Заметил, что на путевых стенах Первомайской и еще ряда станций АПЛ в районе головного вагона начали появляться некие приемники. Похожие есть на линиях, где работает система АРС (СЛ, СТЛ, ЛЛ и т.д.) и, как говорилось выше, установлены в районе головного вагона. Возникает вопрос - это подготовка к монтажу АРС на АПЛ или просто полумера связанная с оскифиванием вышеуказанной ветки?

Для модераторов: поиск использовал, увы он не работает ((

Не, это радиомаяки, считывают номер поезда и номер маршрута, ГИД удобней вести, и вообще движение организовывать.
Аппаратура АРС, насколько мне известно, ничего похожего не содержит. Там в основном на составе оборудование, а напольное в тех же шкафах стоит, что раньше стояла АЛС, которой на АПЛ няма.
Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии доделать, а потом про АРС думать.

>Не, это радиомаяки, считывают номер поезда и номер маршрута, ГИД удобней вести, и вообще движение организовывать.
это называется АСНП-М.

>Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии доделать, а потом про АРС думать.

Почему не 4-ёх?

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------

> Им для начала трёхзначную блокировку на всей линии
> доделать, а потом про АРС думать.

Ну что за отношение! Во-первых, ясное дело, что если уж браться за реконструкцию АБ, то это как бы значит, что как раз чистого АЛС-АРСа не будет очень долго, ибо как бы зачем браться за АБ, чтобы тут же её поменять? Со скольки-значной АБ СЛ на АЛС-АРС перевели, напомнить? Тут уж АПЛ вообще отдыхает.
Во-вторых, а собственно, какая практическая нужда в 3-значной АБ прямо таки по всей линии? На наземных участках понятно - там бывает ливень или ливневый снегопад. На подземных участках ливня быть не должно. А по концепции сигнализации в метро надо просто понимать, что она совершенно другая, чем на ж.д., и подходить к ней с ж.д. оценками бессмысленно. В иных местах 3-значность только работать помешает лишний раз. И потом, много Вы можете назвать _полностью_ 3-значных подземных линий? (Полностью - это значит, чтобы и вдоль платформы на станции было всё 3-значное :) ).

Вообще говоря, автоблокировка в московском метрополитене двузначная (увеличение значности на ОТДЕЛЬНЫХ светофорах по условиям плана и профиля пути и пропускной способности оставим в покое), на наземных участках - трехзначная. Исключения мне неизвестны, зачем они (исключения) нужны - непонятно. :)

0

Да определение, собссно, простое: если у автоблокировки два сигнальных значения (красный, зеленый) - она двузначная. :) В московском метро она такая и есть. На наземных участках и при необходимости на отдельных светофорах в тоннелях введено желтое показание. На подходах к станции нужно резко увеличивать пропускную способность - там введено четвертое показание: желтый с зеленым.
Про бред на Электрозаводской ничего не понял. Видимо, потому что бред. :)

В москве почти на всех линиях трёхзначная блокировка - двузначная только на АПЛ мнойбыла замечена, где ещё есть,или была последней с включенными - не знаю.

Поезда на станциях Бауманская, Электрозаводская, Семёновская, на перегонах, входных, и выходных после п/в/п выстаивают под красным в ожидании освобождения ВСЕГО ТОРМОЗНОГО ПУТИ С МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ по этому участку, конечно там пассажиры задерживаюти поезда снимают на Партизанской, но! при трёхзначной блокировке минимальное расстояние между поездами уменьшается и следовательно - возникает зазор, который амортизирует частную задержку впередистоящим поездом и позваляет попасть к входным станции гораздо раньше, когда станция освободилась на (мне кажется,могу ошибаться) скорость 35 кмч.
А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже сто лет стоит четырёх значная, кое-где 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других городах - не знаю.

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Напомните определение значности АБ, раз у нас во всём метро двузначная АБ вдруг возникла.

Ну, такого прямо уж чёткого определения я не гарантирую... Но попробую, так сказать, через словесное описание с небольшим экскурсом в историю ж.д. сигнализации.
Вначале придумали вообще двузначную сигнализацию. Это значит, что поездные светофоры (ну, тогда они ещё были семафорами, правда) могут показывать только 2 показания - закрыто или открыто, красный или зелёный. Да, это всё подразумевается для движения по главному пути, для движения на отклонение уже на этом этапе появлялись особые показания.
Потом, когда с увеличением скоростей движения тормозные пути выросли дальше прямой видимости сигналов, а также по мере понимания того, что бывает туман, ливень, метель и т.д. придумали предупредительные сигналы. Они не являются основными поездными сигналами, т.е. не могут требовать остановки поезда, а служат только для того, чтобы указать на то, что показывает основной сигнал в данный момент. Ставят предупредительный сигнал, как правило, на расстоянии не менее тормозного пути до основного сигнала - чтобы при почти нулевом расстоянии видимости как раз хватило места для торможения и остановки перед закрытым основным сигналом. Затем появляется автоблокировка. Изначально она тоже двузначная, а перед каждым сигналом имеется предупредительный - на случай плохой видимости, или если нет видимости основного сигнала вообще из-за плана и профиля. По мере укорочения блок-участков и приближения их длины к тормозному пути естественным образом оказывается, что предупредительные сигналы оказываются слишком близко к предыдущим основным сигналам, что уже мешает восприятию - это уже ситуация некоего лишнего мельтешения. Когда это поняли (ну а также даже в целях просто экономии) естественным образом стало принято на таких линиях с относительно короткими блок-участками вешать предупредительный сигнал на одной мачте с основным. При этом уже становится понятно, что мало их просто там повесить, желательно ещё добавить зависимость, чтобы предупредительный не "отсвечивал" открытым показанием при закрытом основном сигнале, т.к. при закрытом сигнале показание предупредительного вообще-то адресовано не тому поезду, который его бы увидел. До 3-значности 2 шага. Шаг первый - (американцы) придумывают, наконец, полностью слить показания предупредительного и основного сигналов, раз уж между ними такая зависимость, и тем упростить сигнализацию с двукрылой/двухогневой до однокрылой/одноогневой. И шаг второй, принципиальный - полностью устранить в пределах какого-о полигона предупредительные сигналы как класс, всюду перенеся их функцию этому новому показанию (жёлтому) на предыдущих основных сигналах. Дальше уже логическим путём придумывается ещё одно показание, и появляется 4-значность. В некоторых случаях 3-значности, и практически во всех случаях 4-значности "предупредительные" показания несут не только чисто предупредительную функцию, но и являются явным ограничением скорости.
В общем, 3-значная АБ - это означает, что приближаясь к красному, ты обязательно после зелёного проедешь жёлтый, и только после жёлтого приблзишься к красному. 4-значная - это если чтобы после от зелёного доехать до красного, надо обязательно проехать ЖЗ и Ж.
Так вот, в метро этого нет. В метро нет и повсеместно обязательного удалённого предупреждения о закрытом показании светофора, т.к. предполагается, что в метро на подземных участках не может быть ухудшения видимости. Поэтому показания, предупреждающие о закрытом показании следующего светофора (жёлтые огни) становятся нужны только там, где сам закрытый светофор не видно непосредственно с расстояния тормозного пути. Если видно - так машинист и сам увидит, зачем ему тогда жёлтый? Соответственно, сам жёлтый должно быть видно с такого расстояния, чтобы оттуда тормозной путь уложился до следующего красного. Если уже даже это не выполняется - ну, тогда можно добавить на ещё более предыдущем светофоре ЖЗ показание. Но это уже будет иметь и побочный эффект, которого при только жёлтом не было: ЖЗ показание - это ещё и сигнал снизить скорость до 60 км/ч, а жёлтый сигнал после ЖЗ - это начало ограничения скорости 40 км/ч (или 35, не помню? Но в общем что-то из этих двух).
Теперь следующее отличие от ж.д. На ж.д. расстояние между соседними светофорами - это и есть блок-участок, так что расстояние между соседними светофорами не может быть меньше тормозного пути (возможно, тормозного пути с какой-то ограниченной скорости, если это обеспечивается АЛСН или 4-значностью АБ).
В метро несколько сложнее - за каждым светофором имеется защитный участок. Это контролируемый рельсовыми цепями на свободность участок такой длины, чтобы в его пределах остановился сорванным автостопом поезд, проскочивший этот светофор в закрытом состоянии, на наибольшей скорости, с которой этот самый поезд мог достигнуть этого светофора. Только тогда, когда защитный участок данного светофора свободен, может открыться предыдущий светофор, чтобы допустить поезд до данного светофора. Так что межпоездной интервал фактически и так уже включает 2 разных тормозных пути: первый тормозной путь - путь служебного торможения "для добропорядочного и бдительного машиниста" - и обеспечивается либо прямой видимостью сигнала, либо предупредительными показаниями предыдущих, если прямой видимости с тормозного пути нет, и второй - "для автостопа", путь экстренного торможения на случай, если машинист сам закрытый сигнал всё-таки проспит. И ещё, естественно, плюс к этим 2 тормозным путям - некоторое расстояние между соседними светофорами, из-за дискретности их расположения.


>Я и не подхожу к сигнализации в метро с ЖДшной позиции. А поезда на электрозаводской застревают в ожидании ПОЛНОГО освобождения следующего тормозного пути, что бред.

Ну а как же им ещё застревать, пардон? Точнее говоря, Вы отчасти правы - в том, что ждать освобождения тормозного пути с полной скорости в том случае, если можно ограничиться гораздо меньшей скоростью и соотв. почти в квадрате меньшим тормозным путём - это некое излишество. Но неправы в том плане, что появление, скажем, жёлтого огня там, где его не было до того, само по себе ничуть не изменит ситуацию. Говоря проще - если взять и из чисто принципиальных соображений сделать 3-значным светофор, который был ранее двузначным, то ... жёлтый огонь на нём будет загораться ровно в тот момент, когда раньше загорался зелёный. А вот зелёного теперь придётся подождать ещё подольше - до проследование ЗУ ещё одного светофора - т.е. пока не откроется следующий сигнал. Ну и зачем это будет надо?

"Урезать осетра", то бишь, длину ЗУ, в принципе может помочь лишь дополнение АЛС-АРСом. Но ... даже тогда уменьшить длину ЗУ практически можно только там, где скорость движения ограничена постоянно. А где у нас скорость ограничена постоянно? Да вдоль платформ станций, где поезда тормозят, а со станции выходят, только начиная разгоняться. Вот, собственно говоря, потому на линиях, где АБ дополнена АЛС-АРС, довольно типичный случай (хотя не универсальный!) - ЖЗ показание на подходе к платформе станции, задающее ограничение 60 (и оно подкреплено соотв. показанием АЛС-АРС), потом ограничение 40 от какой-то точки платформы, где скорость в нормальной эксплуатации и так ниже 40, а благодаря этому ЗУ после светофора на выходе со станции получается сделать предельно коротким, соответственно скорости 40 км/ч, а значит, на несколько секунд раньше позволить открыться входному светофору станции, а значит, на эти несколько секунд сократить возможный интервал (а ограничен-то он локально именно на этапе входа на станцию, если не считать глобального ограничения по оборотникам). На перегонах же, где скорости урезать нельзя, и на укорочение ЗУ при дополнении АРС рассчитывать не приходится. Но в общем-то и не надо: за 90 с на скорости 80 поезд проходит и так целых 3 км, там тормозных путей ого-го сколько уложится, а не только необходимые 2+(расстояние между соседними светофорами).

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> В москве почти на всех линиях трёхзначная
> блокировка - двузначная только на АПЛ мнойбыла
> замечена, где ещё есть,или была последней с
> включенными - не знаю.

Да вот именно что везде :) То есть, такая вот явно очевидная для взгляда с пассажирской платформы на светофор - да, это АПЛ и ФЛ, а раньше ещё СЛ была. Т.е. линии, где АБ не дополнена АЛС-АРС. А по жизни - везде в принципе двузначная. Ещё раз предлагаю: когда будуте в метро, посмотрите на светофоры В НАЧАЛЕ пассажирской платформы - там, где они находятся уже в пределах платформы и соотв. видны с платформы, конечно. Например, Комсомольская кольцевая (в сторону Курской), или Третьяковская КРЛ (на юг), Таганская ТКЛ (на Китай-Город) - это я просто назвал светофоры, которые вижу почти каждый день, а вообще - любой светофор в начале платформы подземной станции, который встретите - их достаточно много. И увидите, что они двузначны. М.б., конечно, что разрешающим показанием будет ЖЗ - но в таком случае зелёного потом и не будет никогда, т.к. ЖЗ тут - это просто такая форма ограничения скорости до 60. Ещё - может наблюдаться показание КЖ - но оно в значности не считается, хотя бы потому, что его значение для машиниста, согласно современной инструкции, ничем не отличается от просто красного. На тех светофорах, где КЖ нет, то время, которое бы горел КЖ, занимает просто красный. Для практических целей почти никакой разницы нет. Разве что некоторое психологическое успокаивающее действие на машиниста по сравнению с чисто красным :) А вообще истинное назначение КЖ в современных условиях я плохо себе представляю. Неужели действительно психологическое?

>
> Поезда на станциях Бауманская, Электрозаводская,
> Семёновская, на перегонах, входных, и выходных
> после п/в/п выстаивают под красным в ожидании
> освобождения ВСЕГО ТОРМОЗНОГО ПУТИ С МАКСИМАЛЬНОЙ
> СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ по этому участку,

Даже существенно больше, я бы сказал. Тормозной путь с макс. скорости плюс расстояние до следующего светофора. Т.е. расстояние до след. светофора плюс ЗУ за ним. Впрочем, расстояние до след. светофора может быть разным. Но вообще-то обычно не меньше тормозного пути, только служебного торможения.

> конечно там
> пассажиры задерживаюти поезда снимают на
> Партизанской, но! при трёхзначной блокировке
> минимальное расстояние между поездами уменьшается

Вот откуда такая идея, что это расстояние должно уменьшиться? С чего это оно уменьшается от увеличения значности АБ??? Поймите же, 3-значное показание служит лишь средством для машиниста УВИДЕТЬ закрытый сигнал на достаточном расстоянии, если его не видно непосредственно по прямой. Именно так и только так можно относиться к жёлтому в метро. Вот и вопрос: если в данном конкретном месте красный и так прекрасно видно непосредственно на расстоянии более тормозного пути, то что изменит введение жёлтого показания на предыдущем светофоре?
Или Вы хотите поставить следующий светофор поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние между светофорами не должно быть меньше тормозного пути всё равно.


> и следовательно - возникает зазор, который
> амортизирует частную задержку впередистоящим
> поездом и позваляет попасть к входным станции
> гораздо раньше, когда станция освободилась на (мне
> кажется,могу ошибаться) скорость 35 кмч.
> А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже
> сто лет стоит четырёх значная, кое-где
> 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других
> городах - не знаю.

КЖ - уже говорил, не считается. А вот чтобы прямо-таки ЖЗ-З - это вообще-то редкость. Конечно, говоря о подземных участках, на наземных 4-значка - это в общем обычное дело, да. А под землёй - где я знаю ЖЗ вообще? Ну вот на входах на станции с целью постоянного ограничения до 60, и на протяжении нескольких целых перегонов на глобально-затяжном спуске КРЛ с Теплостанской возвышенности, с той же целью ограничения скорости до 60. Насколько можно считать подземным участком метромост ФЛ ... я бы не стал считать его подземным :)
Нет, наверное, где-то и есть 4-значно сигнализирующие светофоры под землёй, но это слишком редкое явление, и уж во всяком случае не сплошное, чтобы можно было говорить о 4-значной АБ. Повторюсь: чтобы было корректно говорить о 3-значной сигнализации на некотором участке, должно быть выполнено, что перед КАЖДЫМ красным (или КЖ, что то же самое) будет жёлтый и только перед жёлтым зелёный, для 4-значной сигнализации - соотв. что перед каждым К или КЖ будет жёлтый, а перед жёлтым - ЖЗ, и только перед ним зелёный. Если не перед каждым красным есть жёлтый, то это уже не 3-значная, а 2-значная сигнализация, даже если светофоров с жёлтым на линии и дофига. Но при 3-значке их должно было бы быть не дофига, а ВСЕ без исключения.

Я так полагал, что красный после жёлтого ограждает тормозной путь с 35 кмч, с этих позиций и говорю, если реальнаяразбивка не такая,то видимо я не во всём прав. Но АРС то точно позволяет приблизиться к впереди-стоящему ближе, чем АБ? Тогда АРС даёт уже некоторое преимущество.

Томан, не надо грязи.
В метро есть четырехзначная сигнализация. Для начала ИСИ почитайте. Особенно это актуально для линий с автоблокировкой с автостопами и защитными участками дополненных устройтвами АРС. Есть Ж-З показание, обычно Вы его можете увидеть на входных станционных светофорах (въезд на станцию не более 60 км/ч)+частота АРС 60. По К-Ж сигналу. Он эквивалентен красному, но при красном показании РЦ перед сигналом имеет частоту 0, при К-Ж показании РЦ должна кодироваться разрешаущей частотой до сигнала, позволяет, при закрытом выходном въехать поезду на станцию и произвести посадку/высадку, для это показание сигнал того, что на линии есть АРС. Теперь если есть хоть один трехзначный работающий светофор, то сигнализация считается трёхзначной, хотя может быть масса работающих двухзначных светофоров.
А вобще почитайте ПТЭ, ИСИ, ИДП. Там всё ясно написано, какие и где сигналы и т.д.
Ещё Вы забыли про устройства внепоездного контроля скорости которые позволяют открыться входнолму светофору ранее, чем поезд очистит ЗУ за выходным светофором.



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 17.12.07 23:14 пользователем Petro.

0

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> А на участках где вы пишете ставят трёхзначную уже
> сто лет стоит четырёх значная, кое-где
> 4,5-значная(К-КЖ-Ж-ЖЗ-З). так в москве - в других
> городах - не знаю.

Не успел ответить, Toman уже все толково объяснил. Позволю себе лишь несколько замечаний.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> А вообще истинное назначение КЖ в современных
> условиях я плохо себе представляю. Неужели
> действительно психологическое?

Чисто техническое. :) Системе АЛС-АРС предписали в ПТЭ останавливать поезд перед светофором с красным огнем. А как она может это сделать? Только выдав ноль в рельсовую цепь перед светофором. Но тогда как подъехать к светофору? Вот и придумали КЖ, после освобождения за данным светофором своеобразного защитного участка (торможение с 40 км/ч). Перед светофором подается "40", и поезд спокойно подтягивается. А если вдруг возникает необходимость принять поезд на станцию при незаданном маршруте отправления по выходному светофору (светофор красный), то возникают всякие неприятные торможения, дергания и нехорошие вопли. :)

> Вот откуда такая идея, что это расстояние должно
> уменьшиться? С чего это оно уменьшается от
> увеличения значности АБ???
> Или Вы хотите поставить следующий светофор
> поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние
> между светофорами не должно быть меньше тормозного
> пути всё равно.

Справедливости ради, именно уменьшается. :) И именно за счет сокращения блок-участков. На этом принципе построено применение четырехзначной сигнализации в зоне станции для уменьшения межпоездного интервала.

> Нет, наверное, где-то и есть 4-значно
> сигнализирующие светофоры под землёй, но это
> слишком редкое явление, и уж во всяком случае не
> сплошное, чтобы можно было говорить о 4-значной АБ.

Есть. Перед каждой станцией штук по пять. :)

> АБ. Повторюсь: чтобы было корректно говорить о
> 3-значной сигнализации на некотором участке,
> должно быть выполнено, что перед КАЖДЫМ красным
> (или КЖ, что то же самое) будет жёлтый и только
> перед жёлтым зелёный, для 4-значной сигнализации -
> соотв. что перед каждым К или КЖ будет жёлтый, а
> перед жёлтым - ЖЗ, и только перед ним зелёный.

Золотые слова!

Petro писал(а):
-------------------------------------------------------
> Теперь если есть хоть один трехзначный
> работающий светофор, то сигнализация считается
> трёхзначной, хотя может быть масса работающих
> двухзначных светофоров.

Типичная двухзначная сигнализация. Хотя, если слово "теперь" означает "с сегодняшнего дня", то всё может быть...
И причем тут внепоездной контроль скорости?

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------

> > Вот откуда такая идея, что это расстояние
> должно
> > уменьшиться? С чего это оно уменьшается от
> > увеличения значности АБ???
> > Или Вы хотите поставить следующий светофор
> > поближе? Так ведь нельзя поближе - расстояние
> > между светофорами не должно быть меньше
> тормозного
> > пути всё равно.
>
> Справедливости ради, именно уменьшается. :) И
> именно за счет сокращения блок-участков. На этом
> принципе построено применение четырехзначной
> сигнализации в зоне станции для уменьшения
> межпоездного интервала.

Так на подходе к станции - это ж особый случай. Да, для подхода к станции в ПТЭ специально сделано исключение, и явно сказано, что там расстояние между светофорами МОЖЕТ быть меньше тормозного пути с макс. скорости, но при условии, что там есть Ж и ЖЗ (которые, наверное, как я понимаю, должны по сумме из соотв. 3 промежутков между светофорами всё равно давать тормозной путь с полной скорости). Для других мест вроде как ПТЭ такой поблажки не даёт, и между светофорами должно быть не менее целого тормозного пути в любом случае.
А поскольку разговор шёл (насколько я понял) про поезд, стоящий на станции, то про подход вспоминать и не стал. Ан нет, на том и поймали :)

Впрочем, в таком случае получается довольно непонятной фраза о том, когда ставится ЖЗ. Вот когда ставится Ж "на ровном месте" - это понятно: не видно красный с тормозного пути. Но тогда, если между светофорами всегда не менее тормозного пути (т.е. вне подхода к станции), то этот светофор с показанием Ж в любом случае будет на достаточном расстоянии от красного, даже если видимость этого жёлтого только 20 метров, к примеру. В каком же случае тогда может понадобиться ЖЗ показание (при наличии также и З на нём), если расстояние между светофорами не менее тормозного пути? Кроме подхода к станции, конечно, про который явно сказано отдельным пунктом.
Или есть всё-таки какие-то случаи, когда светофоры в других местах (не перед станцией) могут стоять чаще, чем тормозной путь? Вроде, на Каховской линии на какой-то из станций, в упор не помню, на какой, они же все там с путевым развитием, прямо с платформы видно очень близко стоящие последовательно светофоры, соответственно, уже после платформы. Как в таком случае выкручиваются?

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------

> Чисто техническое. :) Системе АЛС-АРС предписали в
> ПТЭ останавливать поезд перед светофором с красным
> огнем. А как она может это сделать? Только выдав
> ноль в рельсовую цепь перед светофором. Но тогда
> как подъехать к светофору? Вот и придумали КЖ,
> после освобождения за данным светофором
> своеобразного защитного участка (торможение с 40
> км/ч). Перед светофором подается "40", и поезд
> спокойно подтягивается. А если вдруг возникает
> необходимость принять поезд на станцию при
> незаданном маршруте отправления по выходному
> светофору (светофор красный), то возникают всякие
> неприятные торможения, дергания и нехорошие вопли.
> :)

Ой, стоп-стоп.. А, гм, а как этот поезд вообще на станцию въедет в такой ситуации? Ведь если за выходным нет этого самого свободного ЗУ или не задан маршрут - так это же на предыдущем светофоре, т.е. где-то на входе на станцию, будет запрещающее показание. То есть уже даже въезжать на станцию придётся через запрещающее, со срывом автостопа.
Соответственно, если поезд заезжает на станцию по разрешающему сигналу, то это автоматически значит, что маршрут готов, ЗУ за выходным свободен. Тогда в чём смысл КЖ, если машинист мог бы знать всё это уже только по тому факту, что въезжает на станцию по разрешающему показанию?
Ну и собственно - предыдущий светофор где-то перед или после начала платформы поезд проезжает где-то на 60 км/ч. Тогда значит, код 40 км/ч должен начинаться только с какой-то точки в середине платформы, а до этой точки 60?

Приветствую!

> Тогда в чём смысл КЖ, если машинист мог бы знать всё это
> уже только по тому факту, что въезжает на станцию
> по разрешающему показанию?

А как быть тогда при ночной расстановке?
это тот самый случай?

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Впрочем, в таком случае получается довольно
> непонятной фраза о том, когда ставится ЖЗ. Вот
> когда ставится Ж "на ровном месте" - это понятно:
> не видно красный с тормозного пути. Но тогда, если
> между светофорами всегда не менее тормозного пути
> (т.е. вне подхода к станции), то этот светофор с
> показанием Ж в любом случае будет на достаточном
> расстоянии от красного, даже если видимость этого
> жёлтого только 20 метров, к примеру. В каком же
> случае тогда может понадобиться ЖЗ показание (при
> наличии также и З на нём), если расстояние между
> светофорами не менее тормозного пути?

Вот тут да, засада. :) Я пытался как-то разобраться, но пришлось признать поражение. :) В ПТЭ ситуация начинается с фразы что-то типа "если видимость желтого недостаточна...", а в литературе - всегда с туманной фразы "Если по какой-либо причине...". Но в любом случае в этой ситуации имеет место быть "недостаточный" блок-участок от желтого к красному.

> Или есть всё-таки какие-то случаи, когда светофоры
> в других местах (не перед станцией) могут стоять
> чаще, чем тормозной путь? Вроде, на Каховской
> линии на какой-то из станций, в упор не помню, на
> какой, они же все там с путевым развитием, прямо с
> платформы видно очень близко стоящие
> последовательно светофоры, соответственно, уже
> после платформы. Как в таком случае выкручиваются?


Предположу, что это четвертый путь Каширской (на Варшавскую)? Там, да, два подряд (метров через пятьдесят), но это из другой оперы. Это два полуавтоматических светофора, каждый со своей функцией. Первый - собссно выходной и нужен в том числе для того, :) чтобы зажечь тот самый КЖ, если стрелка стоит не по маршруту, второй - ограждает стрелку. К нашей истории отношения не имеют.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ой, стоп-стоп..

Поехали дальше. :)

> А, гм, а как этот поезд вообще на
> станцию въедет в такой ситуации?

По разрешающему. :)

> Ведь если за
> выходным нет этого самого свободного ЗУ или не
> задан маршрут - так это же на предыдущем
> светофоре, т.е. где-то на входе на станцию, будет
> запрещающее показание.

Неееее... Маршрут приема готов, все зависимости проверены, "этот самый ЗУ" свободен (у меня же так и написано было - после освобождения ЗУ), входной открыт. А вот маршрут отправления не задан. Чтобы далеко не ездить - тот же четвертый путь Каширской: принимаем из-под оборота, а в это время по четвертой стрелке (на этом же пути в сторону Варшавской) идет пассажирский поезд.
И кстати. Необязательно зацикливаться на выходном - КЖ имеют все светофоры. Очень удобно подтягиваться к входным, например. :)

> Тогда значит, код 40 км/ч должен
> начинаться только с какой-то точки в середине
> платформы, а до этой точки 60?

Я не машинист, но по логике так и есть. Ну и собссно,как иначе,если на станцию можно влетать куда выше 40 км/ч.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.07 02:24 пользователем The_super.

Смысл КЖ чтобы въехать на станцию, при выходном светофоре имеющем запрещающее показание, после освобождения защитного участка за светофором, без использования педали безопасности.

Вообще уже обсуждалось где-то: между светофорами может быть ЛЮБОЕ РАССТОЯНИЕ. хоть 12,5 метра, и РЦ, если таковые имеются, мсогут иметь ЛЮБУЮ ДЛИНУ.
Неизменно только одно - между хвостом поезда и самым удалённым от него светофором с запрещающим показанием в любом случае укладывается тормозной путь. На этом пути может быть хоть 100 сигнальных точек (хотя: 100*12,5=1250 - может таким быть тормозной путь?)
Так вота. А на АПЛ на подземном участке кроме Бауманской, ПП и киевской мы имеем по ходу ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ 2знАБ с блок участками, достаточными для тормозного пути.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 18.12.07 17:33 пользователем Искандер.

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------

> > А, гм, а как этот поезд вообще на
> > станцию въедет в такой ситуации?
>
> По разрешающему. :)
>
> > Ведь если за
> > выходным нет этого самого свободного ЗУ или не
> > задан маршрут - так это же на предыдущем
> > светофоре, т.е. где-то на входе на станцию,
> будет
> > запрещающее показание.
>
> Неееее... Маршрут приема готов, все зависимости
> проверены, "этот самый ЗУ" свободен (у меня же так
> и написано было - после освобождения ЗУ), входной
> открыт. А вот маршрут отправления не задан.

Вот я именно про маршрут отправления и говорил, совершенно верно. А что значит не задан маршрут отправления? Это значит, за выходным светофором "пустое место", там нет свободного ЗУ. А если нет ЗУ за выходным, не может открыться _предыдущий_ светофор. Т.е. светофор в районе начала платформы. Да, на выходном при этом красный, на светофоре у начала платформы "только" КЖ, и подъехать к нему можно. А дальше-то к платформе, до выходного, как? Всё равно ведь закрыт, хоть и КЖ.

> Чтобы
> далеко не ездить - тот же четвертый путь
> Каширской: принимаем из-под оборота, а в это время
> по четвертой стрелке (на этом же пути в сторону
> Варшавской) идет пассажирский поезд.

Так Вы же сами объяснили, почему это как раз нетипичный пример, и что там "лишний" светофор стоит именно для этого. Чтобы КЖ был впереди от планки, а не на въезде на станцию. А если на станции стрелку ограждает сам светофор, ближайший за планкой? Тогда, я так понимаю, было бы не въехать в принципе, пока тот по стрелке не пройдёт, и маршрут не переделают? Ну, например, у нас тут на Таганской ТКЛ в сторону центра съезд и ССВ прямо за выходным. Тут вообще забавное место, но давно я не присутствовал при проезде чего-нибудь по этой ССВ, и не помню, что при этом происходило с движением по главному пути. Впрочем, что на _въезде_ к платформе светофор закрыт при проезде чего-то по съезду и ССВ _за входным_ - это точно.

Брррр... Тут или мы не понимаем друг друга, или я не понимаю в чем дело. :) По порядку:

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вот я именно про маршрут отправления и говорил,
> совершенно верно. А что значит не задан маршрут
> отправления? Это значит, за выходным светофором
> "пустое место", там нет свободного ЗУ.

Совсем не значит. Там именно пустое место. :) То есть ЗУ может быть абсолютно свободен. И вообще, путь может быть свободен хоть до Каховской. А может и поезд по стрелке ехать - неважно совершенно. Ни в том, ни в другом случае ничего не мешает задать маршрут приема из-под оборота и открыть все входные (последний входной там вообще автоматический - он даже спрашивать никого не будет, сам откроется :)) и НЕ ЗАДАВАТЬ маршрут отправления

> Так Вы же сами объяснили, почему это как раз
> нетипичный пример, и что там "лишний" светофор
> стоит именно для этого.

Нуууууу... нет, я так строго не говорил. :) На самом деле, чтобы знать все нюансы проектирования надо именно это место проектировать самому. :) Честно говоря, я никогда не задумывался, почему на Каширской два, а на Таганской - один. А вот на Баррикадной, например, в такой же ситуации - тоже два.

> Ну, например, у
> нас тут на Таганской ТКЛ в сторону центра съезд и
> ССВ прямо за выходным. Тут вообще забавное место,
> но давно я не присутствовал при проезде
> чего-нибудь по этой ССВ, и не помню, что при этом
> происходило с движением по главному пути. Впрочем,
> что на _въезде_ к платформе светофор закрыт при
> проезде чего-то по съезду и ССВ _за входным_ - это
> точно.

Точно? Или неточно? :) С чего он будет закрыт-то? Там за выходным еще больше ста метров до стрелки - уж пара защитных участков точно уложится. Получается, что с момента задания маршрута по съезду с первого пути до момента освобождения этого маршрута (несколько минут) надо держать пассажирский поезд на втором пути перед станцией в тоннеле? И, следовательно (а это уже совсем невероятно и дико),
при наличии поезда на втором пути невозможно отправить с первого по съезду? Короче, всё там должно открываться. :)

Искандер писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вообще уже обсуждалось где-то: между светофорами
> может быть ЛЮБОЕ РАССТОЯНИЕ. хоть 12,5 метра, и
> РЦ, если таковые имеются, мсогут иметь ЛЮБУЮ
> ДЛИНУ.
> Неизменно только одно - между хвостом поезда и
> самым удалённым от него светофором с запрещающим
> показанием в любом случае укладывается тормозной
> путь. На этом пути может быть хоть 100 сигнальных
> точек (хотя: 100*12,5=1250 - может таким быть
> тормозной путь?)

Это расстояние и есть ЗУ, да. ЗУ проявляет себя только в случае свершившегося проезда. Но всё же, уменьшение расстояния между светофорами ниже некоторых пределов вызывает соответствующие ограничения в их режиме работы, которые нужны по условиям нормального их восприятия машинистом. Т.е., скажем, если поствить 2 светофора в 12 метрах друг от друга, то первый из них (который ближе к приближающемуся поезду) не сможет открываться отдельно от второго, поскольку даже на тормозной путь с 35 км/ч не тянет. (Да, машинист, может быть, и видит сам по себе красный, но разрешающий огонь, стоящий ближе, может сбивать с толку или даже банально зрительно заглушать, будучи более ярким, и уже поэтому так делать нельзя). А если так, то жёлтый огонь на нём оказывается уже неактуален. Если бы на более дальнем из этих светофоров загорелся жёлтый, что должен был бы показать ближний к нам? Или зелёный, или ЖЗ. По аналогичной логике, считаем, что машинист может не увидеть более удалённый светофор на фоне более близкого, и до его проследования руководствуется только более близким. А тогда зелёный означает, что он не видит никакого требования снижать скорость до его проследования, и зелёный можно было бы зажигать только при наличии тормозного пути с макс. скорости до остановки у красного. Т.е. расстояние 12 метров от зелёного до жёлтого получается согласно здравому смыслу возможным, но только если в сумме до следующего (красного/КЖ уже) есть тормозной путь с полной скорости. Если же за жёлтым мы хотим поставить ЖЗ - то 12 м не получается никак, ведь к ЖЗ поезд подходить может на 60, а к достижению Ж он должен успеть снизить до 35. Так что тут даже расстояние до следующего светофора нам не поможет.
В итоге, получается что? Мы можем разместить одну "пару" светофоров очень близко - если до других светофоров расстояние нормальное - почти тормозной путь. И тогда они будут открываться одновременно, но хотя бы смогут в какой-то момент показывать последовательность З-Ж. Если же мы попытаемся поставить длинную последовательность светофоров на расстоянии 12 м, то получится странная ситуация: вся эта цепочка сможет открываться только вся вместе и сразу на зелёный - даже если это будет целый хоть 3-километровый перегон, плотно засеянный светофорами таким образом. Потому что последовательность З-Ж-закрытый или З-ЖЗ-Ж-закрытый совершенно нежелательна. Так что про любое расстояние без всяких оговорок - это явное преувеличение.

> Так вота. А на АПЛ на подземном участке кроме
> Бауманской, ПП и киевской мы имеем по ходу
> ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ 2знАБ с блок участками,
> достаточными для тормозного пути.

На ж.д., для начала, 2-значной АБ не бывает. И 2-значной сигнализации вообще (я имею в виду современную ж.д. в нашей стране, конечно). Во-вторых, на АПЛ она вовсе не похожа на ж.д., потому что она с защитными участками, которые суть ещё один тормозной путь - так что если на ж.д. светофор открывается по освобождению минимум одного тормозного пути за ним, то в метро - по освобождению минимум, грубо говоря, двух тормозных путей - одного для живого машиниста (и отчасти для АРС, если есть), второго для автостопа (с той скорости, которую обещает обеспечить АРС, если есть). Да и жёлтые и ЖЗ на АПЛ вполне существуют - я несколько штук их один раз даже видел вживую несколько лет назад, проезжая на вагоне с дыркой для подглядывания :)

Ж и ЖЗ на АПЛ существуют, я и не скрываю, на участках с 3зн и 4зн АБ.
На АПЛ - да, в отличие от ЖД есть ЗУ, но сигнал перекрывается на З тогда же, когда и на ЖД по большому счёту - когда можно затормозить с 90 до 35, а потм с 35 до 0 перед последним красным до буфера (на ЖД вместо ЗУ пределы видимости сигнала) Вот что для меня тайнавеликая,так это история с блок участками, которые меньше длинны ТП - на ЖД такие есть,и в большом количестве, и на ГХ.
В метро есть ещё одна аналогия с большой ЖД - пригласительный на 20кмч - на жд это красный светофор с цифровой литерой (разрешается проезжать красный с остановкой на скорости 20 кмч при отсутствии впереди состава или поезда) и иногда ещё и с пригласительным (то же без остановки перед красным).

The_super писал(а):
-------------------------------------------------------


> Точно? Или неточно? :) С чего он будет закрыт-то?
> Там за выходным еще больше ста метров до стрелки -
> уж пара защитных участков точно уложится.

Ну, расстояние довольно приличное, это да. Однако же я просто помню такой момент: на выходном раньше красный бывал только в 2 случаях: или первые несколько секунд после прохода поезда - пока не освободился тот самый ЗУ. Или же, если горит красный, в то время как поезд давно ушёл - это значило, что в ближайшие несколько минут что-то поедет на ССВ или оттуда. А когда горит красный, предыдущий светофор всегда давал КЖ.
Так было раньше - всего несколько лет назад. Сейчас несколько не так, и красный на выходном горит сколько ему угодно, а не считанные секунды после прохода поезда, поэтому этот красный, если я его вижу, уже не привлекает такое внимание, как раньше. А раньше это был верный признак, что по ССВ кто-то поедет.

> Получается, что с момента задания маршрута по
> съезду с первого пути до момента освобождения
> этого маршрута (несколько минут) надо держать
> пассажирский поезд на втором пути перед станцией в
> тоннеле? И, следовательно (а это уже совсем
> невероятно и дико),
> при наличии поезда на втором пути невозможно
> отправить с первого по съезду? Короче, всё там
> должно открываться. :)

А что, в метро при занятом приближении маршрут отменить вообще никак нельзя? Вот на ж.д. после закрытия сигнала и начала отмены через 3 минуты маршрут размыкается.
Т.е. обычно вообще, насколько я это наблюдал, старались подгадать так, чтобы в тот момент, когда оно там проезжает, пассажирских проездов просто не было, и никого в тоннеле ставить не надо было бы. А если уж вдруг - так один поставишь на станции, а ещё 2 всё равно в том же тоннеле. Это ж ТКЛ!
Со стороны Китай-Города вот вообще особо выбора нет - и там я по некоторым косвенным признакам заключаю, что для пропуска кого-то с ССВ пару раз ставили поезда, в которых мне приходилось ехать. Т.е. выезжает поезд с Китай-Города с нормальным совершенно обычным интервалом, за обычным пассажирским поездом. А потом встаёт перед съездом, и стоит довольно долго - не как обычно, когда просто пассажиры на станции тормозят. А потом приезжает на Таганку, а там толпа народу, нетипичная для времени суток.

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------

> Ну, расстояние довольно приличное, это да. Однако
> же я просто помню такой момент: на выходном раньше
> красный бывал только в 2 случаях: или первые
> несколько секунд после прохода поезда - пока не
> освободился тот самый ЗУ. Или же, если горит
> красный, в то время как поезд давно ушёл - это
> значило, что в ближайшие несколько минут что-то
> поедет на ССВ или оттуда. А когда горит красный,
> предыдущий светофор всегда давал КЖ.
> Так было раньше - всего несколько лет назад.
> Сейчас несколько не так, и красный на выходном
> горит сколько ему угодно, а не считанные секунды
> после прохода поезда, поэтому этот красный, если я
> его вижу, уже не привлекает такое внимание, как
> раньше. А раньше это был верный признак, что по
> ССВ кто-то поедет.

Это интересная и поучительная история, но она не имеет отношения к собственно показаниям входного светофора. :) Поезд уехал, ЗУ освободился - последний входной открывается. Что в этот момент показывает выходной светофор - его (входной) не интересует совершенно.

> А что, в метро при занятом приближении маршрут
> отменить вообще никак нельзя? Вот на ж.д. после
> закрытия сигнала и начала отмены через 3 минуты
> маршрут размыкается.

Можно, но я не об этом писал. Даже мгновенно можно, а не через три минуты. Тут по три минуты ждать некогда. :)

> Т.е. обычно вообще, насколько я это наблюдал,
> старались подгадать так, чтобы в тот момент, когда
> оно там проезжает, пассажирских проездов просто не
> было, и никого в тоннеле ставить не надо было бы.
> А если уж вдруг - так один поставишь на станции, а
> ещё 2 всё равно в том же тоннеле. Это ж ТКЛ!

А что ТКЛ? ТКЛ до недавнего времени была самой халявной линией из приличных в этом смысле (в смысле межпиковых интервалов, когда, собссно, перегонки и гоняют). :)

> Со стороны Китай-Города вот вообще особо выбора
> нет - и там я по некоторым косвенным признакам
> заключаю, что для пропуска кого-то с ССВ пару раз
> ставили поезда, в которых мне приходилось ехать.
> Т.е. выезжает поезд с Китай-Города с нормальным
> совершенно обычным интервалом, за обычным
> пассажирским поездом. А потом встаёт перед
> съездом, и стоит довольно долго - не как обычно,
> когда просто пассажиры на станции тормозят. А
> потом приезжает на Таганку, а там толпа народу,
> нетипичная для времени суток.

Да это все правильно, конечно. Я ж не совсем идиот, чтобы отрицать необходимость задержки поезда перед съездом в момент, когда по этому съезду кто-то едет. :) Я говорил, что для этого совсем необязательно задерживать поезд у ВХОДНЫХ сигналов на ПРЕДЫДУЩЕМ перегоне. :)

Езжу там практически каждый день.
Регулярно стоим на 2-м пути Таганской, пропуская грузовой (или перегонку) с ССВ на 1й путь (в сторону Выхино), то есть пересекающий наш путь. Стоим именно на станции, а не перед ней!
По поводу красного (вместо КЖ) на выходном. Это такая особенность данной станции :)
КЖ загорается (в положенный ему срок) только тогда, когда через входной светофор уже проследовал следующий состав. Почему так - не знаю, тут разве что Super может прояснить :)

Toman писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нет, наверное, где-то и есть 4-значно
> сигнализирующие светофоры под землёй, но это
> слишком редкое явление, и уж во всяком случае не
> сплошное, чтобы можно было говорить о 4-значной
> АБ.
Сам совершенно точно утверждаю, что на участке ЗЛ от Тверской до Театральной имеется как минимум два 5-ти значно сигнализирующих светофора (если отличать КЖ от К). Причём первый из них - это второй светофор от Тверской (со станции хорошо просматриваются три последовательных светофора). Обозначим номерами: 1 - первый светофор от Тверской в сторону Театральной, 2 - второй, 3 - третий. Сигналы они могут принимать следующие:
1 - КЖ
2 - КЖ
3 - К

1 - Ж (буквально на мгновение)
2 - КЖ
3 - КЖ

1 - З
2 - КЖ
3 - КЖ

1 - З
2 - Ж
3 - КЖ

1 - З
2 - ЖЗ
3 - Ж

1 - З
2 - З
3 - ЖЗ, ну и, наконец, все зелёные. Между третьим светофором и последующими, находящимися до Театральной, тоже есть такие, которые могут подавать как З, так и ЖЗ сигналы.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 19.12.07 21:39 пользователем Артём.

Dionysos писал(а):
-------------------------------------------------------
> Почему так - не
> знаю, тут разве что Super может прояснить :)

Вот прочитал тебя и вспомнил, что давно (несколько лет назад даже не помню на каком форуме и по какому поводу) уже как-то беседовали про этот светофор. Тогда я вроде бы хотел что-то выяснить, но благополучно забыл естественно. Попробуем еще раз. :)

Артём писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сам совершенно точно утверждаю, что на участке ЗЛ
> от Тверской до Театральной имеется как минимум два
> 5-ти значно сигнализирующих светофора (если
> отличать КЖ от К).

Так вроде уже давно разобрались, что на ЗЛ их больше сотни, наверное. :) Но вот все-таки КЖ от К отличать не надо - различия в смысле автоблокировки (а это все-таки светофоры автоблокировки) нет никакого.

Спасибо за ответы. Было очень познавательно =)