Версия для печати
Переход на переменный
28.11.2011 Соседи
Латвийская железная дорога будет электрифицирована через 10 лет

Совет Латвии по портам, транзиту и логистике поддержал проект электрификации железнодорожной инфраструктуры стоимостью 549 млн евро. Реализация долгосрочного проекта, как предполагается, начнётся в 2015 году, а завершить электрификацию полностью планируется через 5–6 лет.

По словам заместителя технического директора латвийской республиканской компании Latvijas dzelzcels (LDz) по вопросам развития Мариса Риекстиньша, речь идёт об электрификации, предусматривающей полный переход на переменный ток.
«Это очень большой и дорогой проект. В данное время мы занимаемся поисками инвесторов. Скорее всего, это будут некоторые европейские фонды, бюджет страны тоже поучаствует в финансировании проекта», – отметил Марис Риекстиньш.

В отделе связи с общественностью латвийской госадминистрации железнодорожного транспорта рассказали «Гудку» об альтернативных вариантах электрификации.
«Изначально рассматривалось множество вариантов, но в своеобразный финал вышли три проекта. Суть первого состояла в объединении системы постоянного тока и параллельном создании системы переменного тока. Второй вариант предусматривал только лишь модернизацию постоянного тока, а третий – полный переход железнодорожной инфраструктуры на переменный ток. Последний вариант был признан самым перспективным, отвечающим требованиям времени и позволяющим решить нашу главную задачу – полностью обеспечить грузоперевозки по коридору «Восток – Запад», по пути до портов Рига и Вентспилс», – сообщил представитель пресс-службы Latvijas dzelzcels Марис Озолс.

Марис Озолс также добавил, что, по предварительным оценкам, период окупаемости системы электрификации составит около 16 лет.

Аналитик «Инвесткафе» Кирилл Маркин уверен, что Латвия выиграла бы от любого предложенного проекта электрификации – в любом случае произойдёт модернизация железнодорожной транспортной сети.
«Если планируется создание инфраструктуры для грузоперевозок, то это положительно отразится на логистической системе и позволит разгрузить прочие транспортные узлы. Новая качественная инфраструктура предусматривает соответственно и новый уровень услуг. А это, в свою очередь, сулит увеличение финансовой отдачи. Учитывая долговой кризис в еврозоне, финансирование данного проекта просто невозможно без участия государства и финансовых институтов Евросоюза. Однако в зависимости от схемы реализации проекта не стоит исключать и возможность использования частного капитала», – полагает Кирилл Маркин.

Константин Мозговой

0

Цитата (Мясников Сергей)
позволяющим решить нашу главную задачу – полностью обеспечить грузоперевозки по коридору «Восток – Запад», по пути до портов Рига и Вентспилс

И сразу вопрос: а с российской стороны есть ли намерения электрификации хода? К тому же переменным током ближайшая электрификация в России дальше от Латвии, чем постоянным.

0

Цитата (Исканер)
Электрифицировать со стороны России разумно только на постоянке, либо переводить всё на БЧ+Литву.

Что, по белорусскому ходу через Вязьму - Оршу? Он и так загружен. И Литва вовсе не по пути из России в Ригу и Вентспилс. Получается, идея электрификации переменкой для грузопотока в эти порты как раз наименее оптимальна.
А через Литву грузопоток в Калининградскую область, Латвия однозначно в стороне.

Про то и речь, что если исходить из полигонов обращения локомотивов... единственное разумное объяснение это электрификация всего от Риги до Минска на переменку. Вот только Рига уже постоянка, насколько я помню. Ну и основные потоки на LDZ вовсе не меридиальные, а очень даже широтные. Да и есть ли у них потоки на электрификацию, вообще говоря

В новости написанно именно про широтные перевозки. От границы до Вентспилса около 440 км - вполне себе полигон для электрификации. Но размеры движения? И если переводить на переменку, то вопрос с пригородным сообщением, с электричками - много их сейчас эксплуатируется в Латвии? Новые же придётся покупать.

Цитата (Mihak)
И если переводить на переменку, то вопрос с пригородным сообщением, с электричками - много их сейчас эксплуатируется в Латвии? Новые же придётся покупать.

Сейчас не знаю, несколько лет назад было 23 штуки. А покупать новые по любому придется. Даже прошел конкурс на поставку 34 электричек и 7 дизельпоездов, даже выиграл его конкретный производитель (CAF), осталось только еще поскандалить маленько с проигравшими и несогласными и глядишь договор таки наконец-то заключат (может быть).

Коридор на Вентспилс никак не соприкасается с электрофицированным пригородом. По условиям конкурса на новые электрички, они все должны быть изначально подготовлены к переводу на переменку. Грузопотоки исключительно по коридору сходу не приведу, но общий грузооборот по стране - порядка 60 млн. тонн в год.

Цитата (Vadims Falkovs)
Коридор на Вентспилс никак не соприкасается с электрофицированным пригородом.

Так то оно так, если только состав сформирован где нибудь в Орехово-Зуево или Бекасово сразу на Вентспилс. А бывает формируют на Ригу-Сортировочную (Шкиротаву тобишь), а потом уже только на Вентспилс. А это значит по электрифицированным постоянным током линиям Рига-Елгава или Рига-Тукумс2. Станции стыкования там строить никто не будет, а гонять из Риги тепловозами, как сейчас, т.е. до электрификации, как-то некошерно.

Обычно, если из Московии, то переформировка в Режице. Если из Белоруссии, всё равно без заезда в Ригу. Через Ригу это получается лишь по Псково-Рижской ж.д. Если на Виндаву. А коридор Восток-Запад загружен по полной. Я смотрел как-то график, они чуть ли ни автоспепками там друг друга подталкивают. И вот то, что туда уже просто не влезает, то идёт через Ригу. С точки зрения банальной эрудиции на переменку можно перевести Риго-Динабургскую ж/д по пригороду. Просто не закольцовыать электрички по всей зоне. Ну, и чтобы порт захватить по правому берегу - до Адьямюнде (Skulte). То есть, в течение одной ночи всё переводить не требуется. А постепенно можно всё, что угодно. Сначала до Сортировочной, потом от Сортировочной, а потом и всю зону. Какую недельку-другую, пока всё устаканится, отдельные пригородные ветки дизелизировать, а потом про 3Кв постоянки просто забудут. Что до денег, что их пока в некоторых количествах планируется получить у Европы. По вложениям стоимость неприятная, но не смертельная. А ЭРки всё равно скоро придётся в хлам порезать. Если же конкурс совсем обломится, тогда дешевле окажется товарняки под переменкой гонять, а пассажиров дизелями возить. И вот этого добра РВЗ пока ещё самостоятельно наклепать может в любых количествах. Конечно, без низких полов и прочих исхищрений. Шаг назад, конечно, но как один из вариантов.

> И вот этого добра РВЗ пока ещё самостоятельно наклепать может в любых количествах.

А если РВЗ ещё работает, то оно не в состоянии наладить пр-во электричек под переменный ток? Тоже, естественно, без наворотов. Россия ведь делает их.

Цитата (Заец)
А если РВЗ ещё работает, то оно не в состоянии наладить пр-во электричек под переменный ток? Тоже, естественно, без наворотов. Россия ведь делает их.

РВЗ должно выиграть конкурс. Это главное условие. Конкурс выиграл КАФ. Договор пока не заключили по ряду причин. Если сделка сорвется, то необходимое количество ЭР9Т по базам запаса на условиях аренды найти не так уж проблематично. В Минске и Вильнюсе позимствовать можно, пока те не перешли полностью на Штадлеры и Шкоды соответсвенно и не порезали свои ЭР-ки.

Цитата (Заец)
> И вот этого добра РВЗ пока ещё самостоятельно наклепать может в любых количествах.

А если РВЗ ещё работает, то оно не в состоянии наладить пр-во электричек под переменный ток? Тоже, естественно, без наворотов. Россия ведь делает их.

Уважаемый Заец, согласитесь, что речь идёт о разных вещах: склепать, это одно, - наладить, - совершенно другое. Произвести по готовым лекалам и чертежам, это одно. А подготовить под производство чего-то иного, - совсем другое. Ну и другие расценки готовой продукции.

Опять же, речь идёт, если Вы внимательно читали, о некоторых форс-мажорных ситуациях. С учётом того, что дизель-поезда есть и обслуживаются, а электропоездов на переменном токе нет, то под их ремонт придётся в любом случае подготавливать ремонтную базу. То есть, это определённо не одно и тоже.

А вот если форс-мажора не будет, то, по условиям завершившегося конкурса, электропоезда "Цивити" испанского производителя "КАФ" в Риге собирать будет именно "РВЗ" и в дальнейшем переоборудовать их при необходимости на переменный ток тоже будет "РВЗ".

А в верхнем топике речь шла лишь о ситуации, если выполнения заказа по производству новых поездов по тем или иным причинам сорвётся, а перевод грузового движения на переменных ток всё же начнётся.

Спасибо, теперь понятнее. А на дизеля по "форсмажорной" схеме конкурса не нужно, я правильно понял?

> электропоезда "Цивити" испанского производителя "КАФ" в Риге собирать будет именно "РВЗ" и в дальнейшем переоборудовать их при необходимости на переменный ток

То есть конкурс таки был на поезда постоянного тока?

> Произвести по готовым лекалам и чертежам, это одно. А подготовить под производство чего-то иного

ЭР-9 вроде же их разработка и все ч-жи и пр. база должны быть?

0

Цитата (Заец)
А на дизеля по "форсмажорной" схеме конкурса не нужно, я правильно понял?

Нужен. :) Но в данном случае всё упирается в несколько иные ценовые категории, а в техзадании конкурса действительно сложно напрямую прописать "дизель-поезд ДР1Б", но по некоторым параметрам всё же можно вполне доходчиво разъяснить техническую мысль. :)

Цитата
То есть конкурс таки был на поезда постоянного тока?

Абсолютно верно.

Цитата
ЭР-9 вроде же их разработка и все ч-жи и пр. база должны быть?

Знаете, за 20 лет не только у меня во дворе многое изменилось. :)

Цитата (Искандер)
n/t

Электрификация на переменном токе дешевле (в 2,5 - 3 раза больше расстояние между тяговыми подстанциями, т.е. их нужно меньше) и выгоднее (простой возврат рекуперированной электроэнергии в электросеть общего пользования) по многим параметрам (есть и некоторые недостатки, с лихвой компенсируемые уже упомянутыми и другими достоинствами, а также квалифицированной и аккуратной эксплуатацией), особенно для грузового движения - это проходят на первом курсе профильных ВУЗов. По стартовым затратам, которые являются определяющими на стадии выбора концепции, которая в Латвии вроде бы уже завершилась, электрификация на постоянном токе получается раза в полтора дороже по инфраструктуре и всего на 5 - 10 % дешевле по подвижному составу.

С пассажирским пригородным сообщением (именно пригородным и еще более круто - с набирающим на 1/6 части суши популярность городским ж.-д. сообщением, конечно же если рассматривать предназначенный для него подвижной состав, а не паллиатив в виде ЭД или ЭР, назначенных на внутригородские маршруты с частотой остановок как у пригородных электричек) это не столь однозначно - из-за наличия тяговых трансформаторов с выпрямителями и прочего высоковольтного оборудования на 25 кВ электропоезда переменного тока всегда получаются тяжелее аналогичных по всем остальным характеристикам электропоездов переменного тока, а это дополнительные затраты на перемещение в пространстве лишней массы тары поезда, помноженные на 30-40 лет его эксплуатации.

Пригородные электропоезда ЭР2Т и ЭР9ТМ (серийные для РВЗ) предназначены для типовых расчетных перегонов между остановками (это не те перегоны, по которым могут перегоняться грузовые поезда, которые останавливаются только на станциях) 3 км на постоянном токе и 3,5 км на переменном токе. Это значит, что поезд будет показывать наилучшие технико-экономические результаты на полигонах курсирования именно с таким средним расстоянием между остановками. Когда МПС СССР заказывало разработку этих поездов, то именно такие средние расстояния и были в целом по сети СЖД. В Прибалтике расстояния между остановками электропоездов близки к расчетным или лучше них только в Литве, где электрификация между Ново-Вильней и Каунасом, с ответвлением на Тракай, велась позже всего и именно на переменном токе. На остальных узлах электрификации бывшей Прибалтийской ж.д. постоянный ток и расстояния между станциями могут быть даже меньше 1,5 км, хотя в среднем, например в Латвии, с ее исторически частыми остановками в Юрмале (которые даже не все сохранились за годы СССР), расстояние между остановками составляет 2,4 км.

Т.е. на первый взгляд, выгоднее оставить постоянный ток на тех пригородных линиях, где часты остановки, и где не требуется переводить электрификацию на переменный ток под грузовое сообщение (выше такие варианты уже приводились), тем более на крайний случай и узловые тепловозы с маневровыми на Рижском узле сохраняются в весьма равномерно распределенном виде, и тепловозное грузовое движение с магистральными локомотивами через Ригу в меридиональном направлении (из Эстонии в Литву и обратно) никто не собирается отменять, т.е. если что, можно провести состав и под тепловозом. Но ж.д. виднее - пока собираются все переводить тотально на переменку, хотя можно было бы оставить на постоянке отдельно участок Рига-Юрмала-Тукумс, и иметь там на фоне интенсивных пригородных перевозок с практически отсутствием грузовых приличный профит...

Кстати, конкурирующий не только концептуально и политически, но и финансово-экономически, проект Rail Baltica тоже запланирован в перспективе электрификации на переменном токе - он еще может выбить почву из-под ног у обсуждаемого проекта электрификации ЛДЗ.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Заец)
А на дизеля по "форсмажорной" схеме конкурса не нужно, я правильно понял?

Нужен. :) Но в данном случае всё упирается в несколько иные ценовые категории, а в техзадании конкурса действительно сложно напрямую прописать "дизель-поезд ДР1Б", но по некоторым параметрам всё же можно вполне доходчиво разъяснить техническую мысль. :)

РВЗ еще в 2006-07 годах выигрывал конкурсы в Эстонии (2 или даже три подряд) на поставку в лизинг дизель-поездов ДР7, но желание эстонских электропоездников (которым в итоге всех интриг доверили заодно и приобретение новых дизель-поездов) купить и электро- и дизель-поезда в одной швейцарской фирме оказалось сильнее результатов проводившихся до того платных для их участников конкурсов...
Так что можно и ДР7 получить, с дизелями САТ и всем остальным, вплоть до пневмоподвешивания, главное указать желаемое в ТЗ (техническом задании, которое составляют совместно заказчик и изготовитель после заключения контракта или же в процессе его заключения), абстрагировавшись наконец от давнего фетиша ЛДЗ в виде широких кузовов 3,5 метра :-)

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Заец)
То есть конкурс таки был на поезда постоянного тока?

Абсолютно верно.

ИМХО, это весьма дорогостоящее уникальное решение, также как и унифицированные кузова шириной 3,5 метра для электро- и дизель-поездов, но на данном этапе - это еще один из поводов пересмотреть условия в пользу нового конкурса (это ИМХО, т.е. лично мое мнение), гармонизированного по роду тока и срокам с планами ЛДЗ по электрификации на переменном токе.

Цитата (Vadims Falkovs)

Цитата (Заец)
ЭР-9 вроде же их разработка и все ч-жи и пр. база должны быть?

Знаете, за 20 лет не только у меня во дворе многое изменилось. :)

Сегодня специально зашел в цеха на РВЗ - все работают над заказом из России (вагоны мотрисы начальника дороги на базе ДР1Б с элементами ДР1А - просто из-за большей дешевизны некоторых комплектующих в этом бюджетном по сугубо технической части проекте), и в очередной раз подтвердили, что по сравнению с 1996-97 гг., когда были выпущены опытный ЭР9ТМ-801 и последние два-три ЭР9Т (те уже как полуфабрикаты для досборки на КЭВРЗе) - нет возможности только сделать моторные тележки электропоездов (ЭР2Т тоже), и их если что будут закупать в России, также как и для ЭР2Т-7251 в 2003 году (прицепные тележки электропоездов РВЗ всегда закупал в Твери (Калинине) и Тихвине, а все типы тележек для своих дизель-поездов делал и делает самостоятельно, а также делал для экспортных электропоездов и ЭР200). Но при этом в цехах добавили, что все же надо строить более современные поезда, чем ЭР9ТМ, с э/о как у ЭД9М, но длиной вагонов 20 м вместо 22 м.

Как самую свежую референцию по ЭР9Т можно вспомнить восстановление на РВЗ в 2002 году двух головных вагонов после пожара для БЧ-БЖД, а это очень кропотливая работа от выправления деформировавшегося от пламени кузова до сборки кабины машиниста, салонов и тамбуров, и всего вспомогательного э/о. А технические проекты как реконструкции для литовских ЭР9М моторных в головные или же модернизации 4-вагонных поездов в 3-вагонные, а также постройки новых 2-вагонных ЭР9ТМ для Казахстана - это все на РВЗ варилось на протяжении всех 2000-х годов, вплоть до первой половины 2009 года.

Пока на РВЗ сохраняется вся оснастка для постройки т.н. серийных линеек вагонов электро- и дизель-поездов, хотя и были разговоры о ее замене в ближайшее время на новые линии для сварки кузовов Civity (не перевелись еще в Латвии "пионеры в душе", так и не забывшие советские кампании по сбору металлолома ;-) ). Теперь, как понимаю, позиция в данном вопросе охладилась до "как только - так сразу", в зависимости от результатов конкурса на поставку новых мотор-вагонных поездов для Латвии. Так что, как говорится, спешите заказать свой ЭР или ДР, пока это технически возможно! :-)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 08.12.11 22:32 пользователем Павел Ситников.

Цитата (Павел Ситников)
Электрификация на переменном токе ... выгоднее (простой возврат рекуперированной электроэнергии в электросеть общего пользования)

Этот учебник писал какой-то теоретик. Он забыл (или не знал), что во внешней сети переменный ток трехфазный и зачастую на 110 кВ, а ЭПС возвращает однофазный 25. И если постоянный ток пойдет обратно в сеть, лишь доведешь его напряжение выше номинального, то переменный нужно возвращать в определенной фазе.
А скорость у поезда разная и 50 Гц в нужной фазе получаются 2 раза в сутки. Значит, нужно ставить нехилый по мощности преобразователь. Но имеющиеся сейчас на Р-ках преобразователи выдают не ровную синусоиду, а что-то многоступенчатое, что поставщикам энергии сильно не нравится. Они банально отказываются принимать это обратно. Потому рекуперация оправдывается только тогда, когда можно передать ток другому поезду, идущему на подъем. Если такового поблизости не оказалось, приходится сжигать ее на реостатах.

Впрочем к теме по окрестностям Риги это отношения не имеет. Насколько мне известно, там нет таких спусков, на которых можно получить много энергии от реуперации.