вагонный экспресс Москва-Дубна.

Цитата (Wasya)
А что 6-вагонную электричку из Москвы в Калязин запустить нельзя? Ходит же 6-вагонный экспресс Москва-Дубна.

На экспресс - точно не наберется. Население Дубны примерно 71 тысяча человек против 14 тысяч в Калязине. Экспресс до Дубны идет 2 часа 5 минут (и он не сказать чтобы сильно забит), до Калязина время в районе 3 часов будет, если не больше. Прямых пассажиров между двумя пунктами будет мало, для них вполне хватит варианта с пересадкой по Савелову, особенно если расписание согласовать.

Цитата (svh)
Население Дубны примерно 71 тысяча человек против 14 тысяч в Калязине.

Зачем электрифицировали от Волоколамска до Шаховской, если население Шаховской равно населению Калязина? Электрички до Шаховской ходят 5 раз в сутки.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 13:21 пользователем Wasya.

Цитата (Wasya)
Зачем электрифицировали от Волоколамска до Шаховской, если население Шаховской равно населению Калязина? Электрички до Шаховской ходят 5 раз в сутки.

Цитата (Wasya)
Электрифицировать участок от Савелово до Будогощи.

Я уже писал в другой теме о том, что в ближайшее время на электрификацию этого участка рассчитывать не приходится по техническим причинам. Пока можно ждать лишь открытия закрытых станций, ремонта существующего пути и строительство вторых путей.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 14:03 пользователем М. Иванов.

Электрифицировать только ради пригородного движения действительно крайне невыгодно, и на это в нынешних условиях никто не пойдет. Тем более, что существует множество тепловозных линий с более интенсивным пригородным движением.

С другой стороны, мое принципиальное убеждение заключается в том, что прямой пригородный поезд из Москвы заполняется существенно больше, чем при наличии пересадки. Примеры: в электричках Москва-Гагарин/Вязьма часто нет сидячих мест вплоть до Уваровки, при том что электрички Можайск-Вязьма возят воздух. Настолько же ощутимый контраст между заполнением поезда Москва-Кресты в сравнении с необитаемыми поездами БМО.

Очевидно, что при наличии прямой электрички большинство людей будет пользоваться именно ею. А вот если есть необходимость в пересадке "пригородный поезд+пригородный поезд", то многие выберут вариант "пригородный поезд+автобус", хотя бы потому что автобусы ходят чаще, а значит такой способ будет просто надежнее. Таким образом, наличие прямого пригородного движения привлечет пассажиров к железной дороге, а не к автотранспорту.

На мой взгляд, оптимальный вариант на первое время - прямой дизель-поезд из Москвы с минимумом остановок до Савелово (чтобы отсечь лишних пассажиров), далее по графику существующих пригородных. А в перспективе надо все-таки наладить массовое производство поездов ДТ1 и использовать их на этой линии, а также на многих других линиях, где надо преодолевать границу видов тяги "3 кВ - тепловоз" или "3 кВ - 25 кВ". В последнем случае, разумеется, под КС переменного тока поезд пойдет на дизельном двигателе. В этом смысле "довести до ума" ДТ1 более предпочтительно (да и менее затратно), чем разрабатывать гипотетические двухсистемные электропоезда, в силу его универсальности.

Впрочем, есть еще одна проблема - не техническая, а организационная, и еще неизвестно, какая из них сложнее. Все, что дальше Савелово - это другая область, другая Дорога, другая ППК. А преодолеть такую преграду - все равно что перейти линию фронта. Вспомните Ярославское направление, где электрички из Москвы ходят только до Балакирево (130 км) - и не из-за отсутствия электрификации (она там как раз есть), а именно из-за того, что МЖД и СЖД не соизволят договориться между собой. Или, скажем, в свое время обсуждавшееся на форуме разбиение прямых электричек Москва-Владимир по станции Петушки, из-за проблем с взаиморасчетами между ППК.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 17:00 пользователем Дьяконов.

Цитата (Дьяконов)

Впрочем, есть еще одна проблема - не техническая, а организационная, и еще неизвестно, какая из них сложнее. Все, что дальше Савелово - это другая область, другая Дорога, другая ППК. А преодолеть такую преграду - все равно что перейти линию фронта. Вспомните Ярославское направление, где электрички из Москвы ходят только до Балакирево (130 км) - и не из-за отсутствия электрификации (она там как раз есть), а именно из-за того, что МЖД и СЖД не соизволят договориться между собой. Или, скажем, в свое время обсуждавшееся на форуме разбиение прямых электричек Москва-Владимир по станции Петушки, из-за проблем с взаиморасчетами между ППК.

А вроде бы электрички Москва-Вековка с момента запуска не отменяли из-за движения по разным дорогам (граница МЖД и Горьковской жд по станции Черусти)? А еще пригородный поезд Волоколамск-Ржев следует и по МЖД и по Октябрьской жд.

Цитата (Дьяконов)
Электрифицировать только ради пригородного движения действительно крайне невыгодно, и на это в нынешних условиях никто не пойдет.

Савеловскую линию электрифицировать очень выгодно для движения грузовых поездов (в первую очередь), так как это самый короткий путь после ГХ ОЖД. Вот примерные расстояния из Санкт-Петербурга в Москву:
1. через Дно, Новосокольники, Ржев - 900 км
2. через Волховстрой, Вологду, Ярославль - 1000 км
3. по ГХ ОЖД - 670 км
4. по савеловской линии - 760 км
Получается что Савеловская линия длинее ГХ всего на 90 км. Получается направлять составы на более длинные пути выгоднее, чем начать реконструкцию Савеловской линии?
А вот попутно после электрификации уже можно и электрички запускать и возможно некоторые ПДС.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.04.12 20:26 пользователем Wasya.

Цитата (Дьяконов)
Впрочем, есть еще одна проблема - не техническая, а организационная, и еще неизвестно, какая из них сложнее. Все, что дальше Савелово - это другая область, другая Дорога, другая ППК.

Так и в чем проблема? Электрификация сейчас все равно идет через департамент кап. строительства РЖД в Москве. Проблема отсутствия источников электричества вдоль савелки все таки посерьезнее будет.

Господа. Как человек непосредственно близкий к проектированию электрификации Сонковского хода, скажу:
1. Электрификация со строительством 2-го главного пути будет проводится только на всём протяжении Мга - Савёлово, либо не будет вообще.
2. Решение о необходимости этих работ будет зависеть от того, будут ли строить ВСМ СПб-Москва (да-да, решения ещё не принято). Если будут - то реконструкции не будет, т. к. грузовые вернутся на ГХ. Сонковский ход реконструировать целесообразно только под грузовые. Ни о каких пригородах там речи быть не может. РА или, на крайняк, ДТ справятся легко даже при осмысленном согласовании графиков и создании реальной конкуренции автобусам (в нынешней системе я в это не верю в принципе).
3. Сейчас никаких проектных работ не ведётся.

Цитата (Иван)
будут ли строить ВСМ СПб-Москва (да-да, решения ещё не принято).

Так ведь сам Якунин говорил, что будет строительство ВСМ Петербург -- Москва. К 2018 году построить обещали, под скорость 400 км/ч.

Цитата (Wasya)
А вроде бы электрички Москва-Вековка с момента запуска не отменяли
А еще пригородный поезд Волоколамск-Ржев следует и по МЖД и по Октябрьской жд.

Москва-Вековка как раз то разбивали, то снова вводили. Какое-то короткое время поезд Москва-Вековка был даже в статусе ПДС. Подробностей (категория поезда, остановки, порядок продажи билетов и т.п.) не знаю, но сам видел его несколько лет назад на табло ПДС на Казанском вокзале. Вроде бы, и на форуме это когда-то упоминалось. Вообще, на участке Черусти-Вековка (как и на многих других) давно бы вообще отменили пригородное движение, если бы не требование о "социальной значимости" пригородных перевозок.
А поезд Волоколамск-Ржев идет по МЖД совсем небольшое расстояние, примерно столько же, сколько идет по СЖД упомянутая мной электричка Москва-Балакирево.
Так что приведенные Вами исключения только подтверждают правило.

Цитата
Савеловскую линию электрифицировать очень выгодно для движения грузовых поездов (в первую очередь), так как это самый короткий путь после ГХ ОЖД

Если я правильно понял, изначально Вы предлагали электрификацию именно ради пригородного движения. Для этого нужны намного большие объемы пригородного движения, да и то это было возможно лишь в советский период, когда прибыльность не была основным критерием при принятии решений. А сейчас вот, скажем, уже скоро 20 лет, как не могут дотянуть провод от станции Красноармейск до платформы в центре одноименного города (порядка 1 км), причина - нет денег. В результате получается, что всю линию электрифицировали как бы и напрасно. Потому что пассажиропоток есть, но он обслуживается автотранспортом, а электрички ходят полупустыми из-за неудобного расположения станции.

Если говорить о грузовых перевозках, то здесь совсем другая история. И одной электрификацией обойтись нельзя. Увеличить вес и длину поездов на Савеловском ходу даже после электрификации не получится из-за состояния пути. Но даже после реконструкции пути пропускная способность однопутной линии с ПАБ все равно останется небольшой. Так что придется все равно строить второй путь и оборудовать линию автоблокировкой. А в таком случае надо реконструировать станции (увеличить длину и количество путей, перестроить путевое развитие). Электровозы надо где-то обслуживать, придется строить депо.

Еще один фактор - для грузового движения надо реконструировать не один только Савеловский ход. Вот придут эти грузы в Москву, и куда они попадут? В Бескудниково? В общем, чтобы направить их в Орехово и Лосиноостровскую, надо будет еще строить второй путь на линии Дмитров-Наугольная с очень сложным планом пути. И в довершение всего, понадобятся развязки в Дмитрове, а также в Наугольной (поворот в сторону Москвы). Аналогичные решения будут нужны и в районе Санкт-Петербурга тоже.

Одним словом, чтобы перебросить грузовое движение на эту линию, мягко говоря, недостаточно "воткнуть столбы и повесить провод". Необходимы огромные капитальные затраты, фактически железную дорогу придется построить заново. А насколько это оправданно - так над этими проблемами целые институты работают.

По-хорошему, все это надо было делать еще лет 30 назад, когда убирали грузовое движение с ГХ ОЖД. А то получилось так, что показушное скоростное движение запустили, а обо всем остальном подумать забыли. И получили для грузовых поездов - перепробеги, для пассажирских и пригородных - бесконечные стояния под обгонами.

Цитата
Получается направлять составы на более длинные пути выгоднее, чем начать реконструкцию Савеловской линии?

Конечно, выгоднее! Для отчетности! Больше тонно-километров, хороших и разных! :-) А если серьезно - обратите внимание, что основной путь для грузовых поездов - он же самый длинный, через Вологду. Почему так? Потому что это - электрифицированная двухпутка на всем протяжении, с соответствующей пропускной способностью. Еще один фактор - в реконструкцию нужно вложить много денег, грубо говоря, одномоментно, а их надо где-то найти. А расходы из-за перепробегов, может быть, даже и больше, но они как бы распределены во времени и потому не так заметны.

Ну и наконец, самое главное - в экономике, особенно в рыночной и тем более в эффективной, не всегда действуют даже законы физики. Вот, например, физический факт: коэффициент трения качения для пары "сталь-сталь" в десятки раз меньше, чем для пары "резина-асфальт", соответственно меньше затраты энергии для перемещения тела одинакового веса на одинаковое расстояние. Но вот безрельсовый транспорт почему-то не вытеснен повсеместно рельсовым, а наблюдается как раз обратная тенденция. Почему? Законы экономики, будь они неладны...

Цитата (М. Иванов)

Цитата (Дьяконов)
Все, что дальше Савелово - это другая область, другая Дорога, другая ППК.

Так и в чем проблема? Электрификация сейчас все равно идет через департамент кап. строительства РЖД в Москве.

Так я говорил не о проблемах с электрификацией. А о проблемах со сквозным пригородным движением через границу Дорог, даже если электрификация состоится.

Складывается мнение, что то что не успели электрифицировать в СССР то не электрифицируют уже никогда.
Зайду вперед, но ведь не только Савеловский ход не хотят электрифицировать, но и такие магистрали как Ярославль-Сонково-Бологое, Волоколамск-Ржев-Великие Луки-Себеж, и даже Ожерелье-Узловая-Елец. А интересно почему во времена СССР находились средства на электрификацию железных дорог? Все железные дороги электрифицировались с нуля. Все железные дороги изначально были однопутными, и со временем на них прокладывали вторые пути. Так что же мешает на указанных участках проложить второй путь, и начать электрификацию с нуля?



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.04.12 14:42 пользователем Wasya.

Цитата (Дьяконов)

Если я правильно понял, изначально Вы предлагали электрификацию именно ради пригородного движения.

Извиняюсь, неправильно высказался, я имел ввиду что после электрификации, линия бы "ожила", и по ней началось бы не слабое грузовое движение, а электрички, это как следствие того, что на электрифицированных дорогах не выгодно использовать дизель-поезда, и опять же электричка Москва-Калязин (хотя бы летом) это тоже следствие, того что раз дальше пойдут провода, то летом, можно было бы продлить одну из электричек до Калязина.

Цитата (Wasya)
Складывается мнение, что то что не успели электрифицировать в СССР то не электрифицируют уже никогда.

За последние годы (после СССР) завершена электрификация Транссиба (Карымская - Уссурийск), переведен на электротягу немаленький ход Краснодар - Тихорецкая - Волгоград - Саратов - Сызрань. И планируется идти дальше на Ульяновск - Казань. Причем параллельно с электрификацией этот ход уже на большом протяжении сделан двухпутным. Эта работа пока не закончена.
Что было в какие годы, точно не назову, можете поискать сами.

Цитата (Wasya)
Складывается мнение, что то что не успели электрифицировать в СССР то не электрифицируют уже никогда.

Лодейное Поле-Свирь-Медвежья Гора, разве нет? В СССР как раз тянули-тянули резину, а в 2000-е годы внезапно как взялись, да как электрифицировали.

Цитата
Зайду вперед, но ведь не только Савеловский ход не хотят электрифицировать, но и такие магистрали как Ярославль-Сонково-Бологое, Волоколамск-Ржев-Великие Луки-Себеж, и даже Ожерелье-Узловая-Елец.

Из этих трёх разве что последняя может рассматриваться всерьёз, если честно. На правах двухпутной и последнего небольшого неэлектрифицированного кусочка на своём направлении. А остальные две... Какие они магистрали... Там бы, прежде чем о чём-то говорить, хотя бы все закрытые разъезды восстановили, чтобы хотя бы длиннее 15 км перегонов не было. А то ведь, выходит, и так хватает пропускной способности, несмотря на такие перегоны. Даже если сравнить с дорогой на Воркуту. Вот там - да, действительно грузонапряжённая тепловозная, и в значительной части однопутная (но не везде - есть и двухпутные куски, что, так сказать) дорога.

Цитата
Все железные дороги изначально были однопутными, и со временем на них прокладывали вторые пути.

Далеко не все железные дороги были изначально однопутными. Очень часто изначально строили двухпутные дороги. В частности, потому, что в то время пропускная способность однопутных дорог была значительно ниже современных представлений, и уровень безопасности был также недостаточен при тогдашних примитивных средствах СЦБ. Из-за этого некоторые дороги строились двухпутными даже несмотря на то, что на них никогда не планировалось таких размеров движения, при которых для них в наше время было оправдано строительство второго пути - такой вот парадокс. Петербург-Москва с самого начала была построена двухпутной. Участок Великие Луки-Себеж был построен, видимо, однопутным, как и вся виндавская линия МВРЖД, но позже пришла Бологое-Полоцкая дорога, и в какой-то момент (наверное, сравнетельно незадолго перед войной, как стратегическое направление) к западу от Великих Лук до Себежа дорога стала двухпутной. После войны восстановлен опять лишь однопутным.

Цитата
Так что же мешает на указанных участках проложить второй путь, и начать электрификацию с нуля?

Наверное, отсутствие необходимости мешает. Разве что только если действительно через Сонково все грузы между Питером и Москвой возить, плюс, м.б., часть пассажирских, если тесно на ГХ. И то ещё не факт, что электрификация и двухпутность так срочно требуется. М.б. хватит тепловозной дороги с двухпутными вставками.

Цитата (Toman)

Лодейное Поле-Свирь-Медвежья Гора, разве нет? В СССР как раз тянули-тянули резину, а в 2000-е годы внезапно как взялись, да как электрифицировали.

Участки железных дорог электрифицированных после распада СССР можно пересчитать по пальцам. Даже если сейчас где-то и идет электрификация, то не такими темпами как в прежние времена (до распада СССР). И если посчитать дороги электрифицированные до распада СССР, и после, то вопросов даже не встанет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 01.05.12 06:26 пользователем Wasya.