Vlad писал(а):

> А ты ничего не путаешь?
> Линия в Зутермеер напрямую с линией в Роттердам не
> связана и роттердамские метро-поезда туда (в
> Зутермеер) заходить не будут.

Метропоезда не идут, но трамваи из Зутермеера выезжают на те же пути, что и метропоезда.

> Эээ.. линия Randstadt-rail из Роттердама (которая
> станет частью Erasmus line) приходит в Гааге на
> отдельную платформу на вокзале и никак с
> трамвайной сетью Гааги не связана. Да, с
> зутермеерской будет общий участок, однако
> платформы на общем участке будут двухуровневыми
> (низкими для зутермеерских маршрутов и высокими
> для роттердамских).

Совершенно верно, это я и имел в виду.


> Не, все-таки основная идея там была именно в
> улучшении доступности остановочных пунктов (их
> напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД),
> увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал
> был от получаса до нескольких часов) и лучшей
> интегрированности в городскую среду.

А где ты об этом узнал?


> > То же самое - и в Амстердаме.
>
> Кстати, там сомещеный трамвайно-снелтрамовский
> участок (южный кусок 51 маршрута в Amstelveen)
> хотят все-таки полностью изолировать после
> завершения строительства первого этапа north-south
> lijn.

Жалко. Чем мотивируют? Тем, что надо загружать каким-то трафиком новый тоннель, и поэтому пятому трамваю на южном участке будет не место? :-( А что стоило пускать из нового тоннеля на юг только каждый второй поезд, а другой - на Изоляторвег? Тем самым сохранив "нитку" для пятёрки.

Yaroslav Blanter писал(а):
-------------------------------------------------------

> По-моему, первая платформа (Den Haag - Laan van
> NOI) у них общая. Буду в следующий раз на вокзале
> в Гааге, посмотрю. Но линии, конечно, разные.

Линия от Laan van NOI до Leidschenveen с 3 промежуточными станциями - одна и та же, только платформы, как уже написал Влад, есть одновременно и низкие, и высокие. Вот тут карта: http://urbanrail.net/eu/dhg/den-haag.htm


> Но, как я написал
> наверху, пока стало только хуже, так как ничего
> беспересадочного до сих пор нет,

Во-первых, в следующем году разве не откроют соединение с метро Роттердама? Во-вторых, как это нет НИЧЕГО беспересадочного? А как же маршруты 3 и 4?

> а из общей сети
> NS их передали в совершенно другую тарифную
> систему.

Разве раньше был какой-то тариф NS, позволявший доехать, скажем, из Зутермеера до западной оконечности Гааги (De Uithof)? Или сейчас стриппенкарты на маршрутах 3, 4 и Е не действуют?

Приветствую!

> > Не, все-таки основная идея там была именно в
> > улучшении доступности остановочных пунктов (их
> > напихали гораздо больше, чем было на бывшей ЖД),
> > увеличении частоты (на бывшей Hofleinlijn интервал
> > был от получаса до нескольких часов) и лучшей
> > интегрированности в городскую среду.
>
> А где ты об этом узнал?

На сайте проекта так писалось...

> > Кстати, там сомещеный трамвайно-снелтрамовский
> > участок (южный кусок 51 маршрута в Amstelveen)
> > хотят все-таки полностью изолировать после
> > завершения строительства первого этапа
> north-south
> > lijn.
>
> Жалко. Чем мотивируют? Тем, что надо загружать
> каким-то трафиком новый тоннель, и поэтому пятому
> трамваю на южном участке будет не место? :-(

Не, 5-й трамвай никто убирать не собирается.
Идея превратить 51 в полноценное метро (исключить задержки/опаздания, повысить провозную способность) а потом дотянуть линию аж до Схипхола.
Ну и в корне собираются изменить схему метро-маршрутов, уменьшив их число и увеличив частоту, т.е. приблизить из "маршрутов" к "линиям".

Вот описание из Urbanrail-рассылки Роберта Швандля:

1. the Amstelveen line, at present a 'sneltram' (lightrail/metro
hybrid, sharing its tracks with tram line 5) line, should be converted
to full metro.

2. at present, all lines are intertwined in some way, i.e. running on
the same tracks on a certain section of the network. This makes the
network extremely vulnerable to service disruptions: a delay on one
line will affect the service on all other lines in one way or another.
Before 2020, alle lines should start to run isolated from one another;
only three lines would remain: Centraal Station - Gein (now 54);
Isolatorweg - Gaasperplas (now 50 and 53) and Buikslotermeerplein -
Amstelveen (the future North-South Line, once conceived as line 58).
That would have the advantage of less service disruptions, more trains
per line and a more robust, metro-like network (cf. Berlin, Paris,
Madrid...).

3. the ring line could be completed, either running to Centraal
Station (connecting (or not) to the present underground line
terminating there) or via a newly conceived route to the future
North-South line station Joh. van Hasseltweg in Amsterdam Noord (North).

4. ATO is seriously being considered. This would allow greater
flexibility, and cheaper operation.

A full report with all the plans can be read here:

http://www.amsterdam.nl/aspx/download.aspx?file=/contents/pages/41625/metronetstudie_versiebw.pdf

(all in Dutch), but for the ones who can't read Dutch, there's still
the many images. Do take a look at the image at p. 29 - I made it...;-)

Правда зачем тянуть в Схипхол еще и метро для меня -- загадка, там и так магистральная ЖД + новая ВСМ.

> А что
> стоило пускать из нового тоннеля на юг только
> каждый второй поезд, а другой - на Изоляторвег?
> Тем самым сохранив "нитку" для пятёрки.

Посмотри картинки в PDF, который по ссылке, там хоть и по-голландски, но по схемам видно.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.11.08 17:26 пользователем Vlad.

Стриппенкарт, естественно, действует. Она на железной дороге не действует. То есть сначала сколько там полосок до Гааги, а там новый биет покупать. Надо, правда, проверить, может, какие-то комбинированные билеты там есть. Но сайт NS, естественно, станции Pijnaker не знает и продать билета до неё не может.

Алексей Черников писал(а):
-------------------------------------------------------
> Yaroslav Blanter писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
>

> > а из общей сети
> > NS их передали в совершенно другую тарифную
> > систему.
>
> Разве раньше был какой-то тариф NS, позволявший
> доехать, скажем, из Зутермеера до западной
> оконечности Гааги (De Uithof)? Или сейчас
> стриппенкарты на маршрутах 3, 4 и Е не действуют?

Вы про Зутермеер (про него я мало что знаю), а я про Пяйнакер (линия Den Haag CS - Rotterdam Hofplein).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну вот, например, в Штатах полно городских
> агломераций с суммарным населением 1-3 миллиона
> человек, но с такой плотностью застройки (за
> пределами даунтауна), что там и автобусы
> невостребованы (т.е. вся гродская планировка
> заточена под личный а/м, куча места для парковок и
> нет дефицита площади, а соответственно нет и
> востребованости в массовом ОТ).

На самом деле даже за те 11 лет, что я прожил в Штатах, страна урбанизируется прямо на глазах. Причем не только крупнейшие города, которые уже давно плотно заселены, но и перечисленные тобою агломерации в 1-3 миллиона. Да, конечно, во всех них всегда есть дальние пригороды, которые всегда останутся деревней, но суть в том, что внутренние районы во многих городах переживают второе рождение. Взять например Денвер или Портланд - достаточно молобые города на западе страны - они сейчас имеют очень приятные и жизнеспособные центральные части, не смотря на достаточно скромный размер каждого из городов. Причем в обоих из них (да и вообще это общая закономерность) осуществляются масштабнейшие программы по развития лайт рэйла, которые еще более стимулируют урбанизацию. Да, есть конечно и города, которым уже вообще ничего не поможет кроме атомной бомбы (Детройт, например), но в общем и целом тенденция правильная и положительная, причем практически повсеместная. А с нынешним финансовым кризисом и с недавними ценами на бензин, мне так кажется что вообще произошел серьезный перелом в сознании населения (а это самое сложное - поменять стериотипы населения) и сейчас прогресс пойдет еще быстрее. Короче, я полон осторожного оптимизма по поводу урбанизации в США.

> Спрос на транспотные услуги не есть линейная
> функция от суммарного населения.
> Я читал различные исследования на эту тему,
> некоторые модели дают зависимость даже не
> квадратичную, а кубическую (грубо говоря, при
> увеличении населения в 2 раза, спрос на
> пассажиро-километры растет в 8 раз). Но это лишь
> абстрактные идеализированные математические
> модели. Опять же многое зависит от начальных
> условий: подвижности, удаления мест приложения
> труда от жилья, уровня доходов, степени расслоения
> (в гигантских латиноамериканских и африканских
> агломерациях спрос на транспорт значитеьно меньше
> в силу имущественной и исторической изолированости
> различных районов) и.т.д..

Кстати, интереснейший вопрос! Было бы интересно взглянуть на те исследования, которые предрекают такую сильную зависимость - кубическую. Я, как любитель всяких математических задачек, прикинул тут на коленке, как должен расти спрос на пассажиры километры, если рассмотреть простейшую задачу - город постоянной плотности населения, которая не зависит от общей численности этого самого населения. Т.е. если город растет, то увеличивается его площадь, а плотность населения остается постоянной. Те, кому подобное неинтересно, дальше могут не читать.

Так вот, если город круглый, то число жителей (N) равно этой постоянной плотности (n) умноженной на площадь круга (pi r^2), где r - некий характерный размер города (скажем условно его "радиус"). Тогда число поездок настет как число жителей (т.е. пропорционально N), а средняя протяженность поездки - как характерный размер города (т.е. пропорционально r). Поскольку мы договорились, что плотность населения n приблизительно постоянна, то r пропорционально квадратному корню из N. Таким образом, спрос на пассажиро-километры (т.е. произведение числа поездок на среднюю протяженность поездки) растет как Nr или как N в степени 3/2. Таким образом, даже в самом простейшем случае, когда плотность населения постоянна и город круглый, мы получаем более чем линейную зависимость спроса на перевозки с ростом населения (а именно степень 3/2).

Если же теперь рассмотреть вытянутый город, например зажатый между горами и океаном вдоль береговой кромки, или город исторически развивавшийся вдоль реки (например Волгоград или Тбилиси), то площадь этого города можно условно описать как dr, где d - примерно постоянная ширина города (определяемая например как ширина полезной береговой полосы между горами и океаном) и r - протяженность города вдоль берега или вдоль реки. Тогда уже N = ndr, и соответстенно характерный размер поездки (определяемый r) растет уже линейно с ростом N (при том же условии постоянства плотности и дополнительном условии примерного постоянства d). Соотвественно, спрос на пассажиро-километры растет как Nr или уже как N в квадрате! Этим кстати объясняется такая востребованность метрополитенов в вытянутых городах.

Таким образом, в зависимости от геометрии города, при приблизительно постоянной плотности населения мы получаем зависимость спроса на перевезки растущую с ростом населения от N^(3/2) до N^2, что гораздо сильнее обыкновенной линейной зависимости. Однако я пока не смог придумать модель, чтобы получалось N^3. Казалось бы, если плотность населения растет с ростом населения (а не остается постоянной, как предполагалось выше), то можно получить более сильную зависимость. Однако эффект получается ровно противоположный: с ростом плотности n при увелечении общего населения города N, спрос на пассажирокилометры Nr на самом растет медленнее, чем в рассмотренных примерах выше. Так что как получить N^3 для меня остается пока загадкой...

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> И "первый этап" будет гораздо менее масштабным --
> километров 5 на запад от м. "Пр-т Ветеранов". И,
> думаю, этим все и закончится (если вообще
> начнется).

Семь, Владимир, семь. От "Проспекта Ветеранов" до улицы Пионерстроя приблизительно семь километров, и я думаю уж как минимум это да построят (если вообще что-то построят).

> > Да, знакомый показывал фото Лос-Анджелеса с
> > самолёта, нескончаемая деревня от горизонта до
> > горизонта :)

На самом деле Лос Анжелес - это не только нескончаемая деревня. Как человек проживший в том регионе два года своей жизни и изрядно его излазивший, могу описать Лос Анжелесский регион в несколько других терминах: это несколько довольно крупных, урбанизированный мини-центров, разделенных этой самой "деревней" более низкой плотности. Например, Warner Center, Long Beach, Santa Monica, Westwood, Pasadena (в меньшей степени), Burbank, тот же Hollywood и даже Beverly Hills - это все весьма урбанизированные и плотные по заселенности территории. Хотя и само представление о том, что плотность Лос Анжелеса очень низка, тоже неверно: средняя плотность города Лос Анжелес оказывается даже ВЫШЕ чем средняя плотность города Нью-Йорка. Я сам узнал сей удивительный факт сравнительно недавно и был несколько поражен. Однако по размышлению понятно, что именно эти самые плотные мини-центры дают видимо больший вклад, чем один лишь Манхэттан в Нью-Йорке. Например, если ехать по бульвару Wilshire от даунтануа ЛА к Санта Монике (т.е. к океану), то несколько десятков километров едешь по непрерывной плотной застройке, зачастую высотной (более 5-7 этажей) - и иногда очень сильно высотной - и практически везде по меньшей мере средней этажности. Так что Лос Анжелес все же не такая уж и деревня, как некоторые себе представляют. Все зависит от конкретного куска этой ГИГАНТСКОЙ агломерции, и слово ГИГАНТСКАЯ - не есть преувеличение.

> Ну как раз в ЛА есть и метро и нормальный трамвай
> (ЛРТ, или как будет угодно :)

Причем развивается рельсовый транспорт в Лос Анжелесе поистине бешенными темпами. Еще двадцать лет назад не были вообще ничего - ни метро, ни лайт рэйла, ни пригородных. На данный момен Лос Анжелес имеет 26 км метро, 88 км лайт рэйла (скоростного трамвая со станциями с высокими платформами и отдельными туннельными и эстакадными участками) и 625 км пригородных линий. На данный момент строятся еще две линии ЛРТ суммарной протяженностью в 21 км (одна открывается ближайшим летом, другая - летом 2010-го). Более того, буквально в ноябре была принята на референдуме очередная налоговая мера, которая обеспечит финансирование строительства рельсового транспорта на 30 лет впедер. Впереди ожидается буквально бум строительства, с возможным удвоением системы в ближайшие пять-десять лет. То есть это конечно не Пекин и не Шанхай, но в Северной Америке Лос Анжелес однозначно становится лидером по скорости развития рельсового транспорта. Помяните мое слово через пяток лет.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Однако я пока не смог придумать модель, чтобы
> получалось N^3.

Три не три, но больше двух может получиться, если с ростом города плотность населения ПАДАЕТ. Подобное происходило в Москве в 50-60-е годы прошлого века, когда множество людей переселялось из коммуналок в центре в отдельные квартиры во вновь создаваемых районах массовой застройки. Тогда, вероятно, и была заложена мина замедленного действия под транспортную систему (результат видим сейчас).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Там вообще топология системы на редкость идиотская
> -- каждая линия имеет пересадку ТОЛЬКО на одну
> другую (см схему на urbanrail).

На самом деле "идиотскость" топологии Лос Анжелесской системы происходит из-за отсутствия одного-единственного кусочка системы ЛРТ, соединящего желтую и синюю линии в центре города (схема системы). Этот кусочек именуется Regional Connector и не был построен по неким политическим соображениям в конце 1990-х - начале 2000-х годов. Однако сейчас он опять занял одну из лидирующих позиций в планах по развитию, и на данный момент он уже прошел некий эквивалент российского "ТЭО" и переходит в стадию детального проектирования. Еще пять-семь лет, и этот "коннектор" будет построен, я даже не сомневаюсь в этом. Я видел те прогнозы пассажиропотоков по всем проектам региона, и это несомненный лидер в том регионе по своей осмысленности, полезности, востребованности и пассажиронагруженности (и он минимален по удельной стоимости на одного пассажира), и умные люди в LAMTA это прекрасно понимают. Там и требуется-то всего три станции и пару-тройку километров туннеля - схема коннектора. Так что это вопрос лишь времени. Как только эта дыра будет закрыта, регион получит две ПРЕКРАСНЕЙШИХ диаметральных линии протяженностью под сотню километров каждая: одна с северо-востока на юг (из Пасадены в Лонг Бич) и другая с запада на восток (из Санта Моники в Восточный Лос Анжелес). После этого никаких предлогов для упреков не останется вообще: практически каждая линия будет соединена с каждой другой, причем не раз. Единственным исключением останется как раз та самая зеленая линия.

> Да еще и пересадки -- платные (при использовании
> разовых билетов), что не добавляет
> привлекательности системе.

Это кстати единственная система в Северной Америке (и вообще единственная известная мне система городского рельсового транспорта), которая берет деньги за пересадку с линии на линию. Однако это не такая серьезная проблема, как тебе кажется. Причин несколько.

Во-первых, стоимость проезда в Лос Анжелесе - одна из самых низких в США. До сих пор держится нереально заниженный тариф в $1.25 за одну поездку, в то время как большинство других крупных городов уже давно берет около 2 долларов за поездку (от 1.75 до 2.50 в зависимости от системы). То есть две поездки в Л.А. - это как одна поездка например в Филадельфии, что с учетом большей протяженности системы в Лос Анжелесе делает ее даже более дешевой на км, чем в Филадельфии.

Во-вторых, в Лос Анжелесе прекрасная и хорошо налаженная система продажи проездных на один день. Всего за пять долларов в любом автобусе, на любой станции метро или скоростного трамвая можно без проблем купить суточный билет и кататься по нему хоть до посинения. По сути, ни один нормальный человек не платит в день более 5 долларов за все свои передвижения, даже турист, а постоянные пользователи покупают еще гораздо более дешевые проездные на более длительный срок. Месячные же или недельные проездные в Лос Анжелесе - опять же одни из самых дешевых в стране. Проездной на неделю - всего 17 долларов. Проездной на месяц (на ВСЕ виды транспорта) - 62 доллара.

В-третьих, не забывай, что любой действительный билет на пригородные поезда Metrolink дает право проезда на любом городском транспорте без дополнительной оплаты, причем в любую сторону и от любой остановки. Снилась ли тебе такая интеграция например в Москве? Наверняка только снилась :-)

Так что стоимость проезда в Л.А. - это по сути вообще не вопрос.

> А зеленая линия так вообще идет из "ниоткуда" в
> "никуда", не дотягиваясь западным концом буквально
> пары километров до международного аэропорта, а
> восточным до станции Metrolink, обеспечивающим
> прямую связь центар ЛА с Сан-Диего.

Ну, во-первых Metrolink до Сан Диего не идет :-) До Сан Диего идет Амтрак, которого на той линии даже больше, чем пригородных (как никак вторая по загруженности междугородняя линия в стране), но он на этой станции даже не останавливается. Метролинк же - это пригородная система, и он идет только до станции Oceanside - станции стыкования с пригородной системой Сан Диего (это кстати всего одно из двух мест в США, где пригородные системы двух крупных агломераций стыкуются, второе место в Трентоне между Нью-Йорком и Филадельфией).

Во-вторых, на западе в аэропорт зеленая линия рано или поздно придет, и разговоры об этом опять же переходят в более материальную стадию. Это нечто типа проекта пассажирского движения по МК МЖД - вовлечено несколько сторон с разными интересами, и даже усадить их всех за один стол и начать предметно разговаривать друг с другом уже проблема. Так вот это "серьезнейшая проблема" :-) уже решена, и с учетом отсутствия видимых проблем с финансированием на ближайшие 30 лет, в аэропорт зеленая линия в течение следующего десятилетия почти наверняка придет.

В-третьих, на восточном конце линии действительно имеется дырка, и эта проблема еще не всеми осознается. Местные политики конечно понимают, что ее нужно закрывать, но они имеют очень незначительный вес в регионе (это уже пригород Лос Анжелеса, один из очень многих пригородов). Это как Балашиха, которая очень хочет метро, но никогда его не получит. Там нужен туннель, то есть тот кусок будет дороже, чем вся остальная зеленая линия вместе взятая, которая строилась вместе в хайвеем практически за дорма в свое время. Этот кусочек был в планах, но потом оттуда тихо исчез. В нынешних планах на ближайшие 30 лет его просто нет. Так что да, эта проблема пока остается на обозримое будущее.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 08:52 пользователем Yuri Popov.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> Три не три, но больше двух может получиться, если
> с ростом города плотность населения ПАДАЕТ.
> Подобное происходило в Москве в 50-60-е годы
> прошлого века, когда множество людей переселялось
> из коммуналок в центре в отдельные квартиры во
> вновь создаваемых районах массовой застройки.

Чтобы получить кубическую зависимость спроса на транспорт с ростом населения, плотность населения должна падать обратно пропорционально КУБУ численности населения города (для круглого города, расчет могу привести). Это совершенно нереальная зависимость - на самом деле более крупные города все же более плотные, чем более мелкие, и то, что происходило в Москве в 50-60е годы - скорее исключение, чем правило.

> Тогда, вероятно, и была заложена мина замедленного
> действия под транспортную систему (результат видим
> сейчас).

Мина замедленного действия под транспортную систему Москвы была заложена в 1990-е годы, когда наземный городской транспорт был практически убит (вспомните погромы 1992-1993 годов, когда количество автобусных маршрутов сократилось чуть ли не вдвое) и в последствии не развивался ВООБЩЕ. По сути, в смысле наземного транспорта Москва довольствуется тем, что было построено при социализме. Более того, всякие извращения с турникетами окончательно отбили охоту уважающего себя пассажира ездить на "этом" и поспособствовали его пересдке на метро и на авто. Результат известен всем. Так что если кого и винить, то власти нынешние. Это все уже при Лужке случилось.

А если вспомнить, какая "мина замедленного действия" была подолжена РЖД с отменами чуть ли не трети пригородных поездов в 1990-х по сравнению с социалистическими временами, то станет понятно, что 1950-е и 1960-е вообще не причем.

Вообще, Москва - очень плотный город по сравнению с другими городами такого же суммарного населения. Так как плотность населения выше, то спрос на пассажиро-километры ниже, и все было бы еще хуже, если бы Москва была более "рыхлая", чем она сейчас. Кстати, тем и опасно дальнейшее расползание населения в пригороды и уменьшение средней плотности населения при общем рости суммарной численности.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.08 09:13 пользователем Yuri Popov.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Чтобы получить кубическую зависимость спроса на
> транспорт с ростом населения, плотность населения
> должна падать обратно пропорционально КУБУ
> численности населения города (для круглого города,
> расчет могу привести).

О кубической зависимости я и не говорил.

> зависимость - на самом деле более крупные города
> все же более плотные, чем более мелкие, и то, что
> происходило в Москве в 50-60е годы - скорее
> исключение, чем правило.

Могу предположить, что подобные процессы происходили (несколько позже, со сдвигом на 70-е годы) и в других крупных городах СССР. Хрущобы есть везде.

> Мина замедленного действия под транспортную
> систему Москвы была заложена в 1990-е годы, когда
> наземный городской транспорт был практически убит
> (вспомните погромы 1992-1993 годов, когда
> количество автобусных маршрутов сократилось чуть
> ли не вдвое)

Странно, что-то я не помню этого погрома. Хотя жил в то время в Ховрино и автобусами от Речного вокзала пользовался каждый день. Как ходили тогда 188, 745, 233, 739, 138, 200, 270 - так и сейчас ходят.

> и в последствии не развивался ВООБЩЕ.

Здесь согласен, хотя по нынешним пробкам развивать автобусы имхо тупо. Надо развивать трамвай.

> По сути, в смысле наземного транспорта Москва
> довольствуется тем, что было построено при
> социализме. Более того, всякие извращения с
> турникетами окончательно отбили охоту уважающего
> себя пассажира ездить на "этом" и поспособствовали
> его пересдке на метро и на авто.

Согласен.

> А если вспомнить, какая "мина замедленного
> действия" была подолжена РЖД с отменами чуть ли не
> трети пригородных поездов в 1990-х по сравнению с
> социалистическими временами, то станет понятно,
> что 1950-е и 1960-е вообще не причем.

Про отмены поездов согласен, но 50-60-е годы все же при чем! При том, что тогда сформировалась нынешняя планировка города с длинными радиусами, соединенными через центр. Можно возразить, что радиально-кольцевая планировка у нас чуть ли не от князя Даниила... Но:
1. В центре Москвы кольцевая составляющая развита не хуже, чем радиальная. Кроме Бульварного и Садового кольца, радиальные улицы соединены множеством переулков. А в зоне послевоенной застройки колец крайне мало. До постройки ТТК между Кольцевой линией метро (бесполезной для наземного транспорта) и МКАДом (бесполезным для любого общественного транспорта) колец не было! Фактически планировка новых районов города не радиально-кольцевая, а чисто радиальная.
2. Пока Москва была в пределах Садового кольца - с перевозками справлялся трамвай, а если с ним что случится - можно было и пешком дойти. По современным радиусам от МКАД до центра пешком не погуляешь, да и наземным транспортом проблематично. Без метро никак, а оно, как известно, дорогое ;(
Вот и корячимся с ентими радиусами, созданными в 50-60-е годы.

> Вообще, Москва - очень плотный город по сравнению
> с другими городами такого же суммарного населения.
> Так как плотность населения выше, то спрос на
> пассажиро-километры ниже, и все было бы еще хуже,
> если бы Москва была более "рыхлая", чем она
> сейчас.

Чем меньше плотность населения, тем легче прокладывать новые дороги (в том числе рельсовые) там, где надо. а не там, где исторически сложилось.

Приветствую!

> LAMTA это прекрасно понимают. Там и требуется-то
> всего три станции и пару-тройку километров туннеля
> - схема коннектора.

Кстати, Юр, а уже было принято окончательное решение на какой концепции Regional Connector'а остановились -- полностью подземной или с одноуровневыми пересечениями?

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Кстати, Юр, а уже было принято окончательное
> решение на какой концепции Regional Connector'а
> остановились -- полностью подземной или с
> одноуровневыми пересечениями?

Последний раз я этим вопросом интересовался в конце октября, и тогда на столе было два варианта: один полностью подземный и другой наполовину подземный и наполовину наземный. Поскольку весь ноябрь прошел в эйфории по поводу прохода новой налоговой меры (равно как и избрания более transit-friendly президента страны), то мне кажется еще ничего пока не решили. Но решить должны скоро, в ближайшие месяцы уж точно. Я как что узнаю буду писать в рассылку urbanrail, так что ты просто туда заглядывай иногда.

Mousemaster писал(а):
-------------------------------------------------------
> О кубической зависимости я и не говорил.

Даже чтобы получить например N^(5/2), необходимо, чтобы плотность спадала с ростом населния как N^(-2), что опять же абсолютно нереально. Я просто говорю о том, что эффект зависимости плотности населения от общей численности населения сказывается на общей зависимости спроса на перевозки достаточно слабым образом, и только очень сильная зависимость плотности населения от общей численности населения может изменить что-то решительным образом. То есть я хочу сказать, что в большинстве случаев это поправочный фактор, а не главный.

> Могу предположить, что подобные процессы
> происходили (несколько позже, со сдвигом на 70-е
> годы) и в других крупных городах СССР. Хрущобы
> есть везде.

Подобные процессы происходили и происходят вообще в большинстве городов мира, поскольку уровень жизни постоянно повышается, а это зачастую приводит к более низкой плотности населения. Я же вел речь не о временной зависимости транспортных потребностей (спроса на пассажиро-километры), а о сравнении транспортных потребностей двух городов с разным населением, но приблизительно одинковой плотности. Учитывать же еще и временной фактор гораздо сложнее, поскольку динамика развития всегда сложнее некоего фиксированного состояния.

> Странно, что-то я не помню этого погрома. Хотя жил
> в то время в Ховрино и автобусами от Речного
> вокзала пользовался каждый день. Как ходили тогда
> 188, 745, 233, 739, 138, 200, 270 - так и сейчас
> ходят.

Ну если Вы вообще обо всем в мире судите только по тому, чем пользуетесь каждый день... Погром был очень существеный, сотни маршрутов были отмененены. Возможно не самые часто ходящие и не самые удачные, но по сути удар по системе НОТ был очень серьезный.

> Про отмены поездов согласен, но 50-60-е годы все
> же при чем! При том, что тогда сформировалась
> нынешняя планировка города с длинными радиусами,
> соединенными через центр. Можно возразить, что
> радиально-кольцевая планировка у нас чуть ли не от
> князя Даниила... Но:
> 1. В центре Москвы кольцевая составляющая развита
> не хуже, чем радиальная. Кроме Бульварного и
> Садового кольца, радиальные улицы соединены
> множеством переулков. А в зоне послевоенной
> застройки колец крайне мало. До постройки ТТК
> между Кольцевой линией метро (бесполезной для
> наземного транспорта) и МКАДом (бесполезным для
> любого общественного транспорта) колец не было!
> Фактически планировка новых районов города не
> радиально-кольцевая, а чисто радиальная.
> 2. Пока Москва была в пределах Садового кольца - с
> перевозками справлялся трамвай, а если с ним что
> случится - можно было и пешком дойти. По
> современным радиусам от МКАД до центра пешком не
> погуляешь, да и наземным транспортом
> проблематично. Без метро никак, а оно, как
> известно, дорогое ;(
> Вот и корячимся с ентими радиусами, созданными в
> 50-60-е годы.

Нет, ну естественно, что если бы все жили в бараках по 1 человеку на квадратный метр, то с транспортной точки зрения такое поселение было бы крайне удачным. Однако с общечеловеческой точки зрения назвать его удачным язык не поворачивается. Поэтому не надо говорить о какой-то там заложенной "транспортной бомбе", когда людям наконец-таки позволили более-менее по-человечески (а не по-скотски) жить в 1950-х-1960-х годах. Я еще раз говорю: в начале восьмидесятых структура города была та же, но транспорт более-менее справлялся. То есть до восьмидесятых никаких по настоящему серьезных ошибок сделано не было. А вот ухудшение работы НОТ и пригородных сказались на общей ситуации очень существенно и почти сразу, в пределах всего десятка лет.

> Чем меньше плотность населения, тем легче
> прокладывать новые дороги (в том числе рельсовые)
> там, где надо. а не там, где исторически
> сложилось.

Это большая ошибка думать, что города с меньшей плотностью населения имеют сколько-либо больше места для прокладки чего бы ни было (дорог, линий трамвая, метро, чего угодно). Более низкая плотность как правило означает более низкую этажность застройки, и не более того. Площадь же занимаемая жильем от этого не уменьшается и соотственно площадь под пути сообщения не увеличивается. Так что более высокая плотность населения - это только БЛАГО для крупнейших городов. И если не верите мне, посмотрите на примеры в мире: более плотные города всегда испытвают меньше транспортых проблем, чем менее плотные той же численности. Тот же факт, что в Москве даже при очень высокой плотности имеются транспортные проблемы, говорит как раз исключительно о транспортной некомпетентности власть придержащих, а вовсе не о "плохости" плотного развития города в целом. Вон, Гонконг еще плотнее чем Москва, Манхэттан плотнее чем Москва, и НИГДЕ такого чудовищного транспортного маразма как в Москве нет. А все почему? Правильная ПОЛИТИКА в отношении транспорта.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ну если Вы вообще обо всем в мире судите только по
> тому, чем пользуетесь каждый день...

Если информация, полученная из внешних источников, противоречит личному опыту - приоритет имеет личный опыт.

> Погром был
> очень существеный, сотни маршрутов были
> отмененены. Возможно не самые часто ходящие и не
> самые удачные, но по сути удар по системе НОТ был
> очень серьезный.

Если действительно были отменены редкоходящие маршруты, которых никто специально не ждал, - это не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя вполне допускаю, что эти маршруты стали редкоходящими в результате ползучей деградации транспорта в предшествующий период.

> Нет, ну естественно, что если бы все жили в
> бараках по 1 человеку на квадратный метр, то с
> транспортной точки зрения такое поселение было бы
> крайне удачным. Однако с общечеловеческой точки
> зрения назвать его удачным язык не поворачивается.

Согласен. Массовая застройка новых районов была необходима. Но создание радиальных магистралей путем механического продления существующих улиц центра Москвы - Тверской, Якиманки, Арбата и т.д. - считаю ошибкой. Надо было соединять новые районы через срединную зону, минуя исторический центр, и в этой срединной зоне размещать основную часть рабочих мест. Например, как Вам нравится топология типа "красная звезда"?

> вот ухудшение работы НОТ и пригородных сказались
> на общей ситуации очень существенно и почти сразу,
> в пределах всего десятка лет.

В стране кончились деньги. Прекратилось сверхдорогое метростроение. А структура города (сформированная в предыдущие десятилетия) была такова, что без метро никак. Вот в СПб до недавнего времени можно было проехать на трамвае чуть ли не через весь город без пересадки. Сохранили бы эту возможность - транспортные проблемы были бы существенно меньше.

> Это большая ошибка думать, что города с меньшей
> плотностью населения имеют сколько-либо больше
> места для прокладки чего бы ни было (дорог, линий
> трамвая, метро, чего угодно). Более низкая
> плотность как правило означает более низкую
> этажность застройки, и не более того. Площадь же
> занимаемая жильем от этого не уменьшается и
> соотственно площадь под пути сообщения не
> увеличивается.

Если для прокладки необходимой дороги надо снести десяток частных одноэтажных домов - это обойдется дешевле, чем снести несколько 17-этажек и два торгово-офисных центра. А у нас эти мегаларьки иногда строят вплотную к краю проезжей части - например, у метро "Коньково".

> Вон, Гонконг
> еще плотнее чем Москва, Манхэттан плотнее чем
> Москва,

Манхэттэн - не город, а городской район.

и НИГДЕ такого чудовищного транспортного
> маразма как в Москве нет. А все почему?
> Правильная ПОЛИТИКА в отношении транспорта.

Согласен. Но политика накладывается на существующую планировку города. В Москве она сформирована в 50-60-е годы, и сформирована неудачно.

Yuri Popov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Таким образом, в зависимости от геометрии города,
> при приблизительно постоянной плотности населения
> мы получаем зависимость спроса на перевезки
> растущую с ростом населения от N^(3/2) до N^2, что
> гораздо сильнее обыкновенной линейной зависимости.
> Однако я пока не смог придумать модель, чтобы
> получалось N^3. Казалось бы, если плотность
> населения растет с ростом населения (а не остается
> постоянной, как предполагалось выше), то можно
> получить более сильную зависимость. Однако эффект
> получается ровно противоположный: с ростом
> плотности n при увелечении общего населения города
> N, спрос на пассажирокилометры Nr на самом растет
> медленнее, чем в рассмотренных примерах выше. Так
> что как получить N^3 для меня остается пока
> загадкой...


Большинство современных городов больше напоминают кольцо, чем круг - и следовательно ближе к "линейному" варианту. (N^2)
А крупные вообще "выворачиваются наизнанку" - пример Москва с её траффиком по КАД.
Кроме того, чем больше город - тем выше неоптимальность заселения.
В маленьком городе ты или работаешь на градообразующем предприятии (которое как правило в центре) - или едешь в другой город.
А в большом с некой вероятностью придётся ездить через весь город. И "поближе" не переселишься - живут семьями, и каждому надо в разные места.

>Если действительно были отменены редкоходящие маршруты, которых никто специально >не ждал, - это не погром, а оптимизация маршрутной сети. Хотя вполне допускаю, что >эти маршруты стали редкоходящими в результате ползучей деградации транспорта в >предшествующий период.

Погром был. Общая численность автобусов реально упала. Повторюсь, в 1992-93 даже трамвай на Первомайской ул. временно заменили троллейбусом, а не автобусом, несмотря на то, что маршрут автобуса получился бы вдвое короче.

>Согласен. Но политика накладывается на существующую планировку города. В Москве >она сформирована в 50-60-е годы, и сформирована неудачно.

От улиц тут мало что зависит - Москва разделена на части железными дорогами, реками, промзонами, парками, не хватает связей, пересекающих эти границы. Может, правильно было бы выбрать вариант в стиле Ладовского - развиваться в одном направлении, где таких границ нет? На юго-западе вполне приличный сектор от Киевского направления ж/д до Варавского ш., и вроде хорошо связан, но тут всплывают другие проблемы.

Конст. Карасёв писал(а):
-------------------------------------------------------

> От улиц тут мало что зависит - Москва разделена на
> части железными дорогами, реками, промзонами,
> парками, не хватает связей, пересекающих эти
> границы.

Так вот и надо было вместо того, чтоб строить ТТК, проходящее местами близко к центру, потратить денег на постройку некоторого количества переходов через реки, через ж.д. Скажем, сразу бы сделали переход через реку в районе Филёвского парка, чтобы на ул. Народного Ополчения можно было заезжать, не делая крюк аж в Крылатское, из Нагатино на Люблинскую ул., пару переходов через ж.д. в Бирюлёво, чтобы в район можно было попасть и с востока, один или пару переходов через ж.д. в районе Чертаново, несколько переходов через ленинградское и савёловское направления. Вот с чего надо было начинать, а не с ТТК (Которое, кстати, само дополнительно поразрывало местную связность уличной сети практически везде).

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------

> А в чем тогда смысл?
> Экономия копеечная, а эксплуатационные
> характеристики (провозную способность) снижаем
> весьма сильно.
> Расходы на проходку перегонных тоннелей не так
> велики. Больше половины всей стоимости линии это
> сами станционные комплексы, системы вентиляции,
> энергоснабжения и.т.д...
> Поэтому даже если снизить разходы на сооружение
> перегонных тоннелей на 30% (что простым
> уменьшением диаметра с 6 до 4 метров вряд ли
> достижимо), то в масштабах всего проекта это будет
> снижение стоимости менее чем на 10%

Тогда можно ли считать ошибкой строительство метрополитена в Москве и последующих в СССР по уменьшенному габариту по сравнению с ж.д.? Ведь это и потеря совместимости с ж.д. (а какие интересные вещи можно было бы сделать, если бы такая совместимость была...), и потеря во вместимости почти в полтора раза по сравнению с шириной электрички. А необходимая разница диаметров всего метра полтора (если использовать всё-таки нижний токосъём), или метра 2, если с верхним. Так что тут речь не идёт о каких-то 14-метровых тоннелях, а всего лишь о 7-8-метровых, которые вполне умели было делать щитовой проходкой. Объём грунта, конечно, раза в 2 больше получается. Но раз это не главное, зачем же использовали уменьшенный, почти трамвайный габарит?

Ошибкой были полумеры. Т.е. создание своего условно-совместимого п/с.
Нужно было или в самом деле сохранять ж/д габариты, или отказываться от совместимости. Сейчас полезно используется только четверть сечения тоннеля...