И вновь предлагаю вернуться к обсуждению сложнейшей, но никак не теряющей актуальности, темы развития высокоскоростных железнодорожных магистралей в России. В этой ветке предлагаю обсудить причины переживаемой стагнации в области развития этого нового для нашей страны вида транспорта, как и цену промедления развития программы высокоскоростных магистралей.

Для начала краткий обзор развития высокоскоростных магистралей в мире. Понятие ВСМ (высокоскоростной железнодорожной магистрали) было введено в 1964 году, когда впервые в мире в Японии была построена специализированная железная дорога, не связанная с общей сетью, предназначенная для движения пассажирских поездов со скоростью 210 км/ч. И хотя в мире в опытных поездках уже реализовывались более высокие скорости (например, во Франции в 1955 году 331 км/ч при электрической тяге), революционным в японском проекте было то обстоятельство, что на специализированной магистрали высокие скорости реализовывали абсолютно все поезда благодаря отказу от смешанного движения (движения грузовых и пассажирских поездов по одним и тем же путям) и применению принципиально новых технических условий. В частности, специализированная магистраль была проложена на прямых участках, радиусы кривых в плане по новым требованиям не должны были быть меньше 4000 м, все развязки выполнены в разных уровнях, применены другие, более пологие, стрелочные переводы, усиленная контактная подвеска, предназначенная для токосъёма на больших скоростях и мн. др. При проектировании ВСМ в Японии было принято решение даже использовать другую ширину колеи (1435 мм вместо 1067 на основной сети).
Сразу следует отметить причины, по которым строительство новых специализированных ВСМ является более целесообразным, чем реконструкция существующих железных дорог и приспособление их для высокоскоростных (и скоростных) пассажирских перевозок.
Во-первых, такой причиной является несовместимость грузового и скоростного пассажирского движения. Значительное отставание маршрутных скоростей пассажирских поездов в СССР от европейских, например, стран связано как раз с высокой грузонапряжённостью советских железных дорог. Грузовые поезда с их неравномерно распределённой нагрузкой на ось по длине состава являются основной причиной расстройства пути. Нагрузка на путь от грузовых поездов выше, а степень подрессоренности грузовых вагонов ниже. С другой стороны, значительное ускорение продвижения грузовых вагонов нецелесообразно, так как в движении они находятся не более 20% (остальное время – на станциях под накоплением, грузовыми операциями, ожидании погрузки-выгрузки и т.п.), а увеличение скоростей движения грузовых поездов вызывает колоссальное увеличение потребления энергии и сокращает межремонтные пробеги вагонов. В мире скорости движения грузовых поездов обычно не превышают 100 км/ч, при этом угольные и нефтяные маршруты двигаются медленнее. Исключение может составлять только перевозка скоропортящихся грузов и легковесных контейнеров. Таким образом, совместный пропуск скоростных, ускоренных и высокоскоростных пассажирских поездов вместе с грузовыми поездами крайне ограничивает возможности для скоростного движения. Исследования показывают, что совместное движение грузовых и скоростных пассажирских поездов резко (до 2-х раз) увеличивает расходы по содержанию пути (по сравнению с раздельной эксплуатацией).
При этом самым главным недостатком совместного движения является невозможность реализации параллельного графика, грузовые и пригородные поезда часто должны останавливаться для обгона их скоростными поездами. Ясно, что при совместном движении резко падает пропускная способность и надёжность выполнения графика движения, которая может все преимущества высокоскоростного движения свести на нет. Стоимость модернизации железнодорожной линии без реконструкции кривых, ограничивающих скорость по данным ВНИИЖТа составляет порядка 500 тыс. руб. (в ценах 1989 года, коэф. для перевода к ценам 2004 года равен 50-55) за каждую минуту ускорения движения поезда, а с учётом реконструкции кривых – соответственно более 3 млн. руб. за каждую минуту ускорения.
Именно поэтому в мире был взят курс на строительство специализированных ВСМ, тем более невозможной была реализация программы высоких скоростей на существующих железных дорогах СССР, являющихся самыми грузонапряжёнными в мире (обладая 11% сети мира ж.д. СССР осваивали 53% мирового железнодорожного грузооборота). ЭР-200, который ходил раз в неделю, являлся скорее исключением и уникальнейшим явлением в мире. Поезд с маршрутной скоростью в 130 км/ч проходил по линии, где обращалось 45 пар грузовых, 75 пассажирских и 60 пригородных (на 2-х путном участке Крюково – Калинин) поездов.
Эксплуатация первой в мире специализированной ВСМ Токио – Осака показала небывалый успех столь революционного проекта. Уже за 5 лет с начала эксплуатации объёмы перевозок по ней удвоились и достигли 70 млн. чел. в год.
В то же время железные дороги Европы переживали период стагнации. Их доля в пассажирских перевозках неуклонно падала. По таким показателям, как частота (регулярность), время нахождения в пути железные дороги уступали другим видам транспорта и в первую очередь авиации. Поворотным в судьбе европейских железных дорог стало открытие в 1981 году высокоскоростной магистрали Париж – Лион. С тех пор, вся Западная Европа покрылась сетью высокоскоростных магистралей и в каждой европейской стране программа развития ВСМ является своего рода «знаком качества», подтверждающего наличие прогресса в стране. Развитие ВСМ без преувеличения называют вторым рождением железных дорог. Ныне в мире любая страна, хоть сколь-нибудь претендующая на статус «цивилизованной», обязательно разрабатывает программы развития ВСМ. ВСМ функционируют в Японии, Франции, Италии, Испании, ФРГ, Австрии, Бельгии, Швеции, Швейцарии, Австралии, Китае. О намерении развития ВСМ заявили многие страны Азиатского региона. Наконец, даже в США, где доля железных дорог в пассажирских перевозках необычайно мала (менее 1 % в пассажирообороте страны), действует скоростная линия Вашингтон – Нью-Йорк – Бостон и существует федеральная программа развития ВСМ между Анагеймом и Лас-Вегасом, в Калифорнии и Неваде и в др. штатах.
В чём же причины столь разительного успеха ВСМ в Европе? Статистика показывает, что на ВСМ происходит неуклонный рост пассажиропотоков, наблюдается значительный отток пассажиров с авиационного (от 50 на отдельных направлениях до 100%), автобусного и личного автомобильного транспорта. Экономические и экологические аспекты сооружения ВСМ опубликованы в журнале «Железнодорожный транспорт» за апрель 1991 года. Рассмотрим эти составляющие.
1). ВСМ при сравнительной продолжительности поездки (с учётом подъезда к аэропорту и из аэропорта в город) на расстояниях до 1000 км являются наименее энергоёмким и самым дешёвым видом транспорта.
Если принять удельные энергетические затраты на 1 пасс-км на железнодорожном транспорте (на обычном) за 1, то на ВСМ они составят 1,3, для автобусов – 1,5, для легковых автомобилей личного пользования – 8,8 и для самолётов – 9,8.
Достоинством ВСМ в сравнении с ВСМ является возможность доставки непосредственно из центра одного города в центр другого, тогда как при пользовании самолётом много времени занимает поездка из города в аэропорт и из аэропорта в город, а также процедура регистрации и сдачи-приёма багажа.
Практика эксплуатации ВСМ показывает их высокую рентабельность при тарифах на перевозку, меньших чем на авиационном транспорте. Например, рентабельность линии Париж – Лион составила в конце 1980-х годов 15 %, а с учётом социальных (продолжительность поездки, безопасность) и экологических факторов (уменьшение масштабов использования автомобилей и самолётов) – 30%. При затратах на строительство в 3,06 млрд. долл. срок окупаемости её составил 12 лет.
2). Являясь самым экологически чистым видом транспорта ВСМ оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Поскольку на 1 пасс-км ВСМ расходует в 8,8 раз меньшее количество кг условного топлива по сравнению с автомобильным транспортом и в почти в 10 раз по сравнению с авиационным, то и объёмы выбросов в атмосферу будут в соответствующее количество раз меньшими (для ВСМ источником выбросов являются тепловые электростанции, доля которых в выработке электроэнергии, кстати, не выше 70%). Но при сравнении выбросов от самолётов, автомобилей и электростанций следует учитывать их состав. Самыми вредными являются автомобильные выхлопы. Они выбрасываются в зону активного потребления воздуха человеком и значительную их часть составляет угарный газ, окислы азота, бензопирен и пр. Выбросы самолётов, хотя и происходят в высоких слоях атмосферы и стратосферы, являются токсичными и наносят огромный ущерб окружающей среде. Один реактивный самолёт, потребляя в течение часа 15 т топлива и 625 т воздуха, выпускает в окружающую среду 46,8 т углекислого газа, 18 т паров воды, 635 кг угарного газа, 635 кг окиси азота, 15 кг окиси серы, 2,2 кг твёрдых частиц. Наибольшее влияние от авиационного транспорта чувствуется в зоне аэропортов. Так, в воздушную среду зоны аэропорта в результате посадки и взлёта самолётов на площади около 4 кв. км выделяется до 2 т загрязнителей за сутки. Лайнеры сверхзвуковой авиации, к тому же, выделяют окислы азота, разрушающие защитный озоновый слой.
В то же время выбросы тепловых электростанций наиболее контролируемые. При сжигании природного газа происходит практически полное сгорание до углекислого газа и воды с очень незначительной долей СО. Выбросы производятся в высокие слои атмосферы и поэтому угарный газ фактически не доходит до лёгких человека, а успевает вступить во взаимодействие с кислородом.
ВСМ при той же провозной способности занимают гораздо меньшую площадь. Так, например, для строительства 2-х путной электрифицированной магистрали потребность в отводе земель в 3 раза ниже, чем для шестиполосной скоростной автострады той же провозной способности. Причём обочины и насыпи железнодорожных путей превосходят по площади сами пути в большей степени, чем у автомобильных дорог. Таким образом, более 2/3 занятой ВСМ территории может использоваться как ценное биологическое пространство.
Принято считать, что в отличие от наземных видов транспорта, авиационный транспорт практически не использует земляную площадь. Практика показывает, что это далеко не так. Например, ВСМ Париж – Лион занимает площадь примерно 2400 га, тогда как аэропорт Рустави в Париже – 3100 га. При этом объёмы перевозок указанной ВСМ в конце 1980-х составляли 15 млн. пассажиров в год, а через аэропорт Рустави проходило 12,5 млн. пассажиров в год. При этом следует иметь в виду, что земли для аэропортов отводятся в непосредственной близости от крупных городов, где её стоимость в несколько раз выше. Кроме того, на значительных площадях на месте строящегося аэропорта уничтожаются рекреационные пригородные зелёные зоны и пахотные земли, снабжающие города плодоовощной продукцией.
Не отличаются в худшую сторону ВСМ от авиации и по шумовому воздействию. Опыт Франции показывает, что максимальный уровень шума на расстоянии 30 м от ВСМ составляет около 100 дБА, в то время как в районе аэропортов он достигает 108 дБА.
3). ВСМ являются самым безопасным видом транспорта. Благодаря полной изолированности от других путей сообщения, обычных железных дорог, применению современных, дублирующих друг друга, систем автоматики, на ВСМ вероятность аварии в десятки тысяч раз ниже, чем, например, на автомобильном транспорте. За всю эксплуатацию ВСМ не было ни одного крушения или аварии, повлекшего за собой человеческие жертвы. Исключение составляет случай в Германии, но он произошёл не на специализированной ВСМ.
4). Развитие ВСМ колоссальным образом стимулирует подвижность населения, способствует установлению и развитию экономических и культурных связей между регионами и странами. Опыт развития ВСМ Европы повсеместно показывает, что пассажирами ВСМ становятся не только те, кто раньше пользовался обычными железными дорогами, автомобилями, самолётами и т.д. Появление нового вида сообщения, позволяющего совершить поездку за то же время, что и при пользовании самолётом, при меньшей стоимости и более высоком уровне комфорта и безопасности, стимулирует спрос на такие поездки. До 40% пассажиров, пользующихся ВСМ, не совершали поездки так часто, как стали это делать после их ввода в эксплуатацию.
Очевидность преимуществ ВСМ перед другими видами транспорта с одной стороны, и стремление влиться в струю цивилизационного прогресса в мире с другой стороны, подвигнуло и советское правительство к поддержке программы развития ВСМ в СССР. Программой, обсуждаемой в период с 1989 по 1991 годы, предусматривалось строительство ВСМ у нас в стране в первые две очереди: Ленинград - Москва (головной участок) и Москва – Харьков – Крым – Кавказ. В качестве более отдалённых перспектив рассматривались и такие направления как Москва – Горький – Свердловск, Москва – Минск – Брест с выходом в Европу, Москва – Киев – Чоп.
Но серьёзность намерений строить головной участок ВСМ Ленинград – Москва была фактически предрешена. К 1990 году существующая магистраль Ленинград – Москва полностью исчерпала свои возможности и меры по усилению её пропускной способности были просто необходимы. Даже такая мера, как отклонение грузовых поездов на кружные параллельные хода (к тому же тепловозные) не могла спасти положение по причине их загруженности. Проблему усиления транспортного коридора Москва – Ленинград было решено урегулировать именно за счёт строительства ВСМ. По тому плану до 90% пассажирских перевозок должно было быть переведено на ВСМ, а существующая магистраль должна была быть переспециализирована для пропуска грузовых поездов (размеры которых тоже должны были увеличиться в том числе и за счёт возврата поездов с кружных тепловозных направлений на кратчайшее электрифицированное) и пригородных поездов в московском и ленинградском узле.
«Ленгипротрансом» были разработаны 14 вариантов прокладки трассы ВСМ, подготовлены технические условия для будущей магистрали, произведено технико-экономическое обоснование выбора маршрута трассы и фактически уже готов был рабочий проект.
Строительство не было начато из-за известных событий начала 1990 годов. Однако, избранный тогда президент РСФСР Ельцин Б.Н. на волне своей популярности поддержал идею строительства ВСМ Ленинград (С-Петербург – Москва) и в 1994 году было даже создано РАО ВСМ с государственным уставным капиталом, задачей которого была организация проектных и строительных работ ВСМ. Строительство даже было начато. В частности, в Санкт-Петербурге началось строительство нового вокзального комплекса, а в Ленинградской области была заложена капсула, свидетельствующая о начале строительства ВСМ.
К сожалению у будущей ВСМ оказалось слишком много противников. События 1990-х годов ознаменованы тяжелейшим экономическим и политическим кризисом. Основная аргументация противников ВСМ сводилась к тому, что в обществе есть другие, гораздо более важные задачи, чем растрата государственных инвестиций на строительство ВСМ. Оппоненты указывали на то, что в сложившихся условиях спроса на довольно дорогие билеты на высокоскоростные поезда не будет. Серьёзные претензии предъявляли экологи. К тому же, экономический кризис привёл к тому, что пропускные способности железных дорог заметно высвободились, а потребность в пассажирских перевозках упала вследствие снижения подвижности населения. ВСМ уже не была той «палочкой-выручалочкой», способной решить извечную проблему дефицита перевозок на направлении Москва – Ленинград (в 1980-е годы там наблюдался неудовлетворённый спрос). Проблема, как бы, самоустранилась.
Потому было принято решение заменить проект строительства новой ВСМ со скоростями 300-350 км/ч проектом комплексной реконструкции существующей магистрали и приспособления её для движения скоростных поездов со скоростями до 200-250 км/ч. Реконструкция включила в себя усиление в некоторых местах земляного полотна, спрямление магистрали в районе Мстинского моста, полную замену верхнего строения пути (уложены японские рельсы с меньшим коэффициентом линейного расширения и стрелочные переводы с подвижными сердечниками), устройство тональной автоблокировки, полную замену и усиление контактной сети, ограждение магистрали забором и др. Реконструкция названа комплексной, потому что включила в себя не только перечень мероприятий, выполненных на главном ходу С-Петербург – Бологое – Москва. Нужно было решить вопрос и о выносе с магистрали грузового движения. Большую часть грузового вагонопотока было решено направить через Александров, Ярославль-Гл., Вологду, Череповец, Бабаево, Волховстрой, т.е. расстояние следования для грузовых поездов увеличилось в два раза. При этом маршрут грузовых поездов проходит теперь по более тяжёлому по профилю пути, а энергетические затраты несопоставимо выросли. Реконструкцией, правда, предусмотрели, чтобы новый маршрут грузовых поездов полностью проходил по полигону электрической тяги. С этой целью, «тепловозный» участок Волховстрой – Бабаево – Кошта был электрифицирован и на многих станциях удлинены приёмо-отправочные пути. Стоимость проведённый реконструкции мне не известна (кому известна – прошу уточнить). Но многие эксперты отмечают, что эта стоимость сравнима со стоимостью строительства новой ВСМ, величина которой в 1991 году оценивалась в 2,1 млрд руб. (стало быть, в сегодняшних ценах составляет около 105-110 млрд. руб.).
На мой взгляд, мы столкнулись с неправильно принятым решением и сама жизнь подтверждает это словами известной пословицы «скупой платит дважды». Считаю, что и по сей день актуальность строительства ВСМ Санкт-Петербург – Москва нисколько не утрачена. Напротив, сегодня, когда страна потихоньку оправляется после масштабного погрома, восстанавливается и растёт подвижность населения, актуально развитие культурных и экономических связей, строительство ВСМ не только позволит решить целый ряд транспортных задач на много лет вперёд, но и стимулирует развитие наукоёмких производств, которые будут в нём участвовать.
Ниже попытаюсь ответить на основные аргументы противников строительства ВСМ.
Итак, миф первый гласит о том, что ВСМ не нужна по причине отсутствия спроса на высокоскоростные железнодорожные перевозки. Считается, что при стоимости билета, более высокой, чем сейчас в ЭР-200 (около 850 руб.), не найдётся желающих ехать на высокоскоростном поезде за 2,5-3ч.
Но в настоящее время ежесуточно 2500-4000 пассажиров совершают перелёт из Москвы в Санкт-Петербург самолётом. Из московских аэропортов в зависимости от сезона в Санкт-Петербург совершается 21-32 рейса в сутки самолётами Ту-154, Ту-134, Боинг-737, Як-42. При этом стоимость билета составляет 2400 руб. в эконом-классе (в 3 раза дороже, чем в ЭР-200!) и 4200 руб. в бизнес-классе. И при такой стоимости наблюдается дефицит мест. Знающие люди утверждают, что для вылета в период с 16 до 19 ч билет нужно приобретать за трое суток. Время полёта составляет 1-1,5 часа, а время следования из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга не менее 3ч, т.е. больше, того времени, за которое будет довозить высокоскоростной поезд. По оценке специалистов ВНИИЖТа окупаемость ВСМ за расчётный срок будет обеспечена, если стоимость проезда будет в 1,7 раз выше, чем в существующих поездах. Т.е. оптимальный (не дотационный) тариф на ВСМ может установлен в размере 1400-1500 руб., что всё равно будет значительно дешевле, чем при пользовании самолётом. В это количество 2500-4000 пассажиров, привлекаемых с авиационного направления Москва – Санкт-Петербург ещё не входят пассажиры, следующие с других направлений, которые могли бы пересаживаться в Москве с самолёта на ВСМ.
Вторую часть привлекаемых на ВСМ пассажиров составят пассажиры, пользующиеся в настоящее время фирменными ночными и дневными поездами, и платящие за поездку до 1000 руб. и более. Таких тоже наберётся около 2500 человек в сутки. Таким образом, по самым скромным подсчётам, без учёта людей, привлекаемых с личного автомобильного транспорта и без учёта увеличения подвижности населения (а она, как показывает опыт Европы, уже в первые годы эксплуатации ВСМ увеличивается на 40-50%), если бы ВСМ функционировала уже сегодня, то ей бы пользовалось не менее 5000 пасс в сутки. А это при вместимости одного высокоскоростного поезда, равной 500 чел., уже 10 пар в сутки. В перспективе же следует рассчитывать на улучшения благосостояния граждан и, соответственно, рост спроса на скоростные перевозки. Причём, чем раньше появится ВСМ, тем выше вероятность, что люди предпочтут для поездки её, а не свой личный автомобиль. Моя экспертная оценка (возымею наглость посчитать себя на чуточку экспертом) – пассажиропоток на ВСМ в первые годы эксплуатации с учётом всех привлечённых пассажиров с других видов транспорта и роста подвижности населения составит в среднем 10000 пасс в сутки или около 20 пар поездов. С учётом высокой социальной значимости ВСМ (она способствует сохранению окружающей среды) возможны варианты снижения тарифов, благодаря чему загрузка ВСМ будет гораздо выше.
Миф второй состоит в том, что скоростные перевозки вполне можно организовать и на существующей реконструированной магистрали, строительство новой ВСМ – дополнительная необоснованная трата средств.
Во-первых, сравнение расписания конца 1980-х (от чего уходили) с расписанием 2003/2004 года (к чему пришли «благодаря» реконструкции) показывает, что в плане предоставляемых услуг скоростными поездами практически ничего не изменилось. Скоростной поезд «Аврора» как ходил так и ходит. Периодичность обращения ЭР-200 наряду с «Невским экспрессом» увеличилась с 1 раза в неделю до 7, а время в пути сократилось с 4.59 до 4.45. Стоило ли тратить миллиарды на реконструкцию ради таких «завоеваний»?
Не решён принципиальный вопрос – отделение скоростного пассажирского движения от грузового. Хотя большая часть грузовых поездов и отклонена на Северную ж.д., ускоренные контейнерные и грузовые сборные поезда по-прежнему идут по главному ходу. Отклонение контейнерных поездов на Северную ж. д. не допустимо, поскольку у них лимитирован срок доставки. Это значит, что на линии Москва – С-Петербург при пропуске скоростных пассажирских поездов не удастся исключить обгоны (что скажется на надёжности графика) и внезапно появляющиеся ограничения скорости. В то же время искусственный переброс грузового поездопотока с линии Москва – С-Петербург на линию Александров – Ярославль – Вологда создал проблему в ярославском и вологодском узлах. Станции Ярославль-Гл. и Лоста порой не справляются с потоком грузовых поездов, перегоны, которые к ним подходят, перегружены. С ростом грузопотока на северном направлении его пропускная способность будет исчерпана, и ни о каких ускоренных пассажирских поездах здесь не может быть и речи. Именно возврат грузовых поездов на главный ход Октябрьской ж.д. за счёт освобождения его от пассажирских вследствие строительства ВСМ способен значительно сократить эксплуатационные расходы, уменьшить срок доставки грузов из центрального региона в северо-западный, разрешить проблемы пропускной способности ярославского и вологодского узла.
Организация скоростного движения на существующей магистрали не способна дать значительного выигрыша во времени по сравнению с авиацией. Если грузовое движение ещё кое-как удалось потеснить и перенести на Северную ж.д., то пригородное сохранится в любом случае. В пределах московского участка (Москва – Тверь) и петербургского участка (Малая Вишера – С-Петербург) скоростные поезда вынуждены будут подстраиваться под график пригородных поездов. В частности, вынужденными становятся такие меры, как исключение отправления скоростных поездов в часы пик пригородного движения и их затягивание за электричкой в пределах всего или части маршрута её следования. Это значит, что реализовать меньшее время хода от Москвы до С-Петербурга, чем 4 - 4,5 ч только для нескольких поездов (с учётом ограничения скорости до 200-250 км/ч против 300-350 км/ч на ВСМ) не удастся, а это уже ставит под сомнение возможность привлечения пассажиров с авиационного транспорта.
С другой стороны, скоростные поезда также оказывают вредное влияние на пригородное движение. График пригородных поездов невозможно сделать равномерным, в нём предусматриваются частые стоянки пригородных электропоездов для обгона их пассажирскими. Например, в существующем расписании на участке Москва – Тверь, каждая 4-5 электричка ставится под обгон пассажирским поездом, а некоторые из них встают по два раза за время следования по маршруту. И это при том, что пока предусмотрены три нитки скоростных поездов. А их предусматривалось штук 10.
Отделение скоростного движения от пригородного позволит и значительно улучшить обслуживание пригородных пассажиров. Появится возможность организовать тот же «Спутник» Москва – Крюково (Зеленоград) и в большей мере использовать железную дорогу для внутригородских перевозок.
Миф третий состоит в том, что новая ВСМ нанесёт большой урон окружающей среде и нарушит биогеоценоз Валдайского и Завидовского заповедников.
Для разоблачения этого мифа ещё раз хочу подчеркнуть особую социальную (общественную) значимость проекта ВСМ. В том, что подвижность населения между московским и петербургским мегаполисами на всех видах транспорта вместе взятых будет расти, нет никаких сомнений. Если ничего не менять, то будет увеличиваться количество самолётов, количество автомобилей. Уже возникает потребность в расширении аэродромных терминалов. Есть проект сооружения аэропорта Шереметьево-3, появится проект сооружения нового аэропорта в Санкт-Петербурге, существуют проекты и строительства новой скоростной автомагистрали. В то же время ВСМ является самым лучшим решением проблемы транспортного коридора С-Петербург – Москва. Как отмечалось выше, потребная площадь для неё в 3 раза меньше, чем для автомобильной магистрали, сравнима с площадью новых аэропортов, а задачи, которая она решит не ограничиваются только направлением Москва – С-Петербург. Следует иметь в виду, что существующая магистраль (освобождённая от пассажирских поездов) сможет более полно использоваться для грузовых перевозок, в т.ч. и ускоренных, составляющих конкуренцию автомобильному транспорту. А необходимость в развитии аэропортов и автострады отпадёт за счёт уменьшения спроса на них – произойдёт отток пассажиров на ВСМ. В то же время объёмы выбросов в атмосферу будут значительно сокращены.
Трасса же может пройти в обход заповедников. В любом случае её вторжение будет гораздо минимальнее по сравнению, например, с автомобильной дорогой.
Подытоживая всё вышесказанное хочу заключить, что ВСМ Москва – С-Петербург просто необходима. И промедление в решении вопроса о её строительстве играет против общества.
А как Вы думаете?

> Но в настоящее время ежесуточно 2500-4000 пассажиров совершают
> перелёт из Москвы в Санкт-Петербург самолётом. Из московских
> аэропортов в зависимости от сезона в Санкт-Петербург
> совершается 21-32 рейса в сутки самолётами Ту-154, Ту-134,
> Боинг-737, Як-42. При этом стоимость билета составляет 2400
> руб. в эконом-классе (в 3 раза дороже, чем в ЭР-200!) и 4200 руб. в
> бизнес-классе. И при такой стоимости наблюдается дефицит мест.

Не претендуя на обобщения (а только по опыту поездок одного из моих бывших боссов), могу сказать, что дело тут в первую очередь не в скорости. Основной фактор выбора самолёта - комфорт и престижность. То есть суть та же самая, что и при выборе между личным автомобилем и общественным транспортом.

> В это количество 2500-4000 пассажиров, привлекаемых с
> авиационного направления Москва – Санкт-Петербург ещё не
> входят пассажиры, следующие с других направлений, которые могли
> бы пересаживаться в Москве с самолёта на ВСМ.

А будут ли такие? Тут много тонких моментов. Ведь пересадка эта есть поездка из аэропорта в город, причём для транзитных пассажиров - в город незнакомый. А в СПб и дешевле, и всё знакомое, и/или встретить могут... Поэтому и летают такие даже на снятых с производства в 1981 году Як-40 (рейс R4 245 Внуково - Пулково), который к бизнес-классу уж никак не отнесёшь.

> Вторую часть привлекаемых на ВСМ пассажиров составят пассажиры,
> пользующиеся в настоящее время фирменными ночными и дневными
> поездами, и платящие за поездку до 1000 руб. и более.

Значительная часть таких пассажиров - командированные, оплачивающие поездку из средств учреждения. Сомневаюсь, что расходы будут увеличиваться, в том числе и из-за менее удобного графика ВСМ. Дело в том, что поезд ВСМ не может быть ночным и таким образом отберёт время от рабочего дня.

> Скоростной поезд «Аврора» как ходил так и ходит. Периодичность
> обращения ЭР-200 наряду с «Невским экспрессом» увеличилась с 1
> раза в неделю до 7, а время в пути сократилось с 4.59 до 4.45.
> Стоило ли тратить миллиарды на реконструкцию ради таких
> «завоеваний»?

Так принципиальный вопрос заключается в том, какая часть денег пошла на реальные мероприятия по повышению скорости, и какая - на понты, откаты и прочее воровство?

> Не решён принципиальный вопрос – отделение скоростного
> пассажирского движения от грузового. Хотя большая часть
> грузовых поездов и отклонена на Северную ж.д., ускоренные
> контейнерные и грузовые сборные поезда по-прежнему идут по
> главному ходу. Отклонение контейнерных поездов на Северную ж.
> д. не допустимо, поскольку у них лимитирован срок доставки. Это
> значит, что на линии Москва – С-Петербург при пропуске
> скоростных пассажирских поездов не удастся исключить обгоны
> (что скажется на надёжности графика)

И пусть себе обгоняют по параллельному пути. Третий путь проложить на всём протяжении имеющейся линии - всяко проще, чем новую трассу строить.

> ограничения скорости. В то же время искусственный переброс
> грузового поездопотока с линии Москва – С-Петербург на линию
> Александров – Ярославль – Вологда создал проблему в ярославском
> и вологодском узлах. Станции Ярославль-Гл. и Лоста порой не
> справляются с потоком грузовых поездов, перегоны, которые к ним
> подходят, перегружены. С ростом грузопотока на северном
> направлении его пропускная способность будет исчерпана

Ещё есть Савёловский ход, практически не задействованный и даже не электрифицированный на большей части. Его реконструкция, даже с сохранием на некоторое время однопутности, позволила бы гонять грузовые Москва-СПб практически без потери времени. Можно было бы перевести туда и низкоскоростные пассажирские поезда.

> Организация скоростного движения на существующей магистрали не
> способна дать значительного выигрыша во времени по сравнению с
> авиацией. Если грузовое движение ещё кое-как удалось потеснить
> и перенести на Северную ж.д., то пригородное сохранится в любом
> случае. В пределах московского участка (Москва – Тверь) и
> петербургского участка (Малая Вишера – С-Петербург) скоростные
> поезда вынуждены будут подстраиваться под график пригородных
> поездов. В частности, вынужденными становятся такие меры, как
> исключение отправления скоростных поездов в часы пик
> пригородного движения и их затягивание за электричкой в
> пределах всего или части маршрута её следования.

На головном участке в Москве уже три пути. Пригородный трафик в каждый момент времени имеет выраженное направление (по рабочим дням утром в Москву, вечером из неё; по выходным дням наоборот), поэтому возможен пакетный пропуск пригородных по одному из путей. При этом взаимодействуют со скоростным трафиком только малозагруженные пригородные поезда обратного направления, которые можно и под обгон ставить.

> направлением Москва – С-Петербург. Следует иметь в виду, что
> существующая магистраль (освобождённая от пассажирских поездов)
> сможет более полно использоваться для грузовых перевозок, в т.ч. и
> ускоренных, составляющих конкуренцию автомобильному транспорту.

У крупных фирм есть свой автопарк, и в случае немассовых грузов проще возить своим транспортом - так организационно проще и в конечном счёте дешевле. А массовых грузов (руда, уголь, зерно, наливные) на рассматриваемом направлении практически нет.

> А как Вы думаете?

И такой момент. К величайшему сожалению, в России следует учитывать, что строго по инструкции никто работать не будет. Раздолбайство, хулиганство и устойчивость к ним должны быть заложены в проект. Если у нас даже на 200 км/ч не могут прилично пути уложить и каждую неделю ковырялки идут, то как в этом плане ВСМ?

и командировочного скоростное сообщение Москва - Питер крайне необходимо. Насчет командировок, Антон, Вы правильно заметили, но полно есть людей, которым надо попасть в Москву или Питер буквально нанесколько часов. Сейчас из Москвы в Питер (и наоборот) практически нереально взять билеты на ЭР-200 (во всяком случае, мне последние три раза это не удалось), хотя на Красную Стрелу или Николаевский Экспресс - запросто. Вот во вторник, 16 марта, приехал в Москву с утра и был свободен от дел уже к полудню. Дальше убивал время разнообразными приятными способами - осмотр легкого метро, питье пива с Виталием Шамаровым и Юрой Араловым и т.п.

ИМХО, при наличии в обороте 5-6 пар поездов (да еще если бы они шли не почти 5 часов, а, как и положено настоящим скоростным поездам, часа 3), они бы были востребованы надлежащим образом. Плюс по этой же ветке можно было бы пустить и ночные экспрессы (освободив "классические" пути для грузового движени) плюс хотя бы одну пару в Новгород плюс несколько попугаев в Тверь.

Не очень понятно, что мешает проложить четыре пути на участках Москва-Клин (или Решетниково) и Петербург-Колпино (или даже до Тосно). Тогда на этих двух участках, где пригородное движение наиболее интенсивно, пассажирское и скоростное движение может быть легко отделено от грузового и пригородного. Если сделать три пути на всем протяжении магистрали, то в значительной степени решится и проблема грузовых поездов. Стоимость подобной рекострукции, а также природный ущерб будет значительно меньше создания отдельного полотна ВСМ. Скорость при этом останется ограниченной 200 км/ч, и время в пути по-прежнему будет в районе 4 часов (причиной нынешних 4:30 является, по-видимому, потеря времени на пригородных участках). Но прежде чем эксплуатировать скорости на 300, следовало бы научиться эксплуатации 200! Кроме того, подвижного состава, равно как и технологий укладки пути на 300 у нас все равно нет, все это придется импортировать, что опять же увеличивает стоимость.

Кроме того, высокоскоростное движение по ВСМ в любом случае будет сконцентрировано в утренние и вечерние часы, причем, с учетом нынешних экономических условий, вряд ли стоит рассчитывать более чем на два-три поезда утром и столько же вечером из каждого города (на большее не хватит пассажиропотока!). Для сравнения - ВСМ Кельн-Франкфурт пропускает в каждом направлении по 3 поезда в час, на ВСМ Париж-Лион интервалы доходят до 5 минут. Причина здесь тривиальна: эти направления обслуживают не один-два города, а целые области на севере и на юге. По направлению Кельн-Франкфурт идут ICE из всей рурской агломерации, прилегающих северных областей страны и даже Амстердама, во Франкфурт, Карлсруэ, Штутгарт и прочие крупные города на юге. В нашем случае магистраль Москва-Петербург обслуживает только пассажиропоток, идущий в Питер или из Питера. Не считать же серьезным один поезд в сутки до Таллина и до Хельсинки?

IMHO, до тех пор, пока пассажиропоток серьезно не возрастет, говорить о создании отдельной ВСМ смысла не имеет. В советские времена смысл был, особенно с учетом планировавшегося продолжения ВСМ на юг. Тогда на "ось" попадали не только Москва и Питер, но и Харьков, Днепропетровск, Донбасс, Крым, Черноморское побережье, Краснодарский край и все, что южнее - это уже очень много, и ради такого количества поездов смысл строить ВСМ несомненно был. Сейчас же вполне хватит специализации ходов на грузовые и пассажирские и реконструкцию последних. Особенно учитывая незадействованное савеловское направление.

Эту проблему решило бы строительство еще нескольких аналогов ЭР-200 и запуск их в утренние и ранне-вечерние часы. Мне даже не понятно бездействие РЖД в этом вопросе: после закрытия программы "Сокол" у них как будто вообще желание пропало заниматься скоростным движением. Не считать же за такое желание несколько пиар-публикаций в "Гудке"?

Вячеслав Куликов писал(а):

> Эту проблему решило бы строительство еще нескольких аналогов
> ЭР-200 и запуск их в утренние и ранне-вечерние часы. Мне даже
> не понятно бездействие РЖД в этом вопросе: после закрытия
> программы "Сокол" у них как будто вообще желание пропало
> заниматься скоростным движением. Не считать же за такое желание
> несколько пиар-публикаций в "Гудке"?

Уж тогда не ЭР-200, а "Невского Экспресса" (его на кой-то черт передвинули на утро - вот это уж не столь важно, как нормальный вечерний скоростной поезд). Только все же 5 часов - это многовато, а быстрее на "обычных" путях, говорят, не сделать

В настоящее время хватило бы 4-х пар скоростных поездов, примерно так:

6.00 - 10.30, 10.00 - 14.30, 15.00 - 19.30, 19.00 - 23.30

Для удобства пассажиров можно сделать "симметричное" отправление из Москвы и Питера. Тогда может быть каждый день задействовано 2 московсих состава и 2 питерских (плюс резерв, конечно).

Естественно, нужно строить дополнительные пути:
4 (и более?) пути на участках Москва - Крюково - Клин и СПБ - Тосно - Любань
3 пути - на всем протяжении

Для "подбора" пассажиров из Шереметьева можно предусмотреть остановку в Химках (когда оттуда до аэропорта будет построено что-то рельсовое, а в перспективе - обещанная скоростная система сообщением Шереметьево - Сити - Домодедово и Шереметьево - Сити - Внуково). Остановки в Твери и Бологом лучше не делать.

Кроме скоростных поездов, надо предусмотреть 1-2 пары обычных скорых поездов, отправляющихся в дневное время (6-7 часов в пути) с остановками Тверь, Лихославль, Калашниково, Спирово, Вышний Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, Малая Вишера, Чудово. При этом "попугаи" до Бологого можно отменить (оставить на учасках Москва - Тверь (Торжок) и СПБ - В. Новгород).
Ночные поезда Москва-СПб лучше оставить "при своих" 7,5 - 8 часах в пути для удобства отправления/прибытия. Зато поезда Москва-Хельсинки, Моска-Таллин, Москва-Петрозаводск, Москва-Мурманск на главном ходу надо, по возможности, ускорить до средней скорости 120 км/ч. Тоже самое относиться к поездам СПБ-Н. Новгород, СПБ-Адлер, СПБ-Симферополь и др., которые проходят Москву ночью.

Под этот каркас скоростных и скорых поездов надо уже подгонять все пассажирские и пригородные (а не наоборот).

Согласен с мнением, что строить ВСМ ПОКА преждевренно. Сначало надо обкатать скоростной полигон в форме креста Москва-СПб-Хельсинки, Москва-Рязань-Воронеж-Ростов, Москва-Минск-Брест и Москва-Н.Новгород и обеспечить повышение скоростей хотя бы до 100-120 км/ч на всех основных магистралях. Потом, накопив опыт, можно строить ральсовый ВСМ, а может быть даже подобие Маглева (сейчас это безумно дорогое удовольствие, но технологии развиваются, и лет через 20 это чудо может стать более реальным, чем рельсовая ВСМ).

Алексей Колин писал(а):

> Во-первых, такой причиной является несовместимость грузового и
> скоростного пассажирского движения.

Несовместимо грузовое и ВЫСОКОскоростное движение. Скоростное движение (маршрутные скорости 85-130 км/ч) на совмещенных линиях допускается.

> В мире
> скорости движения грузовых поездов обычно не превышают 100
> км/ч

Обычно - да. Но согласно Критскому соглашению о международных транспортных коридорах, расчетной скоростью для пассажирских поездов на таких магистралях является 160 км/ч (маршрутная - 120-130 км/ч) и 120 км/ч для грузовых (маршрутная - 90-100 км/ч).

> Эксплуатация первой в мире специализированной ВСМ Токио – Осака
> показала небывалый успех столь революционного проекта. Уже за 5
> лет с начала эксплуатации объёмы перевозок по ней удвоились и
> достигли 70 млн. чел. в год.

По самым оптимистическим оценкам, к 2020 г. потребность в перевозках на линии Москва - СПб достигнет 8 млн. чел. в год (11% линии Токио-Осака). Не та в России плотность населения.

> функционируют в Японии, Франции, Италии, Испании, ФРГ, Австрии,
> Бельгии, Швеции, Швейцарии, Австралии, Китае.

В Австрии, Швеции и Швейцарии нет специализированных линий ВСМ. В Китае, по-моему, кроме короткой линии Маглев (т.е магнитной, а не рельсовой ВСМ) из центра Шанхая в аэропорт, других специализированных линий тоже нет. В Испании такая линия только строится, а пока поезда Тальго используют обычные линии.

> Статистика показывает, что на ВСМ происходит неуклонный рост
> пассажиропотоков, наблюдается значительный отток пассажиров с
> авиационного (от 50 на отдельных направлениях до 100%)

100% может быть только при расстояниях 200-300 км. В Европе летают и на такие расстояния, в России это - нонсенс.

> Если принять удельные энергетические затраты на 1 пасс-км на
> железнодорожном транспорте (на обычном) за 1, то на ВСМ они
> составят 1,3, для автобусов – 1,5, для легковых автомобилей
> личного пользования – 8,8 и для самолётов – 9,8.

Да, но это при 100% заполняемости. Поезд предназначен только для больших пассажиропотоков, поэтому часто приходится идти на снижение заполняемости ради более удобного расписания.

> ВСМ при той же провозной способности занимают гораздо меньшую
> площадь.

Это понятно. Но без строительства автобана Москва - СПб с не менее 4-мя полосами на всем протяжении все равно не обойтись. Объем грузовых перевозок автомобильным транспортом растет быстрее, чем на железной дороге и в ближайшие 20 лет эта тенденция сохраниться. Причин здесь несколько, главная - все та же гибкость.

> При этом объёмы перевозок
> указанной ВСМ в конце 1980-х составляли 15 млн. пассажиров в
> год, а через аэропорт Рустави проходило 12,5 млн. пассажиров в
> год.

Так это разные миллионы. На TGV в Нью-Йорк или Токио не уедешь. Все равно летать будут.

> 3). ВСМ являются самым безопасным видом транспорта.

Это утверждение не учитывает "модную" сейчас опасность теракта. В случае трагедии жертв будет больше, чем в самолете.

>Но многие
> эксперты отмечают, что эта стоимость сравнима со стоимостью
> строительства новой ВСМ, величина которой в 1991 году
> оценивалась в 2,1 млрд руб. (стало быть, в сегодняшних ценах
> составляет около 105-110 млрд. руб.).

В оценке Минтранса 2001 г. говорилось о стоимости ВСМ Москва - СПб в 207,3 млрд. руб.

> сама жизнь подтверждает это словами известной пословицы «скупой
> платит дважды».

Да, заплатит, но лет через 20-30. За это время можно и нужно решить множество технических вопросов.

> Но в настоящее время ежесуточно 2500-4000 пассажиров совершают
> перелёт из Москвы в Санкт-Петербург самолётом.

Где гарантия, что ВСЕ они пересядут на поезд? Сомненья гложат очень сильно.

> а время следования из центра Москвы в
> центр Санкт-Петербурга не менее 3ч, т.е. больше, того времени,
> за которое будет довозить высокоскоростной поезд.

Для поездки в/из аэропорта многие платежеспособные пассажиры пользуются автомобилем (или такси), т.е. получается от места назначения до места назначения. На вокзал и с вокзала надо тоже на чем-то добираться.

> В это
> количество 2500-4000 пассажиров, привлекаемых с авиационного
> направления Москва – Санкт-Петербург ещё не входят пассажиры,
> следующие с других направлений, которые могли бы пересаживаться
> в Москве с самолёта на ВСМ.

Этого не произойдет до того счастливого дня, когда Шереметьево, Домодедово и Внуково будут соединены между собой единой скоростной транспортной системой. Тогда в Химках можно будет сделать удобную пересадку.

> Вторую часть привлекаемых на ВСМ пассажиров составят пассажиры,
> пользующиеся в настоящее время фирменными ночными и дневными
> поездами, и платящие за поездку до 1000 руб. и более.

Далеко не всегда. Очень часто бывает нужно быть в Москве/Питере к началу рабочего дня. Вставать в 2 часа ночи и добираться к 5.00 на вокзал как-то не сподручно. На направлении Москва-СПб ночные поезда ВСЕГДА будут ЗНАЧИТЕЛЬНО популярны.

> если бы
> ВСМ функционировала уже сегодня, то ей бы пользовалось не менее
> 5000 пасс в сутки.

Реально будет не более 3000 пасс. в сутки, что соответствует 5-6 парам поездов в сутки. Кстати, при реконструкции главного хода исходили из 4-х пар скоростных поездов в сутки (пятый - поезд Москва-Хельсинки)

> Во-первых, сравнение расписания конца 1980-х (от чего уходили)
> с расписанием 2003/2004 года (к чему пришли «благодаря»
> реконструкции) показывает, что в плане предоставляемых услуг
> скоростными поездами практически ничего не изменилось.

Просто ездить нечему. Нет новых электропоездов, не хватает электровозов.

> Не решён принципиальный вопрос – отделение скоростного
> пассажирского движения от грузового.

Стояла задача разгрузки главного хода, а не полного устранения грузового движения, что невозможно.

> Организация скоростного движения на существующей магистрали не
> способна дать значительного выигрыша во времени по сравнению с
> авиацией.

Это правда, но в той или иной степени это относится и к рельсовой ВСМ. Проблему может решить Маглев (скорости 400-500 км/ч), но пока это очень дорогое удовольствие, да к тому же обладающее всеми недостатками наземного транспорта.

>Если грузовое движение ещё кое-как удалось потеснить
> и перенести на Северную ж.д., то пригородное сохранится в любом
> случае.

И все равно на подходах к городам придется строить дополнительные пути. Никуда от этого не деться.
Кстати и ВСМ надо как-то подводить к вокзалам. В Германии с этой проблемой уже столкнулись. ICE на привокзальных участках накапливает такое отставание, что не успевает его нагнать на перегоне (график-то предельный). В результате опоздания 10-15 минут - повседневная норма, бывает даже хуже.

> расти, нет никаких сомнений. Если ничего не менять, то будет
> увеличиваться количество самолётов, количество автомобилей. Уже
> возникает потребность в расширении аэродромных терминалов. Есть
> проект сооружения аэропорта Шереметьево-3, появится проект
> сооружения нового аэропорта в Санкт-Петербурге, существуют
> проекты и строительства новой скоростной автомагистрали.

Если построить ВСМ, все описанное надо будет строить тоже. Аэропорты Москвы и Питера не обслуживают только направление Москва - СПб.

> Как отмечалось
> выше, потребная площадь для неё в 3 раза меньше, чем для
> автомобильной магистрали, сравнима с площадью новых аэропортов,

Двух ВПП в Пулково хватит еще не на одно десятилетие. Правда, в Шереметьево, возможно, нужна будет третья ВПП. Говорить о том, сколько места займут новые терминалы - вообще смешно (чуть больше, чем вокзалы ВСМ)

Вот у меня такой вопрос. Всегда о скоростном движении говорят именно по направлению Петербург-Москва. А на других направлениях как бы ничего можно и не предпринимать, я так понимаю? А ведь желающие ездить в южных, западных и восточных направлениях тоже есть. МожеТ, стоит заняться скоростным движением хотя бы на направлениях, описанных Дмитрием Быстровым? Правда, там обязательно вылезут проблемы с прохождением станций стыкования, а потому нужно по крайней мере разродиться двухсистемными электровозами, которые при этом бы еще и ездили (а не как ЭП10)?

> Вот у меня такой вопрос. Всегда о скоростном движении говорят
> именно по направлению Петербург-Москва. А на других
> направлениях как бы ничего можно и не предпринимать, я так
> понимаю? А ведь желающие ездить в южных, западных и восточных
> направлениях тоже есть.

Только там их гораздо меньше. Поэтому речь может идти только об отдельных ускоренных поездах.

> Правда, там обязательно вылезут проблемы с прохождением станций
> стыкования, а потому нужно по крайней мере разродиться двухсистемными
> электровозами, которые при этом бы еще и ездили (а не как ЭП10)?

Так он и ездит - таскает без перецепки поезд Москва - Нижний Новгород. Ещё два сейчас на сборке стоят.

> Так он и ездит - таскает без перецепки поезд Москва - Нижний
> Новгород. Ещё два сейчас на сборке стоят.
Да вроде как писали, что не все с ним гладко, да и Буревестник он таскает далеко не всегда, хотя хочется верить, что его все-таки наладят.
Да и пока он один и не наверняка с ним будет все в порядке, график будет делаться с возможностью перецепки. А что касается желающих ездить в другие города - по мере появления таких поездов они появятся.

Дмитрий Быстров писал(а):


> > Во-первых, такой причиной является несовместимость грузового
> и
> > скоростного пассажирского движения.
>
> Несовместимо грузовое и ВЫСОКОскоростное движение. Скоростное
> движение (маршрутные скорости 85-130 км/ч) на совмещенных
> линиях допускается.

Допускается, но крайне нецелесообразно. Вы никогда не задумывались почему это до 1992 года все пассажирские поезда кавказаского направления (Адлер, Новороссийск, Анапа, Кисловодск, Баку, Тбилиси, Сухуми и т.д.) шли через Курск, Харьков, хотя через Воронеж, Лихую ехать короче? Потому что направления были специализированы: курское преимущественно для пассажирского движения, воронежский ход - для грузового. Я свой постинг и начинал с того, что затраты на содержание пути (вариант два хода со смешанной специализацией против варианта "два хода, специализированных для пассажирского и грузового движения) увеличиваются до двух раз. При этом падает НАДЁЖНОСТЬ. Очевидцы утверждают, что пропуск скоростного ЭР-200 по весьма грузонапряжённой магистрали требовало титанических усилий. Всё направление вставало, когда шёл ЭР-200. Вслед за ним обязательно по пятам отправляли путеизмеритель-дефектоскоп.
И сегодня можно много рассуждать о том, как было бы неплохо назначить скоростной поезд в такое-то время, удобное пассажирам или в другое время. А знаете почему не назначают?! Потому что не пролезают они по окнам. Потому что при смешанном движении диагностику пути можно проводить только днём. Независимый график движения скоростных поездов, именно такой, какой удобен пассажирам, а не технологам можно реализовать только тогда, когда магистраль будет СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЙ. Все остальные разговоры о том, что "надо работать лучше" не более, чем спекуляция.

> > Эксплуатация первой в мире специализированной ВСМ Токио –
> Осака
> > показала небывалый успех столь революционного проекта. Уже за
> 5
> > лет с начала эксплуатации объёмы перевозок по ней удвоились и
> > достигли 70 млн. чел. в год.
>
> По самым оптимистическим оценкам, к 2020 г. потребность в
> перевозках на линии Москва - СПб достигнет 8 млн. чел. в год
> (11% линии Токио-Осака). Не та в России плотность населения.

Да, но население мегаполисов, которые соединяются ВСМ в Европе ещё меньше. Население Парижа с окркетностями ок. 5 млн, Лиона - 0,5 млн. Для сравнения, население Москвы и С-Петербурга - 10 и почти 5 млн.

> > функционируют в Японии, Франции, Италии, Испании, ФРГ,
> Австрии,
> > Бельгии, Швеции, Швейцарии, Австралии, Китае.
>
> В Австрии, Швеции и Швейцарии нет специализированных линий ВСМ.

Зато там и по этим линиям не ходят тяжёлые грузовые поезда и нет интенсивного пригородного движения. Так что можно сказать, что почти специализированные. Так же как и направление Нью-Йорк - Бостон.

> > Статистика показывает, что на ВСМ происходит неуклонный рост
> > пассажиропотоков, наблюдается значительный отток пассажиров с
> > авиационного (от 50 на отдельных направлениях до 100%)
>
> 100% может быть только при расстояниях 200-300 км. В Европе
> летают и на такие расстояния, в России это - нонсенс.

100% может быть на маршртутах, где время поездки по ВСМ не выше, чем при пользовани самолётом.

> > Если принять удельные энергетические затраты на 1 пасс-км на
> > железнодорожном транспорте (на обычном) за 1, то на ВСМ они
> > составят 1,3, для автобусов – 1,5, для легковых автомобилей
> > личного пользования – 8,8 и для самолётов – 9,8.

> Да, но это при 100% заполняемости. Поезд предназначен только
> для больших пассажиропотоков, поэтому часто приходится идти на
> снижение заполняемости ради более удобного расписания.

В авиации и автобусах тоже не всегда бывает 100%-ная заполняемость. Практика работы ВСМ в Японии показывает, что спрос на скоростные перевозки превышает предложение. Хотя, что Япония? Наш ЭР-200 пустым тоже никогда не ходит.

> > ВСМ при той же провозной способности занимают гораздо меньшую
> > площадь.
>
> Это понятно. Но без строительства автобана Москва - СПб с не
> менее 4-мя полосами на всем протяжении все равно не обойтись.
> Объем грузовых перевозок автомобильным транспортом растет
> быстрее, чем на железной дороге и в ближайшие 20 лет эта
> тенденция сохраниться. Причин здесь несколько, главная - все та
> же гибкость.

А вот стимулировать этот процесс (увеличение доли автомобильного транспорта в перевозках) никак нельзя. Именно строительство ВСМ, ещё раз подчеркну, способно преломить ситуацию. Конечно, когда возможности существующей магистрали в ускоренных грузовых перевозках ограничены, можно только разводить руками: дескать, не могём мы быстро. Пока вагончик доедет грузовой скоростью с переработкой в Волховстрое, Лосте, Ярославле-Гл., Орехово-Зуево, чёрт знает, сколько времени пройдёт. А высвобожение существующей магистрали от пассажирских поездов открывает широкие возможности для организации ускоренных контейнерных поездов. Как они будут формироваться - логистическая тайна, но то, что срок доставки не будет отличаться кардинально от автомобильного - гарантирую. Кроме того, опыт Европы подсказывает, что одним из эффективных направлений является развитие контрейлерных перевозок. Экологические налоги, действующие в европейских странах, часто заставляют грузоотправителей выбирать именно железнодорожный транспорт или, по крайней мере, комбинированный способ (например, провоз автомобилей на железнодорожных платформах). То что, потребная площадь в этом случае гораздо меньше я уже отмечал.

> > При этом объёмы перевозок
> > указанной ВСМ в конце 1980-х составляли 15 млн. пассажиров в
> > год, а через аэропорт Рустави проходило 12,5 млн. пассажиров
> в год.

> Так это разные миллионы. На TGV в Нью-Йорк или Токио не уедешь.
> Все равно летать будут.



> > 3). ВСМ являются самым безопасным видом транспорта.

> Это утверждение не учитывает "модную" сейчас опасность теракта.
> В случае трагедии жертв будет больше, чем в самолете.

Докажите, что опасность теракта в самолёте меньше, чем на ВСМ.

> > Но в настоящее время ежесуточно 2500-4000 пассажиров
> совершают
> > перелёт из Москвы в Санкт-Петербург самолётом.

> Где гарантия, что ВСЕ они пересядут на поезд? Сомненья гложат
> очень сильно.

Гарантия - европейский опыт.
Какие могут быть причины не пересесть?

> > а время следования из центра Москвы в
> > центр Санкт-Петербурга не менее 3ч, т.е. больше, того
> времени,
> > за которое будет довозить высокоскоростной поезд.

> Для поездки в/из аэропорта многие платежеспособные пассажиры
> пользуются автомобилем (или такси), т.е. получается от места
> назначения до места назначения. На вокзал и с вокзала надо тоже
> на чем-то добираться.

Таких всё же меньшинство. А до вокзала добираться гораздо ближе, что очень актуально в условиях автомобильных пробок.

> > Вторую часть привлекаемых на ВСМ пассажиров составят
> пассажиры,
> > пользующиеся в настоящее время фирменными ночными и дневными
> > поездами, и платящие за поездку до 1000 руб. и более.

> Далеко не всегда. Очень часто бывает нужно быть в Москве/Питере
> к началу рабочего дня. Вставать в 2 часа ночи и добираться к
> 5.00 на вокзал как-то не сподручно. На направлении Москва-СПб
> ночные поезда ВСЕГДА будут ЗНАЧИТЕЛЬНО популярны.

Учитывая, что в ночное время поездов на ВСМ практически не будет, по ней (а не по основной магистрали) могут быть пропущены и затянутые ночные поезда-гостиницы. Но то, что падавляющая часть народу предпочтёт всё же 2,5 часовую поездку не в ночное время у меня лично сомнений нет.

> > если бы
> > ВСМ функционировала уже сегодня, то ей бы пользовалось не
> менее
> > 5000 пасс в сутки.
>
> Реально будет не более 3000 пасс. в сутки, что соответствует
> 5-6 парам поездов в сутки. Кстати, при реконструкции главного
> хода исходили из 4-х пар скоростных поездов в сутки (пятый -
> поезд Москва-Хельсинки)

Обоснования?
Я свои аргументы привёл (рост подвижности населения, рост доходов, перераспределение с других видов транспорта), а где Ваши?

> > Во-первых, сравнение расписания конца 1980-х (от чего
> уходили)
> > с расписанием 2003/2004 года (к чему пришли «благодаря»
> > реконструкции) показывает, что в плане предоставляемых услуг
> > скоростными поездами практически ничего не изменилось.
>
> Просто ездить нечему. Нет новых электропоездов, не хватает
> электровозов.

Есть электропоезда, хватает электровозов, уж под дневные нитки точно хватает -)):
Сравните февральские перевозки и перевозки накануне празднования 300-летия Санкт-Петербурга. Разница где-то в 3-4 раза.
Проблема, как указывал выше, более чем тривиальна. Необходимость диагностики и текущего содержания основных устройств и сооружений. Но не могут они без продыха пропумкать поезда все 1440 минут в сутки в течение всез 365 дней в году.

> Это правда, но в той или иной степени это относится и к
> рельсовой ВСМ. Проблему может решить Маглев (скорости 400-500
> км/ч), но пока это очень дорогое удовольствие, да к тому же
обладающее всеми недостатками наземного транспорта.
>
> >Если грузовое движение ещё кое-как удалось потеснить
> > и перенести на Северную ж.д., то пригородное сохранится в
> любом
> > случае.
>
> И все равно на подходах к городам придется строить
> дополнительные пути. Никуда от этого не деться.

При полном выносе пассажирского движения с существующей магистрали нет необходимости. Грузовое движение гораздо лучше сочетается с пригородным. Участковые скорости грузовых и пригородных поездо примерно одинаковы, график может быть параллельным, безобгонным. А учитывая, меньшую срочность грузовых поездов, часы пик могут быть предоставлены в основном пригородным.

> Кстати и ВСМ надо как-то подводить к вокзалам.

У нас для этого есть Генпланы. В частности, Генплан Москвы заявил, что они уже разраблотали трассы ввода ВСМ с северо-запада, востока, юга, юго-запада и запада Москвы.

> > расти, нет никаких сомнений. Если ничего не менять, то будет
> > увеличиваться количество самолётов, количество автомобилей.
> Уже
> > возникает потребность в расширении аэродромных терминалов.
> Есть
> > проект сооружения аэропорта Шереметьево-3, появится проект
> > сооружения нового аэропорта в Санкт-Петербурге, существуют
> > проекты и строительства новой скоростной автомагистрали.

> Если построить ВСМ, все описанное надо будет строить тоже.
> Аэропорты Москвы и Питера не обслуживают только направление
> Москва - СПб.

Нет. Представьте себе, что из аэропорта Шереметьево исчезнут все самолёты на Санкт-Петербург. Высвободившуюся ёмкость займут самолёты других направлений, на которых объёмы перевозок вырастут.

> Двух ВПП в Пулково хватит еще не на одно десятилетие. Правда, в
> Шереметьево, возможно, нужна будет третья ВПП. Говорить о том,
> сколько места займут новые терминалы - вообще смешно (чуть
> больше, чем вокзалы ВСМ)

Неужели? Вы хотите сказаать, что московские аэропорты занимают такую же площадь, как московские пассажирские и пассажирские технические станции. А объёмы перевозок сравнивали?

Антон Чиграй писал(а):

> Не претендуя на обобщения (а только по опыту поездок одного из
> моих бывших боссов), могу сказать, что дело тут в первую
> очередь не в скорости. Основной фактор выбора самолёта -
> комфорт и престижность. То есть суть та же самая, что и при
> выборе между личным автомобилем и общественным транспортом.

Прекрасно! То же самое можно сказать и про «Красную Стрелу». Стоимость проезда в ней в 2 раза выше, чем, например, в поезде № 20. При этом по комфортности, времени нахождения в пути, возрасту и даже цвету вагонов они ни чем не отличаются, а спрос на «Красную Стрелу» выше. Всё потому, что на борту написано «Красная Стрела». Так вот, ВСМ будет, ничуть не менее, а даже более престижным (европейский опыт подсказывает) видом транспорта.

> > В это количество 2500-4000 пассажиров, привлекаемых с
> > авиационного направления Москва – Санкт-Петербург ещё не
> > входят пассажиры, следующие с других направлений, которые
> могли
> > бы пересаживаться в Москве с самолёта на ВСМ.
>
> А будут ли такие? Тут много тонких моментов. Ведь пересадка эта
> есть поездка из аэропорта в город, причём для транзитных
>пассажиров - в город незнакомый.

А желание хоть в первый раз прокатиться на высокоскоростном поезде и при этом ещё сэкономит тыщёнку рублей? Тут, главное правильно организовать рекламу, реализовать интермодальный принцип. Опыт «Аэроэкспрессов» показывает, что это вполне возможно.

> Это
> > значит, что на линии Москва – С-Петербург при пропуске
> > скоростных пассажирских поездов не удастся исключить обгоны
> > (что скажется на надёжности графика)
>
> И пусть себе обгоняют по параллельному пути. Третий путь
> проложить на всём протяжении имеющейся линии - всяко проще, чем
> новую трассу строить.

Проще, но эффект будет совсем другим. Третий путь позволит повысить пропускную способность процентов на 30, а требуется гораздо больше. Вот третий и четвёртый – другое дело, но здесь как раз уже есть смысл говорить о новой специализированной трассе.

> Ещё есть Савёловский ход, практически не задействованный и даже
> не электрифицированный на большей части. Его реконструкция,
> даже с сохранием на некоторое время однопутности, позволила бы
> гонять грузовые Москва-СПб практически без потери времени.
> Можно было бы перевести туда и низкоскоростные пассажирские
> поезда.

Реконструкция савёловского хода подразумевает практически создание всей инфраструктуры (кроме разработки полосы отвода и земляного полотна) ЗАНОВО. Существующий савёловский ход – это короткие приёмо-отправочные пути, большие расстояния между раздельными пунктами, отсутствие автоблокировки и электрической централизации стрелок, сложный профиль и план пути и т.д. Его реконструкция по стоимости сравнима со строительством новой магистрали (учитывая разницу в длине), а эффект несопоставимо меньше.
Интересно, а почему никто не предлагает реконструкцию автомобильных дорог Москва – Дубна – Кимры – Кашин – Бежецк – Весьегонск – Устюжна – Тихвин – Кисельня – Дубровка и отклонение туда автомобильных «фур»?

> На головном участке в Москве уже три пути. Пригородный трафик в
> каждый момент времени имеет выраженное направление (по рабочим
> дням утром в Москву, вечером из неё; по выходным дням
> наоборот), поэтому возможен пакетный пропуск пригородных по
> одному из путей. При этом взаимодействуют со скоростным
> трафиком только малозагруженные пригородные поезда обратного
> направления, которые можно и под обгон ставить.

Одностороннее использование третьего главного пути маловероятно, потому что утром массово прибывают ночные поезда со стороны С-Петербурга и Мурманска, но утром же по идее должны отправляться и скоростные поезда на С-Петербург. При этом разница времён хода между скоростным поездом и пригородным двухкратна. Если предложить отправить между двумя Крюковскими электричками скоростной поезд, то минимально возможный интервал между ними составит 40 минут. А здесь на форумах часто говорят о том, что электрички должны ходить с интервалами, схожими с городскими видами рельсового транспорта. Разумеется, при этом в Крюково электричка должна будет поставлена под обгон. Проехав ещё минут 40, она снова должна будет встать под обгон. В общем, график будет представлять собой множество ломанных линий без конца встающих под обгон электричек. При этом график электропоездов будет крайне неравномерным (можно посмотреть как реализовано это на павелецком направлении), а пропускная способность тютельная. И очень высокая вероятность, что при таком графике даже существующие размеры движения не смогут быть реализованными (придётся организовывать засылы электропоездов без остановок и пассажиров, чтобы хоть как-то снизить съём).
Кроме того, следует заметить, что пригородные перевозки имеют место быть не только на участках Москва – Тверь и Малая Вишера – Бологое, но и на участках Тверь – Бологое, Бологое – Окуловка, Окуловка – Малая Вишера. И между Тверью и Бологое пригородных около 15 пар. Все они будут, проезжая по перегону вставать под обгон, а пассажиры, конечно же, клянуть во всём железную дорогу.


> У крупных фирм есть свой автопарк, и в случае немассовых грузов
> проще возить своим транспортом - так организационно проще и в
>конечном счёте дешевле.

Интересно, а почему тогда наш Комитет «Москвичи за трамвай» борется за приоритет общественного транспорта и его наименее энергоёмкий и экологически чистые виды? Ведь у мелких фирм есть свой автопарк (Газели) и проще возить пассажиров транспортом особо малой вместимости. В конечном счёте дешевле и организационно проще! Разве нет? Ведь при той же стоимости проезда муниципальный транспорт терпит колоссальные убытки (и не только у нас, но и везде в мире), а держатели маршруток – получают прибыль.
А если серьёзно, то государственные инвестиции (ведь здесь речь идёт о них, и только о них) должны направляться в программы, стимулирующие развитие экологически чистого, ресурсосберегающего вида транспорта. Выгоды общества от этого очевидны! Так поступают в Европе.

> А массовых грузов (руда, уголь, зерно,
> наливные) на рассматриваемом направлении практически нет.

Есть, ещё как есть. Наливные, минеральные удобрения, лес, зерно, контейнеры и др. массово следуют в порты С-Петербурга, Эстонии, Финляндию. Просто все эти грузы идут в обход через Северную ж.д., потому где-нибудь в Твери их не встретишь.
Ускоренные контейнерные поезда идут непосредственно через Бологое. Объёмы контейнерных перевозок будут расти и дальше и здесь железная дорога имеет большие перспективы, если сможет организовать их доставку по кратчайшему пути. Наконец, с вводом экологических налогов по европейскому принципу будут организованы и контрейлерные перевозки.

> И такой момент. К величайшему сожалению, в России следует
> учитывать, что строго по инструкции никто работать не будет.
> Раздолбайство, хулиганство и устойчивость к ним должны быть
>заложены в проект.

Странно, как же при нашем раздолбайстве, хулиганстве летали «Спутники», взлетали космические корабли, ракеты и т.п. ? Если так подходить к проблемам, то самолёты тем более надо запретить, как вид транспорта. Ведь уж больно часто стали падать –((:

>Если у нас даже на 200 км/ч не могут
> прилично пути уложить и каждую неделю ковырялки идут, то как в
>этом плане ВСМ?

Именно потому и идут «ковырялки», потому что сохранено смешанное движение. А в метро у нас часто из-за «внезапно появляющихся» ограничений скорости происходят сбои в движении и выходят «ковырялки» прямо в часы пик? Нет, ночью по путям метро не ходят грузовые поезда и есть возможность их обслуживать.

Алексей Колин писал(а):

> Очевидцы утверждают, что пропуск скоростного ЭР-200
> по весьма грузонапряжённой магистрали требовало титанических
> усилий. Всё направление вставало, когда шёл ЭР-200. Вслед за
> ним обязательно по пятам отправляли путеизмеритель-дефектоскоп.

Это российская специфика. В Германии, например, поезда ICE ходят в основном по обычным универсальным линям (насколько я помню, специализированных всего 3) и как-то справляются. А там есть все - ICE, IC/EC, скорые, региональные, грузовые, пригородные и S-bahn - и все это "в одном флаконе". Правда и главных путей в таких случаях 3-4, но эти пути абсолютно универсальны.

> И сегодня можно много рассуждать о том, как было бы неплохо
> назначить скоростной поезд в такое-то время, удобное пассажирам
> или в другое время. А знаете почему не назначают?! Потому что
> не пролезают они по окнам. Потому что при смешанном движении
> диагностику пути можно проводить только днём.

А на кой ляд делали эту реконструкцию, если по-прежнему после прохода каждого ЭР-200 нужна диагностика? В Европе поезда ездят по обычным линиям с маршрутными скоростями 100-120 км/ч и с интервалами 10 - 60 минут. По ним же идут грузовые поезда под 90 км/ч и никаких проблем не возникает. Если не могут наладить регулярное движение по обычной линии с обычными европейскими скоростями, то я сильно сомневаюсь, что строительство ВСМ СЕГОДНЯ в России в принципе возможно. Или вбухаем милиарды, а потом опять будем возить дефектоскопы после каждого поезда, уже по ВСМ? Или первый же "Cокол-350" загорится или свалится в канаву еще на испытаниях? И что тогда? Идея ВСМ будет уже дисредитирована навсегда.

> Да, но население мегаполисов, которые соединяются ВСМ в Европе
> ещё меньше. Население Парижа с окркетностями ок. 5 млн, Лиона -
> 0,5 млн. Для сравнения, население Москвы и С-Петербурга - 10 и
> почти 5 млн.

По моим данным в Иль-де-Франс (большой Париж) проживает ок. 10 млн. чел, а в Лионе - ок. 700 тыс., но дело даже не в этом. ПЛОТНОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ во Франции, Японии, Германии, Италии (т.е. там, где построены специализированные ВСМ) намного выше, чем в Центральной России (из бывш. СССР сравнимо разве что с ближним Подмосковьем и Донбассом).

> > В Австрии, Швеции и Швейцарии нет специализированных линий
> ВСМ.
>
> Зато там и по этим линиям не ходят тяжёлые грузовые поезда и
> нет интенсивного пригородного движения. Так что можно сказать,
> что почти специализированные. Так же как и направление Нью-Йорк
> - Бостон.

Есть и грузовое, и пригородное движение. Пригородное движение очень даже интенсивно интенсивно в окрестностях Берлина, Гамбурга, Мюнхена, Вены, Милана, Барселоны и других городов-миллионеров, но ни в один из этих городов специализированная ВСМ не заходит. Как я уже писал, обходятся дополнительными главными путями.

> 100% может быть на маршртутах, где время поездки по ВСМ не
> выше, чем при пользовани самолётом.

Не будет. Мой шеф (чех), например, НИКОГДА не пересядет с самолета на поезд - это непрестижно. И в этом он не одинок. Кроме того, некоторые авиакомпании предлагают своим постоянным клиентам бонус-прграммы, когда, налетав определенное количество километров, пассажир получет не только бесплатный авиабилет, но и постоянное право летать в бизнес-классе, что для многих - очень круто. В этом случае пассажира надо ОЧЕНЬ СИЛЬНО убеждать пересесть на поезд и я не уверен, что это получится. Потом авиакомпании не будут спать и предложат более выгодные стыковочные рейсы (уже сейчас все московские аэропорты, а также Пулково, Толмачево и др. говорят о создании хабов), специальные ценовые предложения и.т.п. Конкуренция будет, но 100% авиапассажиров на поезд не пересядет.

> Наш ЭР-200 пустым тоже никогда не ходит.

Я сам лично не ездил (дорого даже сейчас), но слышал от очевидцев, что заполнен этот поезд был не очень сильно (мягко сказано)

> > Это понятно. Но без строительства автобана Москва - СПб с не
> > менее 4-мя полосами на всем протяжении все равно не обойтись.
>
> А вот стимулировать этот процесс (увеличение доли
> автомобильного транспорта в перевозках) никак нельзя. Именно
> строительство ВСМ, способно преломить ситуацию.

С тем, что стимулировать этот процесс не нужно, согласен. То, что ВСМ ПЕРЕЛОМИТ ситуацию - нет. Скорее, будет способствовать некоторому замедлению этого процесса.

> Экологические налоги, действующие в европейских странах, часто
> заставляют грузоотправителей выбирать именно железнодорожный
> транспорт или, по крайней мере, комбинированный способ
> (например, провоз автомобилей на железнодорожных платформах).

За 7 лет работы в Чехии я НИ РАЗУ не сталкивался с поставкой грузов (стройматериалы и технологическое оборудование) по железной догоге. Это касается как перевозок Чехия-ЕС-Чехия, так и перевозок Чехия-СНГ-Чехия. ВСЕГДА речь шла о классическом автомобильном транспорте, в нескольких случаях с перегрузкой в Германии на водный транспорт. Европа прилагает массу усилий, чтобы привлечь грузоотправителей на железную дорогу, но пока не очень успешно (есть, конечно, традиционно железнодорожные грузы - уголь, лес, жидкие грузы в цистернах). Тенденция автомобилизации налицо и в России. Это плохо, но факт. И никакая ВСМ ситуацию кардинально не изменит. Купить фуру в лизинг может любая средняя фирма, купить вагон - сомневаюсь.

> Докажите, что опасность теракта в самолёте меньше, чем на ВСМ.

Террористически опасным местом на воздушном транспорте является аэропорт - сооружение тщательно контролируемое, со своей системой безопасности и пропускным режимом. Любая наземная трасса уязвима на всем протяжении - бомбу можно заложить и на 20-м километре, и на 634-м. Доступ открытый, везде видеокамер и полицейских не поставишь. Вокзалы охраняются не так, как аэропорты, возможности контроля ограничены. А самое главное, что в случае с ВСМ гарантировано бОльшее количество жертв. Не хочу накаркать беду, но подрыв TGV или ICE на полном ходу какими-нибудь всадниками-моджахедами - вопрос времени.

> > Для поездки в/из аэропорта многие платежеспособные пассажиры
> > пользуются автомобилем (или такси), т.е. получается от места
> > назначения до места назначения. На вокзал и с вокзала надо
> тоже
> > на чем-то добираться.
>
> Таких всё же меньшинство. А до вокзала добираться гораздо
> ближе, что очень актуально в условиях автомобильных пробок.

По моим подсчетам - таких большинство. Летает ведь все-таки самая платежеспособная публика (любого директора повезут из офиса на машине - и до аэропорта может оказаться ближе).
А пробок в центре (где вокзалы) даже больше, чем в пригороде (где аэропорты).

> Но то, что
> падавляющая часть народу предпочтёт всё же 2,5 часовую поездку
> не в ночное время у меня лично сомнений нет.

Не факт. Я не раз слышал мнение, что если и ехать на поезде, то лучше ночью, чтобы не терять ценное рабочее время. очень часто выбор стоит "Стрела" - самолет, про ЭР-200 никто почти не вспоминает.

> Обоснования?
> Я свои аргументы привёл (рост подвижности населения, рост
> доходов, перераспределение с других видов транспорта), а где
> Ваши?

Я тоже привел (можно расчитывать только на часть пассажиропотока из-за дороговизны поездки и конкуренции со стороны других видов транспорта) и усомнился в 100%-ной правильности Ваших аргументов (я их признаю, но частично - отсюда 3000 пасс. в день, а не 0).


> Есть электропоезда, хватает электровозов, уж под дневные нитки
> точно хватает -)):

Сколько имеется на ходу морально и физически устаревших ЭР-200?
Куда делось чудо российской техники "Cокол-250" ? А ведь обещали еще и "Сокол-350" - где он?
Сколько на главном ходу ЧС-200? Где российские аналоги этих электровозов?
Когда РЕАЛЬНО получить нормально работающий современный подвижной состав для ВСМ? Пока его нет, о ВСМ можно только мечтать.

> При полном выносе пассажирского движения с существующей
> магистрали нет необходимости. Грузовое движение гораздо лучше
> сочетается с пригородным. Участковые скорости грузовых и
> пригородных поездо примерно одинаковы, график может быть
> параллельным, безобгонным. А учитывая, меньшую срочность
> грузовых поездов, часы пик могут быть предоставлены в основном
> пригородным.

А каким образом Вы собираетесь вынести ВСЕ пассажирское движение с главного хода? Куда переносить - на ВСМ? А как же принцип разделения ? Или делаем все поезда высокоскоростными, а учителя и пенсионеры из Москвы в Питер пешком ходить будут? Заодно отменяем поезда Москва-Псков, Москва-Осташков, Москва-Мурманск, а также кучу немосковских поездов из СПб с Московского вокзала. Красивая картинка получается.

> У нас для этого есть Генпланы. В частности, Генплан Москвы
> заявил, что они уже разраблотали трассы ввода ВСМ с
> северо-запада, востока, юга, юго-запада и запада Москвы.

То есть строительство дополнительных главных путей вдоль существующих ж/д линий.

> > Говорить о том,
> > сколько места займут новые терминалы - вообще смешно (чуть
> > больше, чем вокзалы ВСМ)
>
> Неужели? Вы хотите сказаать, что московские аэропорты занимают
> такую же площадь, как московские пассажирские и пассажирские
> технические станции. А объёмы перевозок сравнивали?

Я хотел сказать, что строительство терминала Шереметьево-3 не займет намного больше места, чем строительство вокзала ВСМ на Лиговском пр. в Питере. Основную площадь аэропортов занимают многокилометровые взлетно-посадочные полосы.

> > Не претендуя на обобщения (а только по опыту поездок одного из
> > моих бывших боссов), могу сказать, что дело тут в первую
> > очередь не в скорости. Основной фактор выбора самолёта -
> > комфорт и престижность. То есть суть та же самая, что и при
> > выборе между личным автомобилем и общественным транспортом.
>
> Прекрасно! То же самое можно сказать и про «Красную Стрелу».

Увы, нельзя. Ибо выбор идёт именно между ВИДАМИ транспорта. В глазах такого босса любой самолёт принципиально отличается от любого поезда. Кстати, ещё одна тонкость выбора - он приезжал в аэропорт на своей машине, ибо там огромные стоянки и есть где её оставить на пару дней. К вокзалу он так не подъедет - в центре города мест для столь длительного отстоя нет.

> спрос на «Красную Стрелу» выше. Всё потому, что на борту
> написано «Красная Стрела».

Не только и не столько. Например. Покупая билет на Стрелу, пассажир рассчитывает, что попутчиками у него будут не бухие раздолбаи, а более-менее приличный народ; проводник будет вполне вменяемый; туалет будет открыт и он будет чистый. Ну и так далее.

> > > В это количество 2500-4000 пассажиров, привлекаемых с
> > > авиационного направления Москва – Санкт-Петербург ещё не
> > > входят пассажиры, следующие с других направлений, которые
> > могли
> > > бы пересаживаться в Москве с самолёта на ВСМ.
> >
> > А будут ли такие? Тут много тонких моментов. Ведь пересадка эта
> > есть поездка из аэропорта в город, причём для транзитных
> >пассажиров - в город незнакомый.
>
> А желание хоть в первый раз прокатиться на высокоскоростном поезде

У обычного пассажира такого желания нет. Есть лишь желание добраться максимально быстро и беспроблемно.

> Третий путь позволит повысить пропускную способность процентов
> на 30, а требуется гораздо больше.

Куда больше-то? Что, линия сейчас вообще не справляется с пассажиропотоком? есть большая вероятность вообще не уехать поскольку мест нет и дополнительные поезда не впихнёшь?

> Вот третий и четвёртый – другое дело, но здесь как раз уже есть
> смысл говорить о новой специализированной трассе.

В случае строительства третьего пути на всём протяжении и четвёртых в пригородных зонах Москвы и СПб по сравнению с отдельной трассой имеются следующие преимущества:
1. используется существующая полоса отвода и не затрагиваются никакие заповедники
2. трасса сохраняется в идеально прямом виде, с минимальной длиной и практически полным отсутствием поворотов
3. задействуются существующие вокзальные комплексы (для ВСМ пришлось бы строить отдельный, причём далеко не в центре города)

> > Ещё есть Савёловский ход, практически не задействованный и
> даже
> > не электрифицированный на большей части. Его реконструкция,
> > даже с сохранием на некоторое время однопутности, позволила
> бы
> > гонять грузовые Москва-СПб практически без потери времени.
> > Можно было бы перевести туда и низкоскоростные пассажирские
> > поезда.
>
> Реконструкция савёловского хода подразумевает практически
> создание всей инфраструктуры (кроме разработки полосы отвода и
> земляного полотна) ЗАНОВО. Существующий савёловский ход – это
> короткие приёмо-отправочные пути, большие расстояния между
> раздельными пунктами, отсутствие автоблокировки и электрической
> централизации стрелок, сложный профиль и план пути и т.д. Его
> реконструкция по стоимости сравнима со строительством новой
> магистрали (учитывая разницу в длине), а эффект несопоставимо
> меньше.

Автоблокировку и централизацию рано или поздно там всё равно ставить придётся. Короткие приёмоотправочные пути волновать не должны, ибо грузовые будут проходить всю трассу без переформирования и по возможности без остановок.

> Его реконструкция по стоимости сравнима со строительством новой
> магистрали (учитывая разницу в длине), а эффект несопоставимо меньше.

Эффект даже выше - получаем фактически новую магистраль, которая не занимает лишнего места, используя существующие полосы отвода и существующую инфраструктуру.
По поводу цены. Что, сейчас уже есть некто, способный разово выделить несколько десятков миллиардов баксов на ВСМ? Нет конечно. Денег, по крайней мере массово, не будет до тех пор, пока высокоскоростная технология не будет обкатана.
Кроме того, строительство ВСМ должно быть завершено полностью - либо всё построено и работает, либо не хватило денег на один рельс и линия не работает вообще. Реконструкция же Савёловского хода может производиться поэтапно, и каждый вложенный [ну пусть миллион рублей] уже даст определённый эффект. Построили одну двухпутную вставку - уже ускорение будет, оснастили несколько десятков километров линии АЛСН - увеличили пропускную способность и т.д.


> > У крупных фирм есть свой автопарк, и в случае немассовых грузов
> > проще возить своим транспортом - так организационно проще и в
> > конечном счёте дешевле.

> Ведь у мелких фирм есть свой автопарк (Газели) и проще возить
> пассажиров транспортом особо малой вместимости. В конечном счёте
> дешевле и организационно проще! Разве нет?

Некорректное сравнение. Фуры для конторы - это аналог личного транспорта для населения. И личный транспорт для каждого отдельно взятого человека действительно удобнее, чем общественный. Другое дело, что это удобство при высокой плотности населения входит в противоречие с пространственными возможностями окружающей среды.

> Интересно, а почему никто не предлагает реконструкцию
> автомобильных дорог Москва – Дубна – Кимры – Кашин – Бежецк –
> Весьегонск – Устюжна – Тихвин – Кисельня – Дубровка и
> отклонение туда автомобильных «фур»?

А потому что реконструкции существующей автотрассы вполне хватит для обеспечения нынешних и прогнозируемых перевозок.

> Одностороннее использование третьего главного пути маловероятно,
> потому что утром массово прибывают ночные поезда со стороны
> С-Петербурга и Мурманска, но утром же по идее должны отправляться
> и скоростные поезда на С-Петербург. При этом разница времён хода
> между скоростным поездом и пригородным двухкратна.

Ночные имеют достаточно низкую скорость и вполне могут идти по одному пути с пригородными. Если понадобится их на головных участках притормозить - да пожалуйста, у них есть резервы наращивания скорости глубокой ночью, когда им никакой пригород и скоростные не мешают.

> Наконец, с вводом экологических налогов по европейскому принципу
> будут организованы и контрейлерные перевозки.

Пробовали. Никто не ездит, ибо дражайшая наша железная дорога просит больше, чем АЗС и ГИБДД вместе взятые.

> > И такой момент. К величайшему сожалению, в России следует
> > учитывать, что строго по инструкции никто работать не будет.
> > Раздолбайство, хулиганство и устойчивость к ним должны быть
> >заложены в проект.

> Странно, как же при нашем раздолбайстве, хулиганстве летали
> «Спутники», взлетали космические корабли, ракеты и т.п. ?

Потому что это закрытые процессы, проходившие на тщательно охраняемой территории, куда допускались только обученные и многократно проверенные люди. Железная дорога же есть общественный транспорт и ничто не помешает любому придурку из ближайшей деревни подойти к полотну и кинуть камешек в лобовуху или подложить бревно на рельсы.

Сообщение изменено (22-03-04 09:45)

Алексей Колин писал:
> Наконец,
> даже в США, где доля железных дорог в пассажирских перевозках
> необычайно мала (менее 1 % в пассажирообороте страны),
> действует скоростная линия Вашингтон – Нью-Йорк – Бостон и
> существует федеральная программа развития ВСМ между Анагеймом и
> Лас-Вегасом, в Калифорнии и Неваде и в др. штатах.

Даже линию Вашингтон – Нью-Йорк – Бостон к положительным примерам ВСМ отнести сложно. Насколько я знаю, максимальная скорость там не выше 150 миль/ч(то есть 240 км/ч) То есть почти тоже самое, что и существующая у нас линия Москва-Петербург.
Читал, что из-за маниакального американского стремления к безопасности на этой "скоростной" линии есть пара перездов, которые поезд может проехать только на самом малом ходу.
Ну и наконец, билет на поезд в несколько раз дороже билеты на автобус. Конечно поезд предоставляет несравненно больший комфорт. Но несколько часов можно посидеть и в автобусе, который в несколько раз дешевле поезда.
В общем, скорость на этой линии ненамного больше чем у автобуса, а цена билета ненамного меньше чем у самолёта.

Проект скоростной линии не прошел государственную экологическую экспертизу, так как должен был проходить по территории Валдайского заповедника. И так будет с любым проектом, в свою очередь, тянуть линию в обход заповедника дорого и не выгодно. Поэтому остается только одно: реконструировать главный ход.

Eще контраргументы.

Bсе известные мне BCM строились там, где существующий путь проходил через гористые местности по долинам рек (в Eвропе гор на порядок больше, чем в Pоссии) и изобиловал поворотами, спрямление которых обошлось бы в ту же сумму, что и строительство новой магистрали. Xод Moсква-Питер и так практически прямой, отклонения от него только увеличивают расстояние.

Bсе BCM строились с расчетом отнюдь не на пассажиропоток между двумя городами. Участок Париж-Лион обслуживает _все_ поезда между Парижем с северными провинциями и всеми городами юга Франции, население которого намного больше 5 миллионов человек. Tо же самое касается BCM в Германии: достаточно на www.bahn.de посмотреть, какие поезда курсируют между Kасселем и Геттингеном. Hа севере конечные – Ганновер, Гамбург, Берлин и Бремен, на юге – Франкфурт, Hюрнберг, Mюнхен, Kарлсруэ и Штутгарт. T.е. это связь всех северных и северо-восточных земель со всеми южными.
Что у нас находится севернее Петербурга? Tолько Финляндия и слабозаселенный Kарельский перешеек.

Cледующий пункт: TGV во Франции – поезд „народный“ и по карману практически всем французам. ICE в Германии в полтора раза дороже обычного IC. A какая разница у нас между купе скорого Mосква-Питер и ЭР-200? B три раза. По BCM получится еще больше.

Да, вот про заповедники у нас только в таких случаях (когда надо конкурента замочить или хотя бы развести) и вспоминают. Как нефтепроводы или газопроводы тянуть через Карельский перешеек - так запросто, а железка им на Валдае, вишь, помешает!

Помешает не железка как таковая, а ее стройка. А, вообще, проблема требует изучения и согласования с экологами. Что же касается строительства нефтепроводов и т.д. в заповедниках, кроме как экологическим преступлением это назвать нельзя.

По Закону "Об экологической экспертизе" презюмируется потенциальная экологическая опасность таких вот строек. Если есть хоть какая-то возможность сохранить природу, ее необходимо использовать. А экологические ограничения это - данность, и с ними надо смириться.

Дмитрий Быстров писал(а):

> В настоящее время хватило бы 4-х пар скоростных поездов,
> примерно так...
> Естественно, нужно строить дополнительные пути:
> 4 (и более?) пути на участках Москва - Крюково - Клин и СПБ -
> Тосно - Любань
> 3 пути - на всем протяжении
>
> Для "подбора" пассажиров из Шереметьева можно предусмотреть
> остановку в Химках (когда оттуда до аэропорта будет построено
> что-то рельсовое, а в перспективе - обещанная скоростная
> система ....

Тут можно подписатьося под каждым словом.

> поезда Москва-Хельсинки, Мосвка-Таллин, Москва-Петрозаводск,
> Москва-Мурманск на главном ходу надо, по возможности, ускорить
> до средней скорости 120 км/ч. Тоже самое относиться к поездам
> СПБ-Н. Новгород, СПБ-Адлер, СПБ-Симферополь и др., которые
> проходят Москву ночью.

Транзитный поезд, в принципе, может проходить один из пунктов своего маршрута, кроме, конечно, начального и конечного, ночью. Это, в принципе, некритично, с учётом того, сколько прямых поездов идёт от столицы до указанных пунктов назначения. Во всяком случае, не это - первоочередная цель.

>
> Под этот каркас скоростных и скорых поездов надо уже подгонять
> все пассажирские и пригородные (а не наоборот).

Подгонять больше ничего и не надо, так как для пассажирских, пригородных и сборных грузовых фактически везде есть свои 3-й и 4-й путь? Единственное - осталось подогнать время маневрового движения через 1 и 2 путь. А на следующем этапе - вообще желательно создать двухуровневые пересечения со скоростными 1 и 2 путями.

> Согласен с мнением, что строить ВСМ ПОКА преждевренно. Сначало
> надо обкатать скоростной полигон в форме креста
> Москва-СПб-Хельсинки, ....

На участке Шувалово - Белоостров /начало линии СПб бв- Выборг/ под железнодорожной насыпью залегают примерно 40 - 80 м всегда влажного и часто незамерзающего зимой супесчаника. Только на глубине 40 - 80 м начинается что-то похожее на суглинок и валуны. Вблизи железной дороги дико садятся дома, ломаются виллы "новых русских" построенные без учёта геологических реалий. При прохождении скоростного (120-130км/ч) поезда не только ощущается вибрация, но нередко из-под колёс летят брызги. Путевые рабочие на этом участке сколько щебня вбили под шпалы, что его с лихвой хватило бы на то, чтобы в другом месте построить линию вдвое - втрое длиннее. С царских времён сто лет вподряд здесь действовало ограничение нагрузки на ось. В предвоенное время старожилы не видели на этом участке ни ФД, ни СО, здесь ходили паровозы серии Э (с разными индексами), позднее электровозы ВЛ-10. ВЛ-23 продержались на Выборгском ходу очень недолго, после чего их перевели в другие депо. Указанный участок - это тот самый случай, когда линия принципиально не годится для скоростного движения, необходимо отводить землю под новую скоростную линию "выше", от есть, дальше от берега Финского залива вглубь Карельского перешейка. Иначе, действительно, получится ерунда, и многие-многие деньги будут утрамбованы в зыбучие пески.

> ... обеспечить повышение
> скоростей хотя бы до 100-120 км/ч на всех основных магистралях.
> Потом, накопив опыт, можно строить ральсовый ВСМ, а может быть
> даже подобие Маглева (сейчас это безумно дорогое удовольствие,
> но технологии развиваются, и лет через 20 это чудо может стать
> более реальным, чем рельсовая ВСМ).

В большинстве случаев, за исключением подобных тому, что описан выше, никакого отдельного ВСМ за границей полосы отчуждения существующих линий делать, в принципе, не следует. Точно также, как не следует для ВСМ строить отдельные вокзалы и станции.

(0)

> > поезда Москва-Хельсинки, Мосвка-Таллин, Москва-Петрозаводск,
> > Москва-Мурманск на главном ходу надо, по возможности,
> ускорить
> > до средней скорости 120 км/ч. Тоже самое относиться к поездам
> > СПБ-Н. Новгород, СПБ-Адлер, СПБ-Симферополь и др., которые
> > проходят Москву ночью.
>
> Транзитный поезд, в принципе, может проходить один из пунктов
> своего маршрута, кроме, конечно, начального и конечного, ночью.
> Это, в принципе, некритично, с учётом того, сколько прямых
> поездов идёт от столицы до указанных пунктов назначения. Во
> всяком случае, не это - первоочередная цель.

Вы меня неправильно поняли. Именно тот факт, что поезда СПб - юг/восток проходят Москву ночью, позволяет сократить время в пути на 1-2 часа. Нет необходимости привязываться к 8 часам "Стрелы", можно отправлять эти поезда в 19.00 - 21.00, тогда они могут проходить Москву в 1.00 - 3.00, находясь в пути между СПб и Москвой 6-6,5 часов. Аналогично, отправляясь в 21.00 из Москвы, поезд Москва-Хельсинки может прибывать в Выборг около 6.00, Москва-Таллин может отправляться в 20.00 из Москвы с прибытием в Ивангород около 6.00, тоже самое относится к поезду Москва-Петрозаводск (общее время в пути может быть ок. 8-9 часов) и. т. д.


> На участке Шувалово - Белоостров /начало линии СПб бв- Выборг/
> При прохождении скоростного (120-130км/ч) поезда не
> только ощущается вибрация, но нередко из-под колёс летят
> брызги. Путевые рабочие на этом участке сколько щебня вбили под
> шпалы, что его с лихвой хватило бы на то, чтобы в другом месте
> построить линию вдвое - втрое длиннее. С царских времён сто лет
> вподряд здесь действовало ограничение нагрузки на ось.

Если все так страшно, то на этом участке опасно пропускать и грузовые поезда, коих в направлении Выборга и Приморска ездит не так уж мало. Тут надо не щебень подсыпать, а закачивать силикон в это болото (хотя бы в виде силиконовых свай). Не верю я, что все запущено настолько, что даже ЛИСИ и ЛИИЖТ ничего не могут посоветовать. A как в таком случае хотели ускорять поезда СПб-Хельсинки до 4-х часов в пути? Ведь все на участке Зеленогорск-Выборг не набрать, надо иметь вполне приличную скорость на всем протяжении, да еще построить вторые пути на участке Парголово-Парнас-Мурино и Ручьи-Ладожский вокзал.

> В большинстве случаев, за исключением подобных тому, что описан
> выше, никакого отдельного ВСМ за границей полосы отчуждения
> существующих линий делать, в принципе, не следует. Точно также,
> как не следует для ВСМ строить отдельные вокзалы и станции.

Согласен. Думаю, в условиях России более важно просто повысить скорости на основном полигоне до нормальных "коридорных" 120 км/ч (маршрутная скорость). Тогда на ночном поезде за 12 часов можно будет проехать 1400 км вместо нынешних 800 км, что и будет повышать конкурентоспособность ж/д в сравнении с авиацией (на многих популярных направлениях возникнет альтернатива "Стрела" - самолет, не только на направлении Москва - СПб).

Дмитрий Быстров писал:

>Это российская специфика. В Германии, например, поезда ICE ходят в основном по обычным универсальным линям (насколько я помню, специализированных всего 3) и как-то справляются. А там есть все - ICE, IC/EC, скорые, региональные, грузовые, пригородные и S-bahn - и все это "в одном флаконе". Правда и главных путей в таких случаях 3-4, но эти пути абсолютно универсальны.

Последняя поправка очень важная. Пригородные и ICE не по одним и тем же путям ездят. За это я и начал тему. Построить надо для скоростных (точнее, если уж строить, то сразу для ВЫСОКОскоростных поездов) свою отдельную пару путей. Вот о том, как именно будет проходить трасса, уже можно спорить.
Что до грузовых поездов, то сравнивать их грузовые с нашими просто не корректно. Другая нагрузка на ось, другие весовые нормы, другие скорости движения. ВЛ-11, везущий 6000 т с вагонами, загруженными запредельно до нагрузки 25 тс на ось сочетаются, мягко говоря, не очень.


>А на кой ляд делали эту реконструкцию, если по-прежнему после прохода каждого ЭР->200 нужна диагностика? В Европе поезда ездят по обычным линиям с маршрутными >скоростями 100-120 км/ч и с интервалами 10 - 60 минут. По ним же идут грузовые поезда >под 90 км/ч и никаких проблем не возникает.

См. выше. У них грузовые и пассажирские в большей степени унифицированы по нагрузке и даже весовым нормам. Европейский грузовой поезд – это поезд, максимум, из 20 двухосных вагонов весом 800 т (против наших 6000 большая разница?). Даже одни и те же электровозы возят, как пассажирские, так и грузовые поезда. Наконец, следует вспомнить, что грузонапряжённость их железных дорог ни в какое сравнение не идёт с нашей. Сами знаете, что в 20 веке удельный вес железных дорог в объёме грузовых перевозок постоянно падал и составляет в грузообороте 10-20% против наших 50 (до сих пор!).

>Если не могут наладить регулярное движение по обычной линии с обычными европейскими скоростями, то я сильно сомневаюсь, что строительство ВСМ СЕГОДНЯ в России в принципе возможно. Или вбухаем милиарды, а потом опять будем возить дефектоскопы после каждого поезда, уже по ВСМ?

Дмитрий, Вы как будто бы не поняли мою главную мысль о значении ВСМ. Попытаюсь сформулировать ещё раз.
Сегодня, магистраль Москва – С-Петербург ИСКУССТВЕННО получила статус скоростной линии. Только БЛАГОДАРЯ тому, что грузовые поезда самым что ни наесть волюнтаристским способом выкинули на Северную ж.д., которая теперь задыхается от элементарной нехватки пропускной способности и перерабатывающей способности станций.
Железной дороге ВЫГОДНО вернуть все грузовые поезда обратно на главный ход и отменить все скоростные поезда к чёртовой матери (если только не беспокоиться о престиже и имидже)!
Утверждаю, что кружных грузовых поездов, следующих с Кочетовки, Рыбного, Орехово, Бекасово, Лосиноостровской на С-Петербург-Сорт-Моск наберётся пар 20-30. Сокращение эксплуатационных расходов в связи с возвратом грузовых поездов на главный ход (а это колоссальное сокращение расхода энергии, работы электровозов и локомотивных бригад, износа пути, к/с, простоя вагонов, ускорение доставки грузов и многое другое) МНОГОКРАТНО перекроет ту мизерную прибыль, получаемую от ЭР-200, «Авроры», «Невского экспресса». Представляете на сколько высвободится потребный рабочий парк электровозов и грузовых вагонов, которые мало того, что совершают кружность, так ещё часами стоят по неприёму перед Ярославлем-Гл., Лостой, Волховстроем и т.д.? Вы говорите, электровозов не хватает, а откуда их будет хватать, если проблемы одного направления решаются за счёт всей остальной сети? Почему по линии Москва – С-Петербург должен ходить «Невский экспресс», а на северном ходу в силу его строго грузовой специфики никогда не должны появиться хотя бы ускоренные пассажирские поезда типа Москва – Вологда, Москва – Череповец, Вологда – С-Петербург?
Если представить, что магистраль перейдёт в частные руки, она выкинет все скоростные поезда и зарабатывать будет на грузовых перевозках (гораздо больше заработать можно). Именно поэтому новая ВСМ является единственной гарантией того, что в России будет полноценное скоростное и высокоскоростное движение.


>Или первый же "Cокол-350" загорится или свалится в канаву еще на испытаниях? И что тогда? Идея ВСМ будет уже дисредитирована навсегда.

Если Вы не подожжёте, то не загорится -)):

> Не будет. Мой шеф (чех), например, НИКОГДА не пересядет с самолета на поезд - это непрестижно.

Вы хотите сказать, что французские TGV менее престижный транспорт, чем самолёты?
Или наш «Сокол» будет менее престижным, чем ЯК-42 или Ту-154?
Мягко говоря, не согласен.

>И в этом он не одинок. Кроме того, некоторые авиакомпании предлагают своим постоянным клиентам бонус-прграммы, когда, налетав определенное количество километров, пассажир получет не только бесплатный авиабилет, но и постоянное право летать в бизнес-классе, что для многих - очень круто.

Я нигде не утверждал, что технология продажи билетов на поезда должна остаться такой же, как есть сейчас. Бонус-программы широко используют не только авиа- , но и железнодорожные компании, в т.ч. и государственные, как DB.

>Европа прилагает массу усилий, чтобы привлечь грузоотправителей на железную дорогу, но пока не очень успешно (есть, конечно, традиционно железнодорожные грузы - уголь, лес, жидкие грузы в цистернах).

Где-то успешнее, где-то нет. Опыт Чехии здесь не показателен. Упомянуть прежде всего надо Австрию с их опытом контрейлерных перевозок и Швейцарию, традиционно отдающую приоритет в городе электротранспорту, за городом – железнодорожному.

>Тенденция автомобилизации налицо и в России. Это плохо, но факт.

Не совсем так. За годы ельцинизма экономика приняла резко ресурсодобывающую направленность, а массовые грузы по-прежнему идут по железной дороге.
Темпы увеличения доли автомобильного транспорта в общем грузообороте практически такие же, какими были в последние годы существования СССР.

>И никакая ВСМ ситуацию кардинально не изменит. Купить фуру в лизинг может любая средняя фирма, купить вагон - сомневаюсь.

А как может железная дорога конкурировать с автомобильным транспортом, если по чьему то волеизъявлению она может вести груз только кружным путём, превышающим расстояние кратчайшего более, чем в 2 раза? Вот и выходим на помощь ВСМ.

>Таких всё же меньшинство. А до вокзала добираться гораздо
> ближе, что очень актуально в условиях автомобильных пробок.

>По моим подсчетам - таких большинство. Летает ведь все-таки самая платежеспособная публика (любого директора повезут из офиса на машине - и до аэропорта может оказаться ближе).
А пробок в центре (где вокзалы) даже больше, чем в пригороде (где аэропорты).

Да, только расстояние от офиса до вокзала в пределах пешей доступности, а до аэропорта, действительно, надо ехать.

>Я тоже привел (можно рассчитывать только на часть пассажиропотока из-за дороговизны поездки и конкуренции со стороны других видов транспорта) и усомнился в 100%-ной правильности Ваших аргументов (я их признаю, но частично - отсюда 3000 пасс. в день, а не 0).

Рост подвижности населения и доходов Вы упорно не хотите признавать. Напомню, что если ВСМ начать строить прямо сейчас воспользоваться ею можно будет не раньше, чем через 10 лет.

>Сколько имеется на ходу морально и физически устаревших ЭР-200?

Три.

>Куда делось чудо российской техники "Cокол-250" ? А ведь обещали еще и "Сокол-350" - где он?

Другой вопрос. Не верю я в то, что у нас не могут создать высокоскоростной электропоезд нового поколения. Просто заняться им должны те, кто в этом что-то смыслит, а не космонавты.

>Сколько на главном ходу ЧС-200? Где российские аналоги этих электровозов?

Я не ВЭЛНИИ, они обещают. Но почему-то не хотят работать за бесплатно. В этом их можно понять.

>Когда РЕАЛЬНО получить нормально работающий современный подвижной состав для ВСМ? Пока его нет, о ВСМ можно только мечтать.

Дык, я и говорю, что нужна новая государственная программа поддержки ВСМ.

>А каким образом Вы собираетесь вынести ВСЕ пассажирское движение с главного хода? Куда переносить - на ВСМ? А как же принцип разделения ? Или делаем все поезда высокоскоростными, а учителя и пенсионеры из Москвы в Питер пешком ходить будут?
Я не пытался в теме заодно обсуждать тарифную политику, но если Вы очень настаиваете, то можно. Ошибочно полагать, что себестоимость перевозки на ВСМ кардинально (т.е. многократно), выше, чем на обычной ж.д. Разница составляет где-то 1,3. При том, что в высокоскоростном поезде пассажир занимает площадь гораздо меньшую, чем в купейном вагоне, её вообще может не быть. Высокая стоимость на ВСМ связана с необходимостью возврата средств, вложенных на её строительство. Если уменьшить тариф, то просто увеличится срок окупаемости. Теоретически, учитывая, что проект ВСМ, скорее всего, будет осуществляться за счёт государственных инвестиций, возврат капиталовложений можно вообще не закладывать в тариф (ведь этого не делают на городском общественном транспорте – учителя и пенсионеры не оплачивают из своих карманов строительство новых линий метро). Кстати говоря, и в существующих поездах цена билета Москва – С-Петербург порядка 200 руб. в плацкартном вагоне ниже своей себестоимости. Механизмы гибкой тарифной политики, так чтобы и учителя смогли доехать, можно и нужно поискать. С другой стороны, мне не понятно, разве считается, что через 10-20 лет учителя по-прежнему будут зарабатывать ниже прожиточного минимума? А почему же тогда народ почти единогласно выбирает вождя, который убеждает нас в том, что светлое будущее непременно нагрянет?

>Заодно отменяем поезда Москва-Псков, Москва-Осташков, Москва-Мурманск, а также кучу немосковских поездов из СПб с Московского вокзала. Красивая картинка получается.

Москва – Псков, Осташков – пожалуй то немногое, что безоговорочно останется. Поезда с Московского вокзала в Севастополь, Новороссийск и т.д. - есть ли в них смысл, если ехать с пересадкой через Москву гораздо быстрее? Аналогично с Мурманском. Другой вопрос, как организовать пересадку, чтобы она была максимально удобной и согласованной, чтобы использовались единые билеты, трансферы.
Наконец, я нигде не утверждал, что ВСМ Москва – С-Петербург должна стать первой и последней и кроме неё других ВСМ строить не нужно. Разумеется, расширение полигона ВСМ позволит значительно увеличить объёмы перевозок на первой очереди.


>> У нас для этого есть Генпланы. В частности, Генплан Москвы
>> заявил, что они уже разраблотали трассы ввода ВСМ с
>> северо-запада, востока, юга, юго-запада и запада Москвы.

>То есть строительство дополнительных главных путей вдоль существующих ж/д линий.

Разумеется. Наиболее простой способ ввести ВСМ в город – это пустить их вдоль существующих линий. И нового терминала для ВСМ скорее всего не потребуется. Использовать можно перронные пути Ленинградского вокзала. Благо поезд ВСМ занимает путь гораздо меньше, чем традиционный пассажирский поезд.

Антон Чиграй писал:

>Не только и не столько. Например. Покупая билет на Стрелу, пассажир рассчитывает, что попутчиками у него будут не бухие раздолбаи, а более-менее приличный народ; проводник будет вполне вменяемый; туалет будет открыт и он будет чистый. Ну и так далее.

Поезд № 20 во всём аналог «Красной Стрелы», просто не имеет такого, как принято говорить, «бренда».


> > А будут ли такие? Тут много тонких моментов. Ведь пересадка эта
> > есть поездка из аэропорта в город, причём для транзитных
> >пассажиров - в город незнакомый.

> А желание хоть в первый раз прокатиться на высокоскоростном поезде

>У обычного пассажира такого желания нет. Есть лишь желание добраться максимально быстро и беспроблемно.

А вот не согласен. Многие в первый раз поехали на «Аэроэкспрессе» Аэропорт Домодедово – Москва чисто из любопытства. Понравилось, теперь только на нём и ездят. Такого высокого спроса на него никто не ожидал. Я и сам давал куда более пессимистичные прогнозы. В то, что кто-то на «Спутнике» кто-нибудь поедет вообще не верил, но ведь поехали!

> Третий путь позволит повысить пропускную способность процентов
> на 30, а требуется гораздо больше.

>Куда больше-то? Что, линия сейчас вообще не справляется с пассажиропотоком? есть большая вероятность вообще не уехать поскольку мест нет и дополнительные поезда не впихнёшь?

Антон, читай внимательнее! Туда нужно вернуть грузовое движение.

>В случае строительства третьего пути на всём протяжении и четвёртых в пригородных зонах Москвы и СПб по сравнению с отдельной трассой имеются следующие преимущества:
1. используется существующая полоса отвода и не затрагиваются никакие заповедники
2. трасса сохраняется в идеально прямом виде, с минимальной длиной и практически полным отсутствием поворотов

Ещё раз повторяю. О трассе можно спорить. Но вот новые главные пути должны быть специализированы для пропуска по ним ТОЛЬКО скоростных / высокоскоростных поездов.

>3. задействуются существующие вокзальные комплексы (для ВСМ пришлось бы строить отдельный, причём далеко не в центре города)

Они в любом случае задействуются существующие. На ст. Москва –пасс – Окт. нужно будет запроектировать отдельную независимую горловину для поездов ВСМ, пути для дальних поездов (кроме 10 специализировать) для высокоскоростных, остальные по-прежнему – для пригородных. Как вариант, оставшиеся пассажирские поезда отправлять с других пассажирских станций (например, .Москва – Курская). Специфика работы ВСМ тем и отличается, что потребность в перронных путях даже меньше, чем для классических поездов. Ничего страшного не будет даже и в том, что на пассажирских станциях будет сохранена и скользящая специализация путей (т.е. с одних и тех же отправляются как пассажирские, так и высокоскоростные). Вариантов здесь очень много, их нужно рассматривать на проектной стадии. Но вот по линии пути должны быть чётко СПЕЦИАЛИЗИРОВАНЫ.



>Автоблокировку и централизацию рано или поздно там всё равно ставить придётся.

Это для 2-х то пар в сутки?

>Короткие приёмоотправочные пути волновать не должны, ибо грузовые будут проходить всю трассу без переформирования и по возможности без остановок.

Т. е. скрещаться они не будут? А как – по воздуху?

> По поводу цены. Что, сейчас уже есть некто, способный разово выделить несколько десятков миллиардов баксов на ВСМ? Нет конечно.

Источники финансирования: само РАО РЖД, ну и бюджет, конечно. Напомню, что ВСМ ОКУПАЕМА. Слишком много экономических задач она помогает решить.

>Реконструкция же Савёловского хода может производиться поэтапно, и каждый вложенный [ну пусть миллион рублей] уже даст определённый эффект. Построили одну двухпутную вставку - уже ускорение будет, оснастили несколько десятков километров линии АЛСН - увеличили пропускную способность и т.д.

Да, только длина этой магистрали в 1,5 раза больше.
Принципиально то, что существующая магистраль Москва – С-Петербург – полумерное решение. Она никогда не сможет должным образом конкурировать с авиационным транспортом. На это способна только новая ВСМ.



>Ночные имеют достаточно низкую скорость и вполне могут идти по одному пути с пригородными.

Ну да? Маршрутная скорость пассажирского 80 км/ч, а пригородного – 50 км/ч.

>Если понадобится их на головных участках притормозить - да пожалуйста, у них есть резервы наращивания скорости глубокой ночью, когда им никакой пригород и скоростные не мешают.

Так и делают на большинстве направлений, но в утренний час пик электрички настолько плотно идут друг за другом, что между ними не втиснешь пассажирский даже параллельным графиком. Только по 3-му пути по-любому.

>> Наконец, с вводом экологических налогов по европейскому принципу
>> будут организованы и контрейлерные перевозки.

>Пробовали. Никто не ездит, ибо дражайшая наша железная дорога просит больше, чем АЗС и ГИБДД вместе взятые.

Следует попробовать ещё раз, и ещё раз, и ещё. Когда общество научится себя уважать и бережнее относиться к окружающей среде, никакие взятки ГИБДД не помогут.

Anatoly писал(а):

> Проект скоростной линии не прошел государственную экологическую
> экспертизу, так как должен был проходить по территории
> Валдайского заповедника.

Тогда почему периодически возникают инициативы строительства скоростного многополосного автобана? Вы как думаете, какой из этих двух проектов опаснее для заповедника?
ВСМ не выделяет выхлопных газов, полностью ограждается высоким забором, по заповеднику она должна была пройти на высокой насыпи. Для миграции зверей с одной стороны на другую предусмотрены пропускные трубы больших диаметров. Заборы должны поглащать шум. Чем же вредна ВСМ?
Поймите, для меня ВСМ - не страсть фаната железных дорог. Мне, напртив, гораздо роднее и привычнее наши ВЛ-10 и ЭР-2Р всяких там французских ТЖВ и японских "Синкансенов". Но я убеждён, что развитие ВСМ позволит решить целый ряд экологических проблем. Никакие другие виды транспорта не способны столь эффективно конкурировать с авиационным и автомобильным транспортом, наносящими большой урон окружающей среде. Считаю, что развитие ВСМ является частью программы "carfree". В городе методом локализации автомобильного бума является стимулирование развитие общественного транспорта и в первую очередь электротранспорта. За городом таким средством выступает развитие ВСМ. Высокоскоростные магистрали не только помогают быстро преодолевать расстояния, но и способствуют защите биосферы и ресурсосбережению.

Bячеслав Kуликов писал(а):

> Что у нас находится севернее Петербурга? Tолько Финляндия и
> слабозаселенный Kарельский перешеек.

У нас много чего находится южнее и восточнее Москвы. Туда и будем развивать полигон ВСМ.

> Cледующий пункт: TGV во Франции – поезд „народный“ и по карману
> практически всем французам. ICE в Германии в полтора раза
> дороже обычного IC. A какая разница у нас между купе скорого
> Mосква-Питер и ЭР-200? B три раза. По BCM получится еще больше.

Плацк. нефирм. - ок. 200-300 руб.;
Купе нефирм.- 580 руб.;
Купе фирм. -1090 руб.,
ЭР-200 - ок. 850 руб.
Где "обещанные" три раза?
ВСМ, ориентировочно, как я писал (без учёта дотаций) - на рентабельном самоокупаемом уровне - 1500 руб. (сравните с купе фирм. поезда и с самолётом - 2400-4200)

> > Что у нас находится севернее Петербурга? Tолько Финляндия и
> > слабозаселенный Kарельский перешеек.
>
> У нас много чего находится южнее и восточнее Москвы. Туда и
> будем развивать полигон ВСМ.

Для этого было бы целесообразно обеспечить сквозное движение поездов ВСМ через Москву. То есть надо либо строить линию в обход Москвы, с вокзалом в пригородах (а тогда он по доступности не будет отличаться от аэропорта), либо пропускать поезда ВСМ в пределах Москвы по существующим обычным линиям.

Экологическая экспертиза забраковала не дорогу, а ГЭС для ее питания. ВСМ же должна была пойти не через заповедник, а в полосе отвода автотрассы.

> Для этого было бы целесообразно обеспечить сквозное движение
> поездов ВСМ через Москву. То есть надо либо строить линию в
> обход Москвы, с вокзалом в пригородах (а тогда он по
> доступности не будет отличаться от аэропорта), либо пропускать
> поезда ВСМ в пределах Москвы по существующим обычным линиям.
А если поезда до Москвы подавать по обычным линиям, а линию ВСМ пустить в обход Москвы? Или, в качестве маразма, пристыковаться к транспортной системе Москвы а-ля проектировавшийся Южный Вокзал, чтобы линия была-таки транспортно более привязана к Москве, чем аэропорты, из которых только Домодедово кое-как имеет связь с Москвой (хотя для рейсов, прилетающих после 23 часов, этой связи уже нет). Хотя, конечно, аэропортам тоже нуна транспортная связь с городом, и эту задачу тоже решать надо.

Но представьте себе, что значит постройка новой ж/д линии. Сколько мусора и металлолома оставят после себя строители. Колеи от строительной техники и автомобилей, брошенные среди лесов катушки кабеля и армаатура и т.д. Вы же прекрасно понимаете, как строят в нашей стране.

Что касается расширения автомобмльной дороги, то это именно расширение, а не новое строительство (а вокруг автодороги итак все давно изгадили), т.е. захватываются незначительные прилегающие к дороге территориии.

И с ВСМ нужно поступить также, т.е. прокладывать ее в непосредственной близости от основной магистрали Октябрьской ж/д.

ГЭС, насколько я понимаю, это - гидроэлектростанция. На какой реке ее хотели строить?

Взлетали не "Спутники", а спутники :-)

0

> >Это российская специфика. В Германии, например, поезда ICE
> ходят в основном по обычным универсальным линям (насколько я
> помню, специализированных всего 3) и как-то справляются. А там
> есть все - ICE, IC/EC, скорые, региональные, грузовые,
> пригородные и S-bahn - и все это "в одном флаконе". Правда и
> главных путей в таких случаях 3-4, но эти пути абсолютно
> универсальны.
>
> Последняя поправка очень важная. Пригородные и ICE не по одним
> и тем же путям ездят.

ПОСЛЕДНЯЯ поправка гласит, что скоростное движение не имеет специально для себя выделенных путей и поезда динамически перераспределяются между путями в зависимости от текущенй потребности.

> > Если не могут наладить регулярное движение по обычной линии с
> > обычными европейскими скоростями, то я сильно сомневаюсь, что
> > строительство ВСМ СЕГОДНЯ в России в принципе возможно. Или
> > вбухаем милиарды, а потом опять будем возить дефектоскопы после
> > каждого поезда, уже по ВСМ?

> Дмитрий, Вы как будто бы не поняли мою главную мысль о значении
> ВСМ. Попытаюсь сформулировать ещё раз.

Да не в мысли дело, а в возможности российских путейцев без постоянных ковырялок обеспечивать высокоскоростное движение.

> Да, только расстояние от офиса до вокзала в пределах пешей доступности

Не надо приводить исключительные частные случаи.

> Рост подвижности населения и доходов Вы упорно не хотите
> признавать. Напомню, что если ВСМ начать строить прямо сейчас
> воспользоваться ею можно будет не раньше, чем через 10 лет.

И что у нас в стране будет через 10 лет?

> А почему же тогда народ почти единогласно выбирает вождя, который
> убеждает нас в том, что светлое будущее непременно нагрянет?

А какого вождя он должен выбирать? Того который вообще ничего не обещает? ;-)))

> Москва – Псков, Осташков – пожалуй то немногое, что
> безоговорочно останется. Поезда с Московского вокзала в
> Севастополь, Новороссийск и т.д. - есть ли в них смысл, если
> ехать с пересадкой через Москву гораздо быстрее?

Конечно есть, и точно такой же как в зонных оборотах - для гарантированной посадки отдельных групп пассажиров. Прямые поезда из СПб, Мурманска и т.д. обеспечать жителей соответствующих городов местами, причём в прямом беспересадочном сообщении. При пересадке же ещё неизвестно на какой из поездов удастся купить билет, учитывая гораздо большее население Москвы и его бОльшую подвижность.

> >Не только и не столько. Например. Покупая билет на Стрелу,
> пассажир рассчитывает, что попутчиками у него будут не бухие
> раздолбаи, а более-менее приличный народ; проводник будет
> вполне вменяемый; туалет будет открыт и он будет чистый. Ну и
> так далее.
>
> Поезд № 20 во всём аналог «Красной Стрелы», просто не имеет
> такого, как принято говорить, «бренда».

Называй это как хочешь, но комфорт и безопасность - вещи реальные.

> А вот не согласен. Многие в первый раз поехали на
> «Аэроэкспрессе» Аэропорт Домодедово – Москва чисто из
> любопытства. Понравилось, теперь только на нём и ездят.

Тут есть два существенных новшества по сравнению с ранее ходившими электропоездами - возможность сдать багаж на вокзале, и бесплатный проезд для пассажиров некоторых авиакомпаний.

> Специфика работы ВСМ тем и отличается, что потребность
> в перронных путях даже меньше, чем для классических поездов.

Это специфика не ВысокоСкоростной Магистрали, а вагонов с сидячими местами. Обычная электричка при равной вместимости ещё меньше места займёт.

> >Автоблокировку и централизацию рано или поздно там всё равно
> ставить придётся.
>
> Это для 2-х то пар в сутки?

Износ не учитываем?

> >Короткие приёмоотправочные пути волновать не должны, ибо
> грузовые будут проходить всю трассу без переформирования и по
> возможности без остановок.

> Т. е. скрещаться они не будут?

Будут. На двухпутных вставках, которые в начальный период будут выполнять роль длинных разъездов.

> > По поводу цены. Что, сейчас уже есть некто, способный разово
> > выделить несколько десятков миллиардов баксов на ВСМ? Нет конечно.

> Источники финансирования: само РАО РЖД, ну и бюджет, конечно.
> Напомню, что ВСМ ОКУПАЕМА. Слишком много экономических задач
> она помогает решить.

Срок окупаемости, включая срок строительства, нереально высок. На 15 лет никто сейчас деньги давать не будет.

> >Реконструкция же Савёловского хода может производиться
> поэтапно, и каждый вложенный [ну пусть миллион рублей] уже даст
> определённый эффект. Построили одну двухпутную вставку - уже
> ускорение будет, оснастили несколько десятков километров линии
> АЛСН - увеличили пропускную способность и т.д.

> Да, только длина этой магистрали в 1,5 раза больше.

Дык не с нуля же строить. А длина разрабатывавшегося проекта ВСМ, с заездом в Новгород?

> Принципиально то, что существующая магистраль Москва –
> С-Петербург – полумерное решение. Она никогда не сможет должным
> образом конкурировать с авиационным транспортом. На это
> способна только новая ВСМ.

На данном направлении конкуренция с авиацией идёт в первую очередь не по времени, в отличие от трасс длиной более тысячи километров.

> > Ночные имеют достаточно низкую скорость и вполне могут идти по
> > одному пути с пригородными.

> Ну да? Маршрутная скорость пассажирского 80 км/ч, а
> пригородного – 50 км/ч.

80 км/ч есть средняя скорость той же Стрелы. Но глубокой ночью он может разгоняться до 120 км/ч, а от, например, Зеленограда будет идти со скоростью пригородного.

> >> Наконец, с вводом экологических налогов по европейскому
> >> принципу будут организованы и контрейлерные перевозки.

> >Пробовали. Никто не ездит, ибо дражайшая наша железная дорога
> просит больше, чем АЗС и ГИБДД вместе взятые.

> Следует попробовать ещё раз, и ещё раз, и ещё. Когда общество
> научится себя уважать и бережнее относиться к окружающей среде,
> никакие взятки ГИБДД не помогут.

Ты не понял. Взятки, которые берёт ГИБДД, как раз играют в пользу железной дороги, повышая стоимость автомобильных перевозок. Но даже с учётом взяток сумма, которую железная дорога пробовала брать за контрейлерные перевозки, была ощутимо выше стоимости проезда фуры своим ходом. Поэтому ни у одной фирмы и не возникло желания воспользоваться услугами железной дороги.

A тогда зачем начинать с Петербурга? Toлько потому, что есть платежеспособный спрос?

1500 рублей за поездку отпугнут многих. Именно потому, что есть ночная альтернатива за 580 рублей и самолет за 2400 рублей, который через полтора часа уже в Питере. Поездки на ICE и TGV в Eвропе доступны для всех групп населения, и обьем движения по BCM там – 50 и более пар в сутки. У нас и так размеры движения далеки от этой цифры (между Mосквой и Питером ходит, наверное, поездов двадцать максимум). Bысокая цена и доступность ночных поездок намного сокращает контингент пассажиров, выбирающих BCM. Eсли вы при этом наскребете 4-5 пар в день – это будет уже успех. Hо при таком обьеме движения проект получается абсолютно неокупаемым.

При строительстве четырех путей у Mосквы и Петербурга результат несколько худший (четыре с небольшим часа вместо трех) получается при несравнимо меньших затратах и, следовательно, гораздо более низких ценах на скоростные поезда.

Алексей Колин писал(а):

>
> Дмитрий Быстров писал:
>
> >Это российская специфика. В Германии, например, поезда ICE
> ходят в основном по обычным универсальным линям (насколько я
> помню, специализированных всего 3) и как-то справляются. А там
> есть все - ICE, IC/EC, скорые, региональные, грузовые,
> пригородные и S-bahn - и все это "в одном флаконе". Правда и
> главных путей в таких случаях 3-4, но эти пути абсолютно
> универсальны.
>
> Последняя поправка очень важная. Пригородные и ICE не по одним
> и тем же путям ездят. За это я и начал тему. Построить надо для
> скоростных (точнее, если уж строить, то сразу для
> ВЫСОКОскоростных поездов) свою отдельную пару путей. Вот о том,
> как именно будет проходить трасса, уже можно спорить.
> Что до грузовых поездов, то сравнивать их грузовые с нашими
> просто не корректно. Другая нагрузка на ось, другие весовые
> нормы, другие скорости движения. ВЛ-11, везущий 6000 т с
> вагонами, загруженными запредельно до нагрузки 25 тс на ось
> сочетаются, мягко говоря, не очень.

Опять-таки, где как. Более того, например, под Дрезденом есть участки,где третий путь ЧАСТИЧНО СНЯТ и не используется. В райное Нюрнберга Интер-сити идёт какое-то время по путям с тросовым переводом стрелок и т.д.



> См. выше. У них грузовые и пассажирские в большей степени
> унифицированы по нагрузке и даже весовым нормам. Европейский
> грузовой поезд – это поезд, максимум, из 20 двухосных вагонов
> весом 800 т (против наших 6000 большая разница?). Даже одни и
> те же электровозы возят, как пассажирские, так и грузовые
> поезда.

Везде, и на Западе, и на Востоке Германии ходят грузовые 4-осные вагоны. Возможно, нагрузка на ось у некоторых из них и поменьше, чем стандартная экс-СССРовская, но буроугольные хопперы и полувагоны, счто в изобилии стоят в Хемнице на товарной станции по всем параметрам мало отличаются от нашего подвижного состава. Навскидку - разве что конструкцией тормозов. И ведёт такой состав сцеп из двух тепловозов (видимо, по СМЕ). На Западе Германии на путях немало специального грузового подвижного состава также 4-осного.

> Если представить, что магистраль перейдёт в частные руки, она
> выкинет все скоростные поезда и зарабатывать будет на грузовых
> перевозках (гораздо больше заработать можно).

Именно так железная дорога уже поступает с пригородными поездами. год от году их становится всё меньше.



Именно поэтому
> новая ВСМ является единственной гарантией того, что в России
> будет полноценное скоростное и высокоскоростное движение.
>

А не слишком дорого строить её отдельно? Всяко лучше бы рядом, на непредвиденный случай.

> >И никакая ВСМ ситуацию кардинально не изменит. Купить фуру в
> лизинг может любая средняя фирма, купить вагон - сомневаюсь.
>
> А как может железная дорога конкурировать с автомобильным
> транспортом, если по чьему то волеизъявлению она может вести
> груз только кружным путём, превышающим расстояние кратчайшего
> более, чем в 2 раза? Вот и выходим на помощь ВСМ.

Сегодня я могу, например, загрузить мелкооптовую партию товара и отправить её из Питера в Москву грузобагажом, или ещё лучше, передвижной камерой хранения, с пассажирской скоростью. Как только железная дорога создаст условия для транспортировки с пассажирской скоростью контейнеров день в день - так сразу автотранспорт обретёт реального конкурента, особенно, в случае специализированного скоростного грузового подвижного состава. Я с шефом еду в купейном вагоне, на хвосте поезда - две платформы с нашими контейнерами. Спустя три часа по прибытии в пункт назначения - груз на месте. Грузобагаж в особо крупных размерах.

> Да, только расстояние от офиса до вокзала в пределах пешей
> доступности, а до аэропорта, действительно, надо ехать.

Общественный транспорт, в т.ч. такси, должен работать нормально.


> >Куда делось чудо российской техники "Cокол-250" ? А ведь
> обещали еще и "Сокол-350" - где он?

Сокол-250 реально существует. состав выкатывали на публику по лету на Балтийский вокзал в Питере. Был информационный стенд на перроне, представитель разработчиков отвечал на вопросы пассажиров.


> >Когда РЕАЛЬНО получить нормально работающий современный
> подвижной состав для ВСМ? Пока его нет, о ВСМ можно только
> мечтать.
>
> Дык, я и говорю, что нужна новая государственная программа
> поддержки ВСМ.

Пока не будет опыта в решении более скормных задач, с ВСМ всегда будут "заморочки". Надо, для начала, создать массовый электропоезд на скорость до 150-160 км/ч., пути для него, инфраструктуру обслуживания.

> >То есть строительство дополнительных главных путей вдоль
> существующих ж/д линий.
>
> Разумеется. Наиболее простой способ ввести ВСМ в город – это
> пустить их вдоль существующих линий. И нового терминала для ВСМ
> скорее всего не потребуется. Использовать можно перронные пути
> Ленинградского вокзала. Благо поезд ВСМ занимает путь гораздо
> меньше, чем традиционный пассажирский поезд.

Зачем же вне города делать отдельную ВСМ-трассу?
.
!
>
> >В случае строительства третьего пути на всём протяжении и
> четвёртых в пригородных зонах Москвы и СПб по сравнению с
> отдельной трассой имеются следующие преимущества:
> 1. используется существующая полоса отвода и не затрагиваются
> никакие заповедники
> 2. трасса сохраняется в идеально прямом виде, с минимальной
> длиной и практически полным отсутствием поворотов
>
> Ещё раз повторяю. О трассе можно спорить. Но вот новые главные
> пути должны быть специализированы для пропуска по ним ТОЛЬКО
> скоростных / высокоскоростных поездов.
>
> >3. задействуются существующие вокзальные комплексы (для ВСМ
> пришлось бы строить отдельный, причём далеко не в центре
> города)
>
> Они в любом случае задействуются существующие. На ст. Москва
> –пасс – Окт. нужно будет запроектировать отдельную независимую
> горловину для поездов ВСМ, пути для дальних поездов (кроме 10
> специализировать) для высокоскоростных, остальные по-прежнему –
> для пригородных. Как вариант, оставшиеся пассажирские поезда
> отправлять с других пассажирских станций (например, .Москва –
> Курская). Специфика работы ВСМ тем и отличается, что
> потребность в перронных путях даже меньше, чем для классических
> поездов. Ничего страшного не будет даже и в том, что на
> пассажирских станциях будет сохранена и скользящая
> специализация путей (т.е. с одних и тех же отправляются как
> пассажирские, так и высокоскоростные). Вариантов здесь очень
> много, их нужно рассматривать на проектной стадии. Но вот по
> линии пути должны быть чётко СПЕЦИАЛИЗИРОВАНЫ.

> >Короткие приёмоотправочные пути волновать не должны, ибо
> грузовые будут проходить всю трассу без переформирования и по
> возможности без остановок.
>
> Т. е. скрещаться они не будут? А как – по воздуху?

Ради такого случая можно в районе Бологого и в других подобных местах под насыпью пробить S - образные развязки между третьим - четвёртым путём, положить дополнительные пути в местах примыкания местных линий. В конечном итоге, это не составит более 10-15% стоимости работ.


>
> Источники финансирования: само РАО РЖД, ну и бюджет, конечно.
> Напомню, что ВСМ ОКУПАЕМА. Слишком много экономических задач
> она помогает решить.

А как насчёт того, чтобы просто не брать в виде налогов в казну ту самую сумму денег, которую РЖД собирается инвестировать в ВСМ и вообще, в пассажирские перевозки? Смысл государству отбирать деньги только затем, чтобы потом сейчас же снова отдать.
>
> >Реконструкция же Савёловского хода может производиться
> поэтапно, и каждый вложенный [ну пусть миллион рублей] уже даст
> определённый эффект. Построили одну двухпутную вставку - уже
> ускорение будет, оснастили несколько десятков километров линии
> АЛСН - увеличили пропускную способность и т.д.
>
> Да, только длина этой магистрали в 1,5 раза больше.

Логика вещей подсказывает необходимость дублирования отдельных узлов сложных систем, даже при некоторых издержках. Есть и ещё один глобальный резон, занимаясь решением сверхзадач, не допускать в центре России "медвежьих углов". По Савёловскому ходу не будет нормально развиваться экономика, если эта магистраль будет столь же отсталой, как и теперь.

> Принципиально то, что существующая магистраль Москва –
> С-Петербург – полумерное решение.

На данном техническом уровне - да.

> Она никогда не сможет должным
> образом конкурировать с авиационным транспортом. На это
> способна только новая ВСМ.

Нужно ли эту новую ВСМ создавать в новых организационно-парвовых формах и на новом месте? Не будет ли это таким же головотяпством со взломом, как наличие множества мелких и средних авиакомпаний в 1990-годы?

"Срок окупаемости, включая срок строительства, нереально высок. !!!!На 15 лет никто сейчас деньги давать не будет.!!!!"
Вот! Господа вы хотите знать почему Россия сидит там где она сидит? Пока выше указанная фраза будет действительностью Россия будет успешно превращатся в Африку, ибо это и есть одна из причин почему богатые странны стали богатыми (вкладывали в перспективные хоть и долгосрочные проекты), а бедные бедными (желали лишь быстрой наживы и как можно быстрей её потратить)!

(0)

Дмитрий Быстров писал(а):

>
> > На участке Шувалово - Белоостров /начало линии СПб Б-в-
> Выборг/
> > При прохождении скоростного (120-130км/ч) поезда не
> > только ощущается вибрация, но нередко из-под колёс летят
> > брызги. Путевые рабочие на этом участке сколько щебня вбили
> под
> > шпалы, что его с лихвой хватило бы на то, чтобы в другом
> месте
> > построить линию вдвое - втрое длиннее. С царских времён сто
> лет
> > вподряд здесь действовало ограничение нагрузки на ось.
>
> Если все так страшно, то на этом участке опасно пропускать и
> грузовые поезда, коих в направлении Выборга и Приморска ездит
> не так уж мало. Тут надо не щебень подсыпать, а закачивать
> силикон в это болото (хотя бы в виде силиконовых свай). Не верю
> я, что все запущено настолько, что даже ЛИСИ и ЛИИЖТ ничего не
> могут посоветовать.

Не запущено, пути держат и по мере надобности всё подкручивают и подсыпают, но по зиме очень хорошо чувствуется, замёрзли болота или нет: до минус двадцати вибрация на грунт от грузового поезда не передаётся, после минус двадцати - верхний слой почвы начинает вибрировать, "гудит". Этот участок, совершенно точно - не для скоростного движения.

> A как в таком случае хотели ускорять
> поезда СПб-Хельсинки до 4-х часов в пути? Ведь все на участке
> Зеленогорск-Выборг не набрать, надо иметь вполне приличную
> скорость на всем протяжении, да еще построить вторые пути на
> участке Парголово-Парнас-Мурино и Ручьи-Ладожский вокзал.

Обсуждаемый участок - как раз тот редкий случай, когда можно и нужно делать обвод главного хода ("бывшего", в перспективе) по новой трассе Зеленогорск - Ладожский вокзал. "Морозить" болото, вмуровывать в него буровые сваи, класть на свайное основание бетонную подушку, а на неё - полностью новый путь - получится смета, сопоставимая с прокладкой новой линии вдали от моренных грунтов, по качественно лучшей трассе. Тогда, в принципе, на СПб - Выборгском ходу получится "всем сестрам по серьгам": скоростные поезда - скоростные пути, плюс, возможно, третий - грузовой и резервный. Пригородные, контейнерные, порожняк - Парголово - Белоостров - Зеленогорск. Дополнительная линия на Зеленогорск позволит, кроме того, более уверенно решить транспортные проблемы развивающихся портов на побережье Финского залива.

Алексей Колин писал(а):

> Что до грузовых поездов, то сравнивать их грузовые с нашими
> просто не корректно. Другая нагрузка на ось, другие весовые
> нормы, другие скорости движения. ВЛ-11, везущий 6000 т с
> вагонами, загруженными запредельно до нагрузки 25 тс на ось
> сочетаются, мягко говоря, не очень.

Согласно требованиям AGC-AGTC к международным коридорам, нагрузка на ось должна составлять 22,5 т. И это реально существует на магистральных линиях ЕС.

> Европейский
> грузовой поезд – это поезд, максимум, из 20 двухосных вагонов
> весом 800 т (против наших 6000 большая разница?).

Максимум 20 вагонов - неправда. Ездят и по 40 нехилых вагонов. Хотя в целом, конечно, в России грузовые поезда и длиннее, и тяжелее.
Насколько я помню, в прошлой жизни движению ЭР-200 мешали сверхдлинные и сверхтяжелые грузовые составы, которые безбожно разбивали путь.
По-моему, достаточно на скоростных линиях ввести ограничения до параметров AGC-AGTC и оставить только легкие грузовые экспрессы и локальные грузовые поезда.

> Сегодня, магистраль Москва – С-Петербург ИСКУССТВЕННО получила
> статус скоростной линии.

А зачем тогда укладывали японские рельсы, меняли стрелки и контактную сеть? По-моему, по техническим параметрам нынешний главный ход вполне соответствует европейским требованиям. Проблема в устаревшем подвижном составе и неумении организовать движение. Если эти проблемы будут решены, главный ход может гордо носить имя скоростной дороги (хотя лучше скромнее - железнодорожного коридора европейского типа).

> Железной дороге ВЫГОДНО вернуть все грузовые поезда обратно на
> главный ход и отменить все скоростные поезда к чёртовой матери

Железной дороге еще более выгодно отменить все пассажирские поезда (в первую очередь пригородные) и заниматься только грузовыми перевозками.

> Почему по линии Москва –
> С-Петербург должен ходить «Невский экспресс», а на северном
> ходу в силу его строго грузовой специфики никогда не должны
> появиться хотя бы ускоренные пассажирские поезда типа Москва –
> Вологда, Москва – Череповец, Вологда – С-Петербург?

Эти поезда можно будет ускорить после решения локальных проблем пропускной способности станций и участка СПб - Волховстрой. Решать эти проблемы надо будет вне зависимости от наличия или отсутствия ВСМ.

> Если представить, что магистраль перейдёт в частные руки, она
> выкинет все скоростные поезда и зарабатывать будет на грузовых
> перевозках (гораздо больше заработать можно). Именно поэтому
> новая ВСМ является единственной гарантией того, что в России
> будет полноценное скоростное и высокоскоростное движение.

А что, уже есть планы приватизации РЖД с утратой государством контрольного пакета?

> Вы хотите сказать, что французские TGV менее престижный
> транспорт, чем самолёты?

Для значительного количества людей, принадлежащих к среднему и высшему социальному уровню - безусловно.

> Или наш «Сокол» будет менее престижным, чем ЯК-42 или Ту-154?
> Мягко говоря, не согласен.

Не знаю - не видел, не "летал". Думаю, престиж будет на уровне Ил-96 и Ту-204.

> Бонус-программы
> широко используют не только авиа- , но и железнодорожные
> компании, в т.ч. и государственные, как DB.

Именно поезда высшей категории (ICE, TGV, Talgo, а иногда даже и EC/IC) в бонусовые программы не входят. Если у тебя в кармане Interrail или Eurodomino, за высокоскоростной поезд надо будет платить дополнительно (или, в лучшем случае, разницу).

> Да, только расстояние от офиса до вокзала в пределах пешей
> доступности, а до аэропорта, действительно, надо ехать.

То есть офисы всех московских фирм находятся в зоне пешеходной доступности от Ленинградского вокзала ? И Вы исключаете возможность, что кто-то может снять офис в Ховрино, Братцево, Щукино или Химках и даже тогда поездка на машине к Ленинградскому вокзалу будет ближе и быстрее, чем в Шереметьево ?

> Рост подвижности населения и доходов Вы упорно не хотите
> признавать. Напомню, что если ВСМ начать строить прямо сейчас
> воспользоваться ею можно будет не раньше, чем через 10 лет.

Согласно прогнозам еще старого Минтранса, пассажиропоток на ВСЕЙ железной дороге к 2015 г. вырастет по сравнению с 2000 г. на 20%. Что касается роста доходов - откуда у Вас такая уверенность, что весь свой приработок люди понесут именно в кассы ВСМ? В России настолько велик отложенный спрос, накопившийся за последние 10 лет, что народ в основной своей массе предпочтет купить новый холодильник, домашний кинотеатр или компьютер, а не путешествовать на ВСМ.

> >Куда делось чудо российской техники "Cокол-250" ? А ведь
> обещали еще и "Сокол-350" - где он?
>
> Другой вопрос. Не верю я в то, что у нас не могут создать
> высокоскоростной электропоезд нового поколения. Просто заняться
> им должны те, кто в этом что-то смыслит, а не космонавты.

А у меня сомнения. К сожалению, российские производители не могут наладить производство современных трамваев, поездов метро, электропоездов, локомотивов и.т.д. То, что выпускается, скорее, можно назвать пародией на современную технику. Конечно, сдвиги есть, вопрос только в том, когда эти сдвиги реализуются в виде современных, надежных, экономичных и удобных транспортных средств. А ведь производство поезда ВСМ - задача на порядок более сложная. Боюсь не дожить до этого прекрасного момента.

> Ошибочно полагать, что
> себестоимость перевозки на ВСМ кардинально (т.е. многократно),
> выше, чем на обычной ж.д. Разница составляет где-то 1,3.

Даже при уровне 1500 руб. это может для многих оказаться неподъемным. Если убрать все дешевые поезда, сразу же найдутся автобусные компании, которые предложат помучиться ночь в автобусе, зато всего за 300 руб. Уверяю, от желающих не будет отбоя. В итоге поучим колонну из 100-150 автобусов, ежедневно бороздящую в ночи трассу Москва-СПб и такую же колонну в обратном направлении.
Если же установить на ВСМ обычный тариф, срок окупаемости этого сооружения составит лет 50.

> Поезда с Московского вокзала в
> Севастополь, Новороссийск и т.д. - есть ли в них смысл, если
> ехать с пересадкой через Москву гораздо быстрее? Аналогично с
> Мурманском.

В настоящее время с Московского вокзала отправляется 15-23 пары поездов СПб-Москва и 15-21 пары из Питера в другие города, но которые также идут по главному ходу. Вы думаете будет очень хорошо, если весь этот поток заполонит московские вокзалы? Насчет экономии во времени - тоже сомневаюсь. Выгода поездов СПб-юг (Адлер, Севастополь, Кисловодск, Новороссийск, Волгоград, Мариуполь и др. - всего 8-12 пар) или СПб- Н.Новгород, Казань в том, что они проходят Москву (или ее окрестности) ночью, тем самым экономя время в пути, которое пассажир затратил бы на пересадку. Кроме того, получается более равномерный график, т.к. ночью из Москвы поезда не отправляются. Кроме указанных поездов, существуют еще СПб - Лихославль - Ржев, Брянск, СПб - Бологое - Осташков - В. Луки, СПб - Бологое - Ярославль, Иваново, Самара. Прикажете и в эти города ездить через Москву?

> Наконец, я нигде не утверждал, что ВСМ Москва – С-Петербург
> должна стать первой и последней и кроме неё других ВСМ строить
> не нужно. Разумеется, расширение полигона ВСМ позволит
> значительно увеличить объёмы перевозок на первой очереди.

В каком году это случится? А ездить из Питера на юг и в Поволжье нужно уже сейчас.

> >Реконструкция же Савёловского хода может производиться
> поэтапно, и каждый вложенный [ну пусть миллион рублей] уже даст
> определённый эффект. Построили одну двухпутную вставку - уже
> ускорение будет, оснастили несколько десятков километров линии
> АЛСН - увеличили пропускную способность и т.д.
>
> Да, только длина этой магистрали в 1,5 раза больше.

Откуда такая информация? По моим подсчетам получается 775 км против 650, т.е. длиннее на 20%.

Кроме поэтапной реконструкции Савеловского хода, можно предложить построить линию Новгород - Крестцы (ок. 85 км), тогда появилась бы новая грузовая трасса Поволжье - Северо-Запад по маршруту Ярославль - Сонково - Бологое - Крестцы - Новгород - Новолисино и далее на Питер, Усть-Лугу и Ивангород.

Дмитрий Быстров писал(а):

> Кроме поэтапной реконструкции Савеловского хода, можно
> предложить построить линию Новгород - Крестцы (ок. 85 км),
> тогда появилась бы новая грузовая трасса Поволжье -
> Северо-Запад по маршруту Ярославль - Сонково - Бологое -
> Крестцы - Новгород - Новолисино и далее на Питер, Усть-Лугу и
> Ивангород.

Существующие сейчас "огрызки" Валдай-Крестцы и Новгород-Луга - это часть планировавшейся перед революцией линии Рыбинск-Нарва. "Дырка" Крестцы-Новгород (ок. 85 км) была бы закрыта, а из Луги поезда пошли бы на Гдов, далее по существующей линии на север до нынешних Сланцев, а оттуда - по утопленной в Нарвском водохранилище линии на Иваногород/Нарву (соответственно, сейчас пришлось бы ехать по построенному обходу через Веймарн).

Кстати, линия Павловск-Новолисино-Новгород - это тоже лишь небольшая часть того, что планировалось построить на самом деле.

Понимаете, Алексей, все аргументы, которые вы приводите, можно было приводить во времена СССР, когда в стране было единое народное хозяйство с единым координаторам в виде Госплана.
Сегодня проводить такие решения (постройка ВСМ если и принесет прибыль, то не раньше чем через 15 лет, а нашему бизнесу она нужна уже на следующий год) просто некому.

Так всё же, кому сегодня нужна ВСМ?
Государству? Ему сейчас совсем ничего не нужно, кроме бабок сейчас в виде налогов, а представляющим его чинушам надо за два года нахапаться и удрать на Запад, на их место придут другие, у которых тоже на это два года отводится и т. д.
Частному бизнесу? Есть огромное количество ниш, куда можно вложить деньги с меньшим риском и большими барышами.
Пассажирам? Даже если отменить все авиарейсы Москва - Питер, их наберется составов на 5 максимум, а в "Авроре" самый дешевый билет уже сегодня стоит 1300 р. (в ЭР200 - 1100), при том, что ОЖД и "окдайл" постоянно скулят, что мало. А мне например не светит выкладывать за поездку до Питера вместо 300 р. в плацкатре 1500 в скоростном.
РЖД? Да они и так живут неплохо, на кой им ВСМ? Уже столько копий было слоамно об Сокол (вечная ему память), теперь ещё этот недоделанный Невский (с нового года он опять под забором), а если ещё и новую линию за счет своих средств строить...
Тем более, что сегодня Главный ход остается незагруженным, и вернуть хотя бы 15 пар грузовых особого труда не составит, а если восстановить Веребьинский обход (Комарова-то нету больше), то можно и тяжеловесные восстановить.
Вот и получается, что в нынешних условиях ВСМ можно строить разве что для того, "шоб было", а никому она особо не нужна. Вот когда существующие линии начнут задыхаться от грузо- и пассажиропотоков, тогда и надо начинать чесаться насчет ВСМ.

Дмитрий Быстров писал(а):

> Максимум 20 вагонов - неправда. Ездят и по 40 нехилых вагонов.

Такая же редкость, как у нас сдвоенные поезда.

> Насколько я помню, в прошлой жизни движению ЭР-200 мешали
> сверхдлинные и сверхтяжелые грузовые составы, которые безбожно
> разбивали путь.

Не было на главном ходу Октябрьской сверхдлинных и сверхтяжёлых поездов. В основном, ВЛ23 и 50 вагонов – намного меньше, чем на других грузонапряжённых направлениях.

> По-моему, достаточно на скоростных линиях ввести ограничения до
> параметров AGC-AGTC и оставить только легкие грузовые
> экспрессы и локальные грузовые поезда.

Опять 25. Так и сделали. По главному ходу идут только контейнерные поезда, которые не являются супертяжёлыми и динамическая нагрузка более менее равномерна. Но ПЛОХО сделали. Неправильно. Линия ГРУЗОНАПРЯЖЁННАЯ и превращать её в скоростную, навсегда жертвуя грузовыми перевозками, глупо.
Давайте предложим организовать скоростное движение на участке Омск – Новосибирск. Запустим там один ЭР-200 пару раз в неделю. А все 60 пар грузовых поездов в сутки отклоним через Иртышское, Карасук (чтоб путь не разбивали) – как-нибудь проедут.
Ещё можно предложить Самара – Уфа. Грузилы вытолкнуть на Бугульму, Ульяновск.
Ещё Владивосток – Хабаровск. Грузы пущай автомобилями возят!

> А зачем тогда укладывали японские рельсы, меняли стрелки и
> контактную сеть? По-моему, по техническим параметрам нынешний
> главный ход вполне соответствует европейским требованиям.

Не знаю. А зачем проводили усиленный капитальный ремонт на Мстинском обходе прямо перед его ликвидацией?

> Проблема в устаревшем подвижном составе и неумении организовать движение.
>Если эти проблемы будут решены, главный ход может
> гордо носить имя скоростной дороги (хотя лучше скромнее -
> железнодорожного коридора европейского типа).

Ровно до тех пор, пока престиж будет важнее корпоративной прибыльности. Как только конъюктура поменяется можно забыть про статус скоростной магистрали.

> > Железной дороге ВЫГОДНО вернуть все грузовые поезда обратно
> на главный ход и отменить все скоростные поезда к чёртовой
> матери

> Железной дороге еще более выгодно отменить все пассажирские
> поезда (в первую очередь пригородные) и заниматься только
> грузовыми перевозками.

В целом верно, но не совсем так. Кое-какие поезда выгодно будет оставить. Весь вопрос в эффективности использования инфраструктуры. Если грузовой оператор предложит большие бабки за нитку графика, то он её и получит. А скоростные поезда уже просто не смогут ходить. Путь разбит.

> > Почему по линии Москва –
> > С-Петербург должен ходить «Невский экспресс», а на северном
> > ходу в силу его строго грузовой специфики никогда не должны
> > появиться хотя бы ускоренные пассажирские поезда типа Москва
> > Вологда, Москва – Череповец, Вологда – С-Петербург?

> Эти поезда можно будет ускорить после решения локальных проблем
> пропускной способности станций и участка СПб - Волховстрой.
> Решать эти проблемы надо будет вне зависимости от наличия или
> отсутствия ВСМ.

Направление задохнулось именно после перевода туда вагонопотока «центр – северо-запад». Кстати, ведь и на Мурманск вагоны идут через Вологду, Обозёрскую. Без него, проблема, в основном, разрешится сама собой, ибо «локальные мероприятия» уже проведены. В частности, электрифицированы участки Волховстрой – Кошта, Коноша – Обозёрская – Беломорск, удлинены приёмо-отправочные пути.

> А что, уже есть планы приватизации РЖД с утратой государством
> контрольного пакета?

Третий этап реформы предполагает полную передачу подвижного состава частным операторам. Нитки графика, как планируется, будут продаваться по «рыночной» стоимости. В таких условиях слишком жирно содержать скоростную линию ради пропуска по ней пары скоростных поездов в сутки. Гораздо выгоднее поразбивать её тяжёлыми грузовыми поездами. –((:

> > Вы хотите сказать, что французские TGV менее престижный
> > транспорт, чем самолёты?

> Для значительного количества людей, принадлежащих к среднему и
> высшему социальному уровню - безусловно.

Вот здесь уже хочется сказать «Не верю»

> > Да, только расстояние от офиса до вокзала в пределах пешей
> > доступности, а до аэропорта, действительно, надо ехать.

> То есть офисы всех московских фирм находятся в зоне пешеходной
> доступности от Ленинградского вокзала ? И Вы исключаете
> возможность, что кто-то может снять офис в Ховрино, Братцево,
> Щукино или Химках и даже тогда поездка на машине к
> Ленинградскому вокзалу будет ближе и быстрее, чем в Шереметьево

Не надо передёргивать. Есть очевидные вещи, оспаривать которые можно только ради продолжения спора. Подавляющее большинство упоминаемых Вами офисов находится в пределах Садового кольца или сразу за ним. Даже чисто психологически маленькие расстояния («вокзал вот он здесь рядом») воспринимаются, как легко преодолимые. Кстати, отсутствие необходимости платить за такси – ещё один плюс в пользу ВСМ.

> > Рост подвижности населения и доходов Вы упорно не хотите
> > признавать. Напомню, что если ВСМ начать строить прямо сейчас
> > воспользоваться ею можно будет не раньше, чем через 10 лет.
>
> Согласно прогнозам еще старого Минтранса, пассажиропоток на
> ВСЕЙ железной дороге к 2015 г. вырастет по сравнению с 2000 г.
>на 20%.

А при чём здесь прогнозы Минтранса, ёшкин кот, станция ВДНХ?! Речь идёт об увеличении подвижности населения, ВЫЗВАННОЙ ПОЯВЛЕНИЕМ НОВОГО ВИДА СООБЩЕНИЯ. Вы когда-нибудь занимались транспортным пассажирским маркетингом? Вы знаете, что даже на чухоморском экспрессе Орёл – Москва, не идущим ни в какое сравнение с ВСМ, через два месяца после ввода его в эксплуатации, 10% респондентов указали, что не совершали ранее поездки в Москву ввиду отсутствия удобного сообщения.
Что даже этот чудо «Спутник» превзошёл все ожидания. Ему все пророчили мгновенную смерть. И я утверждал, что нету практически спада пассажиропотока по Мытищам. А он ходит населённым! А Вы думаете французский «Госкомстат» прогнозировал увеличение объёма перевозок после ввода в эксплуатацию TGV?
С таким же успехом можно утверждать, что не будут расти перевозки между Угличем и Весьегонском. А откуда они там могут расти, если не было и нет сообщения.
Ещё раз подчеркну мысль, звучавшую в исходном моём сообщении. Развитие ВСМ колоссально стимулирует рост подвижности. И это доказывает европейский опыт.

>Что касается роста доходов - откуда у Вас такая
> уверенность, что весь свой приработок люди понесут именно в
> кассы ВСМ? В России настолько велик отложенный спрос,
> накопившийся за последние 10 лет, что народ в основной своей
> массе предпочтет купить новый холодильник, домашний кинотеатр
> или компьютер, а не путешествовать на ВСМ.

Потому что доходы обычно распределяются пропорционально между потребляемыми благами.

> > Другой вопрос. Не верю я в то, что у нас не могут создать
> > высокоскоростной электропоезд нового поколения. Просто
> заняться
> > им должны те, кто в этом что-то смыслит, а не космонавты.

> А у меня сомнения. К сожалению, российские производители не
> могут наладить производство современных трамваев, поездов
> метро, электропоездов, локомотивов и.т.д. То, что выпускается,
>скорее, можно назвать пародией на современную технику.

Наследие эпохи ельцинизма. Я удивляюсь даже не тому, что у нас ещё строят хоть какие-то троллейбусы, а тому, что после пьяного угарного погрома 1990-х страна с названием Россия вообще продолжает существовать. Больной поправится, страна воспрянет. Мы разве не для того в нашей стране?


>Конечно,
> сдвиги есть, вопрос только в том, когда эти сдвиги реализуются
> в виде современных, надежных, экономичных и удобных
> транспортных средств. А ведь производство поезда ВСМ - задача
> на порядок более сложная. Боюсь не дожить до этого прекрасного
> момента.

Надо дожить! И надо помочь.

> Даже при уровне 1500 руб. это может для многих оказаться
> неподъемным. Если убрать все дешевые поезда, сразу же найдутся
> автобусные компании, которые предложат помучиться ночь в
> автобусе, зато всего за 300 руб. Уверяю, от желающих не будет
> отбоя. В итоге поучим колонну из 100-150 автобусов, ежедневно
> бороздящую в ночи трассу Москва-СПб и такую же колонну в
>обратном направлении.

Контраргумент серьёзный. Доказывает лишь, что проект ВСМ должен быть не сугубо коммерческим, а большей частью государственным.

> Если же установить на ВСМ обычный тариф, срок окупаемости этого
> сооружения составит лет 50.

У городского пассажирского транспорта вообще нет никакого срока окупаемости. И быть не может.

> В настоящее время с Московского вокзала отправляется 15-23 пары
> поездов СПб-Москва и 15-21 пары из Питера в другие города, но
> которые также идут по главному ходу. Вы думаете будет очень
> хорошо, если весь этот поток заполонит московские вокзалы?

Почему заполонит вокзалы? Кто мешает ввести единый проездной документ, в котором будет указаны все поезда по маршруту. Мы ж про светлое будущее говорим, а не страшное настоящее. Каким его нарисуем, таким и реализовывать будем -)):

> Насчет экономии во времени - тоже сомневаюсь. Выгода поездов
> СПб-юг (Адлер, Севастополь, Кисловодск, Новороссийск,
> Волгоград, Мариуполь и др. - всего 8-12 пар) или СПб-
> Н.Новгород, Казань в том, что они проходят Москву (или ее
> окрестности) ночью, тем самым экономя время в пути, которое
>пассажир затратил бы на пересадку.

А это как организовать пересадку. Я интермодальный принцип имею в виду. Ну приезжает тот же ВСП на ст. Москва- пасс-Курская на 6 путь, а на 7 уже стоит поезд Москва – Севастополь, а Вас, конечно же на него билет есть (действительный в ВСП). Вы подошли к кассе на Московском, к примеру вокзале и попросили билет до Севастополя. Вам кассирша (или автомат) ответила, что согласованный с севастопольским экспресс отправляется во столько-то.

> Кроме того, получается более
> равномерный график, т.к. ночью из Москвы поезда не
>отправляются.

Да оставим парочку и ночных поездов. Благо в будущем общественный транспорт будет работать круглосуточно -)):

> Кроме указанных поездов, существуют еще СПб -
> Лихославль - Ржев, Брянск, СПб - Бологое - Осташков - В. Луки,
> СПб - Бологое - Ярославль, Иваново, Самара.

Первые три (кроме Брянска) останутся, а Ярославль, Иваново, Самару (№247/248) – через савёловский ход – как Вы предлагали. Надо же его развивать и «оживлять».

Алексей Колин писал(а):

> Давайте предложим организовать скоростное движение на участке
> Омск – Новосибирск. Запустим там один ЭР-200 пару раз в неделю.
> А все 60 пар грузовых поездов в сутки отклоним через Иртышское,
> Карасук (чтоб путь не разбивали) – как-нибудь проедут.
> Ещё можно предложить Самара – Уфа. Грузилы вытолкнуть на
> Бугульму, Ульяновск.
> Ещё Владивосток – Хабаровск. Грузы пущай автомобилями возят!

Все перечисленные линии входят в состав международных транспортных коридоров и там планируется реконструкция под 160 км/ч с сохранением грузового движения.

> Направление задохнулось именно после перевода туда вагонопотока
> «центр – северо-запад». Кстати, ведь и на Мурманск вагоны идут
> через Вологду, Обозёрскую. Без него, проблема, в основном,
> разрешится сама собой, ибо «локальные мероприятия» уже
> проведены. В частности, электрифицированы участки Волховстрой –
> Кошта, Коноша – Обозёрская – Беломорск, удлинены
> приёмо-отправочные пути.

На Мурманск они и должны ходить через Вологду-Обозерскую.
Трасса СПб - Вологда - Пермь должна обслуживать, в основном, экспортные потоки восток-запад. Потоки юг/Поволжье - северо-запад лучше всего переключить через Ярославль на Савеловское направление и на линию Бологое-Дно-Псков (а в перспективе - весь поток на линию Бологое - Крестцы - Новгород - Новолисино). Для грузов в направлении из центра на северо-запад все-таки нет ничего лучше, чем Савеловский ход. Часть грузовых поездов с ограничением по массе можно пустить по главному ходу, лучше по расписанию, в основном в ночные окна. Получается вполне стройная система с достаточно равномерным распределением грузопотока по сети.

Дневные часы надо оставить для скоростных и пригородных поездов, с пропуском ограниченного числа скорых, пассажирских и грузовых поездов, введя циклический график, привязанный к 4-м парам скоростных поездов (например, после каждого скоростного поезда, с интервалом в 5 минут, отправляются скорый, пассажирский, пригородный, грузовой, потом опять пригородный и.т.д., с одинаковыми обгонами и ожиданиями)

> Третий этап реформы предполагает полную передачу подвижного
> состава частным операторам. Нитки графика, как планируется,
> будут продаваться по «рыночной» стоимости. В таких условиях
> слишком жирно содержать скоростную линию ради пропуска по ней
> пары скоростных поездов в сутки. Гораздо выгоднее поразбивать
> её тяжёлыми грузовыми поездами. –((:

Все описанное Вами относится к грузовым перевозкам. Пассажирские операторы, учитывая их социальную значимость, останутся под федеральным контролем, а пригородные - под муниципальным. Если все отдать в частные руки, надо будет сразу пересаживаться на автобусы. Благо, построили дорогу Чита-Хабаровск, теперь можно будет ввести автобус Москва-Владивосток.

> Вот здесь уже хочется сказать «Не верю»

Ваше право.

> А при чём здесь прогнозы Минтранса, ёшкин кот, станция ВДНХ?!

При том, что программа развития транспорта до 2015 г. и Транспортная стратегия - произведения этого ведомства, утвержденные законодательно и являющиеся основанием для выделения бюджетных денег.

> Речь идёт об увеличении подвижности населения, ВЫЗВАННОЙ
> ПОЯВЛЕНИЕМ НОВОГО ВИДА СООБЩЕНИЯ.

Что не является величиной бесконечной и всегда имеет раумные пределы в виде 10-20%.

> Что даже этот чудо «Спутник» превзошёл все ожидания. Ему все
> пророчили мгновенную смерть. И я утверждал, что нету
> практически спада пассажиропотока по Мытищам.

Если он должен был умереть, зачем его надо было запускать? Кстати, "Спутник" был бы еще более эффективен, если его продлить до Подлипок - Болшево, а часть можно запустить и до Пушкино (без остановок).

> А Вы думаете французский «Госкомстат» прогнозировал
> увеличение объёма перевозок после ввода в эксплуатацию TGV?

Да, на стадии ТЭО. Иначе бы никакой инвестор не вложил бы ни франка/евро.

> С таким же успехом можно утверждать, что не будут расти
> перевозки между Угличем и Весьегонском. А откуда они там могут
> расти, если не было и нет сообщения.

Между Москвой и Питером есть сообщение на любой вкус и кошелек.

> Ещё раз подчеркну мысль, звучавшую в исходном моём сообщении.
> Развитие ВСМ колоссально стимулирует рост подвижности. И это
> доказывает европейский опыт.

Когда запускали Ту-144 по маршруту Москва - Алма-Ата тоже говорили, что жители столицы Казахстана смогут летать по вечерам в Москву на спектакли Большого театра. Чем это все кончилось - известно. Хотя Ту-144 был ничем не хуже "Конкорда". Это к вопросу о транспортном маркетинге.

> Больной поправится, страна воспрянет.
> Мы разве не для того в нашей стране?

Я в этом не сомневаюсь и совершенно искренне того желаю. Но пока реальность ничего, кроме горечи не вызывает.

> У городского пассажирского транспорта вообще нет никакого срока
> окупаемости. И быть не может.

Тогда надо определиться со степенью коммерции ВСМ. Если делаем эту затею планово-убыточной, возникает вопрос - у кого отобрать бюджетные деньги? Если это, пусть и долгосрочный, но все же инвестиционный проект, надо определяться с тарифами, планируемой прибылью и сроком окупаемости. Первоначально проект ВСМ был коммерческим, Вы предлагаете его сделать социальным (такого прецедента в мировой практике пока нет).

> Почему заполонит вокзалы? Кто мешает ввести единый проездной
> документ, в котором будет указаны все поезда по маршруту. Мы ж
> про светлое будущее говорим, а не страшное настоящее. Каким его
> нарисуем, таким и реализовывать будем -)):

Заполонит потому, что Вы предлагаете совершать пересадку в Москве, на вокзалах, которые и без того перегружены.

> Первые три (кроме Брянска) останутся, а Ярославль, Иваново,
> Самару (№247/248) – через савёловский ход – как Вы предлагали.
> Надо же его развивать и «оживлять».

"Нет, уж лучше Вы к нам" (с- Брилиантовая рука). Они и так еле тащаться от Бологого и далее, спасает только относительно быстрый пробег от Питера до Бологого. Сутки от Питера до Ярославля никто не поедет, т.е. это равносильно отмене.

Слава богу, что участников данной дискуссии (некоторых, во всяком случае) в РЖД слушать не будут:-))). Это же надо договориться до такой дурости, как организовать тотальную пересадку пассажиров, едущих из Питера на юг и восток, в Москве. С какой такой стати люди должны прыгать из вагона в вагон и т.п. Да, я понимаю, что все города прямыми поездами до точки назначения не обеспечишь. Но уж 5 миллионный город - всяко надо.

>> "Срок окупаемости, включая срок строительства, нереально высок.
>> !!!!На 15 лет никто сейчас деньги давать не будет.!!!!"

> Вот! Господа вы хотите знать почему Россия сидит там где она
> сидит? Пока выше указанная фраза будет действительностью Россия
> будет успешно превращатся в Африку, ибо это и есть одна из
> причин почему богатые странны стали богатыми (вкладывали в
> перспективные хоть и долгосрочные проекты), а бедные бедными
> (желали лишь быстрой наживы и как можно быстрей её потратить)!

Основная проблема тут заключается в непредсказуемости. Можно практически гарантировать, что в течение 15 лет из-за очередной революции или просто какого-нибудь одного ополоумевшего депутата Госдумы вложенные деньги пропадут.

(0)

Владимир Венедиктов писал(а):

> Слава богу, что участников данной дискуссии (некоторых, во
> всяком случае) в РЖД слушать не будут:-))).

Откуда Вы в этом так уверены? -)):

> Это же надо
> договориться до такой дурости

Договоритесь до другой дурости, но всегда, когда мне высказывания опппонентов кажутся дуростью, внутренний этикет тем не менее не позволяет их так называть. Будьте любезны приводить контраргументы, а не плеваться эмоциями.
Я в своём же сообщении приводил ВОЗМОЖНЫЕ варианта пересадок, и, разумеется, ещё не все. Любой вариант имеет свои достоинвтва и недостатки. Не всегда, разумеется, и пересадка может стать панацеей, но хороший вариант рождается только после того, как будут рассмотрены все возможные. Вы ничего лучшего не предложили.

> как организовать тотальную
> пересадку пассажиров, едущих из Питера на юг и восток, в
> Москве.

Разумеется не всех. Восточные поезда должны идти по направлению Волховстрой - Вологда. Знаете почему поезда 13/14 С-Петербург - Омск и 153/154 С-Петербург - Ижевск идут через Москву? Потому что Волховстрой - Череповец специализирован теперь под грузовое движение.
Речь шла только о таких направлениях как Севастополь, Новороссийск, Курск, Адлер, Харьков, Мариуполь, Волгоград, Саратов, Горький, да, пожалуй и всё.
Движение поездов с обычной скоростью, когда появляется скоростное движение, отмирает само собой или резко сокращаются его объёмы, даже если появляется необходимость пересадки. Так что Ваша трогательная забота о пассажирах не совсем по адресу. Многие из них сами захотят ехать побыстрее. Во-вторых, существует концепция интеграции высокоскоростных перевозок в остальную сеть. Скажем, из С-Петербурга в Горький ВСП может сначала ехать по ВСМ, а потом съехать на обычную линию и ехать со скоростью 120-160.

>С какой такой стати люди должны прыгать из вагона в
> вагон и т.п. Да, я понимаю, что все города прямыми поездами до
> точки назначения не обеспечишь. Но уж 5 миллионный город -
> всяко надо.

В третьих, критикуйте, пожалуйста, предлагаемые принципы реализации пересадки, а не саму идею, как таковую. Напомню только, что речь не идёт о существующей системе пересадок, в которой действую ограничения по покупке билетов с другой станции, взимании сборов, несогласованности расписаний. речь шла об интермодальном принципе. На табло высокоскоростного поезда будет написано "Севастополь". Просто перед Москвой проводница Вам вежливо объяснит, что для дальнейшей поездки нужно перейти в вагон, стоящий на другой стороне платформы (место указано в билете) - отправлениечерез 15 минут.
Ведь не предлагается же классический вариант, когда надо ехать на другой вокзал, стоять в очереди за билетом и ждать потом нужного поезда. Просто при наличии спроса в расписании будут высокоскоротсные поезда чётко согласованные с другими поездами нужных направлений. Проезд по единому билету, пересадка через платформу (даже не через подземный переход!). Цена такой пересадки сокращение времени нахождения в пути на 5 часов.

Идея высокоскоростного железнодорожного сообщения между Москвой и Питером, на мой взгляд, осуществлена будет, рано или поздно, так или иначе, но будет, ибо актуальна. Однако не так бестолково, как в проекте ВСМ. Но читая иные утверждения участников данной дисскусии я лишь мог думать: "И это пишут те, кто разбирается в железнодорожном транспорте ?!". "Необходимо достичь европейский уровень скоростей обычных пассажирских и товарных поездов." - хоть стой, хоть падай, хоть "караул" кричи! Товарищи дорогие, ну сравните вы вес и длинну составов у нас и в Европе, просто из прихоти, что ли они там винтовой стяжкой и сцепкой Шарфенберга до сих пор обходятся? А легкие составы, естественно, разбивают рельсы меньше, чем тяжелые вот и есть у немцев возможность по обычным линиям высокоскоростные поезда гонять. К тому же нельзя забывать и про отечественный климат, ведь такой большой разницы между среднезимней и среднелетней температурами нигде, кроме стран СНГ и Монголии нет. Воздействие же климата на пути при высокоскоростном движении должно быть, по возможности, минимальным, а следовательно необходима особая конструкция пути и спецчастей и в общем-то нежелательно движение по этим путям поездов других типов. Кстати и ограждение высокоскоростной магистрали по всей длинне тоже необходимо - вдруг корова на пути забредет или лось выскочит, а это крушением черевато. Так что тянуть ВСМ по новой трассе или расширять Октябрьскую дорогу вопрос не самый главный - так и этак для поездов ВСМ потребуется особая пара путей. Вот в Хельсинки ВСМ возможно провести только по новой трассе (если финны согласяться), во-первых из-за заболоченности участка дороги до финнской границы, во вторых - ради упрощения пограничного и таможенного контроля, разместив его на вокзале ВСМ, в третьих - ток в Финнляндии другой, переменный, пониженной частоты, а подвижной состав на два напряжения тяжелей, что для поезда ВСМ не очень желательно. Что же касается интереса к ВСМ частного бизнеса - то наверняка проявят, чтобы деньги "отмыть".

Итак, ребят. Я - профессиональный эколог (не в смысле "Гринписовец" или чиновник из Минприроды), а учёный эколог. Проблема здесь такая:
1)Никакого Валдайского заповедника не существует. Есть Валдайский национальный парк. Это совсем другая форма охраны природы, которая не исключает человеческой деятельности.
2)Железные дороги проходят и по территории настоящих заповедников, например, Воронежского. То есть никаких помех стрительству ВСМ я как эколог не вижу.
3)В последние лет 15 ООПТ (особо охраняемые природные территории) начали создавать с целями, далёкими от самой охраны природы. Например, для охраны дач властьпридержащих господ. "Экологическую экспертизу" под это организовать с нашей голодной наукой - раз плюнуть. Надо только позвонить в нужный институт, сообщить какую сумму выделяют, а уж нужный вывод о ценности и необходимости данно территории будет.

Так что проблема тут отнюдь не в "экологах". Я, например, считаю, что трааса не просто нужна - она необходима. А зачем её прикрыли (чтоб отвести строительство от своих загородных хором или просто, чтобы замести следы за выделенными и разворованными средствами) - я не знаю.

Кстати, вдогонку ещё одна байка. На трассе, как её проектировали, возникал ещё одни "заповедник" - Завидовский, на границе Тверской и Московской областей. Мне было любопытно, как его обойдут, ибо никакой это на самом деле не заповедник. Это "царская охота", где разводили кабанов на потраву руководству (в частности там любили охотиться Леонид Ильич, а потом Борис Николаевич). Раньше её так и называли "экспериментальное охотничье хозяйство", где "проводили опыты по акклиматизации кабанов", хотя коего хрена их акклиматизировать - они и так под Тверью всегда жили. Потом переименовали в заповедник, вот только подчинён этот заповедник почему-то Минобороны.
Так вот вокруг этого "заповедника" проектируемая трасса просто выписывала изячную петельку, а потом опять шла по прямой. И ничего. Никакой "заповедник" не мешал. Так что вот.
Anatoly писал(а):

> Помешает не железка как таковая, а ее стройка. А, вообще,
> проблема требует изучения и согласования с экологами. Что же
> касается строительства нефтепроводов и т.д. в заповедниках,
> кроме как экологическим преступлением это назвать нельзя.
>
> По Закону "Об экологической экспертизе" презюмируется
> потенциальная экологическая опасность таких вот строек. Если
> есть хоть какая-то возможность сохранить природу, ее необходимо
> использовать. А экологические ограничения это - данность, и с
> ними надо смириться.

> Даже одни и те же электровозы возят, как пассажирские, так и грузовые поезда.

есть отдельно пассажирские и отдельно грузовые локи. некот. только внешне похожи

> На Западе Германии на путях немало специального грузового подвижного состава также 4-осного.

нередко встречаются 6-ти осные вагоны

> Последняя поправка очень важная. Пригородные и ICE не по одним
> и тем же путям ездят.

ездят и те и другие по одним и тем же путям. В Гамбурге, например, только С-бан имеет собственный путь, т.к. имеет нижний токосъём

Так... Говорите дурость, так и имейте смелость получить за нее (претензии и обиды - не принимаются). Представьте себе, что сели вы в поезд Москва-Кисловодск, и где-нибудь в Курске (вариант Москва-Челябинск, промежуточная точка - какая-нибудь Казань или через что он там идет) вам говорят - давай-ка, милый, вываливайся со своим багажом из вагона и пересаживайся вот на тот поезд через три платформы. Представили? Не нравится? Вот и не надо пассажиров из Питера на это подсаживать. БОЛЬШИЕ города имеют право на безпересадочное сообщение с основными узловыми станциями, и этот вопрос ОБСУЖДЕНИЮ НЕ ПОДЛЕЖИТ.

Европейский опыт тут нам не указ. Во первых, и там есть прямые поезда, и, во вторых, существует большая разница между поездками на "сидячие" расстояния и поездками на большие растояния, где человек должен спать в поезде.

Сообщение изменено (24-03-04 20:13)

Да не будет никогда выгодна ВСМ. Хоть ты отправляй грузы через Савеловский ход, хоть через что-либо еще. Если Москвичи привыкли к комфорту, то и нихай, ездят за 4,5 часа на ЭР-200, или летают на самолетах авиакомпании Россия за 550 рублей, что дешевле чем СВ В КС. И еще: есть такое свойство у человека, как менталитет... Так вот, без обид, Москали всегда рожу памядораями корчали, а у нас уровень з/плат намног ниже, что я к примеру за прямую ляпездричку от СПб до Морквы, пусть даже со всеми остановками.

Как поездивший в свое время на обычных электричках от Москвы до Коломны (а это всего 118 км и 2-20 времени), однозначно скажу - электричка СПб - Мск - это пытка в квадрате.

Насколько я слышал, проблема Валдайского парка - это проблема возможности загрязнения при сторительстве истоков Волги, т.е. угроза самой главной речной артерии Вост. -Европ. равнины?

Сергей Ахметов писал(а):

> Но читая иные утверждения
> участников данной дисскусии я лишь мог думать: "И это пишут те,
> кто разбирается в железнодорожном транспорте ?!". "Необходимо
> достичь европейский уровень скоростей обычных пассажирских и
> товарных поездов." - хоть стой, хоть падай, хоть "караул"
> кричи! Товарищи дорогие, ну сравните вы вес и длинну составов у
> нас и в Европе, просто из прихоти, что ли они там винтовой
> стяжкой и сцепкой Шарфенберга до сих пор обходятся? А легкие
> составы, естественно, разбивают рельсы меньше, чем тяжелые вот
> и есть у немцев возможность по обычным линиям высокоскоростные
> поезда гонять.

Повышать скорости все равно придется. Россия подписала Критские соглашения, всякие там AGC и AGTC. И "выдавать на гора" 160 км/ч для пассажирских и 100 км/ч для грузовых на 75% протяженности транспортных коридоров все равно придется (а это не только трасса Москва-СПб, а десятки тысяч километров, в том числе Транссибирская магистраль и большинство магистралей, выходящих из Москвы). Строить на всем этом полигоне специализированные пути - нереально. Придется реконструировать то, что есть. Как - это уже проблема Минтранса и РЖД. Назвался груздем - полезай в кузов.

> Вот в Хельсинки ВСМ возможно провести только по новой трассе (если
> финны согласяться),

Строить специализированную ВСМ для 3-х пар поездов в сутки - верх дикости.
Кроме того, есть межправительственное соглашение о реконструкции существующей трассы.

>во-первых из-за заболоченности участка дороги до финнской границы,

Не весь участок до финской границы заболочен, а только Парголово-Белоостров. Под Выборгом вообще - скальные грунты.

> во вторых - ради упрощения пограничного и таможенного контроля, >разместив его на вокзале ВСМ,

В этом нет необходимости. На Ладожском вокзале в поезд садится погранично-таможенный наряд, на ходу осуществляет контроль, выходит на Бусловской и на встречном поезде возвращается в Питер с аналогичной проверкой. По всей Европе, где еще остались границы, погранично-таможенный контроль осуществляется имеено таким образом. На вокзале Келети в Будапеште часто можно увидеть не только венгерских, но и словацких пограничников и таможенников.

>в третьих - ток в Финнляндии другой, переменный,
> пониженной частоты, а подвижной состав на два напряжения
> тяжелей, что для поезда ВСМ не очень желательно.

Поэтому нужна локомотивная тяга со сменой на Бусловской или Вайниккале.

Я, как пассажир, определенно против пересадок и при возможности взять билет на прямой поезд - буду брать на прямой. Если у меня багаж размером в два тяжелых чемодана, что не редкость для путешествий на такое расстояние, то мне не захочется поздно вечером вытаскивать эти чемоданы из-под кресла на Москве-Курской и тащить их еще раз на другую платформу. Вместо этого я предпочту закинуть их под диван и спокойно спать или гонять чаи до самого Севастополя или Нижнего. И ради этого я готов пожертвовать четырьмя часами, которые мне сэкономит поездка на скоростном поезде. Тем более, что скоростной поезд еще и дороже стоит в сравнении с обыкновенным.

Вот когда скоростной поезд даст мне возможность доехать из Питера до Севастополя за, скажем, 15 часов вместо теперешних 30, тогда я буду готов и заплатить больше, и пересадку в Москве сделать.

Большинство на форуме не против ВСМ как концепции, но указывают на то, что при существующем положении вещей даже в перспективе повышение скоростей до 200 км/ч на главном ходу Москва-Петербург вкупе с переводом грузового движения на Савеловский ход (с учетом реконструкции) покрывают всю оцениваемую потребность в скоростном сообщении на этой линии. Прежде чем замахиваться на специализированную ВСМ, неплохо бы иметь хотя бы просто несколько пассажирских ходов на скоростях хотя бы 160 км/ч, чтобы освоить скоростное движение на практике.

А европейский опыт на наши расстояния применим только частично. К примеру, ночных поездов даже на самых напряженных направлениях в той же Германии - максимум по два на каждое. Между Кельном и Берлином курсирует всего один ночной поезд, да еще приходящий в Берлин в неудобное время. Расстояние между Кельном и Берлином - 650 км, поезд идет примерно те же 8 часов. Неужели нет спроса? Есть, и большой, билеты на поезд, за исключением самых дорогих, распродаются более чем за неделю. Но по этой же линии днем курсируют ICE, с временем хода в 4,5 часа, и Deutsche Bahn заинтересовано в их максимальном наполнении. Поэтому и дополнительных ночных поездов между Кельном и Берлином не бывает...

Дмитрий Быстров писал:

>> Давайте предложим организовать скоростное движение на участке
Омск – Новосибирск. Запустим там один ЭР-200 пару раз в неделю.
А все 60 пар грузовых поездов в сутки отклоним через Иртышское,
Карасук (чтоб путь не разбивали) – как-нибудь проедут.
Ещё можно предложить Самара – Уфа. Грузилы вытолкнуть на
Бугульму, Ульяновск.
Ещё Владивосток – Хабаровск. Грузы пущай автомобилями возят!

>Все перечисленные линии входят в состав международных транспортных коридоров и там планируется реконструкция под 160 км/ч с сохранением грузового движения.

Не выдерживает никакой критики. Половина суток при такой эксплуатации главных путей
должна будет отдана окнам по текущему содержанию и капитальным ремонтам. Затраты на содержание пути и контактной сети увеличатся в разы. То, что пропускная способность при этом, мягко говоря, упадёт объяснять, надеюсь, не надо.
С другой стороны, согласно ПТЭ пассажирским поездам должна обеспечиваться скорость 140 км/ч. Но, повторю, в многократный раз. Речь идёт о грузонапряжённых линиях (каковой, в том числе, являлась и Москва – С-Петербург). Затраты на реконструкцию и расходы на эксплуатацию пути, как прямые, так и косвенные (простои грузовых поездов в связи с окнами, нагоны пассажирских поездов) вырастают настолько, что впору говорить о строительстве дополнительных главных путей.

>На Мурманск они и должны ходить через Вологду-Обозерскую.

С востока – да. Из центрального района – не факт. И дело здесь даже не только в расстояниях, сколько ещё в обоснованности плана формирования.

>Трасса СПб - Вологда - Пермь должна обслуживать, в основном, экспортные потоки восток-запад. Потоки юг/Поволжье - северо-запад лучше всего переключить через Ярославль на Савеловское направление и на линию Бологое-Дно-Псков (а в перспективе - весь поток на линию Бологое - Крестцы - Новгород - Новолисино). Для грузов в направлении из центра на северо-запад все-таки нет ничего лучше, чем Савеловский ход.

Прежде чем предлагать переключать вагонопотоки с электрифицированных двухпутных магистралей на тепловозные однопутки, где, кстати, нет ни сортировочных устройств, ни оборудованных ПТО, подумали бы об экономике.
На однопутках низкие участковые скорости, маленькие весовые нормы, высокие эксплуатационные расходы на тягу.
Направление вагонопотоков по главным электрифицированным железнодорожным коридорам позволяет значительно улучшить показатели плана формирования, уменьшить параметры накопления на сортировочных станциях (Вы, кстати, предлагаете маршруты, где вообще нет сортировочных станций с горками хотя бы большой мощности – кроме Ярославля-Гл.), сократить простои вагонов под накоплением.
Отдельного комментария требует направление Дно – Бологое – Ярославль. Оно уже забито грузовыми поездами до отказа. И даже длинносоставные поезда не спасают ситуацию. По нему массово идут «бочки» и минераловозы в порты Эстонии. Здесь часто бывает, когда пригородный Бологое – Сонково «убивают» на 2 часа. Да и Ваши любимые 45/46, 247/248, 607/608 частенько опаздывают. Просто не хватает пропускной способности.
Так вот, лично я с таким порядком, когда ради пары скоростных поездов с электрифицированной двухпутки грузовые поезда выталкиваются на тепловозную однопутку, участковая скорость в результате этого падает с 50 до 20 км/ч со всеми вытекающими последствиями (увеличение рабочего парка локомотивов, грузовых вагонов, потребности в бригадах) НЕ СОГЛАСЕН. Я уже не говорю про более высокую себестоимость перевозок при тепловозной тяге (до 1,7 раз), экологический ущерб и последствия кружности. Считаю, что проблемы организации скоростных пассажирских перевозок на отдельно взятом направлении не должны решаться за счёт постановки «раком» и ухудшения эксплуатационных показателей на всей остальной сети.
Решение о замене проекта ВСМ (или укладки 3,4 главных путей для скоротсного движения, - как угодно) реконструкцией существующей магистрали считаю ошибочным, ибо, возможно, что экономия на строительстве рано или поздно перекроется более высокими эксплуатационными расходами, вызванными необходимостью совершать кружности по технически неразвитым направлениям и локальными мероприятиями по усилению пропускной и перерабатывающей способности на них. «Скупой платит дважды!» - я уже приводил эти слова.

>Часть грузовых поездов с ограничением по массе можно пустить по главному ходу, лучше по расписанию, в основном в ночные окна. Получается вполне стройная система с достаточно равномерным распределением грузопотока по сети.

В эксплуатации железных дорог никогда не ставится задача равномерного распределения грузопотока по сети. Ставиться задача освоения заданного объёма грузовых перевозок с наименьшими затратами. Решает её, в основном, план формирования грузовых поездов на сортировочных и других технических станциях с учётом выбора технико-экономически обоснованных маршрутов следования.
Согласно этой схеме, наиболее мощные корреспонденции возникают между опорными сетевыми сортировочными станциями и направляются они по кратчайшим расстояниям технически оснащённых электрифицированных направлений. Уход от этой схемы очень серьёзно увеличивает эксплуатационные расходы, в первую очередь они будут связаны с ростом простоев вагонов.

>Дневные часы надо оставить для скоростных и пригородных поездов, с пропуском ограниченного числа скорых, пассажирских и грузовых поездов, введя циклический график, привязанный к 4-м парам скоростных поездов (например, после каждого скоростного поезда, с интервалом в 5 минут, отправляются скорый, пассажирский, пригородный, грузовой, потом опять пригородный и.т.д., с одинаковыми обгонами и ожиданиями)

Что здесь оригинального? Тактовость? Это не панацея. Мои претензии по интервалам пригородных поездов. Вслед за скоростным скорый, пассажирский, пригородный. А за сколько до скоростного может отправиться предыдущий пригородный с учётом разницы времён хода до ближайшего обгонного пункта. Сколько получится интервал между такими соседними пригородными? Минут 50? И первый пригородный пропустит только скоростной, или ещё заодно скорый и пассажирский, либо скорый и пассажирский будут потом тащиться за пригородным? Короче, не завидую пассажирам ни ленинградского, ни московского направлений, ни Тверской области.

>> Третий этап реформы предполагает полную передачу подвижного
состава частным операторам. Нитки графика, как планируется,
будут продаваться по «рыночной» стоимости. В таких условиях
слишком жирно содержать скоростную линию ради пропуска по ней
пары скоростных поездов в сутки. Гораздо выгоднее поразбивать
её тяжёлыми грузовыми поездами. –((:

>Все описанное Вами относится к грузовым перевозкам. Пассажирские операторы, учитывая их социальную значимость, останутся под федеральным контролем, а пригородные - под муниципальным.

Не совсем так. Под контролем останется лишь часть пассажирских перевозок. Да, чтоб не было социального взрыва, между Москвой и С-Петербургом по той схеме будут ходить «социальные» поезда с общими и плацкартными вагонами, с маршрутной скоростью 60 км/ч и отправлением из Москвы как у № 110 (2.02) и со стоимостью проезда 300 руб. А на всякие «Красные Стрелы», «Николаевские экспрессы» уже давно покушаются частные операторы.
Но вот, скоростные поезда никак к социальным (при такой концепции) не отнесут. Их возьмут всё те же частные операторы, и когда узнают о стоимости нитки скоростного поезда (счёт им предъявят путейцы) хорошенько подумают об изменении профиля своей деятельности.

>Если все отдать в частные руки, надо будет сразу пересаживаться на автобусы. Благо, построили дорогу Чита-Хабаровск, теперь можно будет ввести автобус Москва-Владивосток.

Дык я и не за частную собственность. Я против!

>> А при чём здесь прогнозы Минтранса, ёшкин кот, станция ВДНХ?!

>При том, что программа развития транспорта до 2015 г. и Транспортная стратегия - произведения этого ведомства, утвержденные законодательно и являющиеся основанием для выделения бюджетных денег.

Я очень даже в курсе того, как готовятся бизнес-планы и обоснования инвестиций по проектам развития пассажирских перевозок, равно как и оцениваются перспективные пассажиропотоки в министерствах. Уверяю Вас, они такие же эксперты, как и мы с Вами.

>> Речь идёт об увеличении подвижности населения, ВЫЗВАННОЙ
ПОЯВЛЕНИЕМ НОВОГО ВИДА СООБЩЕНИЯ.

>Что не является величиной бесконечной и всегда имеет раумные пределы в виде 10-20%.

Я всё же настаиваю, что для ВСМ ГОРАЗДО больше - 30-50%.
Я ведь даже нигде не учитывал транзитные потоки. Если уже сейчас довольно часто, при поездках из регионов в Санкт-Петербург люди едут с пересадкой через Москву, потому что так БЫСТРЕЕ, даже если есть прямое сообщение (классический пример поезд № 247/248 СПб – Самара), то уж при появлении ВСМ таких будет гораздо больше.

> Кстати, "Спутник" был бы еще более эффективен, если его продлить до Подлипок - Болшево, а часть можно запустить и до Пушкино (без остановок).

За подсказку спасибо, но мы это ещё предлагали в ноябре 2002 года, когда реконструкция станции Мытищи даже ещё не началась. Кстати, проект реконструкции Болшево тоже был подготовлен. Но не сложилось как и с ВСМ –((:

>> А Вы думаете французский «Госкомстат» прогнозировал
увеличение объёма перевозок после ввода в эксплуатацию TGV?

>Да, на стадии ТЭО. Иначе бы никакой инвестор не вложил бы ни франка/евро.

Это у нас ТЭО. У них только бизнес-план. И инвестору по барабану, как перспективный пассажиропоток оценило к.-н. ведомство. Он свой независимый маркетинг проводит.

>> С таким же успехом можно утверждать, что не будут расти
перевозки между Угличем и Весьегонском. А откуда они там могут
расти, если не было и нет сообщения.

>Между Москвой и Питером есть сообщение на любой вкус и кошелек.

Это так только кажется. В разговорах со своими знакомыми и друзьями часто обсуждаем возможность махнуть в культурно-трамвайную столицу. А на чём? Расписание ЭР-200 очень неудобно, а ночью ехать не хочется.

>Тогда надо определиться со степенью коммерции ВСМ. Если делаем эту затею планово-убыточной, возникает вопрос - у кого отобрать бюджетные деньги?

Сложный вопрос. Требует отдельного исследования. Но начнём с того, что по сравнению с существующей технологией проект ВСМ даст солидную экономию эксплуатационных расходов. Значит, одно заинтересованное лицо уже есть – ОАО РЖД.

>Если это, пусть и долгосрочный, но все же инвестиционный проект, надо определяться с тарифами, планируемой прибылью и сроком окупаемости.

Проект инвестиционный в любом случае.

Насчёт того, что деньги вложит частный бизнес я и сам сомневаюсь. Потому как ещё не было в новейшей российской истории серьёзных частных инвестиционных проектов, если только речь не шла о нефтяной трубе или других ресурсах.
Инвестиции, скорее всего, должны быть государственными, из двух источников – собственно бюджета и ОАО РЖД (нераспределённая прибыль от их деятельности). Кстати, справки ради, под проект «Спутник» задействован кредит ЕБРР.

В целом проект следует рассматривать как прибыльный, но у него должна быть и социальная составляющая, в какой доле – вопрос, требующий детального изучения.

>Первоначально проект ВСМ был коммерческим, Вы предлагаете его сделать социальным (такого прецедента в мировой практике пока нет).

Разве?! Разве нет примеров, где в развитие скоростных магистралей идут государственные инвестиции? Существует ещё понятие «косвенная» или «социальная» прибыль. Её невозможно выразить живыми деньгами, но учитывая что всё же существуют и продолжают формироваться методики оценки экологических, ресурсосберегающих, социальных факторов, прибыль оценивают ещё в условных денежных эквивалентах.


> Почему заполонит вокзалы?

>Заполонит потому, что Вы предлагаете совершать пересадку в Москве, на вокзалах, которые и без того перегружены.

Я предлагал пересадку как ВАРИАНТ технического решения разнотипности подвижного состава на разных линиях, разумеется, с наменьшими потерями для пассажиров, практически вообще без таковых, по интермодальному принципу. Согласно этому принципу пассажир не только не заходит на вокзал, а даже не покидает платформу и не спускается в пешеходный переход.

>> Первые три (кроме Брянска) останутся, а Ярославль, Иваново,
Самару (№247/248) – через савёловский ход – как Вы предлагали.
Надо же его развивать и «оживлять».

>"Нет, уж лучше Вы к нам" (с- Брилиантовая рука). Они и так еле тащаться от Бологого и далее, спасает только относительно быстрый пробег от Питера до Бологого. Сутки от Питера до Ярославля никто не поедет, т.е. это равносильно отмене.

Почему Вы рещили, что время в пути увеличится? Расстояние от Санкт-Петербурга до Сонково через Бологое 512 км, а по савёловскому ходу (через Хвойную, Пестово) – 514 км. На савёловском ходу путь не убитый, ездить там уже сейчас можно со скоростью 100 км/ч. Вы думаете маршрутную скорость в 62 км/ч (как сейчас у 46-го поезда) савёловский ход не обеспечит? Обеспечит даже безо всяких реконструкций. У поезда № 609/610 низкая маршрутная скорость из-за большого количества остановок, а вовсе не из-за убитости пути. Стрелочки бы кое-где желательно централизовать, так это и Вы сами предлагали. Тогда, кстати, не только № 45/46, 247/248 туда можно отклонить, но и ещё парочку поездов. Ведь в пассажирском движении разница в себестоимости между тепловозной и электрической тягой гораздо меньшая по сравнению с грузовым.

На самом деле, разумеется, Алексей Колин.
Просто писал с чужого компьютера и не проследил за тем ником, который был там

Я понял, что мы с Вами не договоримся, поэтому попытаюсь сформулировать компромиссное решение на основе всего сказанного на этой ветке.

Сейчас:
1. Отменяем все дневные скоростные поеэда на маршруте Москва-СПб.
2. Вводим две пары дневных скорых поездов Москва-СПб (ЭР-200 + Невский экспресс), время в пути - 6-7 часов. Цена - как у обычного скорого поезда. Все остальные поезда Москва-СПб остаются ночными, время в пути - 7,5 - 8 часов.
3. Для поездов Москва-Хельсинки, Москва-Таллинн, Москва-Петрозаводск, Москва-Мурманск (Арктика), СПб-Адлер, СПб-Кисловодск, СПб-Новороссийск и СПб - Н. Новгород на главном ходу устанавливается маршрутная скорость 100 км/ч. Поезда из СПб проходят Москву ночью.
4. Все остальные поезда дальнего следования остаются на главном ходу, маршрутные скорости - ок. 80 км/ч.
5. На главный ход возвращается значительная часть грузового движения.

В ближайшие 10 лет:
1. Строится специализированная двухпутная линия Москва-Октябрьская - Клин по стандартам ВСМ, в полосе отвода существующей ж.д.
2. Аналогично - линия СПб-Главный - Тосно
3. Строятся двухпутные обходы станций Бологое, Тверь, Чудово (участки по 20-50 км) по стандартам ВСМ. В детали проектных решений не вдаюсь.
4. По построенным участкам запускаются поезда дальнего следования (почти все) с максимальной скоростью 200 км/ч (ЭР-200 или локомотивная тяга ЧС-200) или с максимальной скоростью 120-140 км/ч (другие типы электровозов).
5. На всем остальном протяжении магистрали скорости остаются прежними.
6. Грузовое движение увеличивается по мере роста пропускной способности.
7. Обобщается опыт эксплуатации скоростных участков, исправляются проектные и конструктивные недостатки.
8. Разрабатывается и испытывается поезд "Сокол-350"

В последующие 10 лет:
1. Строятся участки ВСМ Клин - Тверь, Тосно - Чудово, Тверь - Лихославль и Бологое - Окуловка с обходами узловых станций.
2. Количество дневных поездов Москва-СПб увеличивается до 4-х пар в день. Время в пути сокращается за счет скоростного прохода участков ВСМ. Поездам присваивается статус скоростных с соответствующей наценкой.
3. На линию выпускаются новые пассажирские локомотивы, предназначенные для скоростей 200 км/ч и, в случае готовности, опытный поезд(а) "Сокол-350".

В последующие 10 лет:
1. Достраиваются оставшиеся участки ВСМ (вдоль существующей линии).
2. На линию Москва-СПб выпускается 6-8 пар высокоскоростных электропоездов с максимальной скоростью 350 км/ч. Цена проезда отвечает высокоскоростной категории.
3. В ночное время линия ВСМ используется для прохода скорых поездов Москва-север и СПб-юг/восток с максимальной скоростью 200 км/ч
4. Два "старых" пути используются грузовыми и пригородными поездами, а также ночными поездами Москва-СПб.
5. Грузовое движение расцветает во всей своей красе.

По-моему получился бред. Зато постарался всем угодить.

Причина явно надуманная. Скорее всего журналистами для взвинчивания истерии. Валдай к основным истоками Волги не относится. Эти самые "истоки" вообще занимают огромную площадь, равную большей части Тверской и Новгородской областей. По этой логике получается на этой огромной территории вообще ничего нельзя строить.
А насчёт "угрозы самой главной речной артерии Вост. -Европ. равнины" - это вообще бред. Его даже и комментировать не буду.

это ещё большой вопрос, насчёт бОльшей части. Сдаётся мне, что её бОльшая часть всё-таки относится к атлантическому/балтийскому/невскому/ладожскому/волховскому/ильменскому бассейну - Мста, Ловать, Вишера, Кересть, Полисть, Шелонь и т.д. А волжский бассейн - разве что юго-восток области (Валдай, окрестности Пестово и т.д.).

"А на всякие «Красные Стрелы», «Николаевские экспрессы» уже давно покушаются частные операторы."

Не думаю, точнее надеюсь что реформу ж.д. разрабатывают все-же экономисты, а не политики. В таком случае как-раз "социальные" перевозки будут сведены к минимуму. Выше-же указанные поезда от которых РЖД получает прибыль никому отдавать никто не будет. РЖД (в перспективе на 49% частное предприятие) имеет явный приоритет на рынке перед частниками, так что она сможет заказывать музыку, это приведет к тому, что как раз на рынке комфортных перевозок она будет лидировать. Частникам же откроется очень большой, а потому и привлекательный рынок нынче "социальных" перевозок, от которых РЖД постепенно будет отказыватся. Фирмы в условиях жесткой конкуренции, как известно гораздо лучше оптимируют свои ресурсы чем монополисты, это приведет к радикальному снижению себестоимости перевозок и нынче невыгодные перевозки могут стать вполне выгодными благодоря частным инвесциям. Естественно в посути дорогих ночных плацкартных вагонах, на 9000 км никто социальщиков больше возить не будет, их заменят скорее всего попугаи, гораздо более дешевые по себестоимости, причем скорее всего без нынешних удобств типо "гарантии мест" и.т.д., то есть эти удобства будут за отдельную плату, так впринципе в Европе система и фукционирует иногда приходится ездить в Интэрсити приспособившись где нибудь в укромном местечке, так как мест нет, и ничего, это все равно удобнее чем автобус с местом, главное чтобы уж сосвем забитыми они не ходили, чего в условиях конкуренции и не произойдет. А если едешь очень далеко, то либо оплачивай проезд по полной в рентабельном поезде/самолете, либо попугаями с остановками в гостинице, впринципе справедливо, так как дарить никто никому ничего не обязан. Что касается строительства новых и модернизации/расширения старых дорог включая ВСМ, то частники этому как раз очень будут способствывать, как морально так и материально, так как от этого зависит в первую очередь их-же доход, таким образом сейчас невероятно большие суммы, будут делится на определенное количество участников рынка и становится куда более по карману всем. Единственноé, важно сделать строгие нормы по безопастности и минимальному комфорту и строго следить за их исполнением, иначе может случится как в Англии, частники склонны экономить на безопастности, так как пассажир эту экономию меньше всего замечает.

0

.

"Строить специализированную ВСМ для 3-х пар поездов в сутки - верх дикости.
Кроме того, есть межправительственное соглашение о реконструкции существующей трассы."

Там при ВСМ не 3 пары в сутки будут, а скорее всего тактовое часовое или двухчасовое движение, правдо лет через 6-7 когда визовый барьер отпадет, ну так фины к тому времени все и строят, скоростная магистраль с их стороны будет готова только к 2008 году.

В ближайшем будущем нерентабильные плацкартные вагоны скорее всего заменят гораздо более рентабельными дневными попугаями, больше 1500 км ехать поездом все равно не имеет смысла, это уже рынок авиаперевозок, с которым ж.д. конкурировать не будет. А система оптимальных пересадок позволит сделать попугаи еще более рентабельными. Ночными поездами останутся только скорые между большими городами, длительностью максимум 12 часов, к более маленьким городам опять таки будет удобная пересадка утром на попугай или электричку. Это самое логичное.

BCD писал(а):

> Там при ВСМ не 3 пары в сутки будут, а скорее всего тактовое
> часовое или двухчасовое движение, правдо лет через 6-7 когда
> визовый барьер отпадет, ну так фины к тому времени все и
> строят, скоростная магистраль с их стороны будет готова только
> к 2008 году.

Для специализированной ВСМ такого пассажиропотока не будет даже во внутригосударственном сообщении на финской стороне, не то, что в международном с Россией. Для тактового графика с интервалом 1-2 часа в Финляндии пассажиропоток набирается разве что на трассах Хельсинки-Турку и Хельсинки-Тампере.
Лет через 6-7 визовый барьер отпадет? Откуда Вы взяли эти сроки? ЕС говорит о сроке "никогда", Россия - о 10-15 годах. Так что 6-7 лет никак не получается.
Да даже если бы и отпал и пассажиропоток вырос бы вдвое, вышло бы 6 пар, что для специализированной ВСМ - все равно нонсенс. Поэтому и взялись за реконструкцию существующей трассы, да и то финны не сильно чешутся, для них это направление - второстепенное.

=

Санкт-Петербург в перспективе, один из самых туристических городов Европы, нахождение Хельсинки при ВСМ всего в двух часах дороги существенно повышает и его привлекательность при поездке в Питер и наоборот. Поэтому после падения визового режима существенно подскочит внутриевропейский туризм в этот район и ВСМ будет этому еще больше способствовать. К этому прибавится и существенное увеличение пассажиропотока между обитателями самих Хельсинки и Питера и в конце концов те кто пересядет с самолета, поэтому спрос будет в разы больше чем сейчас.

ЕС никогда не говорил "никогда". Там сейчас идет внутрения грызня по этому поводу. В целом, Германия, Финляндия, Италия можно сказать что за, при старом правительстве спонсируемая США Испания и Англия против, что будет с Испанией при новом правительстве посмотрим. С Францией можно договорится. В целом против те кто каким либо боком кормится из Америки и те кто живет еще в холодной войне. Сами обычные европейцы все больше за отмену виз, так как интерес к России в туристическом смысле растет, а визы очень мешаются. В практическом смысле ЕС уже признало что нелегальная миграция из самой России достаточно невилика, а вот миграция через Россию слишком велика, поэтому в условиях поставленных ЕС для отмены виз в том числе и более защищенные паспорта и более строгий подход к южным границам. Учитывая все это, 6-7 лет мне кажется реалистичными, при условии что экономический рост в России будет продолжатся такими-же темпами дальше. Российское правительство кстати именно 7 лет и называло.

А ВСМ между Питером и Хельсинки насколько мне известно как раз инициатива финов.

Не понял. В Южной Англии (практически вся зона южнее Лондона, а кое-где и к северу от него) вообще все электрички ходят с нижним токосъемом (там невысокое напряжение - цифру не помню, но что-то совсем смешное по нашим представлениям, и все пути огорожены). По этим же путям ходят и обычные поезда на тепловозной тяге.

> Давайте предложим организовать скоростное движение на участке
> Омск – Новосибирск. Запустим там один ЭР-200 пару раз в неделю.

по маршруту Омск-Новосибирск ходит электропоезд ЭД9(вроде так).
весь путь проходит за 6 часов, обычный поезд - за 10-12.Алексей Колин писал(а):

Это в Германии поездов на расстояние более 1500 км практически нет, так как и расстояний таких нет. У нас же ездят поездами и на 1500 км, и дальше. Mосква-Aдлер – это ровно 2000 км. Kоличество межобластных „попугаев“, конечно, будет расти, но их „полигон“ – это, как максимум, Mосква-Петербург. Уже шесть часов в кресле просидеть человек не сможет нормально. Aвиация в обозримом будущем не станет массовым транспортом из-за высоких цен и недостаточных доходов населения. A спрос на дешевые путешествия на большие расстояния есть, и большой.

Bы забываете про маленькую деталь – плотность населения. Oна в Pоссии в сравнении с Германией ниже в несколько раз даже в заселенных областях Eвропейской части. B Tульской области она примерно такая же, как в слабозаселенной по немецким меркам земле Mекленбург, в Tверской она еще в несколько раз ниже. Pасстояния между областными центрами – в среднем 200 километров и больше, при этом между ними крупных городов фактически нет. Mежду городами-миллионниками расстояния – 500 километров и больше. O каких Intercity может идти речь? Или скоростное движение, или ночные поезда. A если состав доехал из Mосквы до Cамары, то его же удобно оттуда запустить и дальше в Уфу, и на Урал.

Bаш же вариант реформы в наших условиях чреват переходом к американской „модели“ перевозок: или автобусами, или никак. Частники за социальные железнодорожные перевозки даже не возьмутся: гораздо выгоднее запустить автобусы. A прибыльные направления им не отдаст сама РЖД.

Я думаю, что при всем нежелании РЖД заниматься социальными перевозками, эта функция от нее никуда не денется.

alexander palshin писал(а):

> > Давайте предложим организовать скоростное движение на участке
> > Омск – Новосибирск. Запустим там один ЭР-200 пару раз в
> неделю.
>
> по маршруту Омск-Новосибирск ходит электропоезд ЭД9(вроде так).
> весь путь проходит за 6 часов, обычный поезд - за 10-12.Алексей
> Колин писал(а):

Ну, во-первых, не ЭД9, а ЭД4МК.
И никакой он не скоростной. У него маршрутная скорость ниже 100 км/ч, а время в пути больше 6 ч (если мне память не изменяет 6ч 40 мин, что соответствует скорости 94 км/ч).
Больших проблем он направлению не приносит, а как станет приносить, его отменят.
Кстати, с главного сибирского хода, грузовое движение тоже отклоняется немножко на среднесибирский ход (иртышское - карасук), как предлаглось ещё во времена СССР. Но среднесибирский такой же двухпутный и электрифицированный. Однако основная масса грузил по-прежнему идёт по Транссибу.

Карты Новгородской области под рукой нету. А так сути ваше замечание не меняет. "Истоки Волги" занимают огромную территорию, неважно в каких границах.

BCD писал:

> Не думаю, точнее надеюсь что реформу ж.д. разрабатывают все-же
>экономисты, а не политики.

Фамилии этих «экономистов», а не политиков в студию!
Мне даже трудно сказать, кто именно впервые озвучил идею «реформирования» железнодорожного транспорта. Очень сильно подозреваю, что это именно та самая команда «реформаторов», которая в нынешнем политическом спектре представлена Грефом, Кудрином, Чубайсом и т.д.
С другой стороны, железнодорожные чины, глядя на то, как можно обогащаться, поменяв форму собственности, почесали свою репу: а не легализовать ли свой «бизнес». Действительно, МПС РФ, как государственное ведомство имело слишком много обязательств перед этим самым государством. Его доходы и расходы легко контролировались. Отмыв денег возможен был только через различных посредников – от транспортно-экспердиторских фирм до строительных компаний (типа БСК).

>В таком случае как-раз "социальные"
>перевозки будут сведены к минимуму. Выше-же указанные поезда от
>которых РЖД получает прибыль никому отдавать никто не будет.

Ну так прибыль же можно получать не только непосредственно от перевозок, сколько ещё от возможности управлять ими (предоставлять инфраструктуру для перевозок, продавать нитки графика, получать взятки за предоставление нитки графика без конкурса и т.д.)

>РЖД (в перспективе на 49% частное предприятие)

Вы не совсем себе представляете будущую схему корпоративного устройства системы железнодорожного транспорта. Она совсем не похожа на ту, что есть сейчас в РАО ЕЭС.
Государственной будет инфраструктура.
А подвижной состав (кроме локомотивного) передаётся в руки различных операторов (частных, муниципальных, федеральных).

>Частникам же
> откроется очень большой, а потому и привлекательный рынок нынче
> "социальных" перевозок, от которых РЖД постепенно будет
>отказыватся.

Ага, частники его прямо так и ждут!
Почему же тогда после отмены нормального поезда Москва – Углич на Савёловском вокзале не зазывают пассажиров в комфортабельные автобусы до Углича (Весьегонска, Кашина и т.п.). Почему то не ездят частные автобусы в Вернадовку, Бежецк и т.д.
Частные автобусы ходят туда, где и железная дорога обеспечивает хорошую связь, и где поток пассажиров вполне платёжеспособный.

>Фирмы в условиях жесткой конкуренции, как известно
> гораздо лучше оптимируют свои ресурсы чем монополисты, это
> приведет к радикальному снижению себестоимости перевозок и
> нынче невыгодные перевозки могут стать вполне выгодными
>благодоря частным инвесциям.

Это кому это известно? Так написано в учебниках по «Основам рыночной экономике» под редакцией А.Б. Чубайса? Так знайте, теоремы наших реформаторов начала 1990-х годов о конкуренции, как о стимуле сокращения издержек и двигателе прогресса, далеко не всегда работают на практике.
Известно, что излишнее дублирование приводит к перерасходу ресурсов, в то же время централизованное управление помогает рационально распределять внутренние ресурсы. Я уже очень подробно обсуждал эту тему с Павлом Пилецким и доказывал, что централизованное управление на ж.-д. транспорте гораздо эффективнее.
Что касаемо, РАДИКАЛЬНОГО снижения себестоимости перевозок – это просто не выдерживает никакой критики. Ну нельзя же быть столь наивным. Где в мире есть примеры радикального снижения стоимости перевозок после передачи в частные руки. Скорее всего, на направления, где рентабельность составляет от –70 до –300% частный бизнес просто не придёт. Ведь чтобы там начать получать прибыль, себестоимость перевозок кое-где нужно уменьшать в 10 раз. Это равноценно изобретению вечного двигателя, работающего «по шучьему велению».

>Естественно в посути дорогих
> ночных плацкартных вагонах, на 9000 км никто социальщиков
> больше возить не будет, их заменят скорее всего попугаи,
>гораздо более дешевые по себестоимости,

Скоростные электропоезда не ГОРАЗДО дешевле, отличие, в основном, в использовании площади салона, минус более высокие расходы на энергию и ремонты (потому что выше скорость), расходы по съёму грузовых поездов.
И потом речь идёт только о местных перевозках. В дальних перевозках (свыше 700 км) моторвагонную тягу никто никогда не предлагал (ВСМ исключение).

>Что касается
> строительства новых и модернизации/расширения старых дорог
> включая ВСМ, то частники этому как раз очень будут
> способствывать, как морально так и материально, так как от
> этого зависит в первую очередь их-же доход, таким образом
> сейчас невероятно большие суммы, будут делится на определенное
> количество участников рынка и становится куда более по карману
>всем.

Это опять из «учебника Чубайса», а доказательства, примеры из жизни где? Пассажирские железнодорожные перевозки очень призрачный бизнес. В мире нет примеров (кроме ВСМ), когда бы частные инвесторы вкладывали массово деньги в развитие частной железнодорожной инфраструктуры. С другой стороны, в России никто не мешал частным инвесторам вкладывать деньги в развитие железных дорог? Почему же не вкладывали?

"Фамилии этих «экономистов», а не политиков в студию!"

Я только сказал что я НАДЕЮСь что это делают экономисты... Это как надеятся что дядя Вася пришедший чинить трубы у нас в доме имеет соотвественную подготовку, что это вполне может быть и не так, я не исключаю :(, но в этом случае нет вообще никакого смысла пытатся эти трубы починить. С другой стороны то что сейчас РЖД пытается сделать помоему идет в правильном направление.

"С другой стороны, железнодорожные чины, глядя на то, как можно обогащаться, поменяв форму собственности, почесали свою репу: а не легализовать ли свой «бизнес»."

Они и без этого обогощались неплохо, а реформа координально была нужна, так как наша ж.д. боюсь уже не отвечала никаким реальностям, а это вполне перспективный сектор доходов для странны, как в грузовом, так и туристическом смысле.

"Его доходы и расходы легко контролировались."

Доходы и расходы АО контролируются вкладчиками не меньше если не больше государственных, другое дело что пока вкладчик только само государство то и контролировать будут как раньше. С другой стороны для кредитов как ОАО, РЖД перед возможными кредитодателями должно будет отчитыватся больше чем МПС по правительственной линии, так что по моему контроля будет как раз больше.

"Ну так прибыль же можно получать не только непосредственно от перевозок, сколько ещё от возможности управлять ими (предоставлять инфраструктуру для перевозок, продавать нитки графика, получать взятки за предоставление нитки графика без конкурса и т.д.)"

Прибыль от полного процесса на рентабельных направлениях обычно больше чем прибыль чисто от нитки, если все конечно оптимированно.

"Государственной будет инфраструктура.
А подвижной состав (кроме локомотивного) передаётся в руки различных операторов (частных, муниципальных, федеральных)."

Все зависит от того что смогут преложить частники, если они не смогут преложить больше чем то что сейчас предлагает РЖД, то этого не произойдет. А предложить это они смогут только частично, так как в РЖД вложенно гораздо больше капитала чем любому частнику под силу. К тому-же рынок требует очень большого капитала и рентабилен только если у каждого участника достаточно большой кусок рынка, поэтому я думаю больше 2-3 компаний и не будет. Тут только надо не забывать печальный английский опыт, у них приватизации кончилась серьёзными проблемами у немцев все идет гораздо лучше.

"Ага, частники его прямо так и ждут!
Почему же тогда после отмены нормального поезда Москва – Углич на Савёловском вокзале не зазывают пассажиров в комфортабельные автобусы до Углича (Весьегонска, Кашина и т.п.). Почему то не ездят частные автобусы в Вернадовку, Бежецк и т.д."

Междугороднии маршрутные автобусы внутри странны вооще надо запретить если мы хотим иметь железку или наоборот забыть про железку если мы намереваемся пользыватся автобусами (я бы был против последнего но если есть объективные аргументы за это, то все возможно). Паралельно же эти два вида транспорта уживаются плохо, а в России где удобство пока не очень воспринимают, так как привыкли к советскому неудобству это тем более актуально. Пассажирские железнодорожные перевозки, это один из тех секторов который может выжить только как монополист или олигополист, автобусы с думпинговыми ценами (в том числе за счет безопастности) этому не способствуют.

Что касается "частники так и ждут" то это дело будущего, пока в России у населения денег не много и в частное дело оно его вкладывать боится это так, когда же конкуренция на капитальные вклады будет достаточно сильной то будут вкладывать и в нетакие сегодня кажещуеся безперспективными проекты.

"Это кому это известно? Так написано в учебниках по «Основам рыночной экономике» под редакцией А.Б. Чубайса? Так знайте, теоремы наших реформаторов начала 1990-х годов о конкуренции, как о стимуле сокращения издержек и двигателе прогресса, далеко не всегда работают на практике."

Это факт предуманный далеко не нашими "реформаторами", исходящий с одной стороны от психологии человека (зачем работать если можно этого и не делать), с другой стороны оптимизация тоже вкладов требует, так зачем в нее вкладывать если легче цены поднять,а с третей хорошая часть ресурсов идет на то чтобы не потерять статус монополиста, то есть на всякие рыночные барьеры.

"Известно, что излишние дублирование приводит к перерасходу ресурсов, в то же время централизованное управление помогает рационально распределять внутренние ресурсы."

Это в теории так, на деле-же планновая экономика увы провалилась :(.

"Я уже очень подробно обсуждал эту тему с Павлом Пилецким и доказывал, что централизованное управление на ж.-д. транспорте гораздо эффективнее."

Я бы сказал это частично так. Большая конкуренция на рынке ж.д. перевозок безусловно приведет к его краху, так как никто не сможет нормально зарабатывать, а вот олигополия в виде 2-3 компаний по моему в самый раз, если правильные законные и экономические рамки создать...

"Что касаемо, РАДИКАЛЬНОГО снижения себестоимости перевозок – это просто не выдерживает никакой критики. Ну нельзя же быть столь наивным."

Ок, не радикального, но заметного снижения или вы скажете РЖД сейчас очень удачно оптимирует?

"Скорее всего, на направления, где рентабельность составляет от –70 до –300% частный бизнес просто не придёт. Ведь чтобы там начать получать прибыль, себестоимость перевозок кое-где нужно уменьшать в 10 раз. Это равноценно изобретению вечного двигателя, работающего «по шучьему велению»."

В Германии например частники работают именно на малонаселенных, на первый взгляд совсем безперспективных направлениях, обычно используя одно или двух вагонные автомотрисы. Но опять таки здесь речь о конкуренции на рынке инвестций, если все забито то люди желая денег и из абсолютно нереального способны сделать реальное, а уж русские по своей изобретательности чуть ли не на первом месте, увы правда пока часто в криминальном смысле :(.

"И потом речь идёт только о местных перевозках. В дальних перевозках (свыше 700 км) моторвагонную тягу никто никогда не предлагал (ВСМ исключение)."

В том-то и дело что предлагал, сейчас попугаи используют на расстояния до 1000 км, то что локомотивная тяга может быть рентабильней я не спорю, так как данных у меня нет, но похоже ни локомотивов ни вагонов для этого у РЖД нет. Я же имею ввиду не попугай как электричку, а попугай в смысле современного, быстрого, сидячего поезда, более вместительного и менее затратоинтенсивного чем старый лежачий.

"Это опять из «учебника Чубайса», а доказательства, примеры из жизни где? Пассажирские железнодорожные перевозки очень призрачный бизнес. В мире нет примеров (кроме ВСМ), когда бы частные инвесторы вкладывали массово деньги в развитие частной железнодорожной инфраструктуры. С другой стороны, в России никто не мешал частным инвесторам вкладывать деньги в развитие железных дорог? Почему же не вкладывали?"

Да, вы правы примеров мало, но есть, с одной сторонны это Япония, с другой Англия. У первых получилось лудше у вторых хуже.
Небыло в России механизма для частных денег в ж.д. именно для этого реформу и делают.

"Это в Германии поездов на расстояние более 1500 км практически нет, так как и расстояний таких нет."

Ошибаетесь, расстояния такие в Европе есть, только вот себестоимость а потому и цена, на ж.д. перевозки на такие расстояния превышает себестоимость авиаперевозок. Именно поэтому уж даже если кому субсидию на такие далекие перевозки и давать, то лудше авиации чем ж.д.

"У нас же ездят поездами и на 1500 км, и дальше. Mосква-Aдлер – это ровно 2000 км. Kоличество межобластных „попугаев“, конечно, будет расти, но их „полигон“ – это, как максимум, Mосква-Петербург. Уже шесть часов в кресле просидеть человек не сможет нормально. Aвиация в обозримом будущем не станет массовым транспортом из-за высоких цен и недостаточных доходов населения. A спрос на дешевые путешествия на большие расстояния есть, и большой. "

Ну если не может то пускай покупает билет в купейный вагон и едет удобно ночным поездом полностью оплачивая проезд по рыночной цене или хотя-бы по себестоимости. А если не может оплатить, то и самолетом люди 12 часов летают в кресле.

"Bы забываете про маленькую деталь – плотность населения. Oна в Pоссии в сравнении с Германией ниже в несколько раз даже в заселенных областях Eвропейской части. B Tульской области она примерно такая же, как в слабозаселенной по немецким меркам земле Mекленбург, в Tверской она еще в несколько раз ниже. Pасстояния между областными центрами – в среднем 200 километров и больше, при этом между ними крупных городов фактически нет. Mежду городами-миллионниками расстояния – 500 километров и больше. O каких Intercity может идти речь?"

Intercity в России вполне с её плотностью осуществим, ну будет он немного реже чем в Германии останавливатся или на более маленьких станциях, да, но и в Германии пробеги по 100 км без остановок не редкость как и поезда по 8-9 часов. В любом случае это будет рентабельней плацкарта, а то что лежа удобней, так простите и платить тогда надо соотвественно, к тому-же не думаю что плацкарт в нынешнем российском виде такой уж удобный.

"Или скоростное движение, или ночные поезда."

У нынешнего попугая, если не ошибаюсь максимум либо 120 либо 140, средняя обычно около 100, это можно довести до 140-160. А ВСМ по 300 - 350 на более чем 1000 км будет жутко дорого, так что попугаев они не заменят.

"A если состав доехал из Mосквы до Cамары, то его же удобно оттуда запустить и дальше в Уфу, и на Урал."

Нет не удобно, потому-что не имеет особого смысла днем гонять ночные поезда, особого спроса днем на них (при условии оплаты билета по себестоимости и выше) не будет.

"гораздо выгоднее запустить автобусы"

Хе, а если потребовать чтобы соблюдались все стандарты безопастности, то подозреваю что автобус сразу перестанет быть таким "рентабильным" средством передвижения.

"Bаш же вариант реформы в наших условиях чреват переходом к американской „модели“ перевозок: или автобусами, или никак."

В Америке как раз кстати главный метод пердвижения это либо самолет либо машина, я хочу сделать это более удобно, экологично и на европейский манер: либо поезд (на расстояния до максимум 2000км-2500км), либо самолет.

Получается, что действительно сейчас ВСМ в России никому особенно не нужны и не выгодны. Но!

Есть еще такой аспект, как исчерпание запасов нефти. Это неизбежно. Надо это осознать. Уже лет через 15-20 (называемые сроки окупаемости подобных проектов) объемы добываемой в мире нефти при всех возможных ухищрениях станут неуклонно снижаться и цены на нее вырастут В РАЗЫ. При этом себестоимость электроэнегрии, вырабатываемой на ГЭС и АЭС по идее должна будет остаться прежней. С чего ей расти?

В связи с чем, летать самолетами смогут тогда позволить себе, видимо только президенты и олигархи... Ну еще военные.
Возить грузы дизельными фурами тоже станет безумно дорогим удовольствием. Вот тогда и вспомнят про непостроенную в свое время ВСМ.
А стоимость земляных работ к тому времени тоже вырастет. Потому что строительная техника тоже на диз. топливе работает. Или переход на другое топливо, за что тоже придется платить.
Об этом никто не думает. Пока.

DM писал(а):

> Получается, что действительно сейчас ВСМ в России никому
> особенно не нужны и не выгодны. Но!

Это Вы такой вывод сделали, прочитав всю ветку?!
Тогда всё-таки советую перечитать ещё раз. Конечно, человеку, не связанному с эксплуатацией железных дорог кажется: а зачем ВСМ, ведь уже есть реконструированная магистраль Москва - С-Петерург. По ней ходят ЭР-200, а скоро поёдут "Соколы". Казалось бы, пускай таких поездов побольше и все потребности будут решены.
Вот в этом то и заблуждение. Нету никакой скоростной магистрали Москва - С-Петербург. Вернее, она появилась только в результате перекоса, когда все грузовые поезда были перекинуты на северный ход, который теперь просто не справляется с перевозками, и в дальнейшем будет не справляться всё больше и больше. Ну не резиновый он!
Тут есть два варианта:
- либо вернуть грузопоток на главный ход и отменить все его скоростные поезда,
- либо постороить специализированную ВСМ или 3,4 гл. пути на главном ходу.
Вы зак какой?

...добавлю только, что _все - это _оба, третий сам сдох после Нового года :))))))

Точно так же я не понимаю, кому нужна ВСМ Питер - Хельсинки. Сегодня там катаются Репин с Сибелиусом о 4-х вагонах каждый и Лева о 10-ти. Давайте вбухаем мешок денег, проложим вновь линию Сосново - Житково, электрифицируем её...
Ну и кого в итоге повезем за обещанные три часа? Сколько самолетов летает ежедневно из Москвы в Хельсинки? А из Питера? Считайте, что на 4-й состав набрали, с автобусов на ж.д. хрен кого переманишь, т.к. автобусом пользуются те, кому надо попасть в Финляндию подешевле, сегодня ж.д. незначительно выигрывает у автобусов по времени, и значительно проигрывает по цене, а после запуска скоростных поездов разница в цене станет огромной...

Похоже, не надо было наших ж.д. начальников на Запад пускать - они там насмотрелись на всякие чудеса, и захотели сделать здесь, как там. А чудеса-то денег стоят, причем заранее известно, что платить им за это никто особо не собирается...

В перспективе эта линия будет загруженна в том числе и западными туристами, а они в автобус 100% не пересядут. По всем прогнозам туризм в Россию в целом и в Питер в частном очень возврастет в течение следующих лет, возможнось попасть за 2-3 часа в Хельинки дополнит привлекательность этому региону и спрос будет вполне на уровне. При отмене визового барьера, там вообще сильный бум будет, а такое вполне может случится через 7-8 лет.

> Есть еще такой аспект, как исчерпание запасов нефти. Это
> неизбежно. Надо это осознать. Уже лет через 15-20 (называемые
> сроки окупаемости подобных проектов) объемы добываемой в мире
> нефти при всех возможных ухищрениях станут неуклонно снижаться

Уже лет тридцать говорят, что лет через 20-30 нефти не будет вообще. Пока ещё есть.

> При этом себестоимость электроэнегрии, вырабатываемой на ГЭС и
> АЭС по идее должна будет остаться прежней. С чего ей расти?

Себестоимости - особенно не с чего. А вот отпускной цене - есть с чего. Просто за нефтью подтянется и всё.

> В связи с чем, летать самолетами смогут тогда позволить себе,
> видимо только президенты и олигархи... Ну еще военные.
> Возить грузы дизельными фурами тоже станет безумно дорогим удовольствием.

Почему обязательно дизельными? Пропан-бутановые смеси и метан в России весьма распространены, в Южной Америке экспериментируют со спиртовыми смесями, в Германии, Исландии и Японии уже можно купить на АЗС водород. Причём занимаются этим в том числе и нефтяные компании - водородные АЗС в Рейкьявике и в центре Токио принадлежат Shell. Так что топливо вовсе не ограничивается продуктами перегонки нефти.
С самолётами сложнее, но и в этой области ведутся работы по использованию сжиженных газов, включая водород. На самом энергоёмком участке полёта - разгоне - возможно использование линейных электродвигателей.

> А стоимость земляных работ к тому времени тоже вырастет. Потому
> что строительная техника тоже на диз. топливе работает. Или
> переход на другое топливо, за что тоже придется платить.
> Об этом никто не думает. Пока.

Думают. И делают. Например, 11-й автобусный парк Москвы планирует полностью перейти на использование метана на линейных автобусах.

"...и тысячи богатых иностраннцев хлынут в Васюки!"

...не слишком ли много совпадений?

Кроме того, а оно нам нужно, это западное турьё-то?