Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ошибкой были полумеры. Т.е. создание своего
> условно-совместимого п/с.
> Нужно было или в самом деле сохранять ж/д
> габариты, или отказываться от совместимости.

Ну так от совместимости и отказались. Что ещё можно было бы сделать, чтобы "ещё больше отказаться"? Придумать какую-нибудь извращенскую колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде - специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях возить было нельзя?

> Сейчас полезно используется только четверть
> сечения тоннеля...

А это всегда так будет. Для ж.д. габарита в ещё большей степени (если придерживаться тоннелей круглого сечения) - вы посмотрите на его сечение, этого габарита. Метрошный габарит хотя бы создавался специально под тоннельное размещение. Но именно несовместимость с существующей сетью ж.д. - это факт весьма досадный, так что даже использование площади сечения тоннеля здесь не столь важно.
Я не говорю о применении собственно ж.д. габарита приближения строений С - это мог бы быть некий специальный метротоннельный габарит, но полностью совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава Т (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля совершенно без разницы, т.к. определять диаметр будет только высота, а она там одинаковая - 5300 мм).

Приветствую!

> Тогда можно ли считать ошибкой строительство
> метрополитена в Москве и последующих в СССР по
> уменьшенному габариту по сравнению с ж.д.?

Нет.
Все вышесказанное мною относится к _нынешней_ ситуации в тоннелестроении.
Если же вернуться в 30-е годы, когда на первой очереди строительства большинство операций выполнялось вручную, щитов большого диаметра практически не существовало, да и те, которые были, лишь весьма незначительно увеличивали производительность труда, в _тех_ условиях отказ от ЖД-габарита (и соответствующее уменьшение диаметра и площади сечения тоннеля) было более чем оправдано.

> это и потеря совместимости с ж.д. (а какие
> интересные вещи можно было бы сделать, если бы
> такая совместимость была...),

Почитайте литературу по этому поводу, споры в начале 30-х о габарите будущего метрополитена были весьма жаркими, доводы со стороны сторонников и противников того или иного габарита -- убедительными и обоснованными.

> А необходимая разница
> диаметров всего метра полтора (если использовать
> всё-таки нижний токосъём), или метра 2, если с
> верхним.

Эти два (на самом деле три) метра разницы давали бы почти 2-х кратный рост площади поперечного сечения (и соответственно объема выбираемой породы), что в условиях практически полногоотсутствия механизации и полностью ручноготруда были бы 2-х кратным удлиннением сроков.
На самом деле даже намного бОльшим, так как соружение таких тоннелей в московских юрских глинах стало бы почти невозможным (вспоминайте сооружение Дзержинской и Кировской).

> 14-метровых тоннелях, а всего лишь о 7-8-метровых,

"всего-лишь" -- это вы рассуждаете с позиций сегодняшних технологи тоннелестроения и доступных ресурсов и научных знаний.

> Но раз это не главное, зачем же
> использовали уменьшенный, почти трамвайный
> габарит?

Это не главное -- сейчас, в 21 веке (ну реально технологии тоннелестроения достигли такого уровня в середине 80-х).
В 30-х все было иначе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все вышесказанное мною относится к _нынешней_
> ситуации в тоннелестроении.
> Если же вернуться в 30-е годы

Ладно ещё 30-е. 1-я очередь вообще получилась во всём сильно непохожей на всё остальное - настолько, что это заметно для простого пассажира - хотя бы по расстоянию между станциями, по кривым, по мелкому участку в центре города. Но к 50-60 годам вроде бы научились более-менее в спокойном режиме строить станции глубокого заложения, которые как раз являются такими тоннелями. Если бы таким диаметром делалась вся протяжённость тоннелей, как станционных, так и перегонных, то ничто не мешало бы вести их проходку щитом, уже тогда, в 50-е. Если 8-метровый тоннель может устойчиво стоять, будучи сделан из тюбингов, то что мешало его делать соответствующим щитом? Насчёт увеличения времени проходки пропорционально объёму породы я не уверен. Даже если оно не механизировано, всё равно же фронт работ шире, больше народу можно поставить долбить-копать.

Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и посчитать, сколько километров было построено до, и сколько после. Я уж не говорю о Ленинграде и других городах.

Приветствую!


> 50-60 годам вроде бы научились более-менее в
> спокойном режиме строить станции глубокого
> заложения, которые как раз являются такими
> тоннелями.

В 50-60 строили по тем нормам и габаитам, которые были приняты в 30-х.
И проектировали глубокие ЖД-вводы.

> Если бы таким диаметром делалась вся
> протяжённость тоннелей, как станционных, так и
> перегонных, то ничто не мешало бы вести их
> проходку щитом, уже тогда, в 50-е.

Где вы видели проходку станционных тоннелей глубокого заложения большого диаметра в "советских метрополитенах" (питерские лифты не учитываем, там диаметр как раз соответствует перегоным тоннелям) щитом?

> Если 8-метровый
> тоннель может устойчиво стоять, будучи сделан из
> тюбингов, то что мешало его делать соответствующим
> щитом?

Вы вообще технологию сооружения станционных тоннелей в Москве представляете?
И свойства грунтов в которых они стротся (в юрских глинах строились только первая и частично вторая очереди)

> Насчёт увеличения времени проходки
> пропорционально объёму породы я не уверен. Даже
> если оно не механизировано, всё равно же фронт
> работ шире, больше народу можно поставить
> долбить-копать.

Правильно что не уверены, скорость будет гораздо ниже, чем в 2 раза.
Вообще, я же советовал, вы сначала почитайте про проходку в юрских глинах, прежде чем спорить.

> Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и
> посчитать, сколько километров было построено до, и
> сколько после. Я уж не говорю о Ленинграде и
> других городах.

А не важно до и после -- никто не собирался (и правильно делал) устраивать зоопарк с несовместимыми габаритами ПС как в Мадриде-Лондоне-Берлине.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и
> посчитать, сколько километров было построено до, и
> сколько после.

А у меня другая мысль возникает: сколько километров тоннелей было построено в районах застройки 70-х годов и позже? И большая часть таких тоннелей проходит под широченными проспектами:
- пр.Вернадского
- Профсоюзная ул.
- пр.Мира,
- Дмитровское шоссе
- Ленинградский пр.+Ленинградское шоссе
- ул.Маршала Бирюзова + Маршала Василевского
- Волгоградский просп.

Может, я, конечно, где-то хватил лишку, но смысл-то понятен - можно ведь было сэкономленные ресурсы направить на более широкое распространение сети. А, во-вторых, можно было совместить строительство такого наземного метро с обеспечением бессветофорности на данных участках. А вопрос звукоизоляции тоже можно было бы решить проще, чем закапывание всей линии под землю целиком.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.12.08 23:46 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> - пр.Вернадского
> - Профсоюзная ул.
> - пр.Мира,
> - Дмитровское шоссе
> - Ленинградский пр.+Ленинградское шоссе
> - ул.Маршала Бирюзова + Маршала Василевского
> - Волгоградский просп.
>
> Может, я, конечно, где-то хватил лишку, но
> смысл-то понятен - можно ведь было сэкономленные
> ресурсы направить на более широкое распространение
> сети.

Сэкономленные? Неиспользование одной площади для автодороги и метро, а использование в 2 раза большей площади - это экономия? Особенно вместе с необходимостью на каждом автомобильном перекрёстке строить мост.

> А, во-вторых, можно было совместить
> строительство такого наземного метро с
> обеспечением бессветофорности на данных участках.

Ничего хорошего в бессветофорности в городе не вижу. Бессветофорность приемлема только при очень низкой интенсивности движения, а иначе порождает бардак и пробки. Светофоры нужны как средство регулирования движения - только вот, увы, даже их часто не хватает, похоже, не обойтись без барьеров, как на переездах, чтобы не давать всяким умникам выезжать на перекрёсток и вставать на нём, утыкаясь в затор.

> А вопрос звукоизоляции тоже можно было бы решить
> проще, чем закапывание всей линии под землю
> целиком.

А вопрос снегоизоляции?
И вообще, из упомянутых выше линий вдоль Волгоградского проспекта линию и сделали как раз наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение скорости? Ну, сэкономили что-то тогда, наверное... Но там просто не требовалось делать выезды и перекрёстки улиц на Волгоградский проспект, да и участок сам сравнительно небольшой.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> использование в 2 раза
> большей площади - это экономия?

Почему в 2 раза? Какова потребная ширина для двухпутной наземной линии? 7 метров? Это 2 автополосы. И что, на проспекте шириной 120 метров не найдётся семи метров?

> Особенно вместе с
> необходимостью на каждом автомобильном перекрёстке
> строить мост.

Ну и как часты перекрёстки, коорым реально нужен мост? Один на 1,5-2 км? Так можно в таких местах и не мост строить, а метролинию приподнимать или опускать. Всё-таки это дешевле, чем ВСЮ линию закапывать, ИМХО...

> А вопрос снегоизоляции?
А верхний токосъём.

> Ничего хорошего в бессветофорности в городе не
> вижу.

Это отдельная интересная тема. Не хотел бы здесь и сейчас в неё углубляться. В конце концов, при технически реализованной бессветофорности обеспечить регулирование потоков проще.

> И вообще, из упомянутых выше линий вдоль
> Волгоградского проспекта линию и сделали как раз
> наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение
> скорости?

Так там ограничение скорости, по-моему, не из-за самого по себе факта наземности, а потому, что это мост.

> Почему в 2 раза? Какова потребная ширина для
> двухпутной наземной линии? 7 метров? Это 2
> автополосы. И что, на проспекте шириной 120 метров
> не найдётся семи метров?

120 метров - только один проспект в самом широком месте. Плюс для забора какое-то место нужно. А станции как делать - если наземными, то это ещё полосы три на платформу(-ы), или подземными?


>Ну и как часты перекрёстки, коорым реально нужен мост? Один на 1,5-2 км? Так >можно в таких местах и не мост строить, а метролинию приподнимать или опускать. >Всё-таки это дешевле, чем ВСЮ линию закапывать, ИМХО...

Это американские горки получатся, а не метро. Посмотрите на 3ТК - там много "лишних" мостов, где теоретически можно было сделать спуск, а затем подъём, а не сделали.

> > И вообще, из упомянутых выше линий вдоль
> > Волгоградского проспекта линию и сделали как
> раз
> > наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение
> > скорости?
>
> Так там ограничение скорости, по-моему, не из-за
> самого по себе факта наземности, а потому, что это
> мост.

Нету там моста:)

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> 120 метров - только один проспект в самом широком
> месте.

Все названные мною места не менее 100 метров в красных линиях.

> Плюс для забора какое-то место нужно.

Суммарно места для забора нужно не более метр, давайте не будем собирать сметану сами-знаете-на-чём... ;-)

> А
> станции как делать - если наземными, то это ещё
> полосы три на платформу(-ы), или подземными?

Наземными - почему нет? В конце концов, места остановки поездов не обязательно должны быть прямо друг напротив друга, что сокращает потребную ширину платформы. А в условиях наземеного проложения длина платформы не имеет ровным счетом никакого значения. К тому же, станции можно было (по возможности)располагать в наиболее широких местах. В конце концов, ведь всё равно районы застраивались УЖЕ с таким планом, что там будет метро. Если бы сразу при проектировании районов предполагали наземное метро, то и расположение домов, и перекрёстков можно было было запланировать необходимым образом.

> Это американские горки получатся, а не метро.

Отчего же? 3-процентный уклон - это 6 метров высоты за 200 метров длины уклона. Между соседними перекрёстками получается 200+200=400 метров. При расстоянии между перекрёстками в 1,5-2 км эти 400 метров никакую погоду не сделают, ИМХО. Впрочем, это моё мнение, Ваше может отличаться - тут наврядли можно найти общий язык чисто дискуссионно.

> Посмотрите на 3ТК - там много "лишних" мостов, где
> теоретически можно было сделать спуск, а затем
> подъём, а не сделали.

Посмотрю. Я не очень хорошо знаю Москву. Может, сориентируете - куда именно лучше смотреть, чтобы я не плутал?

> Нету там моста:)

:-) извиняюсь, я спутал малость... =)

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если информация, полученная из внешних источников,
> противоречит личному опыту - приоритет имеет
> личный опыт.

То есть если Вам говорят, что человек летал в космос и ходил по луне, а Вы лично в этом участие не принимали, то Вы этому не верите? Ну-ну, успехов Вам в познании современного мира с такой покореженной "философией познания"...

> Если действительно были отменены редкоходящие
> маршруты, которых никто специально не ждал, - это
> не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя
> вполне допускаю, что эти маршруты стали
> редкоходящими в результате ползучей деградации
> транспорта в предшествующий период.

Если Вы вообще не в курсе о том, что погром был, то не советую Вам делать какие-либо дополнительные утверждения или выводы, дабы не демонстрировать далее свою некомпетентность в обсуждаемом вопросе. Маршруты отменяли не из-за какой-то там оптимизации (тогда и слов-то таких никто не употреблял), а просто резали ножом по живому, снимали без восстановления и объяснения.

> Например, как Вам нравится топология
> типа "красная звезда"?

Этот форум необычайно богат на фантазеров различных калибров :-)

> В стране кончились деньги.

В стране прежде всего кончились _мозги_. К власти зачастую пришли профаны и недоучки. Это в ПЕРВУЮ очередь. И уже как результат всего этого в стране "кончились деньги". Хотя ни в одной уважающей себя стране мира _собственная_ валюта не кончается - она просто печатается. И любая инфляция - это все же заведомо лучше, чем дефолт. Но недоучкам и профаном такие "глубинные" знания были неведомы. Что уж взять с тех колхозников, что управляли в то время общественным транспортом? В советское время система хотя и была неповоротлива, но она по крайней мере не пропускала откровенную лажу. Как же "качественно" и "осмысленно" строят например транспортные объекты в постсоветской Москве всем хорошо известно. Вон, буквально в соседней теме обсуждаем, почему недоделали систему подземных переходов на Трубной. Тоже из серии "в стране кончились деньги"? Нереальные сроки и предпусковые авралы во всем это тоже из серии "в стране кончились деньги"? Пора уже перестать оправдывать глупость чиновников какими-то выдумками на уровне детского сада.

> Прекратилось
> сверхдорогое метростроение. А структура города
> (сформированная в предыдущие десятилетия) была
> такова, что без метро никак. Вот в СПб до
> недавнего времени можно было проехать на трамвае
> чуть ли не через весь город без пересадки.
> Сохранили бы эту возможность - транспортные
> проблемы были бы существенно меньше.

Вот именно. Именно об этом и речь: если бы не угробили наземный транспорт, все было бы ГОРАЗДО лучше, даже при нынешней структуре города и даже при тогдаших темпах метростроения. Рад, что хоть в этом Вы со мной согласились.

> Если для прокладки необходимой дороги надо снести
> десяток частных одноэтажных домов - это обойдется
> дешевле, чем снести несколько 17-этажек и два
> торгово-офисных центра.

Дорогой мой, у Вас более чем наивные представления о стоимости "десятка частных домов"! Например в том же Лос Анжелесе, с которого началось обсуждение плотности населения выше, "десяток частных домов" легко потянет на километр туннеля глубоко залегания. Еще раз говорю Вам, как человек, который судит не только "по маршрутам автобуса до метро Речной вокзал" и не только по отдельно взятому городу, а видит чуть дальше собственного носа: низкая плотность НЕ облегчает задачу, а только усложняет ее.

> Манхэттэн - не город, а городской район.

Вы не поверите, то Манхэттан - это аж целое ГРАФСТВО ("каунти") штата Нью-Йорк! :-) Однако суть моего вывода не меняется: с транспортом там лучше, чем в Москве. Потому как недоучки и хапуги во главе целых городских отраслей не стоят.

> Согласен. Но политика накладывается на
> существующую планировку города. В Москве она
> сформирована в 50-60-е годы, и сформирована
> неудачно.

В Москве планировка сформирована УДАЧНЕЕ, чем во многих других городах подобного размера. Можно долго спорить о недостижимом идеале, но Москва была весьма грамотно спланирована для своего времени. В том числе в 1950-х-1960-х.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:31 пользователем Yuri Popov.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Большинство современных городов больше напоминают
> кольцо, чем круг - и следовательно ближе к
> "линейному" варианту. (N^2)

Ну вот, еще один фантазер :-) Хотя с этим мы уже знакомы по его попытками "отрамваить" все пригороды Петербурга запуском трамваев по существующим ЖД :-)

Изучайте матчасть, короче. Вот, например, несколько крупнейших городов мира: графическое представление плотности населения. По ФАКТИЧЕСКИМ данным, а не по фантазийным. Вы видите хоть одно кольцо? Быть может, Вы можете привести хотя бы один конкретный пример кольца, существующий в природе, с населением выше миллиона?

> Кроме того, чем больше город - тем выше
> неоптимальность заселения.

В Москве, как видно по ссылке выше, плотность - почти идеальная константа на всей площади почти идеального круга. Уж оптимальнее не бывает. Тем не менее все равно, с пробками хуже, чем в Москве, наверное только в папуасской Джакарте.

> А в большом с некой вероятностью придётся ездить
> через весь город.

Вот именно это и учтено в полученной зависимости спроса на транспортное обслуживаение, где говорилось, что протяженность поездки РАСТЕТ с ростом города в среднем как линейный размер города (обозначенный выше как r). Спасибо за подтверждение моих слов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:38 пользователем Yuri Popov.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот и надо было вместо того, чтоб строить ТТК,
> проходящее местами близко к центру, потратить
> денег на постройку некоторого количества переходов
> через реки, через ж.д. ... Вот с
> чего надо было начинать, а не с ТТК (Которое,
> кстати, само дополнительно поразрывало местную
> связность уличной сети практически везде).

А вот с этим я полностью согласен. Погоня за мегапроектами, несмотря на их бездарность и транспортную неэффективность - это отличительная черта всего лужковского правления в Москве. МКАД, ТТК, ЧТК, супердорогие туннели ("наша дыра - самая широкая дыра в мире!"), жуткие развязки с оттянутыми поворотами увеличивающими перепробег транспорта в разы, какие-то идиотские идеи о "закрутке Садового кольца в одну сторону", постоянные громкие слова и постоянное ухудшение транспортной ситуации - это именно лужковская Москва. Потому что все делается без мозгов, без рассчетов, без прогнозов, на одном лишь безграмотном популизме чинуш от сохи с неоконченным высшим образованием "деревобрабатывающего" института.

Да и вообще, что я толчу воду в ступе, уже все давно написано, читаем например здесь (в разделе "Ошибка номер 2").



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:39 пользователем Yuri Popov.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве, как видно по ссылке выше, плотность -
> почти идеальная константа на всей площади почти
> идеального круга.

Ха-ха-ха! В этом круге нет ни Бутова, ни Митина, ни Солнцева. Значит, данные относятся к тем древним годам, когда эти местности еще не входили в состав Москвы? Но тогда неудивительно, что нынешняя структура расселения москвичей, большая часть которых живет на окраинах, меньшая - в срединной части, а центр пуст, на схеме не отражена.

> Уж оптимальнее не бывает. Тем
> не менее все равно, с пробками хуже, чем в Москве,
> наверное только в папуасской Джакарте.

Джакарта вообще-то индонезийская, а не папуасская.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть если Вам говорят, что человек летал в
> космос и ходил по луне, а Вы лично в этом участие
> не принимали, то Вы этому не верите? Ну-ну,
> успехов Вам в познании современного мира с такой
> покореженной "философией познания"...

Не передергивайте. Если я лично не ходил по Луне - значит, личного опыта хождения по Луне у меня нет, и рассуждать на эту тему я не буду. А в автобусах ездил в описываемое Вами время каждый день!

> Если Вы вообще не в курсе о том, что погром был,
> то не советую Вам делать какие-либо дополнительные
> утверждения или выводы, дабы не демонстрировать
> далее свою некомпетентность в обсуждаемом вопросе.

Если я, живя в Москве и ЕЖЕДНЕВНО пользуясь общественным транспортом, погрома не заметил, - о чем это говорит? О том, что погрома не было, либо был в других районах.

> Маршруты отменяли не из-за какой-то там
> оптимизации (тогда и слов-то таких никто не
> употреблял), а просто резали ножом по живому,
> снимали без восстановления и объяснения.

Какие маршруты были отменены в районе Новых Черемушек? (если точнее, то в секторе между Ленинским и Севастопольским проспектами)
Могу припомнить, что отменены 101 и 108. Но при том, что 101 - маршрут моего детства (это был первый автобус, о существовании которого я узнал, будучи еще дошкольником) - вынужден признать, что он был не слишком нужен. Его отмена ухудшила сообщение нескольких домов на Херсонской и Керченской с метро "Новые Черемушки", но эти дома больше тяготеют к Каховской и (в меньшей степени) к Калужской, чем к Н. Черемушкам.
А вот 108 действительно жалко. Это был единственный маршрут, соединявший "керосинку" (МИНГ им. Губкина) с его общагой на Бутлерова.

> > В стране кончились деньги.
>
> В стране прежде всего кончились _мозги_.

Однако была и объективная причина - цены на нефть.

> Вот именно. Именно об этом и речь: если бы не
> угробили наземный транспорт, все было бы ГОРАЗДО
> лучше, даже при нынешней структуре города и даже
> при тогдаших темпах метростроения. Рад, что хоть
> в этом Вы со мной согласились.

В этом соглашусь. Но и Вы согласитесь, что даже до "погрома" роль назменого транспорта по сравнению с метро в Москве была значительно скромнее, чем в Питере (а тем более в других городах, где было метро). А значит - если бы сохранили наземный транспорт, он бы помог, но незначительно.

> Дорогой мой, у Вас более чем наивные представления
> о стоимости "десятка частных домов"!

Понятно, что дома олигархов стОят существенно дороже, чем типовые 17-этажки, но основная часть частных домов - это все-таки дома обычных людей.

> Вы не поверите, то Манхэттан - это аж целое
> ГРАФСТВО ("каунти") штата Нью-Йорк! :-)

Не намерен вдаваться в тонкости административно-территориального деления США и в то, откуда там графства при отсутствии графов и прочей аристократии. К делу это не относится.

> В Москве планировка сформирована УДАЧНЕЕ, чем во
> многих других городах подобного размера. Можно
> долго спорить о недостижимом идеале, но Москва
> была весьма грамотно спланирована для своего
> времени. В том числе в 1950-х-1960-х.

Для своего времени - возможно, но в нынешних условиях (автомобилизация, пробки)такая структура привела к полной зависимости от метро. Которое, как уже сказано, очень дорого.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так от совместимости и отказались. Что ещё
> можно было бы сделать, чтобы "ещё больше
> отказаться"? Придумать какую-нибудь извращенскую
> колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде -
> специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях
> возить было нельзя?

Колея ни на что не влияет, в разумных пределах. А вот высоту платформы над УГР - сохранять нет никакого смысла.
Вот существующий габарит и то, что можно было использовать


Ширину вагона (и следовательно вместимость) можно было запросто в полтора раза больше сделать, в том же туннеле 5.500


> Я не говорю о применении собственно ж.д. габарита
> приближения строений С - это мог бы быть некий
> специальный метротоннельный габарит, но полностью
> совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава Т
> (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля совершенно
> без разницы, т.к. определять диаметр будет только
> высота, а она там одинаковая - 5300 мм).

А зачем такая высота? рост людей ограничен, высота собственно обитаемого объёма 2500 за глаза.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> никто не собирался (и правильно делал) устраивать зоопарк с несовместимыми габаритами ПС как в Мадриде-Лондоне-Берлине.

Лучше зоопарк, чем отсутствие метро...

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Изучайте матчасть, короче. Вот, например, несколько крупнейших городов мира: графическое представление плотности населения. По ФАКТИЧЕСКИМ данным, а не по фантазийным. Вы видите хоть одно кольцо? Быть может, Вы можете привести хотя бы один конкретный пример кольца, существующий в природе, с населением выше миллиона?

А там нихрена не видно, только то, что торчит. А низкое заслонено всё. Но можешь попробовать меня убедить, что в микрорайоне, застроеном хрущёвками, народу живёт больше, чем в застроенном новыми 30-этажками...

> Вот именно это и учтено в полученной зависимости спроса на транспортное обслуживаение, где говорилось, что протяженность поездки РАСТЕТ с ростом города в среднем как линейный размер города (обозначенный выше как r). Спасибо за подтверждение моих слов.

Нет, как r оно росло бы, если бы приходилось ездить столько же относительно размера города. А приходится больше - так что rⁿ, где n>1. Хотя насколько - не скажу.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> извращенскую
> > колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде -
> > специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях
> > возить было нельзя?
>
> Колея ни на что не влияет, в разумных пределах. А
> вот высоту платформы над УГР - сохранять нет
> никакого смысла.

Про колею - это был с моей стороны стёб, конечно.

> Вот существующий габарит и то, что можно было
> использовать
> http://img378.imageshack.us/img378/8761/metroox8.t
> h.jpg
>
> Ширину вагона (и следовательно вместимость) можно
> было запросто в полтора раза больше сделать, в том
> же туннеле 5.500

Где же тут полтора? Изогнутые стенки практически ничем не помогут: для стояния людей нужно место и для ног, и для головы, и для рук, держащихся за поручни вдоль верха двери (каковые поручни быть просто обязаны в сильно загруженном метро!), и для сумок и чемоданов, стоящих на полу.

>
>
> > Я не говорю о применении собственно ж.д.
> габарита
> > приближения строений С - это мог бы быть некий
> > специальный метротоннельный габарит, но
> полностью
> > совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава
> Т
> > (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля
> совершенно
> > без разницы, т.к. определять диаметр будет
> только
> > высота, а она там одинаковая - 5300 мм).
>
> А зачем такая высота? рост людей ограничен, высота
> собственно обитаемого объёма 2500 за глаза.

А затем, что это ж.д. стандарт. Можно было бы возить ж.д. подвижной состав по метро. В том числе хозяйственный. И в т.ч. железнодорожные электрички.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где же тут полтора? Изогнутые стенки практически
> ничем не помогут: для стояния людей нужно место и
> для ног, и для головы, и для рук, держащихся за
> поручни вдоль верха двери (каковые поручни быть
> просто обязаны в сильно загруженном метро!), и для
> сумок и чемоданов, стоящих на полу.

Как раз помогут - ведь вдоль стенок - сиденья. Им ни верх, ни низ не нужен.


> А затем, что это ж.д. стандарт. Можно было бы
> возить ж.д. подвижной состав по метро. В том числе
> хозяйственный. И в т.ч. железнодорожные
> электрички.

А вот это нафиг. Метро - слишком дорогое удовольствие, чтобы его под грузоперевозки использовать.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот это нафиг. Метро - слишком дорогое
> удовольствие, чтобы его под грузоперевозки
> использовать.

А кто-нибудь может подсказать - как вписывается габарит "Т" в двупутный тоннель? Там, вроде, верх очень заужен - это может быть удобным для проложения двух путей в одном тоннеле.

Системы Лондона (Tube) и Парижа, которые как первые метросистемы так обоснованно декларировали "классическим" метро, если брать за эталон совметру, будут тем самым "мини", которое пробовали предложить в 1ой половине 9х.
Терминологически, то чтО в ссср- "трамвай", по английски будет всё же никаки не LRT (лайт рейл), но "стрит кар".
LRT- это то что в России опять же предлагалось в начале 9х как "легкое метро", но было спрофанировано в эстакадную линию совметры (что бы "доказать" что совметра- дешевле.
"Бомбой" под логистику гортранспорта, во первых- в Москве, а дальше- по традиции во вторых- не думать, а во первых- обезьянничать в условиях гиперцентрализации со "златоглавой", был её Генплан 1970ого года.
В нём впервые были так заложены совершенно нереальные и принципиально недообеспеченные ресурсами, объёмы строительства совметры.
Оттуда и пошло- совметра "в пешеходной доступности- 15мин 1км _ПО_"ИДЕАЛЬНОМУ_ПЛАНУ"._
А в реале,- ситуация когда хуже обеспеченный транспортом человек переплачивает ВТРОЕ (нот-метро-нот), по сравнению с "коммунянином повышенных потребностей" живущим "по идеальному плану" возле метро, могла существовать только под фанфары о "социалистической справедливости", оправдывая "совковометрыскелетную" логистическую основу, имхо только в том "социализме" о коем известно что "понимать надо всё- "в обратном смысле"".
ЧтО должен отметить к чести,- даже в фанфарное время самого позднебрежневизма 81ом-82ом, относительно реальные цифры дефицита метролиний уже к _тому_ времени сложившиеся в Москве- озвучивались открыто.
Причём,- я для Питера делал альтернативную модель с 1970ого года что бы в мультисценарном анализе сравнить динамику с "реалом"; получилось что даже при отказе от совсетрыскелетной, использовании систем LRT ("метротрамвая", ПС которого в разных модификациях- на наземные линии, и подземные- в 2у путном тоннеле диаметром порядка 7.5м, С-банна ("метроэлекрички", для которой и используется в стандартах конструкции путей и габарита ПС, задел "совметры"), что бы получить систему, которая пазвивалась бы 25лет- 1970-1995 соответственно развитию Питера за это время фонды для этого должны были бы быть примерно на 1/3 больше чем в реализованном варианте выделялось за тот же период на совметру и трамвай.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------