В связи с тем, что предыдущий топик про монорельс основательно пострадал после атаки на форум, считаю целесообразным вытащить вопрос в новую тему.

Сначала - тезисно некоторые вещи, которые я уже писал раньше в других топиках про монорельс и которые не очень хочется подробно повторять снова.

1. Московский монорельс, который есть сейчас, имеет смысл развивать только в рамках проекта существующей линии (продление до Ботанического сада). Тиражирование технологии Intamin нецелесообразно, потому как маленькие вагончики переводят ее в нишу рекреационного транспорта и ненапряженных перевозок точка-точка.

2. Из оставшихся вариантов рассматривать можно технологии ALWEG и SAFEGE. ALWEG по причине навесной конструкции наследует ряд недостатков уже существующего московского монорельса (снегоборьба, сложная конструкция стрелочных переводов и др.). По причине сложной конструкции стрелочных переводов его можно использовать только для организации линии монорельса, но для системы с разными маршрумами он малопригоден. Для разветвленной сети с разными маршрутами предпочтительнее технология SAFEGE, которая и была выбрана при проектировании монорельса в Коломенском, а затем проигнорирована при проектировании останкинского монорельса.

Теперь о возможном предназначении монорельса в Москве.

1. Говорить о замене новых линий метрополитена линиями монорельса нет смысла, потому что в тех местах, где уже есть техзоны, проще построить ЛРТ типа "легкая электричка" (в смысле, скоростной трамвай с длинными поездами), а в тех местах, где техзон нет и надо вклиниваться в уже существующую застройку, жители будут протестовать против любого эстакадного транспорта.

2. Там, где есть место для укладки двух путей в трамвайном габарите, целесообразнее прокладывать линию трамвая, по причине меньших расходов на строительство и эксплуатацию.

Таким образом, определяется ниша для монорельса - на(д)земный внутри- и межрайонный общественный транспорт для перевозки пассажиров по тем маршрутам, где пробки не позволяют использовать троллейбус или автобус, а места для прокладки трамвайных путей уже не осталось. В таких местах монорельс вторым ярусом над дорогой будет дешевле, чем эстакада для трамвая или тоннель для мини-метро.

Некоторые примеры таких мест из того, что приходило в голову (вопросы изуродования исторической застройки не рассматриваю, потому как это тема отдельной дискуссии и точно не для этого форума)
1) Китай-город - Маросейка - Покровка - Спартаковская - Бакунинская - Б. Семеновская - Измайловское шоссе - куда-нибудь в Измайлово (вместо линии Тб 22, 25, 45) Потоки достаточно приличные, трамвай можно проложить только от Бауманской ул. по Б. Почтовой, после чего упремся в развязку у Электрозаводского моста. Плюс перегруженная АПЛ. К этой линии можно прилепить веточку по трассе Тб 24 от Красных Ворот до Лефортовского моста (высокие пиковые потоки плюс пробка).
2) м. Калужская - Профсоюзная ул. - пр. 60-л. Окт. - Ленинский пр. - Б. Якиманка - Ударник. Для трамвая места не осталось, КРЛ загружена достаточно, чтобы какие-то потоки с нее хотелсь снять, а пробки есть. По Ленинскому от 3ТК и по Профсоюзной от Калужской в сторону МКАД место для трамвая уже есть.
3) по Садовому кольцу. Если его в одну сторону не закручивать, места под трамвай там уже нет.
4) Новый Арбат - Кутузовский просп.

Возможны и другие линии, но там, как мне кажется, надо рассматривать в комплексе с возможным развитием трамвайной сети (например, линию по северной части 3ТК стоит рассматривать лишь в случае отказа от строительства трамвайной линии от существующей трассы Тм 19 через Савеловский вокзал и далее по параллельным улицам, а такие мысли лично у меня были), линию по Русаковской ул. есть смысл строить в случае переноса трамвайных путей на другие улицы (например, по Сокольническому валу к Крестовскому путепроводу и далее на просп. Мира и на Трифоновскую, а вместо Нижней Красносельской линию вывести через Ольховскую и Новорязанскую улицы), иначе проще все-таки обособить трамвайную линию.

В выделенные автобусные полосы и запреты на въезд в центр и в их эффективность я не верю, поэтому как нескоростной внепробочный наземный транспорт готов рассматривать только трамвай и монорельс.

Хотелось бы узнать мнение участников форума по этому вопросу в его монорельсовой части.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 09.08.09 13:07 пользователем Иван Садовский.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> В таких местах
> монорельс вторым ярусом над дорогой будет дешевле,
> чем эстакада для трамвая или тоннель для
> мини-метро.

я не знаю, сколько в Москве стоит тоннель для трамвая/троллейбуса (тоннель для мини-метро по причине того, что габарит у них один, стоит ровно столько же, сколько тоннель для "взрослого" метро), но в 2004 году в Дортмунде построили продление 1,2 км. однопутной линии подвесного монорельса с одной станцией. Стоимость строительства составила 15.500.000 (15 миллионов 500 тысяч) евро. Дешевизна просто бросается в глаза.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.08.09 13:34 пользователем Vadims Falkovs.

Иван Садовский писал(а):

> 1) Китай-город - Маросейка - Покровка -
> Спартаковская - Бакунинская - Б. Семеновская -
> Измайловское шоссе - куда-нибудь в Измайлово
> (вместо линии Тб 22, 25, 45) Потоки достаточно
> приличные, трамвай можно проложить только от
> Бауманской ул. по Б. Почтовой, после чего упремся
> в развязку у Электрозаводского моста. Плюс
> перегруженная АПЛ. К этой линии можно прилепить
> веточку по трассе Тб 24 от Красных Ворот до
> Лефортовского моста (высокие пиковые потоки плюс
> пробка).

Опоры эстакады на узких улицах? Не проходит этот вариант. К тому же Первомайская улица после строительства Измайловского проспекта разгрузится.

> 3) по Садовому кольцу. Если его в одну сторону не
> закручивать, места под трамвай там уже нет.

Половина Садового кольца имеет метро. Вторую половину можно тоже обеспечить метро. И от закручивания в одну сторону отказались.

> 4) Новый Арбат - Кутузовский просп.

На Новом Арбате место для эстакады есть, но на Кутузовском проспекте опоры эстакады ставить не разрешат - правительственная трасса. Не разрешают даже построить разделитель, препятствующий выезду на встречную полосу, хотя уже сколько там было тяжелейших аварий.

> Опоры эстакады на узких улицах? Не проходит этот
> вариант.

А что еще остается на узких улицах? Других вариантов обособить ОТ от автомобильного потока нет. Или тоннель, или эстакада.

> К тому же Первомайская улица после
> строительства Измайловского проспекта
> разгрузится.

Сама Первомайская да. Но Бакунинскую со Спартаковской он не спасет - центростремительный автомобильный поток в них же и упрется.

> Половина Садового кольца имеет метро.

Речь идет не о наличии метро, а о том, как отказаться от застревающего в пробках троллейбуса, сохранив при этом транспортное обсллуживание.

Иван Садовский писал(а):

> > К тому же Первомайская улица после
> > строительства Измайловского проспекта
> > разгрузится.
>
> Сама Первомайская да. Но Бакунинскую со
> Спартаковской он не спасет - центростремительный
> автомобильный поток в них же и упрется.

Неужели 4 кольцо не отберёт на себя часть потока? Кроме того, есть проект Восточного полукольца.

> > Половина Садового кольца имеет метро.
>
> Речь идет не о наличии метро, а о том, как
> отказаться от застревающего в пробках троллейбуса,
> сохранив при этом транспортное обсллуживание.

Как Хрущёва отправили на пенсию, так после того на Садовом Кольце построили лишь Самотёчную эстакаду. То есть фактически реконструкция оказалась приостановлена более чем на 40 лет! Тоннели и эстакады для шинокопытного транспорта нужно строить, а не монорельс. И троллейбус стоять в пробках перестанет.

> Неужели 4 кольцо не отберёт на себя часть потока?

Часть-то отберет, но пока в Москве нет нормального ОТ, освободившееся место займут люди, которые до того на машине ездили только на дачу, потому что на работу ездить мешали пробки.

> То есть фактически реконструкция оказалась
> приостановлена более чем на 40 лет! Тоннели и
> эстакады для шинокопытного транспорта нужно
> строить, а не монорельс. И троллейбус стоять в
> пробках перестанет.

Пока нет общественного транспорта, заведомо в пробках не стоящего и при этом обеспечивающего поездку с относительным комфортом (если не сидя, то хотя бы не прижимаясь к посторонним людям), это не поможет, потому как при малейшем улучшении обстановки на дороге за руль будут пересаживаться те, кого раньше на этой дороге не было. А чтобы этот транспорт появился ДО решения проблемы с пробками, он должен быть от этих пробок обособлен.

000

И там монорельсу не место.
Что на Садовом Кольце места нет - ведь совершенно ясно! Если саму линию впихнуть по разграничительной полосе, то станции тоже нужно строить, а вот они откусят немало от проезжей части. Про узкие Спартаковскую и Бакунинскую улицу и речи быть не может, места под станции просто нет. На Ленинском проспекте монорельс можно построить разве что от м."Ленинский проспект".

> разграничительной полосе, то станции тоже нужно
> строить, а вот они откусят немало от проезжей
> части.

А монструозные станции а-ля нынешний московский монорельс и не предлагаются. В экологической нише трамвая-троллейбуса с остановками через 500 метров об этом не может быть и речи. Только платформа для ожидания и посадки. Еще раз подчеркиваю, что речь и близко не идет о чем-то родственном тому, что есть в Останкино.
Речь идет именно о транспорте для узких улиц, где для трамвая места не осталось. Другой экологической ниши для монорельса в Москве нет.

> нет. На Ленинском проспекте монорельс можно
> построить разве что от м."Ленинский проспект".

А там он не нужен, ткда отлично поместится обычная трамвайная линия.

Иван Садовский писал(а):

> монструозные станции а-ля нынешний московский
> монорельс и не предлагаются. В экологической нише
> трамвая-троллейбуса с остановками через 500 метров
> об этом не может быть и речи. Только платформа для
> ожидания и посадки.

Выбираем самый простенький вариант: линия монорельса по центру улицы, через 500 метров - боковые платформы шириной, скажем, по 3 метра. От проезжей части отъедается 12 метров. То есть практически вся ширина, например, Спартаковской улицы.
Ещё вопрос: как вести монорельс по Садовому Кольцу с его тоннелями и эстакадами?

> Выбираем самый простенький вариант: линия
> монорельса по центру улицы, через 500 метров -
> боковые платформы шириной, скажем, по 3 метра.
Линию на П-образных опорах прямо над проезжей частью, боковые платформы желательно на каких-то консольных конструкциях.
> От проезжей части отъедается 12 метров. То есть
> практически вся ширина, например, Спартаковской
> улицы.
Которая спокойно проходит под станцией ярусом ниже и никого не трогает...

> Ещё вопрос: как вести монорельс по Садовому Кольцу
> с его тоннелями и эстакадами?

Придется извращаться, но попытка впихнуть туда трамвай кажется еще более геморройной...

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Придется извращаться, но попытка впихнуть туда
> трамвай кажется еще более геморройной...
Да почему? Можно, но только урезав размеры проезжей части. Но в настоящее время московские власти до таких идей, увы, не созрели.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> > Ещё вопрос: как вести монорельс по Садовому
> Кольцу
>
> Придется извращаться, но попытка впихнуть туда
> трамвай кажется еще более геморройной...

А зачем туда что-то впихивать?
Это же центр, где любая точка находится в пределах пешеходной досягаемости от метро.
Надо развивать транспортное сообщение в других районах.
У меня иногда даже возникает крамольная мысль: искусственно гнобить центр, чтобы вынудить работодателей выводить оттуда рабочие места.

Прежде всего надо исходить из того, что раз Москва имеет СЕТЬ линий метро и трамвая, то монорельс имеет только одну нишу - там, где метро и трамвай вообще нельзя использовать. Потому что эстакадная линия трамвая или метро, объединенная с сетью этого вида транспорта, всегда предпочтительнее.

Таким образом, остаются две области:
а) мелкие линии, вроде перевоза к небоскребу через Москва-реку, выставочный транспорт, и, наконец, ретро-монорельс в историческом центре, в стиле модерн, который будет вписываться в архитектурный ансамбль в духе футуристических проектов начала века и иметь самостоятельную эстетическую ценность.

б) скоростное аэрометро, со скоростью движения до 160 км/ч, при наземном расположении которого потребовалось бы создавать значительную зону, свободную от застройки. Но его надо строить в комплексе со строительством населенных пунктов в Мособласти вдоль трассы (линейный город).

А сеть городского монорельса - это хорошо в Сочи. Но с этим уже, похоже, опоздали.

Олег Измеров писал(а):

> б) скоростное аэрометро, со скоростью движения до
> 160 км/ч, при наземном расположении которого
> потребовалось бы создавать значительную зону,
> свободную от застройки. Но его надо строить в
> комплексе со строительством населенных пунктов в
> Мособласти вдоль трассы (линейный город).

С доставкой пассажиров в московские аэропорты вопрос уже решён. Железнодорожниками. Это первое. А второе - не нужно строить населённые пункты в Московской области. Это же будет означать рост пассажиропотоков в Москве.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> С доставкой пассажиров в московские аэропорты
> вопрос уже решён. Железнодорожниками. Это первое.
> А второе - не нужно строить населённые пункты в
> Московской области. Это же будет означать рост
> пассажиропотоков в Москве.

Вы же прекрасно понимаете, что строить в Московской области будут. Ударными темпами. И рост пассажиропотоков в Москве будет.
Почему бы не ввести этот процесс в разумные рамки?

Олег Измеров писал(а):

> Вы же прекрасно понимаете, что строить в
> Московской области будут. Ударными темпами. И рост
> пассажиропотоков в Москве будет.
> Почему бы не ввести этот процесс в разумные рамки?

Разумные рамки - не строить жилья больше, чем создаётся рабочих мест. То есть создание линейных городов выходит за разумные рамки.

> Разумные рамки - не строить жилья больше, чем
> создаётся рабочих мест.

А кто вам сказал, что жители будут обязательно работать на "созданных рабочих местах" рядом?
Это действительно будет так для неквалифицированного персонала, но чем больше требования к уровню образования, специализации и зарплате, тем меньше вероятность найти работу в "рядом созданных рабочих местах".

Отчасти проблема решалась в СССР, когда рядом с крупным пром-объектом создавался жилмассив для работающих там.
Но это было кажущееся решение, "работавшее" только в пределах времени активной жизни одного поколения.
А когда вырастает следующее поколение, которое начинает ездить учиться в институты и получает образование, не связанное с деятельностью "районообразующего" промобъекта и, соответственно, ищет работу уже не по географическому принципу.

Поэтому так взлелеянное всеми "создание рабочих мест на окраинах" ничуть проблему не решит, а наоборот обосртит, так как в целом по агломерации возрастет средняя продолжительность поезди и, сответственно, вырастет объем перевозочной работы.
Правда несколько могут сгладиться "маятниковые" направления пассажиропотоков -- в утрений пик потоки будут не только "центростремительные", но и "отцентрастремительные", в вечерний -- наоборот.
Но напряженность центростремительных потоков не ослабнет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.09 16:15 пользователем Vlad.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Разумные рамки - не строить жилья больше, чем
> создаётся рабочих мест. То есть создание линейных
> городов выходит за разумные рамки.
А почему Вы считаете, что строительство линейных городов не создает рабочих мест в них?

Vlad писал(а):

> Правда несколько могут сгладиться "маятниковые"
> направления пассажиропотоков -- в утрений пик
> потоки будут не только "центростремительные", но и
> "отцентрастремительные", в вечерний -- наоборот.
> Но напряженность центростремительных потоков не
> ослабнет.

Посмотрите пассажиропотоки на Фрунзенском радиусе - "отцентростремительный" в утренний пик поболее центростремительного будет. И в то же время центростремительный явно меньше, чем на радиусах, где "отцентростремительный" невелик.

> Посмотрите пассажиропотоки на Фрунзенском радиусе
> - "отцентростремительный" в утренний пик поболее
> центростремительного будет. И в то же время
> центростремительный явно меньше, чем на радиусах,
> где "отцентростремительный" невелик.

А смотреть нужно в комплексе, а не по одному радиусу.
Ведь все (точнее большинство), кто едут "отцентростремительно" на фрунзенском радиусе перед этим уже проехали "центростремительно" по остальным :)

Поэтому развитие мест приложения труда на окраинах мало поспособствет снижению "центростремительного" потока в целом по агломерации.
Проблему отчасти сможет решить сооружение хорд, но опять же это должны быть не единичные хорды, а именно сеть, равномерно распределяющая нагрузку по площади.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 10.08.09 16:51 пользователем Vlad.

> Это действительно будет так для
> неквалифицированного персонала, но чем больше
> требования к уровню образования, специализации и
> зарплате, тем меньше вероятность найти работу в
> "рядом созданных рабочих местах".

И тем сложнее этой организации найти себе нужных специалистов, будучи расположенной где-нибудь на окраине. Что тоже одна из причин, по которой попытки выселить офисы из центральной части города будут встречать сопротивление.

Иван Садовский писал(а):

> сложнее этой организации найти себе нужных
> специалистов, будучи расположенной где-нибудь на
> окраине.

Ну не так это, и всё тут! На окраинах вблизи огромные спальные районы. Что, в Чертаново нужно звать специалиста из Митина, рядом подходящие не живут?


> Что тоже одна из причин, по которой
> попытки выселить офисы из центральной части города
> будут встречать сопротивление.

Причина не главная. В центре проще общаться с контрагентами. Особенно из других городов. Особенность радиально-кольцевой планировки Москвы.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну не так это, и всё тут! На окраинах вблизи
> огромные спальные районы. Что, в Чертаново нужно
> звать специалиста из Митина, рядом подходящие не
> живут?
А если живущие рядом не согласятся на условия?

> Ну не так это, и всё тут! На окраинах вблизи
> огромные спальные районы. Что, в Чертаново нужно
> звать специалиста из Митина, рядом подходящие не
> живут?

Если это человек крайне узкой специализации - может оказаться, что рядом подходящие не живут, а специалист из Митина в Чертаново не поедет - слишком далеко, лучше он пойдет работать не по своей специальности.

Пример из жизни. Когда директор НИИ "Дельфин" приехал на профильную кафедру завлекать студентов работать в области гироприборов и систем навигации, большинство проигнорировало его предложение, даже не спрашивая про зарплату, и основной из причин было то, что добираться на работу в Очаково не было удобно никому.

> Причина не главная. В центре проще общаться с
> контрагентами. Особенно из других городов.
> Особенность радиально-кольцевой планировки Москвы.

Это тоже причина. Для предприятий, не имеющих проблем с поиском персонала, она будет основной. А для тех, кто не может брать на работу кого попало, две причины наложатся друг на друга.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------

> И тем сложнее этой организации найти себе нужных
> специалистов, будучи расположенной где-нибудь на
> окраине. Что тоже одна из причин, по которой
> попытки выселить офисы из центральной части города
> будут встречать сопротивление.

На самом деле, по факту, выселение офисов из центра... лишено смысла. А что в этих помещенях еще можно расположить? Ну, чтобы к ним потока машин не было. Только собачии приюты...

> Ну не так это, и всё тут!

Железный аргумент :)

> На окраинах вблизи
> огромные спальные районы.

Что, в каждом спальном районе создавать абсолютно все рабочие места, начиная от нейрохирургии и заканчивая разработками системам космической навигации?

Повторюсь, для работы не требующей образования и специализации, люди будут искать место поближе к дому, чем Уже специализация и выше требования работодателя к образованию и сотрудника к зарплате, тем больше люди будут искать место работы исходя их других (не относящихся к географии) критериев.

> Что, в Чертаново нужно
> звать специалиста из Митина, рядом подходящие не
> живут?

В Чертаново поедут те, кто согласиться работать на условиях чертановского работодателя, причем чем выше будут требования к сотруднику, тем меньше будет вероятность того, что сотрудник будет из Чертаново.

Вообще, это хорошо заметно на примере изолированных пригородов где проживают люди с высоким уровнем образования и зарплаты, покажу на примере г. Троицка
В конце 80-х -- начале 90-х бОльшая часть дителей работала в самом городе, утренний поток в Москву быд невелик (сказывалось то, что основная масса живущих --это еще "первое поколение" жителей сего научного городкаЮ, построенного для жителей научных (относящихся к АН) и минатомовских институтов).
Постепенно местные институты загибались и люди в поисках работы стали ездить в Москву в самые разные районы, причем практически равномерно, от ближайшего Беляево-Коньково до диаметрально противоположных Долгопрудного и Химок.

Сейчас в городе создается большое количество новых рабочих мест, причем именно ориентированных на узкую специализацию и высокий образовательный уровень.
Но не думайте, что стали меньше ездить в Москву. наоборот, значительно вырос поток "отцентрастремительный", Автолайновские "Скании" по утрам ходят набитыми в обе стороны.
Не скажу, что одинково забитыми, но процесс очень быстрого роста потока "от центра" заметен.
Т.е. по мере роста кол-ва мест приложения труда, не жители Троицка стали работать рядом (как ездили в Москву, так и ездят), а из Москвы стали приезжать сотрудники!

> Причина не главная. В центре проще общаться с
> контрагентами. Особенно из других городов.
> Особенность радиально-кольцевой планировки Москвы.

С контрагенами из других городов удобнее всего общаться в специализированных бизнес- и логистических центрах возле аэропортов.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> На самом деле, по факту, выселение офисов из
> центра... лишено смысла. А что в этих помещенях
> еще можно расположить? Ну, чтобы к ним потока
> машин не было. Только собачии приюты...

Музей. Кто по музеям ходит, у тех обычно машины нету. Отдельные извращенцы вроде меня - исключение.
Опять-таки, если бы в Москве был сохранен исторический центр, ну примерно как в Риге, то тогда был бы смысл делать что-то вроде пешеходных музейных зон. А так - имеем то, что имеем.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что, в каждом спальном районе создавать абсолютно
> все рабочие места, начиная от нейрохирургии и
> заканчивая разработками системам космической
> навигации?

А что, нейрохирургов и разработчиков систем космической навигации так много, что они существенно влияют на транспортные потоки?
Наверное, основная часть работающих - это все-таки люди массовых профессий?
Массовых не только в традиционном понимании (слесарь, водитель, дворник и т.д.), но и, допустим, банковские работники, менеджеры по продаже того-сего и т.д. Ведь в каждом крупном районе есть и торговые центры, и отделения банков, и прочая инфраструктура. А это рабочие места.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------

> На самом деле, по факту, выселение офисов из
> центра... лишено смысла. А что в этих помещенях
> еще можно расположить? Ну, чтобы к ним потока
> машин не было.
Переделать под социальное жилье и поселить пенсионеров, которые ездят на ОТ.

> > Что, в каждом спальном районе создавать
> абсолютно
> > все рабочие места, начиная от нейрохирургии и
> > заканчивая разработками системам космической
> > навигации?
>
> А что, нейрохирургов и разработчиков систем
> космической навигации так много, что они
> существенно влияют на транспортные потоки?

Вы читать русским по белому умеете?
Слова "все рабочие места", "от" и "до" видели?
эти профессии приведены в качестве показателя ширины спектра.

> Наверное, основная часть работающих - это все-таки
> люди массовых профессий?

а какие профессии в Москве сейчас массовые?
"продавец"? "cисадмин"? "менеджер по продажам"?
Если первые действительно будут искать место работы поближе к дому, то даже сисадмины будут работть там, где устроятся.
Причем большинство сисадминов и не поджумает увольняться если работодатель решит сменить мето расположения конторы.
Остальное -- см выше. Чем уже специализация и выше трабования к зарплате, тем меньшую роль играет расположение конторы.

> Массовых не только в традиционном понимании
> (слесарь, водитель, дворник и т.д.),

Эти профессии уже давно не массовые среди москвичей (точнее той категории жителей, которые дают основную нагрузку на транспорт при трудовых поездках).

> допустим, банковские работники, менеджеры по
> продаже того-сего и т.д. Ведь в каждом крупном
> районе есть и торговые центры, и отделения банков,
> и прочая инфраструктура. А это рабочие места.

Вот, предположим, вы (или я) как раз относитесь к этой категории.
Завтра ваш работодатель говорит, что контора переезжает из Чертаново в, например, Крылатское. Вы уволитесь?
Лично я -- нет. За время моей работы на нынешнем месте (около 9 лет), моя контора трижды меняла место расположения. И НИ ОДИН сотрудник не уволился по причине переезда конторы.

Вот передо мной докУмент из НИиПИ генплана с таблицей по районам - население, кол-во рабочих мест, утренний въезд, утренний выезд.
Бауманский район.
Население: 141,1 тыс (100%).
кол-во работающих 76 тыс (54%)
кол-во мест приложения труда: 211 тыс. (150%)

Казалось бы -- идеальная ситуация, кол-во мест приложения труда почти в 3 (три!) раза превышает кол-во трудоспособного населения. Да вообще никуда ездить не нужно, все трудоустроятся прям здесь же.
Однако:
Выезд из района - 88%
оседание в районе - 12%

Т.е. 88% выезжают из района НЕ СМОТРЯ НА ТО, что в районе в 3 раза рабочих мест, чем работающих!
Соответственно, эти рабочие места занимаются жителями других районов.

Идем дальше. в Чертаново или Орехово Борисово вы никогда даже теоретически не сможете создать ко-во рабочих мест даже близко к кол-ву трудоспособного населения. Поэтому сохранится массовый выезд. А созданные рабочие места будут заняты не жителями района, в приехавшими из других районов.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Остальное -- см выше. Чем уже специализация и выше
> трабования к зарплате, тем меньшую роль играет
> расположение конторы.

Согласен.
Но неужели у нас так высока доля высокоспециализированных и высокооплачиваемых специалистов?

> Завтра ваш работодатель говорит, что контора
> переезжает из Чертаново в, например, Крылатское.
> Вы уволитесь?

Сразу не уволюсь.
Но если узнаю, что другая контора того же профиля примерно с тем же уровнем зарплаты переехала из Измайлова в Северное Бутово - крепко подумаю, а не перейти ли туда.
Существенна именно массовость профессии, чтобы опыт, накопленный в прежней конторе, можно было использовать в новой.

> Вот передо мной докУмент из НИиПИ генплана с
> таблицей по районам - население, кол-во рабочих
> мест, утренний въезд, утренний выезд.
> Бауманский район.
> Население: 141,1 тыс (100%).
> кол-во работающих 76 тыс (54%)
> кол-во мест приложения труда: 211 тыс. (150%)
>
> Казалось бы -- идеальная ситуация, кол-во мест
> приложения труда почти в 3 (три!) раза превышает
> кол-во трудоспособного населения. Да вообще никуда
> ездить не нужно, все трудоустроятся прям здесь
> же.
> Однако:
> Выезд из района - 88%
> оседание в районе - 12%

Хорошо бы еще понять распределение этих 88%: сколько едет в центр, в соседние районы или на другой конец города?

> Идем дальше. в Чертаново или Орехово Борисово вы
> никогда даже теоретически не сможете создать ко-во
> рабочих мест даже близко к кол-ву трудоспособного
> населения. Поэтому сохранится массовый выезд. А
> созданные рабочие места будут заняты не жителями
> района, в приехавшими из других районов.

Значит, ждем окончательного транспортного коллапса. Ибо иначе эту идиотскую тенденцию не переломить.

Приветствую!

> Согласен.
> Но неужели у нас так высока доля
> высокоспециализированных и высокооплачиваемых
> специалистов?

Судя по стоимости квартир.... :)

> Существенна именно массовость профессии, чтобы
> опыт, накопленный в прежней конторе, можно было
> использовать в новой.

ну так никто и не говорит, что таких (кто выбирает поближе к жилью) вообще не будет.
Но это в любом случае будет не большинство.

> Хорошо бы еще понять распределение этих 88%:
> сколько едет в центр, в соседние районы или на
> другой конец города?

Ну это к обсужаенмой теме не так принципиально.
Я показал вам наглядно цифры -- не смотря на наличие рабочих меств три раза большее чем трудоспособное население, 9 десятых этого трудоспособного населения выбирает рабту за пределами района.

Отчасти этот показатель столь велик из-за близости Бауменского района к центру и, соответствено, большого кол-ва мест приложения труда (т.е. расстояние до работы в пределах центра города не сильно отличается от расстояния до работы в пределах района).

Возьмем район ближе к окраине: например, Ленинградский
кол-во трудоспособного населения -- 205 тыс чел.
кол-во рабочих мест -- 188 тыс (т.е. сопоставимо с кол-вом работающих)
выезд из района - 66%

Опяь же, 2/3 трудоспособного населения покидают район.

Ну увеличим мы кол-во рабочих мест еще в 2 раза.
Процент выезжающих уже принципиально не изменится (см пример с Бауманским, пусть не увеличится, как я уже говорил, там высокий процент связан именно с близостью района к центру, но и не уменьшится).

Зато еще больше увеличится кол-во ПРИезжающих, которые будут ехать (в том числе) из того же самого Чертаново, Ясенево, Бутово..., т.е. нагрузку на транспотную систему кардинально уменьшить таким образом не получится.

> Значит, ждем окончательного транспортного
> коллапса. Ибо иначе эту идиотскую тенденцию не
> переломить.

Это не "идиотская тенденция", а вполне закономерная, изученная и прогнозируемая.

Просто в Москве развал пром-производств в периферийных промзонах и ближайших пригородах совпал по времени с окончанием времени привязки "первого поколения" (тех, кто получал жилье рядом с заводом в 60-80-х годах). Поэтому создалась иллюзия, что именно развал производств (и мест приложения труда на периферии) и вызвал резкий ростнагрузки на транспортную систему.
Без развала все равно было бы то же самое, ну может процесс растянулся бы по времени чуть дольше.

Vlad писал(а):

> Отчасти этот показатель столь велик из-за близости
> Бауменского района к центру и, соответствено,
> большого кол-ва мест приложения труда (т.е.
> расстояние до работы в пределах центра города не
> сильно отличается от расстояния до работы в
> пределах района).

Я сам жил именно в Бауманском районе. В доме сзади "ракушки" метро "Лермонтовская". Ну так вот, в большинство уголков именно Бауманского района добраться можно было или лишь пешком, или наземным транспортом. Потому места приложения труда в других районах были в лучшей доступности. Так что приведённые цифры на самом деле просто сухая статистика, и не более того.

А откуда мудрецы НИиПИ Генплана знают, сколько людей покидает район? Понятно, все предприятия в районе взяты на учёт (с целью взимания с них налогов), в Пенсионном фонде тоже известно, где кто работает. Но ведь эти две базы данных между собою никак не связаны - то есть нигде ведь не видно, что конкретно такой-то гражданин работает именно в таком районе. Потом в общественном транспорте отмечается только вход, а где человек вышел - на следующей остановке или на конечной - это ведь тоже никому не известно. Плюс ещё личный транспорт. Или Большой Брат знает о нас уже всё?

Короче, звездообразное развитие Москвы идет к закономерному тупику, поэтому нужно переходить именно к линейным городам.

Иван Садовский писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хотелось бы узнать мнение участников форума по
> этому вопросу в его монорельсовой части.

Прежде всего монорельс имеет смысл строить там, где нужно пересекать большое количество путепроводов. Поэтому первыми приходят в голову линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от м. Тёплый стан в "Мегу". Вот где монорельс вписался бы идеально. Или Речной вокзал — Химки — Куркино — Планерная, например. С наземным транспортом там полная задница, а метро не планируется.

Пускать монорельс в центре — это техноутопия. Ну не смотрится он среди застройки XIX века. И места мало даже для него. В центре трамвай пускать нао, а автотранспорт давить со страшной силой. Но это уже глубокий оффтопик.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Пускать монорельс в центре — это техноутопия. Ну
> не смотрится он среди застройки XIX века.
Такой- смотрится. :-)

KVentz писал(а):

> первыми приходят в голову
> линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от
> м. Тёплый стан в "Мегу". Вот где монорельс
> вписался бы идеально.

Однопутный "челнок" там впишется. И сразу идею сведу к абсурду: под два состава (основной и резервный) придётся строить депо. В итоге проект влетит в такой длинный рубль, что гораздо проще и дешевле построить однопутную линию метро вагона на 4.

Виталий Шамаров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однопутный "челнок" там впишется.
Нет не впишется. Там пассажиропоток уже больше, чем на один состав раз в полчаса.

> И сразу идею
> сведу к абсурду: под два состава (основной и
> резервный) придётся строить депо.
Подвижного состава нужно минимум три единицы. Один на линии, один в резерве и один в плановом ремонте. Вы не можете пустить только два состава, потому что, когда настанет время планового ремонта, вам придётся один состав разобрать и вы останетесь без резерва. Чтобы обеспечить приемлемые интервалы, на линии должно раотать порядка 4 составов. Значит всего их должно быть 6.

> В итоге проект
> влетит в такой длинный рубль, что гораздо проще и
> дешевле построить однопутную линию метро вагона на
> 4.
Не проще, не дешевле, неудобно, а, главное, невозможно.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Вы не можете пустить только два состава,
> потому что, когда настанет время планового
> ремонта, вам придётся один состав разобрать и вы
> останетесь без резерва.
Хм, а кто мешает ремонтировать повагонно?
Тогда нужна только одна запасная голова и прицепной.

Олег Измеров писал(а):
-------------------------------------------------------
> Хм, а кто мешает ремонтировать повагонно?
> Тогда нужна только одна запасная голова и
> прицепной.
Только, если эти вагоны как самостоятельные единицы в принципе есть.

KVentz писал(а):
-------------------------------------------------------

> Только, если эти вагоны как самостоятельные
> единицы в принципе есть.
Это надо учитывать при проектировании.

KVentz писал(а):
> Только, если эти вагоны как самостоятельные
> единицы в принципе есть.

Делать целиком поезд без возможности вычепления секций нелогично.
Кстати в крайнем случае достаточно только запасной головы, а промежутки можно просто выцеплять.

Относительно строительства центров притяжения на окраинах. Кроме возрастания центробежных пассажиропотоков в утренние часы и центростремительных в вечерние, мы рискуем получить еще несколько неожиданных эффектов.
Во-первых, перегрузка окраинных городских магистралей в часы пик за счет активного использования оных для поездок «дом-работа» и обратно людьми, которые желают добраться до работы, минуя центр. Во-вторых, увеличение межпиковых центробежных и центростремительных потоков за счет того, что удаление большого числа фирм друг от друга приводит к необходимости перевозок между ними на значительное расстояние.

A-Lex-Is писал(а):
-------------------------------------------------------
> Относительно строительства центров притяжения на
> окраинах. Кроме возрастания центробежных
> пассажиропотоков в утренние часы и
> центростремительных в вечерние, мы рискуем
> получить еще несколько неожиданных эффектов.
> Во-первых, перегрузка окраинных городских
> магистралей в часы пик за счет активного
> использования оных для поездок «дом-работа» и
> обратно людьми, которые желают добраться до
> работы, минуя центр.
Они короткие; усилить их просто - нет исторической застройки - можно их хоть шестиполосными делать.
Во-вторых, увеличение
> межпиковых центробежных и центростремительных
> потоков за счет того, что удаление большого числа
> фирм друг от друга приводит к необходимости
> перевозок между ними на значительное расстояние.
Cтроя шестиполосные хорды это преодолимо.
Зато междугородние автомобильные перевозки упрощаются - не надо через всю городскую застройку тащить груз.

Цитата (KVentz)
первыми приходят в голову линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от м. Тёплый стан в "Мегу".

Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Цитата (svh)
Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Я так понимаю, метро до Ховрино передумали строить?

Я вот о чем подумал, почитывая инет:
Монорельс хорош в двух случаях:
1) медленный и маловместительный "экскурсионный" транспорт,
2) высокоскоростной дальний транспорт большой вместительности.
В первом случае из-за невысокой вместимости и соотвествующих умеренных нагрузок и скоростей себестоимость трассы получается достаточно умеренная (но! с учетом нашей зимы - только в случае подвесного монорельса, сверху и с боков полностью закрытого кожухом).
Во втором - способная выдержать высокие нагрузки и скорости трасса получается дорогостоящей (явно дороже наземной ж/д), что можно компенсировать только ПС высокой вместимости (которые тяжелы и, соответсвенно, расход энергии и дистанции на разгон/торможение будут опрвдываться лишь при перегонах в десятки километров), причем реально такой монорельс сможет окупиться лишь при достаточно дорогих билетах.
Увы, но в нише "трамвая" (да даже автобуса не говоря уже о "метро") успешных проектов мне найти не удалось. Живут и развиваются лишь те, которые подпадают под две указанные категории (да и то - категория "тяжеловесов" успешно вытесняется ICE'ами да Синкансенами). Что, в принципе, доказывает и монорельс ВДНХ-Тимирязевская (который В ЭКСПЛУАТАЦИИ якобы затратнее даже метро, имея значительно большую, чем у трамвая, стоимость строительства).

Теперь - про "Славянский мир" и китайцев
Строить тот ужас, что запроектировал институт теплотехники в период безденежья - однозначно не стоит (не потому что он плох сам по себе - а чисто исходя из реалий эксплуатации).
Но вот подвесная система с небольшими (размером с "газельку") часто отходящими подвесными вагончиками, имеющими остановки как у "меговских" шаттлов - возле метро и для входа в торговый центр (встроенный прямо в коридор второго этажа - например, вместо одного из павильонов), при этом трасса в виде "петли" - вполне имеет право на жизнь. С учетом небольшого веса кабин (не больше 2-3 тонн), двигающихся с умеренной скоростью (30-40 км/ч), с "простой" подвеской (например, на пневмоколесах в замкнутый профиль) - такая система вполне сможет иметь достаточно большие пролеты между опорами, с промежуточным подвешиванием направляющих балок на тросах (по типу подвесных мостов, например) - что, я уверен, удешевит строительство. Компьютерное управление плностью автоматическими кабинами (максимум - стюард на случай аварийной эвакуации), уверен, сможет "развести" кабины так, чтобы на одном длинном пролете не находилось бы больше 1 движущейся с постоянной скоростью или на выбеге кабины, а встречные кабины расходились бы вблизи опор - что также позволит "облегчить" конструкцию системы.
В общем, доживем - увидим. Китайцы - это вам не российские чиновники, так что к 2012 году построят :)

Цитата (ailcat)
что можно компенсировать только ПС высокой вместимости (которые тяжелы

А кто сказал, что тяжелы?
Считаем. У монорельса ММД вес при 10-вагонном составе 1,05 т/м, у монорельса для линии Автозаводская-Нагатино со скоростью 150 км/ч - 1,01 т/м. Ничуть не тяжелее. При этом скоростной монорельс за счет большей длины вагонов имеет 132 места против 78 у монорельса ММД.

Цитата
С учетом небольшого веса кабин (не больше 2-3 тонн), двигающихся с умеренной скоростью (30-40 км/ч), с "простой" подвеской (например, на пневмоколесах в замкнутый профиль) - такая система вполне сможет иметь достаточно большие пролеты между опорами, с промежуточным подвешиванием направляющих балок на тросах (по типу подвесных мостов, например) - что, я уверен, удешевит строительство.

См. технические параметры Камчатской дороги. Китайцы могут курить в стороне и завидовать советским инженерам.

Цитата (Олег Измеров)
А кто сказал, что тяжелы? Считаем. У монорельса ММД...

Простите, Олег, но при всем уважении к Вам - я таки наши ПРОЖЕКТЫ не рассматриваю. ММД для меня тоже "воплощенный прожект" - из той же серии, что и мясищевский бомбардировщик с ядерной силовой установкой: пройти через это надо было, но дальше экспериментов дело идти не должно.
Под "тяжелыми" монорельсовыми системами я подразумевал системы типа Tranrapid или JR-Maglev >> русская ссылка

Цитата (ailcat)
В данные же о вместимости вагончика ММД считаю чисто теоритическими - когда я ехал в нем при 14 человеках в вагончике (включая меня) - было весьма тесно. Почти как в вагоне метро в час пик

14 пассажиров, за вычетом 8 сидящих, это 6 стоЯщих пассажиров на, грубо говоря, 2x1,5 м, или 2 чел/кв.м., что раза в 3-4 меньше, чем в метро в час пик.

Цитата
а 14х5 таки несколько меньше 78 (тем более что в головных вагончиках местеще меньше).

14x6 (в составе 6 секций) = 84, что таки несколько больше, чем 78. А в головных секциях сидений меньше, но за счёт этого места для стояния чуть-чуть больше.

Цитата

Цитата
См. технические параметры Камчатской дороги. Китайцы могут курить в стороне и завидовать советским инженерам.

Ссылочку, плз! А то яндекс делает вид, что и слыхом не слыхивал о такой...

А чего ему слыхивать, если этот проект из экспериментов так и не вылез, оставшись примерно на той же стадии, что и нынешний дрыноход Юницкого. Так что китайцам завидовать особенно и нечему, за отсутствием собственно предмета зависти.

Цитата (Антон Чиграй)
14 пассажиров, за вычетом 8 сидящих, это 6 стоЯщих пассажиров на, грубо говоря, 2x1,5 м, или 2 чел/кв.м., что раза в 3-4 меньше, чем в метро в час пик.

Антон, это субъективное восприятие. И говорит оно отнюдь не в пользу монорельса - раз при достаточной (по Вашим данным) площади пола создается эффект тесноты.
Хотя почему-то мне кажется, что по ширине там всего 3 места (но не уверен - возможно, Вы и правы)

Цитата (ailcat)
Простите, Олег, но при всем уважении к Вам - я таки наши ПРОЖЕКТЫ не рассматриваю.

Это не "прожекты", а ПРОЕКТЫ, и намного более грамотные, чем то, что творят сейчас. Потому что их делали КОНСТРУКТОРЫ, а не офисный планктон с купленными в 90-х дипломами.

Цитата
Под "тяжелыми" монорельсовыми системами я подразумевал системы типа Tranrapid или JR-Maglev >> русская ссылка

А при чем тут божий дар и яичница???
Трансрапид это летающий утюг, у него значительную часть веса отъедают электромагнитные системы подвески.
С какой радости Вы зачисляете маглев в "тяжелый монорельс" и пытаетесь сравнивать его с пневмоколесными системами? Это совершенно другая система.

Пневмоколесный монорельс имеет лучшие весовые показатели, чем маглев, и линия в Чиба это прекрасно доказала.

Цитата
Ссылочку, плз! А то яндекс делает вид, что и слыхом не слыхивал о такой...

Там же на моем сайте.
Только не надо говорить, что дорога по нормам и техническим решениям, применяемым в ПРОМТРАНСПОРТЕ 40-х годов, сейчас не реализуема.

Максим Тищенко сегодня прокомментировал в эфире радиостанции "Сити ФМ" идеи строительства монорельса от м."Тёплый Стан" к торговому комплексу и от м."Речной Вокзал" до Ховрина. Первый проект он поддержал. Второй, идею Олега Митволя, резко раскритиковал, заметив, что в том районе нужен иной подход, а именно реконструкция автомагистралей и строительство развязок.
А теперь моё мнение. Первый проект тоже ни к чему. Построить линию монорельса, конечно, дешевле, чем линию метро. Да вот подвижной состав нужно обслуживать. И на линию длиной в два с половиной километра нужно строить недешёвое депо. И опять эксплуатация влетит в длинный доллар. Не лучше ли построить однопутную линию метро с челночным движением, и обслуживать составы в электродепо "Калужское"? Однопутная четырёхвагонная станция "Тёплый Стан"-2 и двухпутная - "Славянский мир". Интервал - минут 7-8, предостаточно будет. И вопрос о том, кому платить за проезд, отпадёт, сделать микролинию частью метрополитена.

Вот, кстати, недавно возникшая "монорельсовая" тема на torrents.ru:

http://torrents.ru/forum/viewtopic.php?t=2226951

Цитата (svh)

Цитата (KVentz)
первыми приходят в голову линии от метро к подмосковным ТЦ, прежде всего от м. Тёплый стан в "Мегу".

Однако :-)
http://news.mail.ru/economics/2912038/

Ну так! ;)
На самом деле, я просто был в курсе этого проекта ещё весной.

Цитата (ailcat)
но! с учетом нашей зимы - только в случае подвесного монорельса

Прошло пять лет. Люди до сих пор уверены, что навесной монорельс в нашем климате построить невозможно… Помнится, когда

Цитата (ailcat)
Теперь - про "Славянский мир" и китайцев
Строить тот ужас, что запроектировал институт теплотехники в период безденежья - однозначно не стоит (не потому что он плох сам по себе - а чисто исходя из реалий эксплуатации).

Указывать что стоит, а что не стоит делать коммерческому заказчику — само по себе уже выглядит странно… Нда… Так что у нас там с эксплуатацией? Не ездит-с?

Цитата (ailcat)
Хотя почему-то мне кажется, что по ширине там всего 3 места

Ваше кажется не соответствует действительности. 4 сиденья по ширине.

Цитата (KVentz)
Прошло пять лет. Люди до сих пор уверены, что навесной монорельс в нашем климате построить невозможно…

Навесной в нашем климате строить не нужно.
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

Цитата (ailcat)
Указывать что стоит, а что не стоит делать коммерческому заказчику — само по себе уже выглядит странно…

Не странно, если речь идет о городском объекте.

Цитата
Нда… Так что у нас там с эксплуатацией?

Хреново у вас с эксплуатацией. Выявлена полная неэффективность данной схемы в условиях Москвы.

Цитата (Олег Измеров)
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Цитата
Не странно, если речь идет о городском объекте.

Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Цитата
Хреново у вас с эксплуатацией. Выявлена полная неэффективность данной схемы в условиях Москвы.

Кем, простите, выявлена?

В Москве появятся новые ветки монорельса и «легкого» метро

Две ветки монорельсовой дороги планируется построить в столице в ближайшее время. Футуристические вагончики, возможно, начнут курсировать на севере и юго-западе города. Кроме того, две линии «легкого» метро проложат на юго-западе Москвы. Любопытно, что дискуссии на тему «жить монорельсу или нет» разгораются каждые полгода, и всякий раз с новым результатом. Сторонники этого вида транспорта говорят о его дешевизне и экологичности, а противники – о неудобном расположении станций и низкой пропускной способности. Однако окончательного вердикта за пять лет существования монорельса никто так и не вынес.

«Мы ищем легких путей», – признались столичные власти и обнародовали проекты новых веток монорельса и «легкого» метро. Так, линия монорельсовой дороги соединит станцию метро «Теплый стан» с еще не построенным торговым комплексом на 41 километре МКАД, а еще одна свяжет станцию метро «Речной вокзал» с районом Ховрино.

Сами горожане к такой идее отнеслись скептически – еще не успел забыться неудачный опыт введения дороги между ВВЦ и станцией метро «Тимирязевская. Жители района близ ВВЦ даже рассказывают байки о том, что футуристические вагоны монорельсовой дороги с успехом использовались в качестве живой витрины дамами легкого поведения – настолько мало там было пассажиров.

Одна из главных причин непопулярности монорельса между ВВЦ и «Тимирязевской» среди москвичей кроется в его неудобном расположении: дорога достаточно удалена от станций метро, кроме того, горожане могут проделать аналогичный маршрут на подземном или наземном общественном транспорте. А вот у жителей некоторых районов Северного административного округа такой альтернативы нет. «Для таких районов, как Ховрино или Дмитровский, это станет настоящим подарком, – пояснил «НИ» префект САО Олег Митволь. – Я думаю, что монорельс облегчит жизнь не только пользователям общественного транспорта, но и автомобилистам, которые смогут нормально передвигаться по разгрузившимся трассам».

Намного лучше горожане относятся к планам строительства так называемого «легкого» метро. Ветки должны будут соединять станцию метро «Юго-Западная» с районом Солнцево, а также метро «Старокачаловская» с «Новоясеневской». Таким образом, московские власти надеются разгрузить одну из самых забитых линий метро – Серпуховско-Тимирязевскую, а также избавить от пробок на съезде из района на МКАД. Все бы ничего, но ветки эти строятся уже не первый год. Как пояснил «НИ» председатель Комитета защиты москвичей Сергей Митрохин – и не последний: «даже быстро окупаемые виды транспорта, например, скоростной трамвай, под вопросом из-за финансового кризиса».

В целом, если идею с продлением «легкого» метро эксперты поддерживают, то в рациональности строительства монорельсовых веток сомневаются. Субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2009 год составили 908,8 тыс. рублей. «Это убыточное предприятие, которое требует постоянных дотаций из средств Москвы, – рассказал Сергей Митрохин «НИ». – Пропускная способность низкая, движение медленное, пассажиропоток маленький. Ну и главный недостаток – невозможность использовать обычные проездные, которые действуют в метро. Я считаю, что этот вид транспорта не привлечет москвичей и, как следствие, его вклад в спасение от дорожного коллапса останется нулевым». Впрочем, строительство линий обычного метро обойдется городу еще дороже: километр подземки стоит 190 млн. евро, а такой же участок монорельса - 17–35 млн. евро.

http://www.newizv.ru/print/114879

Цитата (Александр А.)
Впрочем, строительство линий обычного метро обойдется городу еще дороже: километр подземки стоит 190 млн. евро, а такой же участок монорельса - 17–35 млн. евро.

Выход - построить линию обычного трамвая на обособленной полосе или на эстакаде.
Интересно, а сколько такое удовольствие будет стоить?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.09.09 11:25 пользователем Я.В..

Цитата (Александр А.)
«Для таких районов, как Ховрино или Дмитровский, это станет настоящим подарком, – пояснил «НИ» префект САО Олег Митволь. – Я думаю, что монорельс облегчит жизнь не только пользователям общественного транспорта, но и автомобилистам, которые смогут нормально передвигаться по разгрузившимся трассам».

"Подарки есть двух видов: те, которые не дарят, и те, которые лучше бы не дарили". (с)

Почему бы просто не построить трамвайную эстакаду на безбалластном пути? Часть трассы можно сделать наземной (что удешевит строительство), есть, где обслуживать трамваи, наконец, они освоены серийным производством. Ради чего городить неудобный эксклюзив?

Цитата
Намного лучше горожане относятся к планам строительства так называемого «легкого» метро. Ветки должны будут соединять станцию метро «Юго-Западная» с районом Солнцево

Забыть и не вспоминать про этот проект. Нет его больше ни в каких планах, журналисты просто от незнания множат дезинформацию.

Цитата
Жители района близ ВВЦ даже рассказывают байки о том, что футуристические вагоны монорельсовой дороги с успехом использовались в качестве живой витрины дамами легкого поведения – настолько мало там было пассажиров.

Именно что байки. Сойдут для первоапрельских приколов.

Цитата
Одна из главных причин непопулярности монорельса между ВВЦ и «Тимирязевской» среди москвичей кроется в его неудобном расположении: дорога достаточно удалена от станций метро, кроме того, горожане могут проделать аналогичный маршрут на подземном или наземном общественном транспорте.

Аналогичный? Автор на монорельсе ездил в принципе или видел его лишь на картинках в интернете?

Цитата (KVentz)

Цитата (Олег Измеров)
И это установила еще в начале 60-х Академия коммунального хозяйства.

А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Не просто учитывала - была и испытательная трасса.

Цитата

Цитата
Не странно, если речь идет о городском объекте.

Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Личное дело заканчивается на границах личного участка. Любой объект, находящийся на городской (и, кстати, ещё и областной) земле, должен городом согласовываться, и далеко не только в части землеотвода. А то любителей построить дачу вместо Кремля немало нашлось бы.

Цитата (Антон Чиграй)
Не просто учитывала - была и испытательная трасса.

Надо сказать, что ЛАД в принципе не меняет ситуацию в рациональном выборе между подвесной и навесной схемой. Точно так же для монорельса с коробчатой балкой можно внутри на верхнем поясе балки разместить ЛАД.

В случае с нынешним московским монорельсом ЛАД - это вообще не возможности, а констатация потенциальных недостатков монорельса ММД, т.к. при коробчатой балке можно было обойтись без ЛАД.

Цитата (Олег Измеров)
Почему бы просто не построить трамвайную эстакаду на безбалластном пути? Часть трассы можно сделать наземной (что удешевит строительство)

Трасса от Речного до, например, действующей к/ст "Базовская ул." - это:
800 м вдоль парка и группы из трёх домов со школой;
1,4 км вдоль жилой застройки (выходящей на трассу преимущественно торцами домов) с тремя перекрёстками (Лавочкина, Ляпидевского, Онежская);
900 м эстакадный (включая рампы) участок с пересечением ж/д ст. Ховрино и двух параллельных ей улиц (где-то в генплане валялся нарисованный в этом месте, в створе Фестивальной-Талдомской, автодорожный путепровод);
700 м обособленное полотно между домов и вдоль улицы (пересечения только с местными проездами);
поворот по диагонали перекрёстка (Талдомская/Коровинское ш.);
400 м вдоль пруда с прилегающим парком (застройка - на противоположной стороне Коровинского шоссе)
800 м вдоль жилой застройки с двумя перекрёстками (Ангарская, Клязьминская улицы).

Итого ровно 5 км, из которых над уровнем земли должно пройти меньше километра. Обособленное полотно - 100% протяжённости.
Перекрёстки:
1. Лавочкина - с южной стороны перекрёстка, где идёт линия, пробки практически никогда не образуются, автомобильный поток минимален и представлен в значительной степени пригородными автобусами.
2. Ляпидевского - Т-образный перекрёсток с улочкой квартального значения.
3. Онежская - это уже перекрёсток посерьёзнее. Но там издревле кольцевое движение.
4. пересечение Коровинского - да, там есть шанс застрять. Причём при проектировании нужно рассчитывать на продление линии прямо, на ул. 800-летия Москвы и дальше в Бескудниково с задействованием для регулярного движения всех трёх направлений. Но если будет построен вышеописанный автодорожный путепровод Фестивальная-Талдомская, на этом перекрёстке и безо всякого трамвая понадобится полноценная автомобильная развязка.
5,6. На Ангарской и Клязьминской заторы разве что при глобальных затыках масштаба района, когда Коровинское шоссе не успевает принимать с них поток.

Цитата
есть, где обслуживать трамваи

Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

Цитата
, наконец, они освоены серийным производством. Ради чего городить неудобный эксклюзив?

Очевидно, ради понтов. Причём вчера появились сообщения, что свои предложения по этой трассе прислал и Юницкий:
http://www.m-2.ru/news/25/09/2009/562949973014679.shtml

Цитата (Антон Чиграй)
Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

В принципе, если будет не слишком много вагонов, можно построить просто вагонный отстой и гейт для перегрузки на трейлеры. Вообще надо стремиться закупать трамваи, допускающие больший пробег "без захода в депо". Скажем, в течении месяца.

Цитата (Олег Измеров)
В принципе, если будет не слишком много вагонов

Судя по имеющимся автобусным маршрутам, можно оценить требуемую интенсивность движения при открытии линии как 2xКТМ-19 с 4-минутным интервалом. Полное время круга (с отстоями на конечных) - минут 45-50, т.е. пиковый выпуск - 11-12 двухвагонных поездов, что при сложившемся в МГТ выпуске означает необходимость наличия 32-33 4-осных вагонов; ну или 13-15 30-35-метровых "червяков", если считать по представлениям Alstom и иже с ними.

Цитата
можно построить просто вагонный отстой и гейт для перегрузки на трейлеры.

С учётом дальнейшего расширения предприятия до полноценного депо (обслуживающего всю северную хорду от Митино до Отрадного), можно в первую очередь строительства добавить моечно-экипировочный пост (аналогичный имеющемуся в Строгино), где можно также проводить мелкое обслуживание типа замены лампочек и вставок пантографа.

Цитата
Вообще надо стремиться закупать трамваи, допускающие больший пробег "без захода в депо". Скажем, в течении месяца.

Это вопрос скорее организационного и финансового характера, т.к. технических проблем здесь нет - есть более высокая начальная стоимость и есть раздолбайство.

Цитата (Антон Чиграй)
Это вопрос скорее организационного и финансового характера, т.к. технических проблем здесь нет - есть более высокая начальная стоимость и есть раздолбайство.

Да как раз для условий раздолбайства такие и делают, чтобы уволить раздолбаев и оставить меньшее число квалифицированного персонала и меньшие, но лучше оснащенные производственные площади трамвайных хозяйств.

Сорри за некропостинг - почему-то мой ИЕ8 не показал приличное количество последних сообщений

Цитата (KVentz)
А Академия коммунального хозяйства в начале 60-х учитывала возможность использования линейных двигателей?

Представьте себе - она даже доказала нецелесообразность их применения на городском маршрутном общественном транспорте. А результатом деятельности академии стало появление магниторельсовых тормозов на трамваях и ЭР-200 (которые, по сути своей, есть вырожденный случай линейного двигателя).
Хотя, не могу не признать, что существовало и другое поверье - что линейные двигатели есть панацея для общественного траспорта. Но время все расставило на свои места: в промышленном оборудовании (включая системы с перемещениями в сотни метров) линейники оказались к месту лишь в системах, где требуются высокие ускорения (белорусско-немецкий "измерительный" линейник, например, обеспечивает ускорение до 40 м/с², создавая перегрузки до 80g - это очень востребовано на монорельсе?). Использование же линейных двигателей в "тяжелых" системах с низкими ускорениями и/или высокими скоростями - нецелесообразно из-за высокой стоимости самого двигателя (редкоземельные магниты большой мощноси - дорогие, гады!), и нерентабельны в эксплуатации (воздушный зазор двигателя с мментом, эквивалентным 120-киловаттному двигателю - всего 0,9-1,2 мм. Увеличение зазора до 15 мм - уменьшает КПД двигателя до 18%. Сомневаюсь, что в монорельсе зазор меньше)

Цитата
Если заказчик хочет построить себе монорельс и вовсе не хочет строить себе за свои деньги метро или трамвай, то это его личное заказчика дело.

Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город. "Славянский мир" будет инвестором строительства, но - не эксплуатантом. Увы.

Цитата
Кем, простите, выявлена?

Московским метрополитеном, эксплуатирующим в настоящее время имеющийся монорельс.
Согласен, что часть затрат вызвана их же идиотизмом (имею в виду "навороченные" по метрошным нормам станции с толпами бездельничающего персонала), но, тем не менее, ветка бутовской линии метро, имеющая соизмеримую длину и также открытая снегам и дождям, в эксплуатации не так уж и дороже монорельса - при несоизмеримой провозной способности...



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.09 20:35 пользователем ailcat.

Цитата (Антон Чиграй)
Трасса от Речного до, например, действующей к/ст "Базовская ул." - это

Антон, не могли бы Вы показать Вашу трассировку на карте? А то что-то по описанию "въехать" не удается :(

Цитата
Строго говоря, депо всё равно надо строить, причём на момент пуска первой (описываемой) очереди - без соединения с действующей трамвайной сетью. Хотя в более глобальном смысле - да, ТРЗ существует и капремонт ещё нескольких десятков вагонов переварит свободно.

Эээээ... а надо ли строитеь именно ДЕПО???
Как я уже писал на форуме - я считаю, что гораздо разумнее иметь несколько некрупных "площадок отстоя" (апогей таковых - например, рельсы на охраняемой парковке торгового или офисного центра. Днем - стоят машины, ночью - трамваи. Хотя, конечно, это утопия в суровой российской действительности), а в депо трамвай направлять только для ремонта, планового осмотра и т.п. А медконтроль для водителей проводить не в парках, а на конечных (обязав их проходить врача в течение смены, когда удобно, или, допустим, на первом круге).
Вот подобная "площадка отстоя" - да, понадобится. А для ремонта и т.п. гораздо проще (и полезнее!) использовать мощности уже существующего депо, благо, ССВ от предлагаемой трассы и до существующей получается достаточно небольшой...

Цитата (ailcat)
Антон, не могли бы Вы показать Вашу трассировку на карте? А то что-то по описанию "въехать" не удается :(

Вот такая - в качестве первой очереди. Дальше можно навешивать линию по ул. 800-летия Москвы, выход к будущим станциям ЛДЛ, линию от 800-летия по Дубнинской до Лианозово...

Цитата
А для ремонта и т.п. гораздо проще (и полезнее!) использовать мощности уже существующего депо, благо, ССВ от предлагаемой трассы и до существующей получается достаточно небольшой...

Фигасе небольшой. Ближе Михалкова ничего нет, а это 3 км (включая весьма узкий участок Онежской у домов 9-19) и ещё один путепровод.

Цитата (ailcat)
где требуются высокие ускорения

ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

Цитата
Использование же линейных двигателей в "тяжелых" системах с низкими ускорениями и/или высокими скоростями - нецелесообразно

Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

Цитата
Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город.

Кто это вам сказал?

Да, кстати, не объясните ли, как Академия коммунального хозяйства могла в начале 60-х годов отказаться от использования линейных двигателей по итогам испытаний на специально построенной трассе, если первую парковую специально построенную трассу построили только в 1967-м, а тележку доя вагона на 44-60 пассажиров создали и испытали только в 1970-м?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.09.09 22:33 пользователем KVentz.

Цитата (KVentz)
ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

-1-
"Низкого ускорения" - это как? Не бывает таких.
Ускорение - оно как бы производня от суммарного магнитного потока одноименных полюсов (чем больше полюсов пи прочих равных - тем больше момент). Скорость - производная от шага этих самых полюсов (больше шаг - выше скорость, но ниже "мощность" на единицу длины и веса, одновременно - ниже КПД).
Естественно, частотным преобразователем можно задать на линейном двигателе любую частоту (в пределах расчетных параметров, разумеется - чтоб не загнать магнитопровод в недопустимые зонаы намагничивания и не перегреть вихревыми токами сравнительно высокой частоты) - и, соответственно, плавно изменяя ее - можно получить любые ускорения ниже тех, которые линейник может обеспечить фзически с имеющейся нагрузкой.
-2-
А я что-то говорил о НЕВОЗМОЖНОСТИ работы линейных двигателй с низким ускорением?
Если Вы таки внимательно прочитали - я говорил о НЕЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ их применения на низких ускорениях из-за повышенной стоимости данного привода относительно других имеющихся систем привода - наиболее эффективный их которых до сих пор привод через ходовые колеса.

Цитата
Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

-1-
Ну почему же "идиоты неграмотные". Грамотные - уже хотя бы потому, что не стали присобавивать линейник на аппарат с резиновыми колесами. Все-таки отклонения от "нулевого положения" у рельсовой тележки замтно меньше, чем у пневмоподвески, а рельсы, выполняемые по нормативам жестче, чем на ж/д (это есть на их сайте) и тщательная юстировка магнитопровода от УГР - позволили уменьшить воздушный зазор (кстати, "опорные колесики" на статор линейного двигателя поставить не получится - сила притяжения якоря к нему составляет несколько тонн - так что опора якоря происходит исключительно на тележку, а воздушный зазор (возможно, регулируемый атвоматикой через чего-то типа винтовых домкратов относительно высоты оси колесных пар над УГР) корректируется электроникой.
-2-
И, кстати, у самого бомбардье на сайте есть весьма любопытная информация, из которой можно сделать любопытные выводы:
1) провозная способность - средняя между трамваем и метро,
2) частота остановок - как у метро (реже, чем у трамвая),
3) требования к ВСП - как у метро,
4) объем обслуживания и затраты на эксплуатацию пути - как у "легкого" метро,
5) допустимые уклоны - ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, чем у метро
А теперь - внимательно подумайте, ЧТО напоминает такая система и ГДЕ она целесообразна? Подскажу: сия система - по сути, аналог нашей бутовской линии, но способная работать в городах с сильно неравнинным рельефом. Что, в принципе, вполне отражается в географии ее распространения.
И - финальный вопрос: оправдала себя Бутовская линия относительно возможного продления серой ветки подземным заложением???

Цитата

Цитата
Не личное в ДАННОМ случае - просто потому, что его ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ будет заниматься город.

Кто это вам сказал?

Интернет. И сайт муниципалитета в частности. И - даже в большей мере - ситуация с "тимирязевским" монорельсом.

Цитата (ailcat)
Представьте себе - она даже доказала нецелесообразность их применения на городском маршрутном общественном транспорте. А результатом деятельности академии стало появление магниторельсовых тормозов на трамваях и ЭР-200 (которые, по сути своей, есть вырожденный случай линейного двигателя).

В общем-то не вырожденный случай.
Вырожденный случай - это магнитоиндукционные тормоза.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.09.09 08:42 пользователем Олег Измеров.

Цитата (KVentz)
ОК, забыли про линейный двигатель низкого ускорения, нету его.

А зачем ЛД при низком ускорении, можте технически грамотно объяснить?

Цитата
Осталось это только Bombardier объяснить. Они ж идиоты неграмотные, с выводами Академии коммунального хозяйства не знакомы и продолжают носиться со своим ART.

150 км протяженности в мире - это, конечно, круто, если сравнить c8000 км линий тяжелого метро. Обыкновенный нишевой транспорт вроде диснеевских монорельсов.

Цитата
Да, кстати, не объясните ли, как Академия коммунального хозяйства могла в начале 60-х годов отказаться от использования линейных двигателей по итогам испытаний на специально построенной трассе, если первую парковую специально построенную трассу построили только в 1967-м, а тележку доя вагона на 44-60 пассажиров создали и испытали только в 1970-м?

Вы удивитесь, но исследования ЛАД в СССР в начале 60-х уже велись. И для того, чтобы понять, что ЛАД не влияет на выбор между навесным и подвесным монорельсом, достаточно вообще-то основ электротехники.

А Вы не объясните, кому и зачем были в начале 60-х нужны ЛАД, если требуемые показатели достигались с использованием колесных движителей?