Дилетантский вопрос, господа, потому не сердчайте!

НЯП, весьма существенную роль в стоимости метро играет диамтер тоннеля: уменьшенный в "х" раз диаметр уменьшает затраты на строительство в "х^2" раз. Вопрос такой: почему бы не сделать низкопольные вагоны метро сниженной высоты (за счет подвагонного пространства)? Совместно с некоторым уменьшением ширины вагона это может позволить уменьшить площадь сечения тоннеля раза в 2, если не больше.

Получится нечто вроде мини-метро в Глазго. Но там составы всё-таки не низкопольные, потому в вагонах тесновато по высоте.

Это могло бы быть выходом для многих российских городов, и обделённых московских районов, мечтающих о метро - пассажиропотоки обычно не слишком большие, чтобы гонять большие составы метро по 40 пар в час, но необходимость во внеуличнике стоит остро.

Каковы ваши мнения?

Население "обделённых московских районов" как раз-таки таково, что надо строить метро полноценное и безо всякой экономии на длинах, ширинах и высотах. Доказано Бутовской линией (что там по утрам и вечерам) и аппендиксом Филёвки (где из-за одного только Экспоцентра с его выставками случается давёшник).

Илья написал, а я добавлю от себя. Поскольку неизвестна перспектива на ближайщие 10...20 лет, всё нужно строить по максимуму ибо например если когда-то Чертаново было краем географии и туда бы вполне хватило такого мини-метро, то сложно представить как бы всё это справлялось с теми потоками что есть сейчас. Где и восемь вагонов в мясо бывают.

Приветствую!

> Вопрос такой: почему бы не сделать
> низкопольные вагоны метро сниженной высоты (за
> счет подвагонного пространства)?

В подвагонном пространстве расположено много всяческого оборудования, которое в низкопольной технике (например, трамваях) выносится на крышу, при этом общий габарит подвижного состава практически не изменяется.

Незначительного уменьшения габарита достичь можно, но кардинально на объем земляных работ при сооружении тоннелей это не повлияет.

Отчасти озвученную проблему можнорешить путем применения линейного тягового привода (так построена одна из линий в Осаке), что действительно позволяет уменьшить вертикальный габарит ПС (и соответственно тоннеля).

Подобные решения могут быть оправданы для новых систем, устраивать же несовместимый "зоопарк" в рамках единой сети неэффективно, так как скорее всего приведет к увеличению эксплуатационных расходов бОльшему. нежели удастся сэеономить при строительстве.

> Это могло бы быть выходом для многих российских
> городов, и обделённых московских районов,
> мечтающих о метро - пассажиропотоки обычно не
> слишком большие, чтобы гонять большие составы
> метро по 40 пар в час, но необходимость во
> внеуличнике стоит остро.

Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить "советское метро" (т..е линии в полном соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> В подвагонном пространстве расположено много
> всяческого оборудования, которое в низкопольной
> технике (например, трамваях) выносится на крышу,
> при этом общий габарит подвижного состава
> практически не изменяется.

А если вынести такое оборудование в межвагонное пространство, например, над тележками, расположенными между вагонами. Кажется, что-то подобное как раз делается в низкопольных трамваях?

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный пиковый поток не слишком высок, и, в то же время, обойтись наземным транспортом уже практически невозможно.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------
> Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный
> пиковый поток не слишком высок, и, в то же время,
> обойтись наземным транспортом уже практически
> невозможно.

Приветсвую!

> А если вынести такое оборудование в межвагонное
> пространство, например, над тележками,
> расположенными между вагонами.

А смысл? наоборот во всем мире стремятся использовать пространство между вагонами как дополнительную площадь для пассажиров, устраивая сочленения вагонов и сквозной проход по составу

> Кажется, что-то
> подобное как раз делается в низкопольных
> трамваях?

Нет, на трамваях такое не используется нигде.

Существует несколько основных схем низкопольных трамваев, однако в большинстве из них (полуповоротные моторные тележки под длинными секциями, неповоротные моторные тележки под короткими секциями) тележки располагаются под кузовами секций, а не под сочленениями.
Тележки под сочленениями только в новом трамвае Skoda 15T и с некоторой натяжкой можно сюдаже отнести Simens'овский ULF (правда там вообще нет тележек в классическом понимании этого слова).
Однако нигде электрооборрудование не размещается между секциями, везде обеспечивается сквозной проход.

Что-то подобное тому что вы описываете применено разве что на первой линии Будапештского метрополитена (самой древней на Европейском континенте).
Но это совсем не то, к чему нужно стремится.

> Согласен, но бывают случаи, когда и перспективный
> пиковый поток не слишком высок, и, в то же время,
> обойтись наземным транспортом уже практически
> невозможно.

Лечится организацией работы нормального наземного транспорта.
Оптимальным будет нормальный трамвай на обособленной полосе, т.е. то, что в совокупности реализаций на западе называют модным словом LRT или (в Германиии) Stadtbahn.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 00:37 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Но 20 тыс/час - это забитые практически в мясо 5-вагонные номерные или 3-вагонные Русичи с интервалом 3 мин.! Т. е., ИМХО, полностью оправдано строительство 100-метровых стаций, которые наряду со 160-метровыми, НЯП, строятся в полном соответствии с принятыми метро-СНиПами?

Приветствую!

> Но 20 тыс/час - это забитые практически в мясо
> 5-вагонные номерные или 3-вагонные Русичи с
> интервалом 3 мин.!

Я написал "менее 20 тыс/час".
Что означает, что в обсуждаемом коридоре максимальная загрузка наблюдается лишь на 1-2 лимитирующих перегонах.
Где вполне интенсивность движения может достигать упомянутых величин (см все тот же, например, stadbahn в Кельне)

Да и вовсе не "в мясо" они забиты.
В забитом номерном -- около 220 пассажиров (48 сидят, 48 стоят вдоль сидений и по 30 пассажиров на каждой площадке у дверей).
Это не максимум (еще не "мясо") но уже весьма некомфортно.

В 5-ти вагонном поезде -- 1100 пассажиров, при 3-х минутном интервале это 22000

Вот это и есть та граница, начиная с которой и нужно строить целиком полностью изолированные (закопанные) по всей протяженности линии.
Напоминаю, что речь идет о пиковой загрузке на лимитирующем перегоне


> Т. е., ИМХО, полностью
> оправдано строительство 100-метровых стаций,
> которые наряду со 160-метровыми, НЯП, строятся в
> полном соответствии с принятыми метро-СНиПами?

Строятся-то они строятся. Но я как раз утверждаю, что в ряде случаев (типа Самары) -- это далеко не самое оптимальное и эффективное решение.



Редактировано 4 раз(а). Последний раз 24.10.08 01:42 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я написал "менее 20 тыс/час".
> Что означает, что в обсуждаемом коридоре
> максимальная загрузка наблюдается лишь на 1-2
> лимитирующих перегонах.
> Где вполне интенсивность движения может достигать
> упомянутых величин (см все тот же, например,
> stadbahn в Кельне)

> Вот это и есть та граница, начиная с которой и
> нужно строить целиком полностью изолированные
> (закопанные) по всей протяженности линии.
> Напоминаю, что речь идет о пиковой загрузке на
> лимитирующем перегоне

А разве все расчёты/подсчёты потоков не базируются на пиковой загрузке на лимитирующем перегоне?

> Да и вовсе не "в мясо" они забиты.
> В забитом номерном -- около 220 пассажиров (48
> сидят, 48 стоят вдоль сидений и по 30 пассажиров
> на каждой площадке у дверей).
> Это не максимум (еще не "мясо") но уже весьма
> некомфортно.

Поэтому я и написал "практически в мясо" :)

> В 5-ти вагонном поезде -- 1100 пассажиров, при 3-х
> минутном интервале это 22000

10% - допустимая погрешность при перспективных расчётах?

> Строятся-то они строятся. Но я как раз утверждаю,
> что в ряде случаев (типа Самары) -- это далеко не
> самое оптимальное и эффективное решение.

Я просто хотел сказать, что 20000 или около того укладываются в существующие метро-СНиПы. А в Самаре сколько тыщ в час пик на лимитирующем перегоне? ИМХО, и 10 не наберётся?

Приветствую!

> А разве все расчёты/подсчёты потоков не базируются
> на пиковой загрузке на лимитирующем перегоне?

Базироваться они могут на чем угодно, только вопрос о строительстве метрополитена принимается политиками.

> 10% - допустимая погрешность при перспективных
> расчётах?

Вполне.
Я не старался придраться к цифрам, я хотел сказать, что для коридоров, где даже не лимитируюзщем перегоне в пик не набирается даже в перспективе 20 тыс/час, нет никакого резона строить метро (в понимании советских СНиПов).

> Я просто хотел сказать, что 20000 или около того
> укладываются в существующие метро-СНиПы.

Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)

> Самаре сколько тыщ в час пик на лимитирующем
> перегоне? ИМХО, и 10 не наберётся?

в 2007 году было 12 миллионов, значит в рабочий день -- не больше 40 тыс (в обоих направлениях).
Если считать распределение по времени суток совпадающим с Москвой (думаю, для нашего приближения это допустимо), то в утренний час пик по лини проезжает (в обоих направлениях) примерно 10% суммарного суточного потока по линии (данные из годовых отчетов Мосметро), а загрузка лимитирующего перегона не превышает половины этого значения.
Соответственно, максимальный пиковый поток в Самаре на лимитирующем перегоне составляет ~2 тыс пассажиров в час в одном направлении.
Это к вопросу о нужности метро в Самаре :)



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 24.10.08 02:36 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> наоборот во всем мире стремятся
> использовать пространство между вагонами как
> дополнительную площадь для пассажиров, устраивая
> сочленения вагонов и сквозной проход по составу

Ну, это понятно, что если есть широкий тоннель, то логично стараться использовать его большую площадь сечения эффективнее, добиваясь экономии на длине.

Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее использовать длину состава, добиваясь экономии на площади сечения.

> Нет, на трамваях такое не используется нигде.

Простите, я спутал с автобусами/троллейбусами, в которых устраиваются некие "шкафы", в которые спрятано оборудование.

> Однако нигде электрооборрудование не размещается
> между секциями, везде обеспечивается сквозной
> проход.

А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2 локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях. Это позволило бы сэкономить на длине платформ станций. Или нечто среднее: локомотивы - само собой, а в пассажирских вагонах менее мощные (и менее объёмные) двигатели.

> Для коридоров с перпективным пиковым потоком менее
> 20 тыс/час вообще нет никакого смысла строить
> "советское метро" (т..е линии в полном
> соответствии с принятыми метро-СНиПами).

Кстати, я тут, похоже, стал жертвой собственного сравнения с метро Глазго. Вовсе не обязательно, чтобы были такие маленькие станции и такие короткие составы. Длина состава вполне может быть и более 100 метров, и даже до длины существующих станций (почему бы и нет?). Снижение пассажировместимости, как мне кажется, произойдёт за счет:
- уменьшения ширины вагона; вопрос спецам - насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?
- уменьшение совокупной длины состава за счет выноса подвагонного оборудования; опять же - вопрос спецам - насколько применение локомотивной тяги позволит снизить проблему такого уменьшения длины?

Мне представляется, что при той же длине состава снижение пассажировместимости составит не более 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я ошибаюсь?

Приветствую!

> Ну, это понятно, что если есть широкий тоннель, то
> логично стараться использовать его большую площадь
> сечения эффективнее, добиваясь экономии на длине.
> Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее
> использовать длину состава, добиваясь экономии на
> площади сечения.

Большая длина платформы означает увеличение объема работ по сооружению станций, что перекроет всё уменьшение стоимости проходки тоннелей.

> А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2
> локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие
> локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях.

Соответственно получаем уменьшение сцепного веса, ухудшение разгонно-тормозных характеристик, что в свою очередь приведет к уменьшению максимальной скорости, максимальной парности (т.е. снижению провозной способности) и к удорожанию строительтсва, так как придется устраивать более пологий профиль пути.

> Кстати, я тут, похоже, стал жертвой собственного
> сравнения с метро Глазго. Вовсе не обязательно,
> чтобы были такие маленькие станции и такие
> короткие составы. Длина состава вполне может быть
> и более 100 метров, и даже до длины существующих
> станций (почему бы и нет?).

А в чем тогда смысл?
Экономия копеечная, а эксплуатационные характеристики (провозную способность) снижаем весьма сильно.
Расходы на проходку перегонных тоннелей не так велики. Больше половины всей стоимости линии это сами станционные комплексы, системы вентиляции, энергоснабжения и.т.д...
Поэтому даже если снизить разходы на сооружение перегонных тоннелей на 30% (что простым уменьшением диаметра с 6 до 4 метров вряд ли достижимо), то в масштабах всего проекта это будет снижение стоимости менее чем на 10%


> Снижение пассажировместимости, как мне кажется,
> произойдёт за счет:

Дык а зачем его намеренно снижать?
Я еще понимаю, если это следствие РЕЗКОГО и ЗНАЧИТЕЛЬНОГО (ну например в 3-5 раз) снижения стоимости строительства. А как самоцель при весьма спорном снижении стоимости всего проекта???

> - уменьшения ширины вагона; вопрос спецам -
> насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?

Там ширина чуть больше 2-х метров. В Москве -- 2,7 метра.

Круче чем в Глазго -- первая линия метро в Будапеште :)

> вопрос спецам - насколько применение локомотивной
> тяги позволит снизить проблему такого уменьшения
> длины?

Да ни на сколько. Подумайте, почему именно в мтро применяетс яраспределенная тяга (хотя локомотивная в общем случае дешевле).

> Мне представляется, что при той же длине состава
> снижение пассажировместимости составит не более
> 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я
> ошибаюсь?

Какие данные использовались при оценке?
Максимальная реальная вместимость стандартного "номерного" вагона -- около 220 человек (48 сидят, 48 стоят в проходе, 30 человек на каждой накопительной площадке у дверей).

При уменьшении ширины вагона в полтора раза, как минимум в полтора раза уменьшится количество людей на накопительных площадках и стоять в проходе удастся максимум в один ряд, т.е. 48+24+80 = 152

Но не забывайте, что при уменьшении диаметра тоннеля придется устраивать "скошенные" боковые стенки кузова (как в том же Глазго), поэтому вместимость накопительных площадок уменьшится еще на площадь под этим скосом. В Глазго это еще по полметра с каждой стороны. В итоге остается не больше 2-х квадратных метров на каждой площадке, пр плотности 5 пасс/м2 это всего лишь 10 человек. В итоге в режиме "в мясо" в вагоне такой же длины разместится только 112 пассажиров -- в 2 раза меньше, чем в "номерном".

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> Но я-то речь веду о том, чтобы эффективнее
> использовать длину состава, добиваясь экономии на
> площади сечения.

И тратя на допаолнительной длинне станци?

> Простите, я спутал с автобусами/троллейбусами, в
> которых устраиваются некие "шкафы", в которые
> спрятано оборудование.

Да это можно и в трамваях установить.

> А если сделать локомотивную тягу? Скажем, 2
> локомотива по 1 с каждого конца состава. Такие
> локомотивы могли бы "прятаться" в тоннелях. Это
> позволило бы сэкономить на длине платформ станций.

А что произойдет с тягой? А с нагрузкой на ось локомотива? Сейчас в Совметро все оси обмоторены, разгон-торможение максимально выбраны, чтобы публика на ногах удержалась. Локомотивы такое ускорение дать скорее всего не смогут.

> Или нечто среднее: локомотивы - само собой, а в
> пассажирских вагонах менее мощные (и менее
> объёмные) двигатели.

Мощность на вес должна быть эквивалентных значений.

> короткие составы. Длина состава вполне может быть
> и более 100 метров, и даже до длины существующих
> станций (почему бы и нет?). Снижение
> пассажировместимости, как мне кажется, произойдёт
> за счет:
> - уменьшения ширины вагона; вопрос спецам -
> насколько в том же метро Глазко узкие вагоны?
> - уменьшение совокупной длины состава за счет
> выноса подвагонного оборудования; опять же -
> вопрос спецам - насколько применение локомотивной
> тяги позволит снизить проблему такого уменьшения
> длины?
>
> Мне представляется, что при той же длине состава
> снижение пассажировместимости составит не более
> 30% по сравнению с "советским метро". Насколько я
> ошибаюсь?

Не совсем понятно, чего Вы хотите добиться, с каким интервалом ездить и какой объем пассажиров перевозить.

"Низкопольное метро" - единственно есть в Будапеште. И решали они не экономию на тонеле, а другую проблему - чтобы пути не оказались ниже уровня вод Дуная. То есть, им надо было запихнуть вагон между мостовой и "водой". И называлось это тогда в Австро-Венгрии не "метро", а "Unterpflasterbahn" (железная дорога под мостовой).

Приветствую!

> "Низкопольное метро" - единственно есть в
> Будапеште.

Ну это не совсем так.
Есть ряд современных ЛРТ-систем, которые иногда можно отнести полностью к обобщенному пониманию "метро" (гоодская, электрическая изолированная пассажирская ЖД), где используется низкие платформы и низкопольный ПС.

Например, Порто (оно там так и называется, Metro do Porto), часть линий (низкопольные) на stadbahn в Кельне, строящаяся линия в Севилье, часть новых ЛРТ-линий в Сев. Америке.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 01:18 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > "Низкопольное метро" - единственно есть в
> > Будапеште.
>
> Ну это не совсем так.
> Есть ряд современных ЛРТ-систем,

Ага, трамваи.


> которые иногда
> можно отнести полностью к обобщенному пониманию
> "метро" (гоодская, электрическая изолированная
> пассажирская ЖД)

Вот давайте не в дебри классификацию :-) Подземный трамвай.

> где используется низкие
> платформы и низкопольный ПС.

Проходящий у производителя как "трамвай". :-)

> Например, Порто (оно там так и называется, Metro
> do Porto)

Хоть горшком. Производитель называет вагоны трамваем.

> часть линий (низкопольные) на stadbahn
> в Кельне,

С трамвайной номерацией и выходом на поверхность в совмещенное полотно вне пределах центра города. Более того , Stadtbahn даже по названию самого себя уже не метро. :-)



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 25.10.08 01:34 пользователем Vadims Falkovs.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Приветствую!

Взаимно!

> Базироваться они могут на чем угодно, только
> вопрос о строительстве метрополитена принимается
> политиками.

Политика-политикой, но я имел ввиду несколько другое: разве все эти значения "столько-то тыс. чел. в час" - это не есть величина именно в час пик и именно на лимитирующем перегоне?

> Вполне.
> Я не старался придраться к цифрам, я хотел
> сказать, что для коридоров, где даже не
> лимитируюзщем перегоне в пик не набирается даже в
> перспективе 20 тыс/час, нет никакого резона
> строить метро (в понимании советских СНиПов).

Ну хорошо, а если наберётся только 15 тыс/час, что тогда? СТ? Но это при инт. 2 мин. 500 чел/состав, т. е. 3 трам. вагона в полное мясо. А меньшие интервалы возможно ли обепечить без полного обособления системы? А это тоннели в плотной центральной застройке и тоннели или эстакады в остальных частях города как минимум в местах пересечений с улицами и пешеходные переходы на каждой остановке. Намного ли дешевле, чем метро получится?

> Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)

Ну я имел ввиду, адекватно ли существующим метро-СНиПам?

> в 2007 году было 12 миллионов, значит в рабочий
> день -- не больше 40 тыс (в обоих направлениях).
> Если считать распределение по времени суток
> совпадающим с Москвой (думаю, для нашего
> приближения это допустимо), то в утренний час пик
> по лини проезжает (в обоих направлениях) примерно
> 10% суммарного суточного потока по линии (данные
> из годовых отчетов Мосметро), а загрузка
> лимитирующего перегона не превышает половины этого
> значения.
> Соответственно, максимальный пиковый поток в
> Самаре на лимитирующем перегоне составляет ~2 тыс
> пассажиров в час в одном направлении.
> Это к вопросу о нужности метро в Самаре :)

Я никогда не был в Самаре, но, НЯП, когда планировалось и начиналось строиться метро в Самаре, планов было громадьё, и если бы они, как тогда было модно говорить, воплотились в жизнь, возможно, метро в Самаре стало бы таким же нужным, как и во многих других европейских (и не только) городах с населением порядка 1 млн. А что можно ждать от одной-единственной линии, не доходящей до центра?

Приветствую!

> Ага, трамваи.

Да хоть горшки :)

> Вот давайте не в дебри классификацию :-) Подземный
> трамвай.

Не, низкопольное метро :))

> > где используется низкие
> > платформы и низкопольный ПС.
>
> Проходящий у производителя как "трамвай". :-)

А вот и нет :)))
Вот зайдите на сайт Bombardier
http://www.bombardier.com/en/transportation/products-services/rail-vehicles/light-rail-vehicles/flexity-light-rail-vehicles?docID=0901260d800126b8

Там есть отдельно Flexity Trams и Flexity Light Rail vehicles.
По Light Rail попали вагоны, которые раньше позиционировались как Flexity Swift (вагоны для Кельна, Стокгольма, Стамбула, Кройдона, Миннеаполиса)

Я понимаю, что это бесполезный спор о терминологии, но вы первый начали и я бью вашей же картой :)
Производитель эти вагонами трамваями НЕ считает и от трамваев их явно отделяет
:)
Там же, кстати, вагоны и для Роттердамского метро.

> Хоть горшком. Производитель называет вагоны
> трамваем.

См выше.
Кстати, новая поставка в Порто тоже идет как LRT Vehicles а вовсе не Trams

> С трамвайной номерацией

C Stadtbahn-нумерацией.

Разницы в Кельне никакой, зато во Франкфурте есть отдельно Stadtbahn и отдельно трамваи. С принципиально отличающимся ПС

> и выходом на поверхность в
> совмещенное полотно вне пределах центра города.

На совмещенке там мизерная часть сети.
Этак я скажу, что и в Амстердамском, Роттердамском и (о боже!) Лондонском (!!!) метро есть совмещенка (точнее в Лондонском -- одноуровневые авто-пересечения)!

> Более того , Stadtbahn даже по названию самого
> себя уже не метро. :-)

В немецком языке вообще нет слова "metro" в обсуждаемом значении, а одно и то же "U-bahn" может означать совершенно разные и принципиально отличающиеся вещи во Франкфурте и Мюнхене, равно как S-bahn в Берлине и Гамбурге -- это совсем не то же самое, что в Мюнхене или Кельне.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 04:18 пользователем Vlad.

Приветствую!


> разве все эти значения "столько-то тыс.
> чел. в час" - это не есть величина именно в час
> пик и именно на лимитирующем перегоне?

Да, как параметр провозной способности, считается именно по лимитирующему перегону.


> Ну хорошо, а если наберётся только 15 тыс/час, что
> тогда? СТ?

А что такое СТ?
Кто скажет?
По советским документам -- это трамвай с маршрутной скоростью >24 км\ч
По реализации есть кардинально отличающиеся Волгоград и Кривой Рог (последний я вообще отношу к метро (в расширенном данном выше определении), потому что это гораздо больше метрополитен, чем, например, Роттердам).
Да он и по советским СНиПам -- метрополитен :)

А вот по тому, что принято считать среди чиновников, СТ обязательно должен быть а-ля Кривой Рог (т.е. полностью изолировнным).
То есть по сути то же метро, но с ПС шириной 2,5 метра (хотя в мире полно и 2,65).

ИМХО, кардинальное отличие как раз вовсе не в том как производитель называет тип ПС (на что напирает выше Вадим Фальков), а как раз на степень изоляции ВСЕЙ СИСТЕМЫ.
Т.е. если ВСЯ СИСТЕМА полностью изолирована -- то это и есть метрополитен.
Если же есть учаски не полностью изолированные, то независимо от расположения (на земле, под землей, на эстакаде), токосъема и.т.д...., то это трамвай (а скоростной или нет пусть уж решают те кому нравится навешивать ярлыки).

Полная изоляция как раз требуется для достижения высоких значений провозной способности и только там, где эта высокая провозная способность действительно необходима.

Поэтому в грамотных эффективных сбалансированных системах, центральные участки, где собираются несколько расходящихся "хвостов" и делаются изолированными (например, подземными), в то время как все "хвосты" полностю изолировать (тем самым увеличивая стоимость и сроки сооружения всей системы до астрономических величин) нет никакой необходимости.

Вот показательный пример того же Кельна.
http://www.urbanrail.net/eu/col/koeln-map.gif

> Но это при инт. 2 мин. 500 чел/состав,
> т. е. 3 трам. вагона в полное мясо. А меньшие
> интервалы возможно ли обепечить без полного
> обособления системы? А это тоннели в плотной
> центральной застройке и тоннели или эстакады в
> остальных частях города как минимум в местах
> пересечений с улицами и пешеходные переходы на
> каждой остановке. Намного ли дешевле, чем метро
> получится?

Так о том и речь, что изоляция (тоннели и эстакады) в случае реализации в формате "трамвая", а не "метро", требуются не на всей сети, а только на лимитирующих участках (например, там, где сходятся несколько линий).

Если две линии с интервалом в 4 минуты сходятся в одну, с интервалом в 2 минуты, то на этом участке (становящемся лимитирующем) действительно потребуется полная изоляция.
Но на самих хвостах этой изоляции не нужно, потому что объемы движения вполне допускают и одноуровневые пересечения и одноуровневые пешеходные переходы.
Вот в том же Кельне при общей протяженности сети 168 километров, полностью изолиорванных участков -- 44 км (тоннельных, эстакадных или полностью изолированных на поверхности).
То есть порядка четверти всей протяженности -- только там, где в этом есть реальная необходимость.


> > Да в наши СНиПы укладывается и Ереван :)
> Ну я имел ввиду, адекватно ли существующим
> метро-СНиПам?

Что значит "адекватно"?

СНиПы определяют КАК (технически) строить, а не ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ.

> Я никогда не был в Самаре, но, НЯП, когда
> планировалось и начиналось строиться метро

Кстати, исключительно в силу большого желания местных партбоссов.
Москва (в лице Совмина) долго сопртивлялась, потом таки поддалась давлению, проект утвердила, но денег на его реализацию не дала.

> Самаре, планов было громадьё, и если бы они, как
> тогда было модно говорить, воплотились в жизнь,
> возможно, метро в Самаре стало бы таким же нужным,
> как и во многих других европейских (и не только)
> городах с населением порядка 1 млн.

Вопрос реальной нужности и эффективности метро в городах с населением порядка миллиона человек более чем спорный.
Те же германские города показывают, что намного эффективнее (больше полезной отдачи на каждый вложенный доллар/евро) оказывается строить транспортные системы на базе трамвая (в различных вариациях), чем полностью изолированное метро.

> А что можно ждать от одной-единственной линии,
> не доходящей до центра?

Да никогда, даже при реализации всех первоначальных планов из трех линий, в Самаре не было бы необходимости именно в полностью изолированном (по всей протяженности всей сети) метрополитене.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 25.10.08 04:21 пользователем Vlad.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> А если вынести такое оборудование в межвагонное пространство

...

> А если сделать локомотивную тягу?

Уже было. Отказались, и, думаю, неспроста ;).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тележки под сочленениями только в новом трамвае
> Skoda 15T и с некоторой натяжкой можно сюдаже
> отнести Simens'овский ULF.
Еще в ЛВС—2005, но там она безмоторная.

Приветствую!

> Еще в ЛВС—2005, но там она безмоторная.

Нет, в ЛВС-2005 средняя тележка не под сочленением, а под кузовом первой секции:

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

Взаимно!

> Да, как параметр провозной способности, считается
> именно по лимитирующему перегону.

Но это, скорее, параметр пассажиропотока, сама провозная способность не зависит от перегона и времени суток.

> А что такое СТ?
> Кто скажет?
> По советским документам -- это трамвай с
> маршрутной скоростью >24 км\ч
> По реализации есть кардинально отличающиеся
> Волгоград и Кривой Рог (последний я вообще отношу
> к метро (в расширенном данном выше определении),
> потому что это гораздо больше метрополитен, чем,
> например, Роттердам).
> Да он и по советским СНиПам -- метрополитен :)

Но с трамвайным ПС, потому, что имеет статус всего лишь райцентра? И почему всё-таки решено быть строить (почти) метрополитен именно в Кривом Роге, когда в Украине оставались ещё 2 миллионных города - Одесса, Донецк? Да и Львов явно больше КР.

> А вот по тому, что принято считать среди
> чиновников, СТ обязательно должен быть а-ля Кривой
> Рог (т.е. полностью изолировнным).
> То есть по сути то же метро, но с ПС шириной 2,5
> метра (хотя в мире полно и 2,65).
>
> ИМХО, кардинальное отличие как раз вовсе не в том
> как производитель называет тип ПС (на что напирает
> выше Вадим Фальков), а как раз на степень изоляции
> ВСЕЙ СИСТЕМЫ.
> Т.е. если ВСЯ СИСТЕМА полностью изолирована -- то
> это и есть метрополитен.
> Если же есть учаски не полностью изолированные, то
> независимо от расположения (на земле, под землей,
> на эстакаде), токосъема и.т.д...., то это трамвай
> (а скоростной или нет пусть уж решают те кому
> нравится навешивать ярлыки).

Что значит, ярлыки? Ну должен же как-то терминологически различаться трамвай классический от трамвая, имеющего изолированные участки.

> Полная изоляция как раз требуется для достижения
> высоких значений провозной способности и только
> там, где эта высокая провозная способность
> действительно необходима.
>
> Поэтому в грамотных эффективных сбалансированных
> системах, центральные участки, где собираются
> несколько расходящихся "хвостов" и делаются
> изолированными (например, подземными), в то время
> как все "хвосты" полностю изолировать (тем самым
> увеличивая стоимость и сроки сооружения всей
> системы до астрономических величин) нет никакой
> необходимости.

Согласен, но сравнивать длины классического метро с частично изолированным трамваем в сотношении 1:1 тоже неправильно. Никто же не предлагает вести метро по трассам расходящися по р-нам хвостов, при наличии метро, по хвостам будут ходить внутрирайонные подзвозящие к метро м-ты.

> Так о том и речь, что изоляция (тоннели и
> эстакады) в случае реализации в формате "трамвая",
> а не "метро", требуются не на всей сети, а только
> на лимитирующих участках (например, там, где
> сходятся несколько линий).
>
> Если две линии с интервалом в 4 минуты сходятся в
> одну, с интервалом в 2 минуты, то на этом участке
> (становящемся лимитирующем) действительно
> потребуется полная изоляция.
> Но на самих хвостах этой изоляции не нужно, потому
> что объемы движения вполне допускают и
> одноуровневые пересечения и одноуровневые
> пешеходные переходы.
> Вот в том же Кельне при общей протяженности сети
> 168 километров, полностью изолиорванных участков
> -- 44 км (тоннельных, эстакадных или полностью
> изолированных на поверхности).
> То есть порядка четверти всей протяженности --
> только там, где в этом есть реальная
> необходимость.

44 км полностью изолиорванных участков в городе с населением меньше 1 млн. ... Да уж, величина сопоставимая с проектами метрополитенов наших городов.

> Что значит "адекватно"?
> СНиПы определяют КАК (технически) строить, а не
> ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ.

Т. е. вопросы ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ в СНиПах не затрагиваются? Честно говоря, думал, что там есть что-то типа в каких случаях следует строить 100, 120 и 160 м станции.

> Кстати, исключительно в силу большого желания
> местных партбоссов.
> Москва (в лице Совмина) долго сопртивлялась, потом
> таки поддалась давлению, проект утвердила, но
> денег на его реализацию не дала.

Т. е. метро там было построено на средства города и/или области?

> Вопрос реальной нужности и эффективности метро в
> городах с населением порядка миллиона человек
> более чем спорный.
> Те же германские города показывают, что намного
> эффективнее (больше полезной отдачи на каждый
> вложенный доллар/евро) оказывается строить
> транспортные системы на базе трамвая (в различных
> вариациях), чем полностью изолированное метро.

Однако, в Германии только 3 города с населением св. 1 млн., и все они имеют классический изолированный метрополитен.

> Да никогда, даже при реализации всех
> первоначальных планов из трех линий, в Самаре не
> было бы необходимости именно в полностью
> изолированном (по всей протяженности всей сети)
> метрополитене.

Хорошо, тогда в каких Российских городах (если таковые имеются) есть необходимость именно в полностью изолированном (по всей протяженности всей сети) метрополитене? Ну, кроме Мск и СПб, разумеется.

Приветствую!

> Но это, скорее, параметр пассажиропотока, сама
> провозная способность не зависит от перегона и
> времени суток.

Безусловно. но параметры должны выдерживаться именно при пиковых нагрузках.

> Но с трамвайным ПС,

Давайте я спрошу "а что такое трамвайный ПС"?
Вот тут Вадим Фальков пытался меня подловить на "типе ПС", мол так его позиционирует производитель. Но это не так!
Однозначно "трамвайный" или "не трамвайный" про тип ПС можно сказать только в условиях бывшего СССР, когда были вагоны метро -- отдельно, вагоны трамвая -- отдельно.
В реальности же в мире производится практически непрерывный спектр ПС и провести четкую границу: это - трамвай, это -- не трамвай -- невозможно.

Зачастую бывает, что в одном и том же городе один и тот же ПС (ну или с минимальными непринципиальными отличиями) используется в системе, называемой "метро" и в системе, называемой трамвай (причем эти системы не связаны).
пример -- Стамбул.

> потому, что имеет статус всего
> лишь райцентра? И почему всё-таки решено быть
> строить (почти) метрополитен именно в Кривом Роге,
> когда в Украине оставались ещё 2 миллионных города
> - Одесса, Донецк? Да и Львов явно больше КР.

А вот тут вы очень верно подошли к тому, что обоснование необходимости метрополитена НАСЕЛЕНИЕМ -- это бред, (или миф?) придуманный в СССР непонятно зачем.
Выбор той или иной транспортной системы должен определяться ПАССАЖИРОПОТОКОМ и только им и ни чем другим.
Пассажиропотоки, конечно же, зависят от населения, но опосредовано.
Гораздо больше они зависят от ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ, географических особенностей, взаимного распределения жилых территорий и мест приложения труда.
Поэтому в городе с большим населением, но низкой плотностью застройки и распластанный по большой площади без четко-выделенных центров притяжения, нигде не будут генерится потоки, как в меньшем по суммарному населению городе, но (например) вытянутом вдоль одной оси. Или просто более компактном (с высокой концентрацией населения и мест тяготения).

Поэтому метрополитен в Екатеринбурге, например, гораздо более востребован (хотя и меньше по протяженности), чем в Самаре.

Определяющим критерием должно быть не население (и уж точно не желание руководства), а анализ пассажиропотоков!

Кривой Рог как раз пример того, что востребованность в транспорте с высокой провозной способностью боьлше, чем в других городах, с формально бОльшим населением.
Причем в Кривом Роге (вытянутом очень сильно вдоль одной оси) создание одной линии в значительной степени решило транспортную проблему, в то время как в "распластанных" городах для достижения такой же доли в перевозках (востребованности) пришлось бы строить в несколько раз более протяженные сети (каждый участок которых был бы гораздо менее загружен и соответственно востребован).

> Что значит, ярлыки? Ну должен же как-то
> терминологически различаться трамвай классический
> от трамвая, имеющего изолированные участки.

А зачем?
Трамвай (ну или более модное сегодня название ЛРТ) как раз потому и развивается во всем мире, что он и в Африке остается трамваем :)
В пределах одной линии могут быть как "классические" уличные участки, так и скоростные обособленые -- т.е. обеспечивается высокая гибкость трассировки, провозной способности и размеров начальных затрат.
Можно сначала строить уличные участки и потом, постепенно, по мере развития сети и роста пассажиропотока "расшивать" узкие места.

> Согласен, но сравнивать длины классического метро
> с частично изолированным трамваем в сотношении 1:1
> тоже неправильно.

Ну мы же тут не ... меряемся :)
Зачем сравнивать длины? Чтобы выяснить кто круче?
Ну так лучше срванивать эффективность -- количество пассажиров на вложенный доллар или сокращение суммарной времени поездки пассажира (с учетом подхода-подвоза-ожидания-перехода) и.т.д...

> Никто же не предлагает вести
> метро по трассам расходящися по р-нам хвостов, при
> наличии метро, по хвостам будут ходить
> внутрирайонные подзвозящие к метро м-ты.

Ну на самом деле "вилки" возможны и в метро, но, как вы правильно заметили, в условиях полной изоляции всей системы вилки становятся неэффективны -- затраты на сооружение такие же, а провозная споосбность реализуется лишь на половину.

Это как раз минус полностью изолированных (т.е. метро) систем.
И как следствие -- недостаточная плотность покрытия, потому что из-за высокой стоимости сооружения требуется "накапливать" пассажиров в ограниченном количестве корридоров.
Что, в свою очередь, приводит к необходимости подвоза к линии, лишней пересадочности и увеличению суммарной продолжительности поездки.

> 44 км полностью изолированных участков в городе с
> населением меньше 1 млн. ... Да уж, величина
> сопоставимая с проектами метрополитенов наших
> городов.

Зато суммарная протяженность линий СЕТИ рельсового транспорта -- в 4 раза больше, плотность покрытия, соответственно, тоже, и каждый участок оптимален своему пассажиропотоку, т.е .эффективность вложения денег в инфраструктуру -- максимальна!

> Т. е. вопросы ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ в СНиПах не
> затрагиваются?

Практически нет.
Это решается на стадии подготовки ТЭО и тут очень велика доля политики и лобирования интересов тех или иных групп.

> Т. е. метро там было построено на средства города
> и/или области?

Ну что-то конечно же выделялось.. но мало.
Метро в Самаре и в советские времена строилось очень медленно по сравнению с другими городами.
разделения на областные-городские бюджеты тогда не было, были пятилетние планы в соответствии с котрыми выделялись и осваивались средства.

> Однако, в Германии только 3 города с населением
> св. 1 млн., и все они имеют классический
> изолированный метрополитен.

Классический изолированный метополитен в Германии только в 4-х городах:
Берлин, Гамбург, Мюнхен и Нюрнберг.

В Берлине и Гамбурге метро появилось еще в самом начале 20-го века (правда в Гамбурге большая чась эстакадных участков была разрушена в войну и не восстанавливалсь).
В Мюнхене (который по населению сильно меньше рейно-рурской агломерации, которая просто административно не считается единым городом) метро стало вопросом престижа к Олимпиаде 72 года.
Опять же Бавария, самый богатый и "самостийный" регион -- нужно было "выпендриться" :)
Ну а Нюрнберг просто строил все "по образцу" старшего брата - Мюнхена.

В то же время как раз города Рейно-Рурской агломерации, Кельн, Франкфурт, Штутгарт строили системы именно Stadtbahn, постепенно превращая "обычный уличный трамвай" в высокоэффективную сеть городского рельсового транспорта.

> Хорошо, тогда в каких Российских городах (если
> таковые имеются) есть необходимость именно в
> полностью изолированном (по всей протяженности
> всей сети) метрополитене? Ну, кроме Мск и СПб,
> разумеется.

Однозначно -- Екатеринбург (город очень компактный, с высокой плотностью застройки, мощными пассажиропотоками).
Нижний Новогород (в городе есть несколько четко-выраженных коридоров с высокими пассажиропотоками).
Казань (опять же есть четкие оси с высокими пассажиропотоками) и Новосибирск.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.10.08 02:10 пользователем Vlad.

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что значит, ярлыки? Ну должен же как-то
> терминологически различаться трамвай классический
> от трамвая, имеющего изолированные участки.

А зачем? Вот смотрите, берём любой город, ну скажем - Москва. Есть трамвай, идет по Ленинградке с Завпада до метро "Сокол". Но до него не доезжает. Пару сотен метров. Если его на эти пару сотен метров взыть в землю и сделать под землей переход на линию метро, то что для трамвая меняется? Впервые термин "скоростной трамвай" появился в Киеве, потому что там стали за проезд по линии № 3 взимать не 3 копейки, а 5 копеек. Как-то надо было обосновать? Вот вам "скоростной" - платите... В том же германском Бохуме - трамвай под землю ухожит только под истрическим центром. А дальше - на совмещенном полотне даже и с однопуткой по центральной полосе с интервалом кое-где 20 минут. Что разделять терминологически? Ходит и ходит. Трамвай и трамвай.

> Согласен, но сравнивать длины классического метро
> с частично изолированным трамваем в сотношении 1:1
> тоже неправильно. Никто же не предлагает вести
> метро по трассам расходящися по р-нам хвостов, при
> наличии метро, по хвостам будут ходить
> внутрирайонные подзвозящие к метро м-ты.

Все зависит от иного. В Гамбурге метро ходит с интервалом в центре маршрута - 5 минут в час пик (в остальное 10-20 минут), на вилочных участках в городе 10 минут, на вилочных участках за городом - 20 минут по однопутке с разъездами. Это метро? Метро. Провозная способность? А им хватает.

> 44 км полностью изолиорванных участков в городе с
> населением меньше 1 млн. ... Да уж, величина
> сопоставимая с проектами метрополитенов наших
> городов.

Называйте хоть горшком :-) Стокгольм - население 700 тысяч, 7 линий метро, вилочное движение, всего 108 км, из них 62 км под землей, 100 станций. И выросло из - "подземного трамвая". :-)

> Т. е. вопросы ПОЧЕМУ и ЗАЧЕМ в СНиПах не
> затрагиваются? Честно говоря, думал, что там есть
> что-то типа в каких случаях следует строить 100,
> 120 и 160 м станции.

В СНИПах - нет, это есть в ТЭО - технико-экономическом обосновании.

> Однако, в Германии только 3 города с населением
> св. 1 млн., и все они имеют классический
> изолированный метрополитен.

"Классический" это тоже нечто спорное. В Берлинии линии до середины 1930-х годов - ширина вагона 2,3 метра. Вагон длиной 12 метров. Вагонов в поезде максимум 8. Минимум бывает 2 вагона (линия U4). И "большое" (широкопрофильное) - ширина вагона 2,6 метра, вагон длиной 16 метров, вагонов в поезде максимум 6. Если посмотреть, то 12*8 = 96 метров, а 16*6=96 метров. :-) Расстояния между станциями около 400 метров. Интервал движения лишь на одной линии 2 минуты (№ 2), на остальных от 3/3/4 до 15 минут. Метро? Метро..

> Хорошо, тогда в каких Российских городах (если
> таковые имеются) есть необходимость именно в
> полностью изолированном (по всей протяженности
> всей сети) метрополитене? Ну, кроме Мск и СПб,
> разумеется.

Вопрос лишь в плотности сети. При желании и Москва могла бы обойтись тремя десятками радиальных и полудюжиной кольцевых линий трамвая с изолированным в центре от остального потока транспорта движением и составами по 3-4 15-метровых вагона и интервалом движения в 2-3 минуты. Время в пути при более частых станциях было бы чуть дольше, но за отсутствием пересадок с подвозящего транспорта, для среднестатистического пассажира оно было бы сравнимым. По строению городу без метро было было весьма сложно Нью-Йорку.

Если брать Рейн-Рурский регион, о котором писал Влад, то бохумско-херненская U35 на всем своем протяжении имеет лишь 2 пересечения с другим транспортом и пешеходами, при этом штадтбан сам включает себе светофоры, то есть задерживается, остальной путь в городе Херне весь под землей, в Бохуме большая часть под землей, меньшая - на эстакаде. Метро-неметро-трамвай-нетрамвай? Высокие платформы. Верхний токосъем. Вагон по немецкой классификации проходит как трамвайный. Но он шире и длинне вагона старого "классического" берлинского метро. В составе два вагона.

Теперь о "низкопольном" метро, в Бохуме есть линия трамвая 308/318, низкопольные вагоны, в центре - под землей, соответственно низкие платформы. Вот так выглядит это "низкопольное метро" или "трамвай", как Вам угодно будет.





Редактировано 1 раз(а). Последний раз 26.10.08 02:48 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> При желании и Москва
> могла бы обойтись тремя десятками радиальных и
> полудюжиной кольцевых линий трамвая с
> изолированным в центре от остального потока
> транспорта движением и составами по 3-4
> 15-метровых вагона и интервалом движения в 2-3
> минуты.

Ага, только то, что в Москве понимается под Центром в большинстве случаев составляет даже больше, чем общая площадь городов-миллионников. А строение городов оказывается таким, что обеспечить обособленные полосы если и можно технически, но это сталкивается с ТАКИМ сопротивлением со стороны привыкшего к автотранспорту населения, что становится де-факто невозможным.

А пассажиропотоки уже давно выросли из автобусных. Но до метрошных не "доросли".

Вот вы приводите примеры немецких городов, где в пик интервалы в метро чуть ли не 10 минут. А зачем? Разве уменьшнный вариант метро не был бы здесь более уместен? Особенно в тех условиях, что я описал - когда строительство достаточно изолированного трамвая по поверхности не представляется возможным.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот вы приводите примеры немецких городов, где в
> пик интервалы в метро чуть ли не 10 минут. А
> зачем? Разве уменьшнный вариант метро не был бы
> здесь более уместен?

Ну, берлинское метро и гамбургское метро изначально построены на эстакаде, поэтому им тоннели вообще были тогда не нужны. И габаритами они не маялись. Основная проблема была в радиусах поворотов, сложно ж по улице за угол завернуть. Да потом еще долго строили тоннели мелкого заложения и весьма маленького габарита под существующей сеткой улиц.

Метро Гамбурга




> Особенно в тех условиях, что
> я описал - когда строительство достаточно
> изолированного трамвая по поверхности не
> представляется возможным.

Его можно построить снизу. Как это сделали в Бостоне еще в 1897 году. До сих пор, кстати, работает.

Основной плюс подземных участков трамвая - их связанность с остальной сетью. Метро же - замкнутая на себе система. А трамвай - проложил тоннель 200 метров и пустил по нему маршруты сразу со всех концов города. Утрирую, конечно. Но по факту так функциональнее получается.

А вот, кстати, линия 6 метрополитена Вены. В системе метро, но подвижной состав полный зоопарк на базе трамвайного с верхним токосъемом. И, главное, низкопольное.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!

Взаимно!

> Давайте я спрошу "а что такое трамвайный ПС"?
> Вот тут Вадим Фальков пытался меня подловить на
> "типе ПС", мол так его позиционирует
> производитель. Но это не так!
> Однозначно "трамвайный" или "не трамвайный" про
> тип ПС можно сказать только в условиях бывшего
> СССР, когда были вагоны метро -- отдельно, вагоны
> трамвая -- отдельно.
> В реальности же в мире производится практически
> непрерывный спектр ПС и провести четкую границу:
> это - трамвай, это -- не трамвай -- невозможно.

Но мы данном контексте не "мир", а, увы, бывш. СССР. Весь ПС и производимый у нас, и бегающий по нашим рельсам - это или однозначно трамвай или однозначно метро. Другого у нас не производилось, не закупалось и в обозриом будущем вряд ли будет производиться. А от закупки "бомбардиров" в нужном количестве, думаю, треснет бюджет любого нашего города. Отсюда и чёткие границы, по крайней мере в восприятии. Ну и в добавок административную составляющую не стОит сбрасывать со
счетов: если в Европе все виды муниципального транспорта есть одна и та же организация, то в России (или ех-СССР) это всегда разные структуры и граница между этими видами транспорта всегда будет чёткой и осязаемой. И как нам не пытались в своё время внушить, что ЛМ - это типа автобус, которые будет подвозить чуть ли не к подъезду (когда собирались дополнительную плату драть), оно всё равно стало в чистом виде метро.

> А вот тут вы очень верно подошли к тому, что
> обоснование необходимости метрополитена НАСЕЛЕНИЕМ
> -- это бред, (или миф?) придуманный в СССР
> непонятно зачем.
> Выбор той или иной транспортной системы должен
> определяться ПАССАЖИРОПОТОКОМ и только им и ни чем
> другим.
> Пассажиропотоки, конечно же, зависят от населения,
> но опосредовано.
> Гораздо больше они зависят от ПЛОТНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ,
> географических особенностей, взаимного
> распределения жилых территорий и мест приложения
> труда.
> Поэтому в городе с большим населением, но низкой
> плотностью застройки и распластанный по большой
> площади без четко-выделенных центров притяжения,
> нигде не будут генерится потоки, как в меньшем по
> суммарному населению городе, но (например)
> вытянутом вдоль одной оси. Или просто более
> компактном (с высокой концентрацией населения и
> мест тяготения).

> Поэтому метрополитен в Екатеринбурге, например,
> гораздо более востребован (хотя и меньше по
> протяженности), чем в Самаре.

Теоретически всё это понятно, если не сказать аксиоматично, но ведь глядя на карту, Самара тоже копмактна, и кроме того, центр явно смещён в одну сторону, т. е. потоки распределяются не на все 360 град., а заметно меньше, чем на 90.

> Ну мы же тут не ... меряемся :)
> Зачем сравнивать длины? Чтобы выяснить кто круче?
> Ну так лучше срванивать эффективность --
> количество пассажиров на вложенный доллар или
> сокращение суммарной времени поездки пассажира (с
> учетом подхода-подвоза-ожидания-перехода)
> и.т.д...

Я всего-навсего имел в виду, что длины изолированных уч-ков что в случае классического метро, что частично изолированного трамвая могут принципиально не отличаться друг от друга. Я имею ввиду, что ветвение может начинаться удже в спальных р-нах, а до этого трасса должна пройти не только ч-з центр, но и слой промзон, в которой места на земле для подобной системы может тоже не оказаться.

> Ну на самом деле "вилки" возможны и в метро, но,
> как вы правильно заметили, в условиях полной
> изоляции всей системы вилки становятся
> неэффективны -- затраты на сооружение такие же, а
> провозная споосбность реализуется лишь на
> половину.

Ну не совсем наполовину, с хвоста на хвост поток тоже имеется, но смысл ясен.

> Классический изолированный метополитен в Германии
> только в 4-х городах:
> Берлин, Гамбург, Мюнхен и Нюрнберг.

Я это и имел ввиду, что в Германии кол-во городов св. 1 млн. и кол-во классических метрополитенов разлчается только на Нюрнберг.

> В Берлине и Гамбурге метро появилось еще в самом
> начале 20-го века (правда в Гамбурге большая чась
> эстакадных участков была разрушена в войну и не
> восстанавливалсь).
> В Мюнхене (который по населению сильно меньше
> рейно-рурской агломерации, которая просто
> административно не считается единым городом) метро
> стало вопросом престижа к Олимпиаде 72 года.
> Опять же Бавария, самый богатый и "самостийный"
> регион -- нужно было "выпендриться" :)
> Ну а Нюрнберг просто строил все "по образцу"
> старшего брата - Мюнхена.
>
> В то же время как раз города Рейно-Рурской
> агломерации, Кельн, Франкфурт, Штутгарт строили
> системы именно Stadtbahn, постепенно превращая
> "обычный уличный трамвай" в высокоэффективную сеть
> городского рельсового транспорта.

Ну, агломерации тоже разными бывают, одно дело, когда это множество населённых пунктов, "облепивших" со всех сторон одно ядро, а другое - когда это сросшиеся между собой города-ядра, примерно равные по величине, и размеры и направления потоков имеют не столь однозначную конфигурацию.

> Однозначно -- Екатеринбург (город очень
> компактный, с высокой плотностью застройки,
> мощными пассажиропотоками).
> Нижний Новогород (в городе есть несколько
> четко-выраженных коридоров с высокими
> пассажиропотоками).
> Казань (опять же есть четкие оси с высокими
> пассажиропотоками) и Новосибирск.

Тогда почему в этот список не попал Волгоград - милионный город, сильно вытянутый вдоль одной оси?

Путеводитель писал(а):
-------------------------------------------------------
Приветствую!

> Но мы данном контексте не "мир", а, увы, бывш.
> СССР. Весь ПС и производимый у нас, и бегающий по
> нашим рельсам - это или однозначно трамвай или
> однозначно метро. Другого у нас не производилось,
> не закупалось и в обозриом будущем вряд ли будет
> производиться. А от закупки "бомбардиров" в нужном
> количестве, думаю, треснет бюджет любого нашего
> города. Отсюда и чёткие границы, по крайней мере в
> восприятии.

Ну вот в Питере сейчас (может быть) будет реализован проект "Надзменого экспресса" с (как вы сказали бы) трамвайным (скорее всего импортным) ПС, но полностью изолированой трассой и без объединения с общей трам-сетью. Т.е. полностью "вещь в себе".
Это (в свете вышесказанного вами про "четкие границы") "трамвай" или "метро"?

По предлагаемому мною расширенному определению -- самое натуральное метро, но технологически несовместимое с уже имеющимся.
Не беда, в Лондоне аж 3 несовместимых системы (Tube lines, Subsurface lines и DLR).

При этом сей НадЭкс вместо объединения достоинств того и другого (как немецкий Stadtbahn) объединяет недостатки (высокая стоимость, отсутствие совместимости, неудобнсть пересадок и.т.д...), т.е. идеологически весьма близок к Московскому монорельсу (хоть и с более высокой провозной способностью).

> Ну и в добавок административную
> составляющую не стОит сбрасывать со
> счетов: если в Европе все виды муниципального
> транспорта есть одна и та же организация, то в
> России (или ех-СССР) это всегда разные структуры и
> граница между этими видами транспорта всегда будет
> чёткой и осязаемой.

Вроде я знаю два примера в СНГ, где весь гортранс управляется одной организацией -- Минск и Казань.

Опять же, в Европе в одном городе может быть не один, а куча разных операторов, важно чтобы они координировали свою деятельность через единый управляющий центр и обеспечивали единую тарификацию. Т.е .по сути должен быть муниципальный орган, управляющий работой всего гортранса (он у нас уже есть, это ДТиС), собирающий деньги за проезд и распределяющий субсидии между операторами.

> И как нам не пытались в своё
> время внушить, что ЛМ - это типа автобус, которые
> будет подвозить чуть ли не к подъезду (когда
> собирались дополнительную плату драть), оно всё
> равно стало в чистом виде метро.

А оно и есть метро в чистом виде. И технологически и официально и по СНиПам :)

> Теоретически всё это понятно, если не сказать
> аксиоматично,

К сожалению, это совсем не так.
В подавляющем большинстве случаев, почему-то, все упорно считают, что три-десять километров линиий метро (а больше в обозримой перспективе в региональных "миллионниках" построено не будет) -- это панацея от всех транспотных проблем.

но ведь глядя на карту, Самара тоже
> копмактна,

Не, Самара как раз очень сильно "распластана", кварталы жилой застройки перемежаются огромными промзонами и частным сектором.

> и кроме того, центр явно смещён в одну
> сторону, т. е. потоки распределяются не на все 360
> град., а заметно меньше, чем на 90.

Дело в том, что в Самаре нет городского центра как такового.
"Исторический центр" в вершине этого "треугольника" не является центром аккумуляции потоков -- там нет масштабных точек тяготения, локальные центры есть в разных местах. Как сказал один участник этого форума -- "есть Самара, есть город Куйбышев, и эти два города не совпадают" -- послевоенное развитие шло далеко в стороне от исторического центра города. А между историческим центром Самары и собственно "куйбышевым" -- большие территории низкоплотной застройки и промзоны.

> Я всего-навсего имел в виду, что длины
> изолированных уч-ков что в случае классического
> метро, что частично изолированного трамвая могут
> принципиально не отличаться друг от друга.

Так в этом-то и суть!
При развитии идеологиии "классического метро" получаем ограниченное количество линий, покрывающее лишь небольшую долю территории города зонами пешеходной доступности станций, поэтому для большинства пассажиров требуется дополнительный подвоз, а соответственно лишняя пересадочность, возрастание времени поездки. Причем даже эти показатели достигаются только после полной достройки запланированной сети (что продолжается десятилетиями и конца не видно)

В то время как Stadtbahn-модель позволяет обеспечить гораздо больший охват, причем оптимизировать сеть поэтапно, сооружая под/надземные (изолиорванные) участки постепенно, непрерывно повышая качество и уровень транспортных услуг и реальное улучшение для пассажиров.

> Я это и имел ввиду, что в Германии кол-во городов
> св. 1 млн. и кол-во классических метрополитенов
> разлчается только на Нюрнберг.

Население Кельна и Мюнхена отличается совсем незначительно. А если считать Кельн вместе с Бонном (транспортные системы там объединены), то даже больше.

Про Рурскую агломерацию я уже говорил.

> Ну, агломерации тоже разными бывают, одно дело,
> когда это множество населённых пунктов,
> "облепивших" со всех сторон одно ядро, а другое -
> когда это сросшиеся между собой города-ядра,
> примерно равные по величине, и размеры и
> направления потоков имеют не столь однозначную
> конфигурацию.

Вот вы сами лишь подчеркнули мой тезис, что пассажиропотоки (как определяющий факторв выбора типологии магистрального транспорта) зависят совсем не только от величины суммарного населения.

> Тогда почему в этот список не попал Волгоград -
> милионный город, сильно вытянутый вдоль одной оси?

Все по тому же. Пассажиропотоки. Все-таки там плотность населения вдоль коридора формирует потоки такие, что существующий транспорт работает совсем не на пределе своей провозной споосбности.
Кроме того, конкртено в Волгограде (раз уж мы про него заговорили) есть колоссальный резерв провозной споосбности в этом же коридоре -- существующая ЖД, где сам бог велел организовать нормальное (а не то котрое есть) пассажирское сообщение -- опять же приводя пример Германии - S-bahn (не путать со Stadtbahn :)).
Т.е. движение электропоездов с высокой частотой, тарифно интегрированных в сеть гортранспорта и с большим количеством остановок в пассажирообразующих узлах.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 27.10.08 02:22 пользователем Vlad.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> При этом сей НадЭкс вместо объединения достоинств
> того и другого (как немецкий Stadtbahn) объединяет
> недостатки (высокая стоимость, отсутствие
> совместимости, неудобнсть пересадок и.т.д...),
> т.е. идеологически весьма близок к Московскому
> монорельсу (хоть и с более высокой провозной
> способностью).
Ещё хуже: в причинах выбора технологии указана требуемая провозную способность в 14 000 пасс./час в одном направлении, которое, по мнению авторов, ни один существующий в мире монорельс якобы не обеспечивает. Даже ммдшный монорельс теоретически может обеспечить такую провозную способность. Где-то в другом месте они указали, правда, бОльшую цифру…

> Vlad писал(а):
> --------------------------------------------------
> Ещё хуже: в причинах выбора технологии указана
> требуемая провозную способность в 14 000 пасс./час
> в одном направлении,

Ну, трехвагонный трамвай с интервалом в 2 минуты.

> которое, по мнению авторов,
> ни один существующий в мире монорельс якобы не
> обеспечивает.

Любой монорельс общей вместимостью состава 470 человек и интервале обращения в 2 минуты. Или вместимостью 700 человек и интервале в 3 минуты.

> Даже ммдшный монорельс теоретически
> может обеспечить такую провозную способность.
> Где-то в другом месте они указали, правда, бОльшую
> цифру…

Они немного загнули. Вместимость состава 200 чел (при 5 ч/м2). 14000 : 200 = 70 составов в час, что составляет интервал 3600 : 70 = 51 секунда. Интервал в метро минимальный сейчас 90 секунд (может быть снижен где-то до 82 секунд, но это при состоянии дел как у "идеального газа"). А в отчет для населения записать можно все, что угодно.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Они немного загнули. Вместимость состава 200 чел
> (при 5 ч/м2).
336. Десятивагонный состав — 336 пассажиров при 5 чел./кв. м. Я же специально написал, что состав ммдшный, а не ммтсный. Соответственно, 13 440 пассажиров при 40 парах.

> Где-то в другом месте они указали, правда, бОльшую
> цифру…
Я имел в виду Надекс.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.08 15:06 пользователем KVentz.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Что-то подобное тому что вы описываете применено
> разве что на первой линии Будапештского
> метрополитена (самой древней на Европейском
> континенте).

О, точно - практически точное совпадение - это практически то, о чем я и говорил.

Кстати, помогите найти о нем более подробное описание, а то даже на урбанрэйле мало написано, а на рэйлфэнюроп всего 3-4 плохих фотки... :-(

Попутно ещё один вопрос - где размещается оборудование у будапештских вагонов?

> Но это совсем не то, к чему нужно стремится.

Почему же?

Кстати, на railfaneurope фото вагонов первой ветки с верхним токосъёмом! И даже есть фото выхода такого вагона из тоннеля на поверхность. Почему бы не воспользоваться одновременно и преимуществами малых тоннелей, и преимуществами s-bahn`ов?

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему бы
> не воспользоваться одновременно и преимуществами
> малых тоннелей, и преимуществами s-bahn`ов?

Извините, тут Вы где-то, кажется, запутались. S-Bahn это - городская железная дорога.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.08 16:22 пользователем Vadims Falkovs.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Соответственно получаем уменьшение сцепного веса,
> ухудшение разгонно-тормозных характеристик, что в
> свою очередь приведет к уменьшению максимальной
> скорости, максимальной парности (т.е. снижению
> провозной способности) и к удорожанию
> строительтсва, так как придется устраивать более
> пологий профиль пути.

(опять же, прошу технарей не кидать камни в меня - полного профана в электрооборудовании) =)

Хм...
Вопрос 1.
А насколько принципиален вес собственно подвагонного оборудования в весе всего вагона? Что, если тележки оставить моторными (для сохранения веса), а оборудование вынести в торцевые локомотивы? Такое технически возможно?
Ведь есть же трамвайные моторные тележки с низким уровнем пола даже в том месте, где располагается такая тележка? Есть мотор-колёса, наконец.

Вопрос 2.
Если сейчас достигнуты предельные величины допустимых разгонных и тормозных перегрузок, и при этом уменьшение веса вагона также считается недопустимым, то, получается, мы пришли к логическому тупику развития вагоностроения? Всё, больше совершенствовать оборудование не надо, добиваясь от него лучшего соотношения веса к мощности?

Вопрос 3.
Обозначенное Vlad`ом применение линейного тягового привода возможно? НЯП, даже Мосмонорельс на линейном приводе, т.е. технология-то, в сущности, опробована? Выходит, что можно уже сейчас снизить потребную площадь сечения тоннеля даже с сохранением существующих габаритов "пассажирской части" вагона? Почему же в этом направлении не ведутся работы?

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Извините, тут Вы где-то, кажется, запутались.
> S-Bahn это - городская железная дорога.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, помогите найти о нем более подробное
> описание, а то даже на урбанрэйле мало написано, а
> на рэйлфэнюроп всего 3-4 плохих фотки... :-(

Про само метро, про вагоны современные, или прошлые от кайзера Гороха?

"Пошукайте" тут

http://hampage.hu/trams/fav2
http://hampage.hu/trams/fav2/index2.html
http://hampage.hu/trams/fav2/index3.html

Там всё на венгерском, но фотографии от этого хуже не стали.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.08 16:32 пользователем Vadims Falkovs.

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> shuricos писал(а):
> --------------------------------------------------
> Про само метро, про вагоны современные, или
> прошлые от кайзера Гороха?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 27.10.08 16:45 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вопрос 3.
> Почему же в этом направлении не
> ведутся работы?

О, случайно наткнулся.
http://forum.tr.ru/read.php?5,573876
Оказывается, что-то подобное уже предлагали. Но, по какой-то причине, не пошло что-то...

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
.
> Интервал в метро минимальный сейчас 90 секунд
> (может быть снижен где-то до 82 секунд, но это при
> состоянии дел как у "идеального газа").

Не совсем так, 80 секунд видел у нас на АПЛ, в вечерний пик, когда составы едут медленно, очень близко друг к другу, причём войти и выйти успели все. При этом ситуацию иделальным газом никак не назовёшь.

Приветствую!

> 336. Десятивагонный состав — 336 пассажиров при 5
> чел./кв. м.

Тут заковыка может быть вот в чем: Что считать площадью вагона для рассчетов? Всю поверхность пола, или же честно считать СВОБОДНУЮ площадь салона, т.е. учитыать колени и ступни сидящих пассажиров.
Правильно для рассчетов наполняемости использовать именно вторую.
Как считали ММД-шники, честно говоря, не в курсе, но большие сомнения закрадываютсяв мою душе, когда я однажды ощутил 15 человек в одном вагончике.

Приветствую!

> Любой монорельс общей вместимостью состава 470
> человек и интервале обращения в 2 минуты. Или
> вместимостью 700 человек и интервале в 3 минуты.

А оно ГДЕ-НИБУДЬ такое в мире "в металле" реализовано?

Приветствую!

> О, точно - практически точное совпадение - это
> практически то, о чем я и говорил.
>
> Кстати, помогите найти о нем более подробное
> описание, а то даже на урбанрэйле мало написано, а
> на рэйлфэнюроп всего 3-4 плохих фотки... :-(

Википедия:
http://en.wikipedia.org/wiki/Budapest_Metro
http://en.wikipedia.org/wiki/Line_1_(Budapest_Metro)

Ссылки на urbantail
http://hampage.hu/trams/fav4/e_index.html


> Попутно ещё один вопрос - где размещается
> оборудование у будапештских вагонов?

Я же так и написал писал -- подобно тому как вы описываете -- между вагонами, съедая полезное пространство.

> > Но это совсем не то, к чему нужно стремится.
>
> Почему же?

Я тут третью страницу распинаюсь, пытаясь объяснить, что полная изоляция линии при не очень больших потоках несет больше недостатков чем преимуществ.
Прочтите весь тред, плз.

> И даже есть фото выхода
> такого вагона из тоннеля на поверхность. Почему бы
> не воспользоваться одновременно и преимуществами
> малых тоннелей, и преимуществами s-bahn`ов?

Вы имели в виду Sdatdbahn'ов? (S-bahn это совсем другое).

Потому что (как я уже писал выше) полная изоляция линиии и отсутствие совместимости -- это недостатки, а не преимущеcтва.

А преимущество Stadtbahn'ов -- это как раз НЕ полная изоляция и НАЛИЧИЕ совместимости с трам-сетью. Т.е. прямая противоположность первой линии Будапештского метро.

> Вопрос 1.
> А насколько принципиален вес собственно
> подвагонного оборудования в весе всего вагона?

Дело не в весе электрооборудования. Сцепной вес -- это вес, приходящийся нак моторные оси.
Для достижения высоких разгонного-тормозных характеристик, а так же для уменьшения габаритов тягового оборудования (котрое нужнозапихнуть в кузов), гораздо эффективнее делать обмоторенными все оси подвижного состава.
В этом случае (грубо), ускорение состава ограничивается только коэфициентом трения.

> Что, если тележки оставить моторными (для
> сохранения веса), а оборудование вынести в
> торцевые локомотивы?

А смысл?

> Такое технически возможно?

Технически можно и зайца научить курить, вопрос "зачем"?

> Вопрос 2.
> Если сейчас достигнуты предельные величины
> допустимых разгонных и тормозных перегрузок, и при
> этом уменьшение веса вагона также считается
> недопустимым,

Не "веса вагона". Вы просто недопоняли смысл понятия "сцепной вес".
Нежелательно снижение сцепного веса при неснижении полного.
То есть нежелательно уменьшать долю моторных осей.

> то, получается, мы пришли к
> логическому тупику развития вагоностроения?

Вовсе нет.

> больше совершенствовать оборудование не надо,
> добиваясь от него лучшего соотношения веса к
> мощности?

Как я уже писал выше, перспективным вообще будет линейный привод, позволяющий и соотношение веса к мощности улучшить и габариты уменьшить. Там вообще сцепной вес становится не важен.

> Вопрос 3.
> Обозначенное Vlad`ом применение линейного тягового
> привода возможно?

Возможно и даже реализовано, например, на одной линии метрополитена в Осаке
http://www.css-rzd.ru/zdm/01-2004/03153.htm
на системах с магнитным подвесом (Transrapid).
В Московском монорельсе, наконец.

> Выходит, что можно уже сейчас снизить
> потребную площадь сечения тоннеля даже с
> сохранением существующих габаритов "пассажирской
> части" вагона? Почему же в этом направлении не
> ведутся работы?

Работы ведутся, но пока явных и очевидных преимущств СУЩЕСТВУЮЩИХ реализаций линейного привода не очень много.
Опять же, не забывайте, что при эксплуатации очень важна совместимость систем, поэтому в городах с уже существующим "классическим" метрополитеном зачастую эффективнее строитьновые участки в таком же "формате", а не городить полностью технологически несовместимую систему.
Вы все время думаете, что уменьшение тоннеля с 6 до (условно) 4-х метров разом сделает строительство в 10 раз дешевле(чтобы ради этого нужно было бросаться "во все тяжкие").
Это не так, удешевление будет, но гораздо менее значитеьным, а (повторюсь), размеры станционных выработок вообще не уменьшатся и во всем проекте удешевление будет еще менее значимо.
А для потоков в коридорах, где на лимитирующем участке будет меньше 18-20 тыс пассажиров в час, вообще (еще раз повторюсь), от полной изоляции больше минусов чем плюсов.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.08 15:34 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Оказывается, что-то подобное уже предлагали. Но,
> по какой-то причине, не пошло что-то...

Да все по той же. Объем суммарных работ (а не только по проходке перегонных тоннелей) уменьшается незначительно, соответствено суммарная стоимость мало отличается от "классического" метро, а реальных преимуществ не много.

> Сцепной вес -- это вес, приходящийся нак моторные оси.
То есть правильно ли я понял, что
1) У пассивного прицепа сцепной вес всегда равен нулю
2) У локомотива сцепной вес постоянен и не зависит от количества прицепленных вагонов?

> То есть нежелательно уменьшать долю немоторных осей.
Или всё-таки моторных? Если уменьшать нежелательно.

Приветствую!

> То есть правильно ли я понял, что
> 1) У пассивного прицепа сцепной вес всегда равен
> нулю
> 2) У локомотива сцепной вес постоянен и не зависит
> от количества прицепленных вагонов?

Да.

> > То есть нежелательно уменьшать долю немоторных
> осей.
> Или всё-таки моторных? Если уменьшать
> нежелательно.

Да, конечно же. Я имел в виду, что "нежелательно уменьшать долю моторных осей."

Спасибо за уточнение.
Так как время еще не вышло, то успел исправить исходный пост



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.08 15:34 пользователем Vlad.

Vlad писал:

> Приветствую!
Взаимно.

>> То есть правильно ли я понял, что
>> 1) У пассивного прицепа сцепной вес всегда равен нулю
>> 2) У локомотива сцепной вес постоянен и не зависит
>> от количества прицепленных вагонов?
> Да.
А каков тогда физический смысл в этом понятии, и каково практическое назначение?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вы имели в виду Sdatdbahn'ов? (S-bahn это совсем
> другое).

А что значит буква S в S-bahn? Я всегда думал, что S-bahn - это объединенное название для Strassen-bahn'ов (трамваев) и Stadt-bahn'ов (городских железных дорог). Только в этой теме понял, что S-bahn - это не Stadt-bahn, а Stadt-bahn - это нечто среднее между Strassen-bahn и S-bahn... Или я снова не прав?



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 28.10.08 20:24 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------
> А что значит буква S в S-bahn?

сокращение от (Stadt)schnell-

> Я всегда думал, что
> S-bahn - это объединенное название для
> Strassen-bahn'ов (трамваев) и Stadt-bahn'ов
> (городских железных дорог).

S-Bahn (Stadtschnellbahn) это городская железная дорога.

Stadtbahn - не сокращается.

Straßenbahn сокращается как Tram и как Straba (но это в узком кругу :) )


> Только в этой теме
> понял, что S-bahn - это не Stadt-bahn,

S-Bahn - это "городская электричка" в русском понимании значения этого слова. Хотя кое-где она имеет даже локомотивную тягу :-)

> а
> Stadt-bahn - это нечто среднее между Strassen-bahn
> и S-bahn... Или я снова не прав?

Stadtbahn это то, что в английском LRT, по-русски это - трамвай. Можно сказать "трамвай на обособленном полотне", хотя не всюду и не всегда.

Приветствую!

> А каков тогда физический смысл в этом понятии, и
> каково практическое назначение?

В самом примитивном виде (на самом деле все намного сложнее), максимальное теоретически-достижимое ускорение подвижного состава будет (Ктр*Mсц)/(Mсц+Мваг), где Ктр -- коэфициент трения покоя, Мсц -- сцепной вес, Мваг -- вес, приходящийся на безмоторные оси.

В случае всех обмоторенных осей Мсц = (Mсц+Мваг), соответственно, теоретическое максимальное ускорение определяется только коэфициентом трения.
Повторюсь, это сильно-упрощенная идеализированная модель, дающая лишь грубое поверхностное описание.



Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.10.08 20:41 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Stadtbahn это то, что в английском LRT, по-русски
> это - трамвай. Можно сказать "трамвай на
> обособленном полотне", хотя не всюду и не всегда.

Я бы сказал, что в какой-то мере это скорее даже не столько техническое, сколько организационно-маркетинговое определение.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Тут заковыка может быть вот в чем: Что считать
> площадью вагона для рассчетов?
Свободную площадь.

> Как считали ММД-шники, честно говоря, не в курсе,
> но большие сомнения закрадываютсяв мою душе, когда
> я однажды ощутил 15 человек в одном вагончике.
Я с утра, когда считал наполняемость в первые часы работы, ехал, если мне память не изменяет, с 20 попутчиками в вагоне.


Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А оно ГДЕ-НИБУДЬ такое в мире "в металле"
> реализовано?
Вместимость состава монорельса в Токио — 1950 пассажиров при 4 чел./кв. м (5 вагонов Hitachi Standard Type — http://en.wikipedia.org/wiki/Hitachi_Monorail). Минимальный интервал — 3 минуты (http://www.tokyo-monorail.co.jp/english/timetable/0110.html). Максимальная провозная способность получается 39 тыс. в час при номинальной загрузке, а при crush loaded (8 чел./кв, м) так и все 65 800 в час в одном направлении.

В Осаке вагонов четыре, но там Large Type — 1760 при той же японской плотности. Всего же в мире, если не ошибаюсь, 6 систем на базе Hitachi Large и Standard (в Японии и Китае), строится седьмая (в ОАЭ).



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 28.10.08 21:47 пользователем KVentz.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Я бы сказал, что в какой-то мере это скорее даже
> не столько техническое, сколько
> организационно-маркетинговое определение.

Да - бренд. Для продажи старого трамвая в новой красивой упаковке.

Но тут "обман" заключается в том, что продают не одну, а сразу ДВЕ других "вещи".
Не просто новый вагон на старые пути или старый вагон на новые пути, а именно - новый вагон на новые пути. А уж потом новые пути соединяют со старыми путями. И все довольны. :-)

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну вот в Питере сейчас (может быть) будет
> реализован проект "Надзменого экспресса" с (как вы
> сказали бы) трамвайным (скорее всего импортным)
> ПС, но полностью изолированой трассой и без
> объединения с общей трам-сетью. Т.е. полностью
> "вещь в себе".
> Это (в свете вышесказанного вами про "четкие
> границы") "трамвай" или "метро"?

Навскидку я бы ответ на этот вопрос увязал с будущей административной принадлежностью данного вида транспорта. Хотя понимаю, ответ перетекает из плоскости технической в политико-экономическую. Но я ничего про него не знаю, где можно почитать?

> При этом сей НадЭкс вместо объединения достоинств
> того и другого (как немецкий Stadtbahn) объединяет
> недостатки (высокая стоимость, отсутствие
> совместимости, неудобнсть пересадок и.т.д...),
> т.е. идеологически весьма близок к Московскому
> монорельсу (хоть и с более высокой провозной
> способностью).

На монорельсе недействительны единые и проезд на нём оплачивается отдельно от метро, несмотря на принадлежность ММ. В Питере будет также?

> К сожалению, это совсем не так.
> В подавляющем большинстве случаев, почему-то, все
> упорно считают, что три-десять километров линиий
> метро (а больше в обозримой перспективе в
> региональных "миллионниках" построено не будет) --
> это панацея от всех транспотных проблем.

А где-то есть 3 км метро? Ну, а 10... В Екб всего 9,5 но, НЯП, уже востребован. Хотя, конечно, до панацеи от всех транспотных проблем далеко.

> Не, Самара как раз очень сильно "распластана",
> кварталы жилой застройки перемежаются огромными
> промзонами и частным сектором.

Ну так и Мск и СПб как слоёные пироги: центр с жильём и офисами, далее пояс крупных промзон, а далее спальники, кое-где перемежающиеся промзонами.

> Дело в том, что в Самаре нет городского центра как
> такового.
> "Исторический центр" в вершине этого
> "треугольника" не является центром аккумуляции
> потоков -- там нет масштабных точек тяготения,
> локальные центры есть в разных местах. Как сказал
> один участник этого форума -- "есть Самара, есть
> город Куйбышев, и эти два города не совпадают" --
> послевоенное развитие шло далеко в стороне от
> исторического центра города. А между историческим
> центром Самары и собственно "куйбышевым" --
> большие территории низкоплотной застройки и
> промзоны.

Т. е. в Самаре, нет, как это в есть большинстве городов, центра в плане приятжения транспортных потоков?

> Вот вы сами лишь подчеркнули мой тезис, что
> пассажиропотоки (как определяющий факторв выбора
> типологии магистрального транспорта) зависят
> совсем не только от величины суммарного
> населения.

Понятно, что не только. Но есть некая "критическая масса" населения, после которой классический метрополитен необходим в любом случае. Я думал, что это порядка миллиона с небольшим, значит, ошибался.

> Все по тому же. Пассажиропотоки. Все-таки там
> плотность населения вдоль коридора формирует
> потоки такие, что существующий транспорт работает
> совсем не на пределе своей провозной споосбности.

Вот это мне и непонятно. Я никогда не был в Волгограде, но судя по спутниковым снимкам, город имеет Y-образную конфигурацию, иными словами, от центра отходит 3 основных направления. Если сравнить с Москвой, где будем считать, что на 10,5 млн. 14 направлений, то теоретически получим потоки в среднем всего в 2 с четвертью раза меньше московских, что однозначно явлется высоким значением, требующим классическое метро. Однако в действительности, НЯП, всё иначе. Так в чём же "секрет"?

> Кроме того, конкртено в Волгограде (раз уж мы про
> него заговорили) есть колоссальный резерв
> провозной споосбности в этом же коридоре --
> существующая ЖД, где сам бог велел организовать
> нормальное (а не то котрое есть) пассажирское
> сообщение -- опять же приводя пример Германии -
> S-bahn (не путать со Stadtbahn :)).
> Т.е. движение электропоездов с высокой частотой,
> тарифно интегрированных в сеть гортранспорта и с
> большим количеством остановок в
> пассажирообразующих узлах.

Так всё же, как правильно расшифровывается S-bahn - Stadtbahn или Schnellbahn?

00



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.08 01:20 пользователем Vadims Falkovs.

да, именно. хотя имеются некоторые технические факты. с-бан с зелено-белым знаком - это всегда электрчки, которые (иногда лишь частично, но все же) эксплуатируются на путях железных дорог (deutsche bahn), колея всегда 1435 мм. маршруты бывают чисто городские и пригородные. составы бывают с локомотивами и без. станции и трассировка в центре города бывает полностью "метрополитеновское", типа "сверхтяжелого" метро.

stadtbahn - понятие менее определенное. в берлине так называется основная городская железная дорога, точнее трасса, по которой исторически ходили первые с-баны. это беринское понятие слова.

в остальных городах stadtbahn - что-то между классическим метрополитеном (франкфуртская U4, например) и (скоростным) трамваем. все-таки не просто трамвай. скорее что-то а ля "трамвай 2.0" либо со современными низкопольными составами, либо со скоростными маршрутами, либо с подземными участками.
в принципе да, это ЛРТ.

мне больше всех штадтбанов нравится штутгартский. тут он очень солидный, серьезный. точно не трамвай, да точно и не мерополитен. вагоны скорее метрополитен, но бывают чисто трамвайные участки. их осталось немного, постепенно реконструируют все трамвайные остановки "под штадтбан" с высокими платформами. но метро на улице ведь не ездит. и трамвай не с высокими платформами...

Приветствую!

> Навскидку я бы ответ на этот вопрос увязал с
> будущей административной принадлежностью данного
> вида транспорта.

А сие есь тайна покрытая мраком :)
Онии, как я понимаю, и сами еще не определились.
То ли будет отдельный оператор и владелец инфрастсруктуры на правах концессии, то ли инфраструктура будет принадлежать частнику (опять же на правах концессии), а оператор будет муниципальный...

> Хотя понимаю, ответ перетекает из
> плоскости технической в политико-экономическую. Но
> я ничего про него не знаю, где можно почитать?

http://www.nadex.ru (но там конкретики мало).

> На монорельсе недействительны единые и проезд на
> нём оплачивается отдельно от метро, несмотря на
> принадлежность ММ. В Питере будет также?

Этого тоже еще никто не знает, может да, а может ударят кулаком по столу и проявят "заботу о пассажирах" и заставят концессионера принимать проездные, а может придумают отдельные проездные "метро+надэкс" отличные от "только метро" и от "только надэкс" и от "метро + НОТ".
"от них всего можно ожидать" (с) :))

> А где-то есть 3 км метро?

Будет :)
В Челябинске и Красноярске. Строят уже больше 15 лет и будут еще столько же.
Омская первая линия тоже не на много длиннее.

> Ну так и Мск и СПб как слоёные пироги: центр с
> жильём и офисами, далее пояс крупных промзон, а
> далее спальники, кое-где перемежающиеся
> промзонами.

Масштабы другие. в Москве "низкая плотность застройки" -- это плотно-упакованные каварталы пятиэтажных "хрущеб" (порой с уплотнением 22-х этажными башнями).

> Т. е. в Самаре, нет, как это в есть большинстве
> городов, центра в плане приятжения транспортных
> потоков?

Ну говорить что его "нет совсем" -- это не очень правильно.
Но он не такой концентрированный.

> Понятно, что не только. Но есть некая "критическая
> масса" населения, после которой классический
> метрополитен необходим в любом случае. Я думал,
> что это порядка миллиона с небольшим, значит,
> ошибался.

Ну вот, например, в Штатах полно городских агломераций с суммарным населением 1-3 миллиона человек, но с такой плотностью застройки (за пределами даунтауна), что там и автобусы невостребованы (т.е. вся гродская планировка заточена под личный а/м, куча места для парковок и нет дефицита площади, а соответственно нет и востребованости в массовом ОТ).

> Вот это мне и непонятно. Я никогда не был в
> Волгограде, но судя по спутниковым снимкам, город
> имеет Y-образную конфигурацию, иными словами, от
> центра отходит 3 основных направления. Если
> сравнить с Москвой, где будем считать, что на 10,5
> млн. 14 направлений, то теоретически получим
> потоки в среднем всего в 2 с четвертью раза меньше
> московских, что однозначно явлется высоким
> значением, требующим классическое метро. Однако в
> действительности, НЯП, всё иначе. Так в чём же
> "секрет"?

Спрос на транспотные услуги не есть линейная функция от суммарного населения.
Я читал различные исследования на эту тему, некоторые модели дают зависимость даже не квадратичную, а кубическую (грубо говоря, при увеличении населения в 2 раза, спрос на пассажиро-километры растет в 8 раз). Но это лишь абстрактные идеализированные математические модели. Опять же многое зависит от начальных условий: подвижности, удаления мест приложения труда от жилья, уровня доходов, степени расслоения (в гигантских латиноамериканских и африканских агломерациях спрос на транспорт значитеьно меньше в силу имущественной и исторической изолированости различных районов) и.т.д..

> Так всё же, как правильно расшифровывается S-bahn
> - Stadtbahn или Schnellbahn?

Вадим Фальков уже подробно написал.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 29.10.08 11:20 пользователем Vlad.

Приветствую!

> Скорее что-то а ля "трамвай 2.0"

Супер! Петер, отличное определение! :)

> но метро на улице ведь не ездит.

Ну почему же? Роттердам!
вот в тоннеле


а вот на улице:


Хотя конечно же соглашусь, что это все-таки именно редкое частное исключение из критерия "полной изоляции". И таких участков там очень мало, поэтому "в виде исключения" Роттердамскую систему (и подобные) все-таки принято относить к "метро".

> трамвай не с высокими платформами...

Есть и с высокими -- Гонконг (хотя там это тоже называется именно "LightRail", а не "Tram")

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> http://www.nadex.ru (но там конкретики мало).

"ПЕРВЫЙ ЭТАП – строительство участка от Дворца Конгрессов в поселке Стрельна, через «Балтийскую жемчужину» до станции метро «Проспект Ветеранов». Сроки строительства – 2008-2009 гг." - строительство действительно уже ведётся?

> Этого тоже еще никто не знает, может да, а может
> ударят кулаком по столу и проявят "заботу о
> пассажирах" и заставят концессионера принимать
> проездные, а может придумают отдельные проездные
> "метро+надэкс" отличные от "только метро" и от
> "только надэкс" и от "метро + НОТ".
> "от них всего можно ожидать" (с) :))

Многообразие транспортных систем хорошо, там, где купил билет и катайся в течение определённого кол-ва времени на чём хочешь и как хочешь. Если же за надэксо будет отдельная плата, он потеряет ощутимую часть потенциальных пассажиров. ИМХО, в наших же реалиях оптимальнее всего или ускорять обычный Тм или облегчать метро, распространяя на них все существующие тарифы.

> > А где-то есть 3 км метро?
>
> Будет :)
> В Челябинске и Красноярске. Строят уже больше 15
> лет и будут еще столько же.

НЯП, там целью местных чиновников является не решение транспортных проблем, а непосредственно сам процесс строительства.

> Омская первая линия тоже не на много длиннее.

Кстати, про Омск. Там метро, на Ваш взгляд, оправдано? Не первая линия, а в принципе? Я вот глянул на карту, ну не настолько там огромные жилые р-ны за речкой.

> Масштабы другие. в Москве "низкая плотность
> застройки" -- это плотно-упакованные каварталы
> пятиэтажных "хрущеб" (порой с уплотнением 22-х
> этажными башнями).

Ну так и метро не везде планируется под почти 40 пар/час и 8 вагонов в мясо.

> Ну вот, например, в Штатах полно городских
> агломераций с суммарным населением 1-3 миллиона
> человек, но с такой плотностью застройки (за
> пределами даунтауна), что там и автобусы
> невостребованы (т.е. вся гродская планировка
> заточена под личный а/м, куча места для парковок и
> нет дефицита площади, а соответственно нет и
> востребованости в массовом ОТ).

Да, знакомый показывал фото Лос-Анджелеса с самолёта, нескончаемая деревня от горизонта до горизонта :)

> Спрос на транспотные услуги не есть линейная
> функция от суммарного населения.
> Я читал различные исследования на эту тему,
> некоторые модели дают зависимость даже не
> квадратичную, а кубическую (грубо говоря, при
> увеличении населения в 2 раза, спрос на
> пассажиро-километры растет в 8 раз). Но это лишь
> абстрактные идеализированные математические
> модели. Опять же многое зависит от начальных
> условий: подвижности, удаления мест приложения
> труда от жилья, уровня доходов, степени расслоения
> (в гигантских латиноамериканских и африканских
> агломерациях спрос на транспорт значитеьно меньше
> в силу имущественной и исторической изолированости
> различных районов) и.т.д..

Да, но какие ещё особенности по сравнению с другими российскими аналогичными по статусу и населению городами обладает Волгоград, кроме своей вытянутости? Или эта вытянутость лишь номинальная, типа как Сочи в длину 145 км, а непосредственно город в привычном понимании (или Центральный р-н административно) не более десятка км?

Приветствуб!

> "ПЕРВЫЙ ЭТАП – строительство участка от Дворца
> Конгрессов в поселке Стрельна, через «Балтийскую
> жемчужину» до станции метро «Проспект Ветеранов».
> Сроки строительства – 2008-2009 гг." -
> строительство действительно уже ведётся?

А как вы думаете?
Нет, конечно :))))
И "первый этап" будет гораздо менее масштабным -- километров 5 на запад от м. "Пр-т Ветеранов". И, думаю, этим все и закончится (если вообще начнется).

> Многообразие транспортных систем хорошо, там, где
> купил билет и катайся в течение определённого
> кол-ва времени на чём хочешь и как хочешь. Если же
> за надэксо будет отдельная плата, он потеряет
> ощутимую часть потенциальных пассажиров.

Тут все зависит от того, на каких условиях договрится Правительство СпБ с будущими концессионерами НадЭкса.

> НЯП, там целью местных чиновников является не
> решение транспортных проблем, а непосредственно
> сам процесс строительства.

Да-да-дад :))
Причем, желательно, исключтельно на федеральные деньги.

> Кстати, про Омск. Там метро, на Ваш взгляд,
> оправдано? Не первая линия, а в принципе?

Не-а. Достаточно было устроить _нормальный_ трамвай (ЛРТ, Sneltram и.т.д...), обеспечив ему пересечение Иртыша по нижнему ярусу метромоста (там, где сейчас планируется метро). С отдельными подземными участками в центре.
И одновременно 1 (ну может две 2) линию вдоль правого берега Иртыша.
причем она там в реальности есть, практически по перспективной трассе метро, и почти везде обособленная. Т.е. даже землеотвод не нужен. Скорости, правда пешеходные из-за состояния пути и ПС.
Надо только в порядок привести.

Строили бы по такой схеме -- "оно" бы уже вовсю работало на благо города и его жителей.

> глянул на карту, ну не настолько там огромные
> жилые р-ны за речкой.

Все Левобережье -- это где-то как одно Новокосино (без Реутова).

> Ну так и метро не везде планируется под почти 40
> пар/час и 8 вагонов в мясо.

Там оно и "5 вагонов, 3 минуты, заполнение 2 стоящих/м2" не будет.

> Да, знакомый показывал фото Лос-Анджелеса с
> самолёта, нескончаемая деревня от горизонта до
> горизонта :)

Ну как раз в ЛА есть и метро и нормальный трамвай (ЛРТ, или как будет угодно :)

> Да, но какие ещё особенности по сравнению с
> другими российскими аналогичными по статусу и
> населению городами обладает Волгоград, кроме своей
> вытянутости? Или эта вытянутость лишь номинальная,
> типа как Сочи в длину 145 км, а непосредственно
> город в привычном понимании (или Центральный р-н
> административно) не более десятка км?

Ну Волгоград (именно урбанизированная территория) все-таки побольше 10 км. будет.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.10.08 15:19 пользователем Vlad.

В Роттердаме, по моим представлениям, метро и есть. И называется метро. А трамваи другие немного, тоже есть. Но это вопрос семантический.

Приветствую!

> В Роттердаме, по моим представлениям, метро и
> есть. И называется метро. А трамваи другие
> немного, тоже есть. Но это вопрос семантический.

Так о том и речь. На обоих снимках -- именно метро Роттердама

Да, я знаю. Но почему исключение? Вон, Лозанна в соседнем треде - то же самое.

Приветствую!

> Да, я знаю. Но почему исключение?

Потому что внеуличность и полная изолированность являются все-таки одним из критериев отнесения той или иной системы к "метро".
Исключения, как я уже говорил, есть, но они редки и известны наперечет.

фантазия ..... посмотрел я в очередной раз на схему прохождения НЭ: эх, вот если по бы "нижепроходящей" ж.д. линии хотили электрички хотя бы с интервалом 10 мин, то может и нужен был бы НЭ?

а я скорее имел в виду "по улице" нежели "на улице" :)
еще берлинский с-бан, если судить строго, скорее всего метро, а не пригородная электричка: пути с железной дорогой не общие, питание через контактный рельс постоянным током, исолирован от уличного движения,... такое же исключение, называется не метро толко потому что еще есть у-бан, который еще более похож на метро своей подземностью. :)

петер.

петер писал(а):
-------------------------------------------------------

> еще берлинский с-бан, если судить строго, скорее
> всего метро, а не пригородная электричка: пути с
> железной дорогой не общие,

Strausberg, Karow.

> контактный рельс постоянным током, исолирован от
> уличного движения,

Переездов на одном уровне достаточно много, особенно в земле Бранденбург. Хотя и в самом Берлине есть.

петер писал(а):
-------------------------------------------------------
> а я скорее имел в виду "по улице" нежели "на
> улице" :)
> еще берлинский с-бан, если судить строго, скорее
> всего метро, а не пригородная электричка: пути с
> железной дорогой не общие, питание через
> контактный рельс постоянным током, исолирован от
> уличного движения,... такое же исключение,
> называется не метро толко потому что еще есть
> у-бан, который еще более похож на метро своей
> подземностью. :)

Берлинский U-Bahn тоже имеет наземные участки, а S-Bahn в пригородах Берлина имеет общие пути с ж/д, хотя, не знаю, как сейчас, но в эпоху ГДР точно имел с двумя токосъёмами - нижним и верхним одновременно. Думаю, различия тут чисто административного плана, U-Bahn принадлежит городской транспортной компании (не знаю, как правильно называется), а S-Bahn - DB (Немецкой железной дороге).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> А как вы думаете?
> Нет, конечно :))))
> И "первый этап" будет гораздо менее масштабным --
> километров 5 на запад от м. "Пр-т Ветеранов". И,
> думаю, этим все и закончится (если вообще
> начнется).

А как же увлекательный и высокодоходный процесс строительства? :)

> Тут все зависит от того, на каких условиях
> договрится Правительство СпБ с будущими
> концессионерами НадЭкса.

Думаю, очень вряд ли за поездку М + НЭ + М придётся платить столько же, сколько и за М + М + М (в смысле на метро с 2 пересадками), т. е. 1 раз.

> Не-а. Достаточно было устроить _нормальный_
> трамвай (ЛРТ, Sneltram и.т.д...), обеспечив ему
> пересечение Иртыша по нижнему ярусу метромоста
> (там, где сейчас планируется метро). С отдельными
> подземными участками в центре.
> И одновременно 1 (ну может две 2) линию вдоль
> правого берега Иртыша.
> причем она там в реальности есть, практически по
> перспективной трассе метро, и почти везде
> обособленная. Т.е. даже землеотвод не нужен.
> Скорости, правда пешеходные из-за состояния пути и
> ПС.
> Надо только в порядок привести.
>
> Строили бы по такой схеме -- "оно" бы уже вовсю
> работало на благо города и его жителей.

Значит, есть определённое кол-во жителей, на благо которых оно бы не работало :)

> Все Левобережье -- это где-то как одно Новокосино
> (без Реутова).

А там часом, никаких грандиозных планов массовой застройки Левобережья нет?

> Там оно и "5 вагонов, 3 минуты, заполнение 2
> стоящих/м2" не будет.

"Там" с смысле в Омске или Самаре? Или и там и там?

> Ну как раз в ЛА есть и метро и нормальный трамвай
> (ЛРТ, или как будет угодно :)

НЯП, они не в эту мегадеревню ходят?

> Ну Волгоград (именно урбанизированная территория)
> все-таки побольше 10 км. будет.

Ну и население в 3 раза больше, просто первое сравнение, что пришло на ум.

Приветствую!

> А как же увлекательный и высокодоходный процесс
> строительства? :)

Это он увлекательный и высокодоходны когда на бюджетные деньги :)

> Думаю, очень вряд ли за поездку М + НЭ + М
> придётся платить столько же, сколько и за М + М +
> М (в смысле на метро с 2 пересадками), т. е. 1
> раз.

Я тоже так думаю.

> Значит, есть определённое кол-во жителей, на благо
> которых оно бы не работало :)

ИМХО, тут дело даже не в "желании обогащения за гос. счет" (в конце концов сумма "оприходванных" денег может для "трамвая(LRT, Stadtbahn и.т.д...)" и "метро" совпадать), а именно в глубоком убеждении всех от проектировщиков и политиков до журналистов и обывателей, что "тармвай -- это отстой, а метро -- это круто".
Поэтому "метру" все поддерживают и свято верят в ея чудодейственную способность решать все проблемы.

> А там часом, никаких грандиозных планов массовой
> застройки Левобережья нет?

Планов есть :)
С "планами" будет как Южное Бутово.
Все-таки масштабы "Столиц" и остальных крупных городов РФ -- несопоставимы.

> "Там" с смысле в Омске или Самаре? Или и там и
> там?

И там и там :)

> НЯП, они не в эту мегадеревню ходят?

И туда тоже.
Там вообще топология системы на редкость идиотская -- каждая линия имеет пересадку ТОЛЬКО на одну другую (см схему на urbanrail).
Да еще и пересадки -- платные (при использовании разовых билетов), что не добавляет привлекательности системе.

А зеленая линия так вообще идет из "ниоткуда" в "никуда", не дотягиваясь западным концом буквально пары километров до международного аэропорта, а восточным до станции Metrolink, обеспечивающим прямую связь центар ЛА с Сан-Диего.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.10.08 14:21 пользователем Vlad.

Путеводитель писал(а):
> Или эта вытянутость лишь номинальная,
> типа как Сочи в длину 145 км, а непосредственно
> город в привычном понимании (или Центральный р-н
> административно) не более десятка км?
Зато в Сочи есть значительные потоки отдыхающих в разгар сезона между разными районами.
Новый аквапарк построен в Лазаревском. Туда ездят из Адлерского и Центрального. В Красную Поляну тоже из Центрального района не добраться не пропилив треть пути на 105 автобусе по трассе Сочи-Адлер. Так что на этой всей вытянутости есть значительные пасс. потоки обусловленные узкостью побережья.
Довольно неплохим вариантом было бы не обязательно метро, а создание второго пути и налаженная работа городской электрички

В основном в Сочи ездят отдыхающие, для которых важна не только скорость доставки в определенное место, но и впечатления от поездки. В Сочи есть фуникулеры и канатная дорога, так что монорельс прекрасно бы сочетал зрелищность с утилитарной функцией доставки пассажиров. Да и зимы там не суровые.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> > но метро на улице ведь не ездит.
>
> Ну почему же? Роттердам!
> Хотя конечно же соглашусь, что это все-таки именно
> редкое частное исключение из критерия "полной
> изоляции". И таких участков там очень мало,
> поэтому "в виде исключения" Роттердамскую систему
> (и подобные) все-таки принято относить к "метро".

Да ладно, "мало"! Роттердамское "метро" уже, считай, слилось с гаагским трамваем, попутно поглотив зутермеерскую железную дорогу. Там уже сейчас можно наблюдать на одних и тех же путях как поезда "метро", так и "трамвая".
А всё для чего? Как мне кажется, чтобы уменьшить ту самую "пересадочность". Отдельные линии метро, ж.д., трамвая там существовали и раньше, а теперь их объединяют в беспересадочные маршруты.

То же самое - и в Амстердаме.

Классификаторы - классифицируйте! :-)

Пока ничего беспересадочного не сделали, только хуже стало. Из Пяйнакера раньше можно было доехать на поезде до Гааги или Роттердама, а потом с тем же билетом пересесть. Теперь там линия Randstadrail, которая идёт по тем же самым рельсам, что и раньше, только платить надо отдельно и на пересадке покупать новый билет. Проще в Делфт на автобусе или велосипеде доехать.

Приветствую!

> Да ладно, "мало"! Роттердамское "метро" уже,
> считай, слилось с гаагским трамваем, попутно
> поглотив зутермеерскую железную дорогу.

А ты ничего не путаешь?
Линия в Зутермеер напрямую с линией в Роттердам не связана и роттердамские метро-поезда туда (в Зутермеер) заходить не будут.

> сейчас можно наблюдать на одних и тех же путях как
> поезда "метро", так и "трамвая".

Эээ.. линия Randstadt-rail из Роттердама (которая станет частью Erasmus line) приходит в Гааге на отдельную платформу на вокзале и никак с трамвайной сетью Гааги не связана. Да, с зутермеерской будет общий участок, однако платформы на общем участке будут двухуровневыми (низкими для зутермеерских маршрутов и высокими для роттердамских).

> А всё для чего? Как мне кажется, чтобы уменьшить
> ту самую "пересадочность". Отдельные линии метро,
> ж.д., трамвая там существовали и раньше, а теперь
> их объединяют в беспересадочные маршруты.

Не, все-таки основная идея там была именно в улучшении доступности остановочных пунктов (их напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД), увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал был от получаса до нескольких часов) и лучшей интегрированности в городскую среду.

Т.е. вместо двух магистральных ЖД (одной с высоким трафиком и одной, по их меркам, полудохлой) сделали одну магистральную с высоким сквозным прямым трафиком и одну трамвайно-метрошную для развития местных связей.

> То же самое - и в Амстердаме.

Кстати, там сомещеный трамвайно-снелтрамовский участок (южный кусок 51 маршрута в Amstelveen) хотят все-таки полностью изолировать после завершения строительства первого этапа north-south lijn.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.11.08 18:45 пользователем Vlad.

> Эээ.. линия Randstadt-rail из Роттердама (которая
> станет частью Erasmus line) приходит в Гааге на
> отдельную платформу на вокзале и никак с
> трамвайной сетью Гааги не связана. Да, с
> зутермеерской будет общий участок, однако
> платформы на общем участке будут двухуровневыми
> (низкими для зутермеерских маршрутов и высокими
> для роттердамских).

По-моему, первая платформа (Den Haag - Laan van NOI) у них общая. Буду в следующий раз на вокзале в Гааге, посмотрю. Но линии, конечно, разные.


> Не, все-таки основная идея там была именно в
> улучшении доступности остановочных пунктов (их
> напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД),
> увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал
> был от получаса до нескольких часов) и лучшей
> интегрированности в городскую среду.

Да, по-моему, как на шла по пустырям, так и идёт. Идея состоит как раз в том, чтобы из этих промежуточных деревень типа Пяйнакера или Беркель-Роденрайс можно было людей беспересадочно вывозить в центры Гааги и Роттердама, не перегружая при этом основную железнодорожную линию, идущую через Делфт. Но, как я написал наверху, пока стало только хуже, так как ничего беспересадочного до сих пор нет, а из общей сети NS их передали в совершенно другую тарифную систему.

>
> Т.е. вместо двух магистральных ЖД (одной с высоким
> трафиком и одной, по их меркам, полудохлой)
> сделали одну магистральную с высоким сквозным
> прямым трафиком и одну трамвайно-метрошную для
> развития местных связей.
>

Расписание на основной ветке последние пять лет не менялось (тольком поезда двигали на пару минут).

Vlad писал(а):

> Ну Волгоград (именно урбанизированная территория)
> все-таки побольше 10 км. будет.

В Волгограде сплошная непрерывная урбанизированная полоса от начала г. Волжского до района Красноармейск - порядка 100 км. Разрывы в полосе, не считая плотины ГЭС не более 500 - 1000 м в любых местах.

Сура

Yaroslav Blanter писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь там линия
> Randstadrail, которая идёт по тем же самым
> рельсам, что и раньше, только платить надо
> отдельно и на пересадке покупать новый билет.
> Проще в Делфт на автобусе или велосипеде доехать.

Vlad писал(а):

> А ты ничего не путаешь?
> Линия в Зутермеер напрямую с линией в Роттердам не
> связана и роттердамские метро-поезда туда (в
> Зутермеер) заходить не будут.

Метропоезда не идут, но трамваи из Зутермеера выезжают на те же пути, что и метропоезда.

> Эээ.. линия Randstadt-rail из Роттердама (которая
> станет частью Erasmus line) приходит в Гааге на
> отдельную платформу на вокзале и никак с
> трамвайной сетью Гааги не связана. Да, с
> зутермеерской будет общий участок, однако
> платформы на общем участке будут двухуровневыми
> (низкими для зутермеерских маршрутов и высокими
> для роттердамских).

Совершенно верно, это я и имел в виду.


> Не, все-таки основная идея там была именно в
> улучшении доступности остановочных пунктов (их
> напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД),
> увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал
> был от получаса до нескольких часов) и лучшей
> интегрированности в городскую среду.

А где ты об этом узнал?


> > То же самое - и в Амстердаме.
>
> Кстати, там сомещеный трамвайно-снелтрамовский
> участок (южный кусок 51 маршрута в Amstelveen)
> хотят все-таки полностью изолировать после
> завершения строительства первого этапа north-south
> lijn.

Жалко. Чем мотивируют? Тем, что надо загружать каким-то трафиком новый тоннель, и поэтому пятому трамваю на южном участке будет не место? :-( А что стоило пускать из нового тоннеля на юг только каждый второй поезд, а другой - на Изоляторвег? Тем самым сохранив "нитку" для пятёрки.

Yaroslav Blanter писал(а):
-------------------------------------------------------

> По-моему, первая платформа (Den Haag - Laan van
> NOI) у них общая. Буду в следующий раз на вокзале
> в Гааге, посмотрю. Но линии, конечно, разные.

Линия от Laan van NOI до Leidschenveen с 3 промежуточными станциями - одна и та же, только платформы, как уже написал Влад, есть одновременно и низкие, и высокие. Вот тут карта: http://urbanrail.net/eu/dhg/den-haag.htm


> Но, как я написал
> наверху, пока стало только хуже, так как ничего
> беспересадочного до сих пор нет,

Во-первых, в следующем году разве не откроют соединение с метро Роттердама? Во-вторых, как это нет НИЧЕГО беспересадочного? А как же маршруты 3 и 4?

> а из общей сети
> NS их передали в совершенно другую тарифную
> систему.

Разве раньше был какой-то тариф NS, позволявший доехать, скажем, из Зутермеера до западной оконечности Гааги (De Uithof)? Или сейчас стриппенкарты на маршрутах 3, 4 и Е не действуют?

Приветствую!

> > Не, все-таки основная идея там была именно в
> > улучшении доступности остановочных пунктов (их
> > напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД),
> > увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал
> > был от получаса до нескольких часов) и лучшей
> > интегрированности в городскую среду.
>
> А где ты об этом узнал?

На сайте проекта так писалось...

> > Кстати, там сомещеный трамвайно-снелтрамовский
> > участок (южный кусок 51 маршрута в Amstelveen)
> > хотят все-таки полностью изолировать после
> > завершения строительства первого этапа
> north-south
> > lijn.
>
> Жалко. Чем мотивируют? Тем, что надо загружать
> каким-то трафиком новый тоннель, и поэтому пятому
> трамваю на южном участке будет не место? :-(

Не, 5-й трамвай никто убирать не собирается.
Идея превратить 51 в полноценное метро (исключить задержки/опаздания, повысить провозную способность) а потом дотянуть линию аж до Схипхола.
Ну и в корне собираются изменить схему метро-маршрутов, уменьшив их число и увеличив частоту, т.е. приблизить из "маршрутов" к "линиям".

Вот описание из Urbanrail-рассылки Роберта Швандля:

1. the Amstelveen line, at present a 'sneltram' (lightrail/metro
hybrid, sharing its tracks with tram line 5) line, should be converted
to full metro.

2. at present, all lines are intertwined in some way, i.e. running on
the same tracks on a certain section of the network. This makes the
network extremely vulnerable to service disruptions: a delay on one
line will affect the service on all other lines in one way or another.
Before 2020, alle lines should start to run isolated from one another;
only three lines would remain: Centraal Station - Gein (now 54);
Isolatorweg - Gaasperplas (now 50 and 53) and Buikslotermeerplein -
Amstelveen (the future North-South Line, once conceived as line 58).
That would have the advantage of less service disruptions, more trains
per line and a more robust, metro-like network (cf. Berlin, Paris,
Madrid...).

3. the ring line could be completed, either running to Centraal
Station (connecting (or not) to the present underground line
terminating there) or via a newly conceived route to the future
North-South line station Joh. van Hasseltweg in Amsterdam Noord (North).

4. ATO is seriously being considered. This would allow greater
flexibility, and cheaper operation.

A full report with all the plans can be read here:

http://www.amsterdam.nl/aspx/download.aspx?file=/contents/pages/41625/metronetstudie_versiebw.pdf

(all in Dutch), but for the ones who can't read Dutch, there's still
the many images. Do take a look at the image at p. 29 - I made it...;-)

Правда зачем тянуть в Схипхол еще и метро для меня -- загадка, там и так магистральная ЖД + новая ВСМ.

> А что
> стоило пускать из нового тоннеля на юг только
> каждый второй поезд, а другой - на Изоляторвег?
> Тем самым сохранив "нитку" для пятёрки.

Посмотри картинки в PDF, который по ссылке, там хоть и по-голландски, но по схемам видно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 17:26 пользователем Vlad.

Стриппенкарт, естественно, действует. Она на железной дороге не действует. То есть сначала сколько там полосок до Гааги, а там новый биет покупать. Надо, правда, проверить, может, какие-то комбинированные билеты там есть. Но сайт NS, естественно, станции Pijnaker не знает и продать билета до неё не может.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Yaroslav Blanter писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>

> > а из общей сети
> > NS их передали в совершенно другую тарифную
> > систему.
>
> Разве раньше был какой-то тариф NS, позволявший
> доехать, скажем, из Зутермеера до западной
> оконечности Гааги (De Uithof)? Или сейчас
> стриппенкарты на маршрутах 3, 4 и Е не действуют?

Вы про Зутермеер (про него я мало что знаю), а я про Пяйнакер (линия Den Haag CS - Rotterdam Hofplein).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну вот, например, в Штатах полно городских
> агломераций с суммарным населением 1-3 миллиона
> человек, но с такой плотностью застройки (за
> пределами даунтауна), что там и автобусы
> невостребованы (т.е. вся гродская планировка
> заточена под личный а/м, куча места для парковок и
> нет дефицита площади, а соответственно нет и
> востребованости в массовом ОТ).

На самом деле даже за те 11 лет, что я прожил в Штатах, страна урбанизируется прямо на глазах. Причем не только крупнейшие города, которые уже давно плотно заселены, но и перечисленные тобою агломерации в 1-3 миллиона. Да, конечно, во всех них всегда есть дальние пригороды, которые всегда останутся деревней, но суть в том, что внутренние районы во многих городах переживают второе рождение. Взять например Денвер или Портланд - достаточно молобые города на западе страны - они сейчас имеют очень приятные и жизнеспособные центральные части, не смотря на достаточно скромный размер каждого из городов. Причем в обоих из них (да и вообще это общая закономерность) осуществляются масштабнейшие программы по развития лайт рэйла, которые еще более стимулируют урбанизацию. Да, есть конечно и города, которым уже вообще ничего не поможет кроме атомной бомбы (Детройт, например), но в общем и целом тенденция правильная и положительная, причем практически повсеместная. А с нынешним финансовым кризисом и с недавними ценами на бензин, мне так кажется что вообще произошел серьезный перелом в сознании населения (а это самое сложное - поменять стериотипы населения) и сейчас прогресс пойдет еще быстрее. Короче, я полон осторожного оптимизма по поводу урбанизации в США.

> Спрос на транспотные услуги не есть линейная
> функция от суммарного населения.
> Я читал различные исследования на эту тему,
> некоторые модели дают зависимость даже не
> квадратичную, а кубическую (грубо говоря, при
> увеличении населения в 2 раза, спрос на
> пассажиро-километры растет в 8 раз). Но это лишь
> абстрактные идеализированные математические
> модели. Опять же многое зависит от начальных
> условий: подвижности, удаления мест приложения
> труда от жилья, уровня доходов, степени расслоения
> (в гигантских латиноамериканских и африканских
> агломерациях спрос на транспорт значитеьно меньше
> в силу имущественной и исторической изолированости
> различных районов) и.т.д..

Кстати, интереснейший вопрос! Было бы интересно взглянуть на те исследования, которые предрекают такую сильную зависимость - кубическую. Я, как любитель всяких математических задачек, прикинул тут на коленке, как должен расти спрос на пассажиры километры, если рассмотреть простейшую задачу - город постоянной плотности населения, которая не зависит от общей численности этого самого населения. Т.е. если город растет, то увеличивается его площадь, а плотность населения остается постоянной. Те, кому подобное неинтересно, дальше могут не читать.

Так вот, если город круглый, то число жителей (N) равно этой постоянной плотности (n) умноженной на площадь круга (pi r^2), где r - некий характерный размер города (скажем условно его "радиус"). Тогда число поездок настет как число жителей (т.е. пропорционально N), а средняя протяженность поездки - как характерный размер города (т.е. пропорционально r). Поскольку мы договорились, что плотность населения n приблизительно постоянна, то r пропорционально квадратному корню из N. Таким образом, спрос на пассажиро-километры (т.е. произведение числа поездок на среднюю протяженность поездки) растет как Nr или как N в степени 3/2. Таким образом, даже в самом простейшем случае, когда плотность населения постоянна и город круглый, мы получаем более чем линейную зависимость спроса на перевозки с ростом населения (а именно степень 3/2).

Если же теперь рассмотреть вытянутый город, например зажатый между горами и океаном вдоль береговой кромки, или город исторически развивавшийся вдоль реки (например Волгоград или Тбилиси), то площадь этого города можно условно описать как dr, где d - примерно постоянная ширина города (определяемая например как ширина полезной береговой полосы между горами и океаном) и r - протяженность города вдоль берега или вдоль реки. Тогда уже N = ndr, и соответстенно характерный размер поездки (определяемый r) растет уже линейно с ростом N (при том же условии постоянства плотности и дополнительном условии примерного постоянства d). Соотвественно, спрос на пассажиро-километры растет как Nr или уже как N в квадрате! Этим кстати объясняется такая востребованность метрополитенов в вытянутых городах.

Таким образом, в зависимости от геометрии города, при приблизительно постоянной плотности населения мы получаем зависимость спроса на перевезки растущую с ростом населения от N^(3/2) до N^2, что гораздо сильнее обыкновенной линейной зависимости. Однако я пока не смог придумать модель, чтобы получалось N^3. Казалось бы, если плотность населения растет с ростом населения (а не остается постоянной, как предполагалось выше), то можно получить более сильную зависимость. Однако эффект получается ровно противоположный: с ростом плотности n при увелечении общего населения города N, спрос на пассажирокилометры Nr на самом растет медленнее, чем в рассмотренных примерах выше. Так что как получить N^3 для меня остается пока загадкой...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> И "первый этап" будет гораздо менее масштабным --
> километров 5 на запад от м. "Пр-т Ветеранов". И,
> думаю, этим все и закончится (если вообще
> начнется).

Семь, Владимир, семь. От "Проспекта Ветеранов" до улицы Пионерстроя приблизительно семь километров, и я думаю уж как минимум это да построят (если вообще что-то построят).

> > Да, знакомый показывал фото Лос-Анджелеса с
> > самолёта, нескончаемая деревня от горизонта до
> > горизонта :)

На самом деле Лос Анжелес - это не только нескончаемая деревня. Как человек проживший в том регионе два года своей жизни и изрядно его излазивший, могу описать Лос Анжелесский регион в несколько других терминах: это несколько довольно крупных, урбанизированный мини-центров, разделенных этой самой "деревней" более низкой плотности. Например, Warner Center, Long Beach, Santa Monica, Westwood, Pasadena (в меньшей степени), Burbank, тот же Hollywood и даже Beverly Hills - это все весьма урбанизированные и плотные по заселенности территории. Хотя и само представление о том, что плотность Лос Анжелеса очень низка, тоже неверно: средняя плотность города Лос Анжелес оказывается даже ВЫШЕ чем средняя плотность города Нью-Йорка. Я сам узнал сей удивительный факт сравнительно недавно и был несколько поражен. Однако по размышлению понятно, что именно эти самые плотные мини-центры дают видимо больший вклад, чем один лишь Манхэттан в Нью-Йорке. Например, если ехать по бульвару Wilshire от даунтануа ЛА к Санта Монике (т.е. к океану), то несколько десятков километров едешь по непрерывной плотной застройке, зачастую высотной (более 5-7 этажей) - и иногда очень сильно высотной - и практически везде по меньшей мере средней этажности. Так что Лос Анжелес все же не такая уж и деревня, как некоторые себе представляют. Все зависит от конкретного куска этой ГИГАНТСКОЙ агломерции, и слово ГИГАНТСКАЯ - не есть преувеличение.

> Ну как раз в ЛА есть и метро и нормальный трамвай
> (ЛРТ, или как будет угодно :)

Причем развивается рельсовый транспорт в Лос Анжелесе поистине бешенными темпами. Еще двадцать лет назад не были вообще ничего - ни метро, ни лайт рэйла, ни пригородных. На данный момен Лос Анжелес имеет 26 км метро, 88 км лайт рэйла (скоростного трамвая со станциями с высокими платформами и отдельными туннельными и эстакадными участками) и 625 км пригородных линий. На данный момент строятся еще две линии ЛРТ суммарной протяженностью в 21 км (одна открывается ближайшим летом, другая - летом 2010-го). Более того, буквально в ноябре была принята на референдуме очередная налоговая мера, которая обеспечит финансирование строительства рельсового транспорта на 30 лет впедер. Впереди ожидается буквально бум строительства, с возможным удвоением системы в ближайшие пять-десять лет. То есть это конечно не Пекин и не Шанхай, но в Северной Америке Лос Анжелес однозначно становится лидером по скорости развития рельсового транспорта. Помяните мое слово через пяток лет.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако я пока не смог придумать модель, чтобы
> получалось N^3.

Три не три, но больше двух может получиться, если с ростом города плотность населения ПАДАЕТ. Подобное происходило в Москве в 50-60-е годы прошлого века, когда множество людей переселялось из коммуналок в центре в отдельные квартиры во вновь создаваемых районах массовой застройки. Тогда, вероятно, и была заложена мина замедленного действия под транспортную систему (результат видим сейчас).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там вообще топология системы на редкость идиотская
> -- каждая линия имеет пересадку ТОЛЬКО на одну
> другую (см схему на urbanrail).

На самом деле "идиотскость" топологии Лос Анжелесской системы происходит из-за отсутствия одного-единственного кусочка системы ЛРТ, соединящего желтую и синюю линии в центре города (схема системы). Этот кусочек именуется Regional Connector и не был построен по неким политическим соображениям в конце 1990-х - начале 2000-х годов. Однако сейчас он опять занял одну из лидирующих позиций в планах по развитию, и на данный момент он уже прошел некий эквивалент российского "ТЭО" и переходит в стадию детального проектирования. Еще пять-семь лет, и этот "коннектор" будет построен, я даже не сомневаюсь в этом. Я видел те прогнозы пассажиропотоков по всем проектам региона, и это несомненный лидер в том регионе по своей осмысленности, полезности, востребованности и пассажиронагруженности (и он минимален по удельной стоимости на одного пассажира), и умные люди в LAMTA это прекрасно понимают. Там и требуется-то всего три станции и пару-тройку километров туннеля - схема коннектора. Так что это вопрос лишь времени. Как только эта дыра будет закрыта, регион получит две ПРЕКРАСНЕЙШИХ диаметральных линии протяженностью под сотню километров каждая: одна с северо-востока на юг (из Пасадены в Лонг Бич) и другая с запада на восток (из Санта Моники в Восточный Лос Анжелес). После этого никаких предлогов для упреков не останется вообще: практически каждая линия будет соединена с каждой другой, причем не раз. Единственным исключением останется как раз та самая зеленая линия.

> Да еще и пересадки -- платные (при использовании
> разовых билетов), что не добавляет
> привлекательности системе.

Это кстати единственная система в Северной Америке (и вообще единственная известная мне система городского рельсового транспорта), которая берет деньги за пересадку с линии на линию. Однако это не такая серьезная проблема, как тебе кажется. Причин несколько.

Во-первых, стоимость проезда в Лос Анжелесе - одна из самых низких в США. До сих пор держится нереально заниженный тариф в $1.25 за одну поездку, в то время как большинство других крупных городов уже давно берет около 2 долларов за поездку (от 1.75 до 2.50 в зависимости от системы). То есть две поездки в Л.А. - это как одна поездка например в Филадельфии, что с учетом большей протяженности системы в Лос Анжелесе делает ее даже более дешевой на км, чем в Филадельфии.

Во-вторых, в Лос Анжелесе прекрасная и хорошо налаженная система продажи проездных на один день. Всего за пять долларов в любом автобусе, на любой станции метро или скоростного трамвая можно без проблем купить суточный билет и кататься по нему хоть до посинения. По сути, ни один нормальный человек не платит в день более 5 долларов за все свои передвижения, даже турист, а постоянные пользователи покупают еще гораздо более дешевые проездные на более длительный срок. Месячные же или недельные проездные в Лос Анжелесе - опять же одни из самых дешевых в стране. Проездной на неделю - всего 17 долларов. Проездной на месяц (на ВСЕ виды транспорта) - 62 доллара.

В-третьих, не забывай, что любой действительный билет на пригородные поезда Metrolink дает право проезда на любом городском транспорте без дополнительной оплаты, причем в любую сторону и от любой остановки. Снилась ли тебе такая интеграция например в Москве? Наверняка только снилась :-)

Так что стоимость проезда в Л.А. - это по сути вообще не вопрос.

> А зеленая линия так вообще идет из "ниоткуда" в
> "никуда", не дотягиваясь западным концом буквально
> пары километров до международного аэропорта, а
> восточным до станции Metrolink, обеспечивающим
> прямую связь центар ЛА с Сан-Диего.

Ну, во-первых Metrolink до Сан Диего не идет :-) До Сан Диего идет Амтрак, которого на той линии даже больше, чем пригородных (как никак вторая по загруженности междугородняя линия в стране), но он на этой станции даже не останавливается. Метролинк же - это пригородная система, и он идет только до станции Oceanside - станции стыкования с пригородной системой Сан Диего (это кстати всего одно из двух мест в США, где пригородные системы двух крупных агломераций стыкуются, второе место в Трентоне между Нью-Йорком и Филадельфией).

Во-вторых, на западе в аэропорт зеленая линия рано или поздно придет, и разговоры об этом опять же переходят в более материальную стадию. Это нечто типа проекта пассажирского движения по МК МЖД - вовлечено несколько сторон с разными интересами, и даже усадить их всех за один стол и начать предметно разговаривать друг с другом уже проблема. Так вот это "серьезнейшая проблема" :-) уже решена, и с учетом отсутствия видимых проблем с финансированием на ближайшие 30 лет, в аэропорт зеленая линия в течение следующего десятилетия почти наверняка придет.

В-третьих, на восточном конце линии действительно имеется дырка, и эта проблема еще не всеми осознается. Местные политики конечно понимают, что ее нужно закрывать, но они имеют очень незначительный вес в регионе (это уже пригород Лос Анжелеса, один из очень многих пригородов). Это как Балашиха, которая очень хочет метро, но никогда его не получит. Там нужен туннель, то есть тот кусок будет дороже, чем вся остальная зеленая линия вместе взятая, которая строилась вместе в хайвеем практически за дорма в свое время. Этот кусочек был в планах, но потом оттуда тихо исчез. В нынешних планах на ближайшие 30 лет его просто нет. Так что да, эта проблема пока остается на обозримое будущее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 08:52 пользователем Yuri Popov.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Три не три, но больше двух может получиться, если
> с ростом города плотность населения ПАДАЕТ.
> Подобное происходило в Москве в 50-60-е годы
> прошлого века, когда множество людей переселялось
> из коммуналок в центре в отдельные квартиры во
> вновь создаваемых районах массовой застройки.

Чтобы получить кубическую зависимость спроса на транспорт с ростом населения, плотность населения должна падать обратно пропорционально КУБУ численности населения города (для круглого города, расчет могу привести). Это совершенно нереальная зависимость - на самом деле более крупные города все же более плотные, чем более мелкие, и то, что происходило в Москве в 50-60е годы - скорее исключение, чем правило.

> Тогда, вероятно, и была заложена мина замедленного
> действия под транспортную систему (результат видим
> сейчас).

Мина замедленного действия под транспортную систему Москвы была заложена в 1990-е годы, когда наземный городской транспорт был практически убит (вспомните погромы 1992-1993 годов, когда количество автобусных маршрутов сократилось чуть ли не вдвое) и в последствии не развивался ВООБЩЕ. По сути, в смысле наземного транспорта Москва довольствуется тем, что было построено при социализме. Более того, всякие извращения с турникетами окончательно отбили охоту уважающего себя пассажира ездить на "этом" и поспособствовали его пересдке на метро и на авто. Результат известен всем. Так что если кого и винить, то власти нынешние. Это все уже при Лужке случилось.

А если вспомнить, какая "мина замедленного действия" была подолжена РЖД с отменами чуть ли не трети пригородных поездов в 1990-х по сравнению с социалистическими временами, то станет понятно, что 1950-е и 1960-е вообще не причем.

Вообще, Москва - очень плотный город по сравнению с другими городами такого же суммарного населения. Так как плотность населения выше, то спрос на пассажиро-километры ниже, и все было бы еще хуже, если бы Москва была более "рыхлая", чем она сейчас. Кстати, тем и опасно дальнейшее расползание населения в пригороды и уменьшение средней плотности населения при общем рости суммарной численности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 09:13 пользователем Yuri Popov.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы получить кубическую зависимость спроса на
> транспорт с ростом населения, плотность населения
> должна падать обратно пропорционально КУБУ
> численности населения города (для круглого города,
> расчет могу привести).

О кубической зависимости я и не говорил.

> зависимость - на самом деле более крупные города
> все же более плотные, чем более мелкие, и то, что
> происходило в Москве в 50-60е годы - скорее
> исключение, чем правило.

Могу предположить, что подобные процессы происходили (несколько позже, со сдвигом на 70-е годы) и в других крупных городах СССР. Хрущобы есть везде.

> Мина замедленного действия под транспортную
> систему Москвы была заложена в 1990-е годы, когда
> наземный городской транспорт был практически убит
> (вспомните погромы 1992-1993 годов, когда
> количество автобусных маршрутов сократилось чуть
> ли не вдвое)

Странно, что-то я не помню этого погрома. Хотя жил в то время в Ховрино и автобусами от Речного вокзала пользовался каждый день. Как ходили тогда 188, 745, 233, 739, 138, 200, 270 - так и сейчас ходят.

> и в последствии не развивался ВООБЩЕ.

Здесь согласен, хотя по нынешним пробкам развивать автобусы имхо тупо. Надо развивать трамвай.

> По сути, в смысле наземного транспорта Москва
> довольствуется тем, что было построено при
> социализме. Более того, всякие извращения с
> турникетами окончательно отбили охоту уважающего
> себя пассажира ездить на "этом" и поспособствовали
> его пересдке на метро и на авто.

Согласен.

> А если вспомнить, какая "мина замедленного
> действия" была подолжена РЖД с отменами чуть ли не
> трети пригородных поездов в 1990-х по сравнению с
> социалистическими временами, то станет понятно,
> что 1950-е и 1960-е вообще не причем.

Про отмены поездов согласен, но 50-60-е годы все же при чем! При том, что тогда сформировалась нынешняя планировка города с длинными радиусами, соединенными через центр. Можно возразить, что радиально-кольцевая планировка у нас чуть ли не от князя Даниила... Но:
1. В центре Москвы кольцевая составляющая развита не хуже, чем радиальная. Кроме Бульварного и Садового кольца, радиальные улицы соединены множеством переулков. А в зоне послевоенной застройки колец крайне мало. До постройки ТТК между Кольцевой линией метро (бесполезной для наземного транспорта) и МКАДом (бесполезным для любого общественного транспорта) колец не было! Фактически планировка новых районов города не радиально-кольцевая, а чисто радиальная.
2. Пока Москва была в пределах Садового кольца - с перевозками справлялся трамвай, а если с ним что случится - можно было и пешком дойти. По современным радиусам от МКАД до центра пешком не погуляешь, да и наземным транспортом проблематично. Без метро никак, а оно, как известно, дорогое ;(
Вот и корячимся с ентими радиусами, созданными в 50-60-е годы.

> Вообще, Москва - очень плотный город по сравнению
> с другими городами такого же суммарного населения.
> Так как плотность населения выше, то спрос на
> пассажиро-километры ниже, и все было бы еще хуже,
> если бы Москва была более "рыхлая", чем она
> сейчас.

Чем меньше плотность населения, тем легче прокладывать новые дороги (в том числе рельсовые) там, где надо. а не там, где исторически сложилось.

Приветствую!

> LAMTA это прекрасно понимают. Там и требуется-то
> всего три станции и пару-тройку километров туннеля
> - схема коннектора.

Кстати, Юр, а уже было принято окончательное решение на какой концепции Regional Connector'а остановились -- полностью подземной или с одноуровневыми пересечениями?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, Юр, а уже было принято окончательное
> решение на какой концепции Regional Connector'а
> остановились -- полностью подземной или с
> одноуровневыми пересечениями?

Последний раз я этим вопросом интересовался в конце октября, и тогда на столе было два варианта: один полностью подземный и другой наполовину подземный и наполовину наземный. Поскольку весь ноябрь прошел в эйфории по поводу прохода новой налоговой меры (равно как и избрания более transit-friendly президента страны), то мне кажется еще ничего пока не решили. Но решить должны скоро, в ближайшие месяцы уж точно. Я как что узнаю буду писать в рассылку urbanrail, так что ты просто туда заглядывай иногда.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> О кубической зависимости я и не говорил.

Даже чтобы получить например N^(5/2), необходимо, чтобы плотность спадала с ростом населния как N^(-2), что опять же абсолютно нереально. Я просто говорю о том, что эффект зависимости плотности населения от общей численности населения сказывается на общей зависимости спроса на перевозки достаточно слабым образом, и только очень сильная зависимость плотности населения от общей численности населения может изменить что-то решительным образом. То есть я хочу сказать, что в большинстве случаев это поправочный фактор, а не главный.

> Могу предположить, что подобные процессы
> происходили (несколько позже, со сдвигом на 70-е
> годы) и в других крупных городах СССР. Хрущобы
> есть везде.

Подобные процессы происходили и происходят вообще в большинстве городов мира, поскольку уровень жизни постоянно повышается, а это зачастую приводит к более низкой плотности населения. Я же вел речь не о временной зависимости транспортных потребностей (спроса на пассажиро-километры), а о сравнении транспортных потребностей двух городов с разным населением, но приблизительно одинковой плотности. Учитывать же еще и временной фактор гораздо сложнее, поскольку динамика развития всегда сложнее некоего фиксированного состояния.

> Странно, что-то я не помню этого погрома. Хотя жил
> в то время в Ховрино и автобусами от Речного
> вокзала пользовался каждый день. Как ходили тогда
> 188, 745, 233, 739, 138, 200, 270 - так и сейчас
> ходят.

Ну если Вы вообще обо всем в мире судите только по тому, чем пользуетесь каждый день... Погром был очень существеный, сотни маршрутов были отмененены. Возможно не самые часто ходящие и не самые удачные, но по сути удар по системе НОТ был очень серьезный.

> Про отмены поездов согласен, но 50-60-е годы все
> же при чем! При том, что тогда сформировалась
> нынешняя планировка города с длинными радиусами,
> соединенными через центр. Можно возразить, что
> радиально-кольцевая планировка у нас чуть ли не от
> князя Даниила... Но:
> 1. В центре Москвы кольцевая составляющая развита
> не хуже, чем радиальная. Кроме Бульварного и
> Садового кольца, радиальные улицы соединены
> множеством переулков. А в зоне послевоенной
> застройки колец крайне мало. До постройки ТТК
> между Кольцевой линией метро (бесполезной для
> наземного транспорта) и МКАДом (бесполезным для
> любого общественного транспорта) колец не было!
> Фактически планировка новых районов города не
> радиально-кольцевая, а чисто радиальная.
> 2. Пока Москва была в пределах Садового кольца - с
> перевозками справлялся трамвай, а если с ним что
> случится - можно было и пешком дойти. По
> современным радиусам от МКАД до центра пешком не
> погуляешь, да и наземным транспортом
> проблематично. Без метро никак, а оно, как
> известно, дорогое ;(
> Вот и корячимся с ентими радиусами, созданными в
> 50-60-е годы.

Нет, ну естественно, что если бы все жили в бараках по 1 человеку на квадратный метр, то с транспортной точки зрения такое поселение было бы крайне удачным. Однако с общечеловеческой точки зрения назвать его удачным язык не поворачивается. Поэтому не надо говорить о какой-то там заложенной "транспортной бомбе", когда людям наконец-таки позволили более-менее по-человечески (а не по-скотски) жить в 1950-х-1960-х годах. Я еще раз говорю: в начале восьмидесятых структура города была та же, но транспорт более-менее справлялся. То есть до восьмидесятых никаких по настоящему серьезных ошибок сделано не было. А вот ухудшение работы НОТ и пригородных сказались на общей ситуации очень существенно и почти сразу, в пределах всего десятка лет.

> Чем меньше плотность населения, тем легче
> прокладывать новые дороги (в том числе рельсовые)
> там, где надо. а не там, где исторически
> сложилось.

Это большая ошибка думать, что города с меньшей плотностью населения имеют сколько-либо больше места для прокладки чего бы ни было (дорог, линий трамвая, метро, чего угодно). Более низкая плотность как правило означает более низкую этажность застройки, и не более того. Площадь же занимаемая жильем от этого не уменьшается и соотственно площадь под пути сообщения не увеличивается. Так что более высокая плотность населения - это только БЛАГО для крупнейших городов. И если не верите мне, посмотрите на примеры в мире: более плотные города всегда испытвают меньше транспортых проблем, чем менее плотные той же численности. Тот же факт, что в Москве даже при очень высокой плотности имеются транспортные проблемы, говорит как раз исключительно о транспортной некомпетентности власть придержащих, а вовсе не о "плохости" плотного развития города в целом. Вон, Гонконг еще плотнее чем Москва, Манхэттан плотнее чем Москва, и НИГДЕ такого чудовищного транспортного маразма как в Москве нет. А все почему? Правильная ПОЛИТИКА в отношении транспорта.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну если Вы вообще обо всем в мире судите только по
> тому, чем пользуетесь каждый день...

Если информация, полученная из внешних источников, противоречит личному опыту - приоритет имеет личный опыт.

> Погром был
> очень существеный, сотни маршрутов были
> отмененены. Возможно не самые часто ходящие и не
> самые удачные, но по сути удар по системе НОТ был
> очень серьезный.

Если действительно были отменены редкоходящие маршруты, которых никто специально не ждал, - это не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя вполне допускаю, что эти маршруты стали редкоходящими в результате ползучей деградации транспорта в предшествующий период.

> Нет, ну естественно, что если бы все жили в
> бараках по 1 человеку на квадратный метр, то с
> транспортной точки зрения такое поселение было бы
> крайне удачным. Однако с общечеловеческой точки
> зрения назвать его удачным язык не поворачивается.

Согласен. Массовая застройка новых районов была необходима. Но создание радиальных магистралей путем механического продления существующих улиц центра Москвы - Тверской, Якиманки, Арбата и т.д. - считаю ошибкой. Надо было соединять новые районы через срединную зону, минуя исторический центр, и в этой срединной зоне размещать основную часть рабочих мест. Например, как Вам нравится топология типа "красная звезда"?

> вот ухудшение работы НОТ и пригородных сказались
> на общей ситуации очень существенно и почти сразу,
> в пределах всего десятка лет.

В стране кончились деньги. Прекратилось сверхдорогое метростроение. А структура города (сформированная в предыдущие десятилетия) была такова, что без метро никак. Вот в СПб до недавнего времени можно было проехать на трамвае чуть ли не через весь город без пересадки. Сохранили бы эту возможность - транспортные проблемы были бы существенно меньше.

> Это большая ошибка думать, что города с меньшей
> плотностью населения имеют сколько-либо больше
> места для прокладки чего бы ни было (дорог, линий
> трамвая, метро, чего угодно). Более низкая
> плотность как правило означает более низкую
> этажность застройки, и не более того. Площадь же
> занимаемая жильем от этого не уменьшается и
> соотственно площадь под пути сообщения не
> увеличивается.

Если для прокладки необходимой дороги надо снести десяток частных одноэтажных домов - это обойдется дешевле, чем снести несколько 17-этажек и два торгово-офисных центра. А у нас эти мегаларьки иногда строят вплотную к краю проезжей части - например, у метро "Коньково".

> Вон, Гонконг
> еще плотнее чем Москва, Манхэттан плотнее чем
> Москва,

Манхэттэн - не город, а городской район.

и НИГДЕ такого чудовищного транспортного
> маразма как в Москве нет. А все почему?
> Правильная ПОЛИТИКА в отношении транспорта.

Согласен. Но политика накладывается на существующую планировку города. В Москве она сформирована в 50-60-е годы, и сформирована неудачно.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, в зависимости от геометрии города,
> при приблизительно постоянной плотности населения
> мы получаем зависимость спроса на перевезки
> растущую с ростом населения от N^(3/2) до N^2, что
> гораздо сильнее обыкновенной линейной зависимости.
> Однако я пока не смог придумать модель, чтобы
> получалось N^3. Казалось бы, если плотность
> населения растет с ростом населения (а не остается
> постоянной, как предполагалось выше), то можно
> получить более сильную зависимость. Однако эффект
> получается ровно противоположный: с ростом
> плотности n при увелечении общего населения города
> N, спрос на пассажирокилометры Nr на самом растет
> медленнее, чем в рассмотренных примерах выше. Так
> что как получить N^3 для меня остается пока
> загадкой...


Большинство современных городов больше напоминают кольцо, чем круг - и следовательно ближе к "линейному" варианту. (N^2)
А крупные вообще "выворачиваются наизнанку" - пример Москва с её траффиком по КАД.
Кроме того, чем больше город - тем выше неоптимальность заселения.
В маленьком городе ты или работаешь на градообразующем предприятии (которое как правило в центре) - или едешь в другой город.
А в большом с некой вероятностью придётся ездить через весь город. И "поближе" не переселишься - живут семьями, и каждому надо в разные места.

>Если действительно были отменены редкоходящие маршруты, которых никто специально >не ждал, - это не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя вполне допускаю, что >эти маршруты стали редкоходящими в результате ползучей деградации транспорта в >предшествующий период.

Погром был. Общая численность автобусов реально упала. Повторюсь, в 1992-93 даже трамвай на Первомайской ул. временно заменили троллейбусом, а не автобусом, несмотря на то, что маршрут автобуса получился бы вдвое короче.

>Согласен. Но политика накладывается на существующую планировку города. В Москве >она сформирована в 50-60-е годы, и сформирована неудачно.

От улиц тут мало что зависит - Москва разделена на части железными дорогами, реками, промзонами, парками, не хватает связей, пересекающих эти границы. Может, правильно было бы выбрать вариант в стиле Ладовского - развиваться в одном направлении, где таких границ нет? На юго-западе вполне приличный сектор от Киевского направления ж/д до Варавского ш., и вроде хорошо связан, но тут всплывают другие проблемы.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------

> От улиц тут мало что зависит - Москва разделена на
> части железными дорогами, реками, промзонами,
> парками, не хватает связей, пересекающих эти
> границы.

Так вот и надо было вместо того, чтоб строить ТТК, проходящее местами близко к центру, потратить денег на постройку некоторого количества переходов через реки, через ж.д. Скажем, сразу бы сделали переход через реку в районе Филёвского парка, чтобы на ул. Народного Ополчения можно было заезжать, не делая крюк аж в Крылатское, из Нагатино на Люблинскую ул., пару переходов через ж.д. в Бирюлёво, чтобы в район можно было попасть и с востока, один или пару переходов через ж.д. в районе Чертаново, несколько переходов через ленинградское и савёловское направления. Вот с чего надо было начинать, а не с ТТК (Которое, кстати, само дополнительно поразрывало местную связность уличной сети практически везде).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> А в чем тогда смысл?
> Экономия копеечная, а эксплуатационные
> характеристики (провозную способность) снижаем
> весьма сильно.
> Расходы на проходку перегонных тоннелей не так
> велики. Больше половины всей стоимости линии это
> сами станционные комплексы, системы вентиляции,
> энергоснабжения и.т.д...
> Поэтому даже если снизить разходы на сооружение
> перегонных тоннелей на 30% (что простым
> уменьшением диаметра с 6 до 4 метров вряд ли
> достижимо), то в масштабах всего проекта это будет
> снижение стоимости менее чем на 10%

Тогда можно ли считать ошибкой строительство метрополитена в Москве и последующих в СССР по уменьшенному габариту по сравнению с ж.д.? Ведь это и потеря совместимости с ж.д. (а какие интересные вещи можно было бы сделать, если бы такая совместимость была...), и потеря во вместимости почти в полтора раза по сравнению с шириной электрички. А необходимая разница диаметров всего метра полтора (если использовать всё-таки нижний токосъём), или метра 2, если с верхним. Так что тут речь не идёт о каких-то 14-метровых тоннелях, а всего лишь о 7-8-метровых, которые вполне умели было делать щитовой проходкой. Объём грунта, конечно, раза в 2 больше получается. Но раз это не главное, зачем же использовали уменьшенный, почти трамвайный габарит?

Ошибкой были полумеры. Т.е. создание своего условно-совместимого п/с.
Нужно было или в самом деле сохранять ж/д габариты, или отказываться от совместимости. Сейчас полезно используется только четверть сечения тоннеля...

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ошибкой были полумеры. Т.е. создание своего
> условно-совместимого п/с.
> Нужно было или в самом деле сохранять ж/д
> габариты, или отказываться от совместимости.

Ну так от совместимости и отказались. Что ещё можно было бы сделать, чтобы "ещё больше отказаться"? Придумать какую-нибудь извращенскую колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде - специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях возить было нельзя?

> Сейчас полезно используется только четверть
> сечения тоннеля...

А это всегда так будет. Для ж.д. габарита в ещё большей степени (если придерживаться тоннелей круглого сечения) - вы посмотрите на его сечение, этого габарита. Метрошный габарит хотя бы создавался специально под тоннельное размещение. Но именно несовместимость с существующей сетью ж.д. - это факт весьма досадный, так что даже использование площади сечения тоннеля здесь не столь важно.
Я не говорю о применении собственно ж.д. габарита приближения строений С - это мог бы быть некий специальный метротоннельный габарит, но полностью совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава Т (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля совершенно без разницы, т.к. определять диаметр будет только высота, а она там одинаковая - 5300 мм).

Приветствую!

> Тогда можно ли считать ошибкой строительство
> метрополитена в Москве и последующих в СССР по
> уменьшенному габариту по сравнению с ж.д.?

Нет.
Все вышесказанное мною относится к _нынешней_ ситуации в тоннелестроении.
Если же вернуться в 30-е годы, когда на первой очереди строительства большинство операций выполнялось вручную, щитов большого диаметра практически не существовало, да и те, которые были, лишь весьма незначительно увеличивали производительность труда, в _тех_ условиях отказ от ЖД-габарита (и соответствующее уменьшение диаметра и площади сечения тоннеля) было более чем оправдано.

> это и потеря совместимости с ж.д. (а какие
> интересные вещи можно было бы сделать, если бы
> такая совместимость была...),

Почитайте литературу по этому поводу, споры в начале 30-х о габарите будущего метрополитена были весьма жаркими, доводы со стороны сторонников и противников того или иного габарита -- убедительными и обоснованными.

> А необходимая разница
> диаметров всего метра полтора (если использовать
> всё-таки нижний токосъём), или метра 2, если с
> верхним.

Эти два (на самом деле три) метра разницы давали бы почти 2-х кратный рост площади поперечного сечения (и соответственно объема выбираемой породы), что в условиях практически полногоотсутствия механизации и полностью ручноготруда были бы 2-х кратным удлиннением сроков.
На самом деле даже намного бОльшим, так как соружение таких тоннелей в московских юрских глинах стало бы почти невозможным (вспоминайте сооружение Дзержинской и Кировской).

> 14-метровых тоннелях, а всего лишь о 7-8-метровых,

"всего-лишь" -- это вы рассуждаете с позиций сегодняшних технологи тоннелестроения и доступных ресурсов и научных знаний.

> Но раз это не главное, зачем же
> использовали уменьшенный, почти трамвайный
> габарит?

Это не главное -- сейчас, в 21 веке (ну реально технологии тоннелестроения достигли такого уровня в середине 80-х).
В 30-х все было иначе.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> Все вышесказанное мною относится к _нынешней_
> ситуации в тоннелестроении.
> Если же вернуться в 30-е годы

Ладно ещё 30-е. 1-я очередь вообще получилась во всём сильно непохожей на всё остальное - настолько, что это заметно для простого пассажира - хотя бы по расстоянию между станциями, по кривым, по мелкому участку в центре города. Но к 50-60 годам вроде бы научились более-менее в спокойном режиме строить станции глубокого заложения, которые как раз являются такими тоннелями. Если бы таким диаметром делалась вся протяжённость тоннелей, как станционных, так и перегонных, то ничто не мешало бы вести их проходку щитом, уже тогда, в 50-е. Если 8-метровый тоннель может устойчиво стоять, будучи сделан из тюбингов, то что мешало его делать соответствующим щитом? Насчёт увеличения времени проходки пропорционально объёму породы я не уверен. Даже если оно не механизировано, всё равно же фронт работ шире, больше народу можно поставить долбить-копать.

Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и посчитать, сколько километров было построено до, и сколько после. Я уж не говорю о Ленинграде и других городах.

Приветствую!


> 50-60 годам вроде бы научились более-менее в
> спокойном режиме строить станции глубокого
> заложения, которые как раз являются такими
> тоннелями.

В 50-60 строили по тем нормам и габаитам, которые были приняты в 30-х.
И проектировали глубокие ЖД-вводы.

> Если бы таким диаметром делалась вся
> протяжённость тоннелей, как станционных, так и
> перегонных, то ничто не мешало бы вести их
> проходку щитом, уже тогда, в 50-е.

Где вы видели проходку станционных тоннелей глубокого заложения большого диаметра в "советских метрополитенах" (питерские лифты не учитываем, там диаметр как раз соответствует перегоным тоннелям) щитом?

> Если 8-метровый
> тоннель может устойчиво стоять, будучи сделан из
> тюбингов, то что мешало его делать соответствующим
> щитом?

Вы вообще технологию сооружения станционных тоннелей в Москве представляете?
И свойства грунтов в которых они стротся (в юрских глинах строились только первая и частично вторая очереди)

> Насчёт увеличения времени проходки
> пропорционально объёму породы я не уверен. Даже
> если оно не механизировано, всё равно же фронт
> работ шире, больше народу можно поставить
> долбить-копать.

Правильно что не уверены, скорость будет гораздо ниже, чем в 2 раза.
Вообще, я же советовал, вы сначала почитайте про проходку в юрских глинах, прежде чем спорить.

> Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и
> посчитать, сколько километров было построено до, и
> сколько после. Я уж не говорю о Ленинграде и
> других городах.

А не важно до и после -- никто не собирался (и правильно делал) устраивать зоопарк с несовместимыми габаритами ПС как в Мадриде-Лондоне-Берлине.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот если принять за дату отсчёта 1950 год, и
> посчитать, сколько километров было построено до, и
> сколько после.

А у меня другая мысль возникает: сколько километров тоннелей было построено в районах застройки 70-х годов и позже? И большая часть таких тоннелей проходит под широченными проспектами:
- пр.Вернадского
- Профсоюзная ул.
- пр.Мира,
- Дмитровское шоссе
- Ленинградский пр.+Ленинградское шоссе
- ул.Маршала Бирюзова + Маршала Василевского
- Волгоградский просп.

Может, я, конечно, где-то хватил лишку, но смысл-то понятен - можно ведь было сэкономленные ресурсы направить на более широкое распространение сети. А, во-вторых, можно было совместить строительство такого наземного метро с обеспечением бессветофорности на данных участках. А вопрос звукоизоляции тоже можно было бы решить проще, чем закапывание всей линии под землю целиком.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 13.12.08 23:46 пользователем shuricos.

shuricos писал(а):
-------------------------------------------------------

> - пр.Вернадского
> - Профсоюзная ул.
> - пр.Мира,
> - Дмитровское шоссе
> - Ленинградский пр.+Ленинградское шоссе
> - ул.Маршала Бирюзова + Маршала Василевского
> - Волгоградский просп.
>
> Может, я, конечно, где-то хватил лишку, но
> смысл-то понятен - можно ведь было сэкономленные
> ресурсы направить на более широкое распространение
> сети.

Сэкономленные? Неиспользование одной площади для автодороги и метро, а использование в 2 раза большей площади - это экономия? Особенно вместе с необходимостью на каждом автомобильном перекрёстке строить мост.

> А, во-вторых, можно было совместить
> строительство такого наземного метро с
> обеспечением бессветофорности на данных участках.

Ничего хорошего в бессветофорности в городе не вижу. Бессветофорность приемлема только при очень низкой интенсивности движения, а иначе порождает бардак и пробки. Светофоры нужны как средство регулирования движения - только вот, увы, даже их часто не хватает, похоже, не обойтись без барьеров, как на переездах, чтобы не давать всяким умникам выезжать на перекрёсток и вставать на нём, утыкаясь в затор.

> А вопрос звукоизоляции тоже можно было бы решить
> проще, чем закапывание всей линии под землю
> целиком.

А вопрос снегоизоляции?
И вообще, из упомянутых выше линий вдоль Волгоградского проспекта линию и сделали как раз наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение скорости? Ну, сэкономили что-то тогда, наверное... Но там просто не требовалось делать выезды и перекрёстки улиц на Волгоградский проспект, да и участок сам сравнительно небольшой.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> использование в 2 раза
> большей площади - это экономия?

Почему в 2 раза? Какова потребная ширина для двухпутной наземной линии? 7 метров? Это 2 автополосы. И что, на проспекте шириной 120 метров не найдётся семи метров?

> Особенно вместе с
> необходимостью на каждом автомобильном перекрёстке
> строить мост.

Ну и как часты перекрёстки, коорым реально нужен мост? Один на 1,5-2 км? Так можно в таких местах и не мост строить, а метролинию приподнимать или опускать. Всё-таки это дешевле, чем ВСЮ линию закапывать, ИМХО...

> А вопрос снегоизоляции?
А верхний токосъём.

> Ничего хорошего в бессветофорности в городе не
> вижу.

Это отдельная интересная тема. Не хотел бы здесь и сейчас в неё углубляться. В конце концов, при технически реализованной бессветофорности обеспечить регулирование потоков проще.

> И вообще, из упомянутых выше линий вдоль
> Волгоградского проспекта линию и сделали как раз
> наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение
> скорости?

Так там ограничение скорости, по-моему, не из-за самого по себе факта наземности, а потому, что это мост.

> Почему в 2 раза? Какова потребная ширина для
> двухпутной наземной линии? 7 метров? Это 2
> автополосы. И что, на проспекте шириной 120 метров
> не найдётся семи метров?

120 метров - только один проспект в самом широком месте. Плюс для забора какое-то место нужно. А станции как делать - если наземными, то это ещё полосы три на платформу(-ы), или подземными?


>Ну и как часты перекрёстки, коорым реально нужен мост? Один на 1,5-2 км? Так >можно в таких местах и не мост строить, а метролинию приподнимать или опускать. >Всё-таки это дешевле, чем ВСЮ линию закапывать, ИМХО...

Это американские горки получатся, а не метро. Посмотрите на 3ТК - там много "лишних" мостов, где теоретически можно было сделать спуск, а затем подъём, а не сделали.

> > И вообще, из упомянутых выше линий вдоль
> > Волгоградского проспекта линию и сделали как
> раз
> > наземной. Ну и что поимели с этого? Ограничение
> > скорости?
>
> Так там ограничение скорости, по-моему, не из-за
> самого по себе факта наземности, а потому, что это
> мост.

Нету там моста:)

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------
> 120 метров - только один проспект в самом широком
> месте.

Все названные мною места не менее 100 метров в красных линиях.

> Плюс для забора какое-то место нужно.

Суммарно места для забора нужно не более метр, давайте не будем собирать сметану сами-знаете-на-чём... ;-)

> А
> станции как делать - если наземными, то это ещё
> полосы три на платформу(-ы), или подземными?

Наземными - почему нет? В конце концов, места остановки поездов не обязательно должны быть прямо друг напротив друга, что сокращает потребную ширину платформы. А в условиях наземеного проложения длина платформы не имеет ровным счетом никакого значения. К тому же, станции можно было (по возможности)располагать в наиболее широких местах. В конце концов, ведь всё равно районы застраивались УЖЕ с таким планом, что там будет метро. Если бы сразу при проектировании районов предполагали наземное метро, то и расположение домов, и перекрёстков можно было было запланировать необходимым образом.

> Это американские горки получатся, а не метро.

Отчего же? 3-процентный уклон - это 6 метров высоты за 200 метров длины уклона. Между соседними перекрёстками получается 200+200=400 метров. При расстоянии между перекрёстками в 1,5-2 км эти 400 метров никакую погоду не сделают, ИМХО. Впрочем, это моё мнение, Ваше может отличаться - тут наврядли можно найти общий язык чисто дискуссионно.

> Посмотрите на 3ТК - там много "лишних" мостов, где
> теоретически можно было сделать спуск, а затем
> подъём, а не сделали.

Посмотрю. Я не очень хорошо знаю Москву. Может, сориентируете - куда именно лучше смотреть, чтобы я не плутал?

> Нету там моста:)

:-) извиняюсь, я спутал малость... =)

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Если информация, полученная из внешних источников,
> противоречит личному опыту - приоритет имеет
> личный опыт.

То есть если Вам говорят, что человек летал в космос и ходил по луне, а Вы лично в этом участие не принимали, то Вы этому не верите? Ну-ну, успехов Вам в познании современного мира с такой покореженной "философией познания"...

> Если действительно были отменены редкоходящие
> маршруты, которых никто специально не ждал, - это
> не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя
> вполне допускаю, что эти маршруты стали
> редкоходящими в результате ползучей деградации
> транспорта в предшествующий период.

Если Вы вообще не в курсе о том, что погром был, то не советую Вам делать какие-либо дополнительные утверждения или выводы, дабы не демонстрировать далее свою некомпетентность в обсуждаемом вопросе. Маршруты отменяли не из-за какой-то там оптимизации (тогда и слов-то таких никто не употреблял), а просто резали ножом по живому, снимали без восстановления и объяснения.

> Например, как Вам нравится топология
> типа "красная звезда"?

Этот форум необычайно богат на фантазеров различных калибров :-)

> В стране кончились деньги.

В стране прежде всего кончились _мозги_. К власти зачастую пришли профаны и недоучки. Это в ПЕРВУЮ очередь. И уже как результат всего этого в стране "кончились деньги". Хотя ни в одной уважающей себя стране мира _собственная_ валюта не кончается - она просто печатается. И любая инфляция - это все же заведомо лучше, чем дефолт. Но недоучкам и профаном такие "глубинные" знания были неведомы. Что уж взять с тех колхозников, что управляли в то время общественным транспортом? В советское время система хотя и была неповоротлива, но она по крайней мере не пропускала откровенную лажу. Как же "качественно" и "осмысленно" строят например транспортные объекты в постсоветской Москве всем хорошо известно. Вон, буквально в соседней теме обсуждаем, почему недоделали систему подземных переходов на Трубной. Тоже из серии "в стране кончились деньги"? Нереальные сроки и предпусковые авралы во всем это тоже из серии "в стране кончились деньги"? Пора уже перестать оправдывать глупость чиновников какими-то выдумками на уровне детского сада.

> Прекратилось
> сверхдорогое метростроение. А структура города
> (сформированная в предыдущие десятилетия) была
> такова, что без метро никак. Вот в СПб до
> недавнего времени можно было проехать на трамвае
> чуть ли не через весь город без пересадки.
> Сохранили бы эту возможность - транспортные
> проблемы были бы существенно меньше.

Вот именно. Именно об этом и речь: если бы не угробили наземный транспорт, все было бы ГОРАЗДО лучше, даже при нынешней структуре города и даже при тогдаших темпах метростроения. Рад, что хоть в этом Вы со мной согласились.

> Если для прокладки необходимой дороги надо снести
> десяток частных одноэтажных домов - это обойдется
> дешевле, чем снести несколько 17-этажек и два
> торгово-офисных центра.

Дорогой мой, у Вас более чем наивные представления о стоимости "десятка частных домов"! Например в том же Лос Анжелесе, с которого началось обсуждение плотности населения выше, "десяток частных домов" легко потянет на километр туннеля глубоко залегания. Еще раз говорю Вам, как человек, который судит не только "по маршрутам автобуса до метро Речной вокзал" и не только по отдельно взятому городу, а видит чуть дальше собственного носа: низкая плотность НЕ облегчает задачу, а только усложняет ее.

> Манхэттэн - не город, а городской район.

Вы не поверите, то Манхэттан - это аж целое ГРАФСТВО ("каунти") штата Нью-Йорк! :-) Однако суть моего вывода не меняется: с транспортом там лучше, чем в Москве. Потому как недоучки и хапуги во главе целых городских отраслей не стоят.

> Согласен. Но политика накладывается на
> существующую планировку города. В Москве она
> сформирована в 50-60-е годы, и сформирована
> неудачно.

В Москве планировка сформирована УДАЧНЕЕ, чем во многих других городах подобного размера. Можно долго спорить о недостижимом идеале, но Москва была весьма грамотно спланирована для своего времени. В том числе в 1950-х-1960-х.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:31 пользователем Yuri Popov.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> Большинство современных городов больше напоминают
> кольцо, чем круг - и следовательно ближе к
> "линейному" варианту. (N^2)

Ну вот, еще один фантазер :-) Хотя с этим мы уже знакомы по его попытками "отрамваить" все пригороды Петербурга запуском трамваев по существующим ЖД :-)

Изучайте матчасть, короче. Вот, например, несколько крупнейших городов мира: графическое представление плотности населения. По ФАКТИЧЕСКИМ данным, а не по фантазийным. Вы видите хоть одно кольцо? Быть может, Вы можете привести хотя бы один конкретный пример кольца, существующий в природе, с населением выше миллиона?

> Кроме того, чем больше город - тем выше
> неоптимальность заселения.

В Москве, как видно по ссылке выше, плотность - почти идеальная константа на всей площади почти идеального круга. Уж оптимальнее не бывает. Тем не менее все равно, с пробками хуже, чем в Москве, наверное только в папуасской Джакарте.

> А в большом с некой вероятностью придётся ездить
> через весь город.

Вот именно это и учтено в полученной зависимости спроса на транспортное обслуживаение, где говорилось, что протяженность поездки РАСТЕТ с ростом города в среднем как линейный размер города (обозначенный выше как r). Спасибо за подтверждение моих слов.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:38 пользователем Yuri Popov.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Так вот и надо было вместо того, чтоб строить ТТК,
> проходящее местами близко к центру, потратить
> денег на постройку некоторого количества переходов
> через реки, через ж.д. ... Вот с
> чего надо было начинать, а не с ТТК (Которое,
> кстати, само дополнительно поразрывало местную
> связность уличной сети практически везде).

А вот с этим я полностью согласен. Погоня за мегапроектами, несмотря на их бездарность и транспортную неэффективность - это отличительная черта всего лужковского правления в Москве. МКАД, ТТК, ЧТК, супердорогие туннели ("наша дыра - самая широкая дыра в мире!"), жуткие развязки с оттянутыми поворотами увеличивающими перепробег транспорта в разы, какие-то идиотские идеи о "закрутке Садового кольца в одну сторону", постоянные громкие слова и постоянное ухудшение транспортной ситуации - это именно лужковская Москва. Потому что все делается без мозгов, без рассчетов, без прогнозов, на одном лишь безграмотном популизме чинуш от сохи с неоконченным высшим образованием "деревобрабатывающего" института.

Да и вообще, что я толчу воду в ступе, уже все давно написано, читаем например здесь (в разделе "Ошибка номер 2").



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 15.12.08 05:39 пользователем Yuri Popov.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> В Москве, как видно по ссылке выше, плотность -
> почти идеальная константа на всей площади почти
> идеального круга.

Ха-ха-ха! В этом круге нет ни Бутова, ни Митина, ни Солнцева. Значит, данные относятся к тем древним годам, когда эти местности еще не входили в состав Москвы? Но тогда неудивительно, что нынешняя структура расселения москвичей, большая часть которых живет на окраинах, меньшая - в срединной части, а центр пуст, на схеме не отражена.

> Уж оптимальнее не бывает. Тем
> не менее все равно, с пробками хуже, чем в Москве,
> наверное только в папуасской Джакарте.

Джакарта вообще-то индонезийская, а не папуасская.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> То есть если Вам говорят, что человек летал в
> космос и ходил по луне, а Вы лично в этом участие
> не принимали, то Вы этому не верите? Ну-ну,
> успехов Вам в познании современного мира с такой
> покореженной "философией познания"...

Не передергивайте. Если я лично не ходил по Луне - значит, личного опыта хождения по Луне у меня нет, и рассуждать на эту тему я не буду. А в автобусах ездил в описываемое Вами время каждый день!

> Если Вы вообще не в курсе о том, что погром был,
> то не советую Вам делать какие-либо дополнительные
> утверждения или выводы, дабы не демонстрировать
> далее свою некомпетентность в обсуждаемом вопросе.

Если я, живя в Москве и ЕЖЕДНЕВНО пользуясь общественным транспортом, погрома не заметил, - о чем это говорит? О том, что погрома не было, либо был в других районах.

> Маршруты отменяли не из-за какой-то там
> оптимизации (тогда и слов-то таких никто не
> употреблял), а просто резали ножом по живому,
> снимали без восстановления и объяснения.

Какие маршруты были отменены в районе Новых Черемушек? (если точнее, то в секторе между Ленинским и Севастопольским проспектами)
Могу припомнить, что отменены 101 и 108. Но при том, что 101 - маршрут моего детства (это был первый автобус, о существовании которого я узнал, будучи еще дошкольником) - вынужден признать, что он был не слишком нужен. Его отмена ухудшила сообщение нескольких домов на Херсонской и Керченской с метро "Новые Черемушки", но эти дома больше тяготеют к Каховской и (в меньшей степени) к Калужской, чем к Н. Черемушкам.
А вот 108 действительно жалко. Это был единственный маршрут, соединявший "керосинку" (МИНГ им. Губкина) с его общагой на Бутлерова.

> > В стране кончились деньги.
>
> В стране прежде всего кончились _мозги_.

Однако была и объективная причина - цены на нефть.

> Вот именно. Именно об этом и речь: если бы не
> угробили наземный транспорт, все было бы ГОРАЗДО
> лучше, даже при нынешней структуре города и даже
> при тогдаших темпах метростроения. Рад, что хоть
> в этом Вы со мной согласились.

В этом соглашусь. Но и Вы согласитесь, что даже до "погрома" роль назменого транспорта по сравнению с метро в Москве была значительно скромнее, чем в Питере (а тем более в других городах, где было метро). А значит - если бы сохранили наземный транспорт, он бы помог, но незначительно.

> Дорогой мой, у Вас более чем наивные представления
> о стоимости "десятка частных домов"!

Понятно, что дома олигархов стОят существенно дороже, чем типовые 17-этажки, но основная часть частных домов - это все-таки дома обычных людей.

> Вы не поверите, то Манхэттан - это аж целое
> ГРАФСТВО ("каунти") штата Нью-Йорк! :-)

Не намерен вдаваться в тонкости административно-территориального деления США и в то, откуда там графства при отсутствии графов и прочей аристократии. К делу это не относится.

> В Москве планировка сформирована УДАЧНЕЕ, чем во
> многих других городах подобного размера. Можно
> долго спорить о недостижимом идеале, но Москва
> была весьма грамотно спланирована для своего
> времени. В том числе в 1950-х-1960-х.

Для своего времени - возможно, но в нынешних условиях (автомобилизация, пробки)такая структура привела к полной зависимости от метро. Которое, как уже сказано, очень дорого.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну так от совместимости и отказались. Что ещё
> можно было бы сделать, чтобы "ещё больше
> отказаться"? Придумать какую-нибудь извращенскую
> колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде -
> специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях
> возить было нельзя?

Колея ни на что не влияет, в разумных пределах. А вот высоту платформы над УГР - сохранять нет никакого смысла.
Вот существующий габарит и то, что можно было использовать


Ширину вагона (и следовательно вместимость) можно было запросто в полтора раза больше сделать, в том же туннеле 5.500


> Я не говорю о применении собственно ж.д. габарита
> приближения строений С - это мог бы быть некий
> специальный метротоннельный габарит, но полностью
> совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава Т
> (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля совершенно
> без разницы, т.к. определять диаметр будет только
> высота, а она там одинаковая - 5300 мм).

А зачем такая высота? рост людей ограничен, высота собственно обитаемого объёма 2500 за глаза.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> никто не собирался (и правильно делал) устраивать зоопарк с несовместимыми габаритами ПС как в Мадриде-Лондоне-Берлине.

Лучше зоопарк, чем отсутствие метро...

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Изучайте матчасть, короче. Вот, например, несколько крупнейших городов мира: графическое представление плотности населения. По ФАКТИЧЕСКИМ данным, а не по фантазийным. Вы видите хоть одно кольцо? Быть может, Вы можете привести хотя бы один конкретный пример кольца, существующий в природе, с населением выше миллиона?

А там нихрена не видно, только то, что торчит. А низкое заслонено всё. Но можешь попробовать меня убедить, что в микрорайоне, застроеном хрущёвками, народу живёт больше, чем в застроенном новыми 30-этажками...

> Вот именно это и учтено в полученной зависимости спроса на транспортное обслуживаение, где говорилось, что протяженность поездки РАСТЕТ с ростом города в среднем как линейный размер города (обозначенный выше как r). Спасибо за подтверждение моих слов.

Нет, как r оно росло бы, если бы приходилось ездить столько же относительно размера города. А приходится больше - так что rⁿ, где n>1. Хотя насколько - не скажу.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------

> извращенскую
> > колею, типа 1693 мм или что-то в этом роде -
> > специально чтобы ещё и по ж.д. на своих осях
> > возить было нельзя?
>
> Колея ни на что не влияет, в разумных пределах. А
> вот высоту платформы над УГР - сохранять нет
> никакого смысла.

Про колею - это был с моей стороны стёб, конечно.

> Вот существующий габарит и то, что можно было
> использовать
> http://img378.imageshack.us/img378/8761/metroox8.t
> h.jpg
>
> Ширину вагона (и следовательно вместимость) можно
> было запросто в полтора раза больше сделать, в том
> же туннеле 5.500

Где же тут полтора? Изогнутые стенки практически ничем не помогут: для стояния людей нужно место и для ног, и для головы, и для рук, держащихся за поручни вдоль верха двери (каковые поручни быть просто обязаны в сильно загруженном метро!), и для сумок и чемоданов, стоящих на полу.

>
>
> > Я не говорю о применении собственно ж.д.
> габарита
> > приближения строений С - это мог бы быть некий
> > специальный метротоннельный габарит, но
> полностью
> > совместимый с ж.д. габаритом подвижного состава
> Т
> > (или 1-Т, что в случае круглого тоннеля
> совершенно
> > без разницы, т.к. определять диаметр будет
> только
> > высота, а она там одинаковая - 5300 мм).
>
> А зачем такая высота? рост людей ограничен, высота
> собственно обитаемого объёма 2500 за глаза.

А затем, что это ж.д. стандарт. Можно было бы возить ж.д. подвижной состав по метро. В том числе хозяйственный. И в т.ч. железнодорожные электрички.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Где же тут полтора? Изогнутые стенки практически
> ничем не помогут: для стояния людей нужно место и
> для ног, и для головы, и для рук, держащихся за
> поручни вдоль верха двери (каковые поручни быть
> просто обязаны в сильно загруженном метро!), и для
> сумок и чемоданов, стоящих на полу.

Как раз помогут - ведь вдоль стенок - сиденья. Им ни верх, ни низ не нужен.


> А затем, что это ж.д. стандарт. Можно было бы
> возить ж.д. подвижной состав по метро. В том числе
> хозяйственный. И в т.ч. железнодорожные
> электрички.

А вот это нафиг. Метро - слишком дорогое удовольствие, чтобы его под грузоперевозки использовать.

Дем писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вот это нафиг. Метро - слишком дорогое
> удовольствие, чтобы его под грузоперевозки
> использовать.

А кто-нибудь может подсказать - как вписывается габарит "Т" в двупутный тоннель? Там, вроде, верх очень заужен - это может быть удобным для проложения двух путей в одном тоннеле.

Системы Лондона (Tube) и Парижа, которые как первые метросистемы так обоснованно декларировали "классическим" метро, если брать за эталон совметру, будут тем самым "мини", которое пробовали предложить в 1ой половине 9х.
Терминологически, то чтО в ссср- "трамвай", по английски будет всё же никаки не LRT (лайт рейл), но "стрит кар".
LRT- это то что в России опять же предлагалось в начале 9х как "легкое метро", но было спрофанировано в эстакадную линию совметры (что бы "доказать" что совметра- дешевле.
"Бомбой" под логистику гортранспорта, во первых- в Москве, а дальше- по традиции во вторых- не думать, а во первых- обезьянничать в условиях гиперцентрализации со "златоглавой", был её Генплан 1970ого года.
В нём впервые были так заложены совершенно нереальные и принципиально недообеспеченные ресурсами, объёмы строительства совметры.
Оттуда и пошло- совметра "в пешеходной доступности- 15мин 1км _ПО_"ИДЕАЛЬНОМУ_ПЛАНУ"._
А в реале,- ситуация когда хуже обеспеченный транспортом человек переплачивает ВТРОЕ (нот-метро-нот), по сравнению с "коммунянином повышенных потребностей" живущим "по идеальному плану" возле метро, могла существовать только под фанфары о "социалистической справедливости", оправдывая "совковометрыскелетную" логистическую основу, имхо только в том "социализме" о коем известно что "понимать надо всё- "в обратном смысле"".
ЧтО должен отметить к чести,- даже в фанфарное время самого позднебрежневизма 81ом-82ом, относительно реальные цифры дефицита метролиний уже к _тому_ времени сложившиеся в Москве- озвучивались открыто.
Причём,- я для Питера делал альтернативную модель с 1970ого года что бы в мультисценарном анализе сравнить динамику с "реалом"; получилось что даже при отказе от совсетрыскелетной, использовании систем LRT ("метротрамвая", ПС которого в разных модификациях- на наземные линии, и подземные- в 2у путном тоннеле диаметром порядка 7.5м, С-банна ("метроэлекрички", для которой и используется в стандартах конструкции путей и габарита ПС, задел "совметры"), что бы получить систему, которая пазвивалась бы 25лет- 1970-1995 соответственно развитию Питера за это время фонды для этого должны были бы быть примерно на 1/3 больше чем в реализованном варианте выделялось за тот же период на совметру и трамвай.

MatvGouchkov писал(а):
-------------------------------------------------------