> Но поскольку вертикальная скорость лифта в несколько раз выше,
> чем эскалатора, то это время компенсируется.

Считать надо... Ибо в "скорость сообщения" у лифта входит ещё "отстой на конечных".

> Да, к сожалению школы проектирования лифтов для массовых перевозок у нас
> нет, поэтому стоимость оценить непросто. Достоверно можно сравнивать
> только стоимость проходки вертикального ствола и наклонного хода на
> одинаковую глубину - тут эскалатор проигрывает заметно.

По ценам к сожалению ничего нет (крупные лифты - товар штучный, и цены в Сети можно разве что из каких-нибудь случайно выложенных контрактов выцарапывать), но по технике получается примерно такая вещь. Взял я каталог Kone и прикинул возможный лифтовой выход для своей Тимирязевской (он был бы на удалении от основного источника потока - жд платформы, и обслуживал бы только местное население). Лифт серии Arvo 725 имеет вместимость 24 человека при скорости 2.5 м/с. В подземный вестибюль лифт приезжал бы за 21 секунду, при скорости входа-выхода 0.7 чел/сек (ширина двери 1200 мм) поездка длится 90 секунд, ну пусть 100 с запасом (200 с занимает полный круг). Итого провозная способность одного лифта в одном направлении - 432 пасс/час, пакета из 4 лифтов - 1728 пасс/час.
Можно прикинуть гипотетический лифт с той же скоростью, но вместимостью 50 человек. Тогда за час он сделает 10 кругов и отвезёт 500 человек, что всего на 15% больше лифта вдвое менее вместительного.
Другой гипотетический лифт - той же вместимости (24 чел.), но повышенной, например до 5 м/с, скорости. У него круг займёт 170 с, что даст провозную способность 508 пасс/час.
Ещё один вариант - использование проходного лифта и открытие дверей на вход например через 10 секунд после начала выхода. Тогда (возьмём Arvo 725, он имеет проходную версию) уже полный круг будет занимать около 120 секунд, что даст провозную способность 720 пасс/час, что уже намного лучше.
Первый гипотетический лифт в таком режиме разгонится до 877 пасс/час, второй гипотетический увезёт 785 пассажиров.

Эскалатор же (один) везёт порядка 7-8 тысяч пасс/час. То есть для полной замены эскалаторного наклона даже с двумя (вниз и вверх) эскалаторами надо иметь минимум десяток лифтов. Сборка из 10 лифтов, каждый из которых везёт 50 пассажиров при плотности 4 чел/кв.м., будет занимать площадь более 200 кв.м., это будет шахта диаметром метров этак 20. Причём это "плотная упаковка", не позволяющая даже выйти из лифта ;-)) В реальности это должно быть несколько шахт. При этом пассажиры будут метаться по площадке между лифтами, поддерживая постоянный бардак ;-) ибо не у всех хватит мозгов встать у одного лифта и подождать его пару минут, не обращая внимания на другие лифты.

> Но может быть стоит хотя бы попробовать на какой-нибудь некритической
> станции типа Парка Победы, заодно можно будет о решении проблемы
> инвалидов отрапортовать.

На Парке и существующего наклона более чем хватает, а на массовые мероприятия её всё равно закрывают.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.12.06 23:10 пользователем Антон Чиграй.

Нужен лифт не на 24 человека, а занимающий всю площадь ствола из стандартных тбингов, скажем 7.5 метра диаметром, как у эскалатора.
В круглую кабину диаметром 7 метров войдет 230 человек при "пиковой" населенности 6 чел/м2, грузоподъемность такого лифта должна быть около 30 тонн.
Такой лифт при круге в 200 секунд сделает 18 циклов в час, или 4100 человек - всего в полтора-два раза меньше эскалатора. 3 лифта равносильны четырехленточному наклону, где 2 ленты работают на подъем и 2 на спуск.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 09.12.06 23:48 пользователем E69.

Антон Чиграй писал(а):
-------------------------------------------------------
> Лифт серии Arvo 725 имеет
> вместимость 24 человека при скорости 2.5 м/с.

24 - это мало очень. Это для офисных зданий.
Я же имел ввиду лифт действительно большой, на сотни человек.
Сам я в подобном ездил единственный раз - в Берлине поднимает на крышу Рейхстага. Вход с одной стороны, выход с другой, двери кажется по две. Точных размеров не знаю, поэтому вместимость оценить не могу, но при наших плотностях не меньше сотни. Скорость 4 м/с.
В сети нашел только одну фотку, качество не очень, но представление составить можно. http://prokopevsk.ru/gallery/displayimage.php?album=36&pos=5
Бесконечная перспектива - из-за зеркал, на самом деле он не очень длинный.
В здании два таких лифта, работают в противофазе, но редко.


> Эскалатор же (один) везёт порядка 7-8 тысяч
> пасс/час.

Это теоретическая цифра или реальная? Навскидку на эскалатор заходит порядка одного человека в секунду, то есть 3600 в час, а никак не 8000. Будет время - в пик посчитаю с секундомером где-нибудь.


> > Но может быть стоит хотя бы попробовать на
> какой-нибудь некритической
> > станции типа Парка Победы, заодно можно будет о
> решении проблемы
> > инвалидов отрапортовать.
>
> На Парке и существующего наклона более чем
> хватает, а на массовые мероприятия её всё равно
> закрывают.

Хватать-то хватает, но вот в ближайших планах метростроения строительство второго выхода постоянно мелькает почему-то.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> Нужен лифт не на 24 человека, а занимающий всю
> площадь ствола из стандартных тбингов, скажем 7.5
> метра диаметром, как у эскалатора.

В учебнике Фролова все уже расчитано:

норма 6,25 чел/м2

Вместимость Площадь пола кабины Число лифтов в стволе диаметром
7,5 8,5 9,5

50 8 м2 3 4 -
75 12 м2 2 3 4
90 14,4 м2 - 2 3

Обделка ствола из стандартных тюбингов.


Кстати, тут в книжке "Эскалаторы метрополитена":

При строительстве первой очереди Ленинградского метрополитена рассматривался проект установки лифтов для подъема и спуска пассажиров. По проекту лифты имели вместимость кабины 30-50 человек, скорость 5 м/с, высоту подъема 60 и 100 метров.


Dmitry Umnov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Это теоретическая цифра или реальная? Навскидку на
> эскалатор заходит порядка одного человека в
> секунду, то есть 3600 в час, а никак не 8000.
> Будет время - в пик посчитаю с секундомером
> где-нибудь.

В СП 32-105-2004 "Метрополитены" - 8200, в СНиП II-Д.3-68 - 8000.

> 24 - это мало очень. Это для офисных зданий.
> Я же имел ввиду лифт действительно большой, на сотни человек.

Ok, пусть будет лифт на 100 человек, проходной, с широченными дверями, обеспечивающими пассажирообмен со скоростью 2 чел/с. При скорости 4 м/с полный круг займёт около 100 секунд, или 36 циклов в час, что даёт поток 3600 пасс/час. Это уже вполне вменяемая цифра, два лифта увезут столько же, сколько и два эскалатора. При 4 чел/кв.м. площадь кабины лифта составит 25 кв.м., вписать его можно в шахту площадью около 40 кв.м., т.е. примерно 7-метрового диаметра.
Для равномерного подъёма "сферического в вакууме" лифта с указанными вместимостью и скоростью требуется двигатель мощностью 400-450 кВт, т.е. в реальности - раза в два выше. Эскалатор же обходится двигателем в 200 кВт, работающем в непрерывном режиме (что уменьшает вероятность поломки).

> > Эскалатор же (один) везёт порядка 7-8 тысяч пасс/час.

> Это теоретическая цифра или реальная?

Скажем так - это реальный предел, когда куча каких-нибудь студентов или солдат организованно встаёт по два на каждую вторую ступеньку. Вышеприведённые расчёты по лифту - случай примерно такой же степени идеализированности.

Антон Чиграй писал(а):
> На Парке и существующего наклона более чем
> хватает

Ошибочное утверждение. Да, на наклоне якобы 4 ленты, но работают-то только одна вверх, одна вниз, две другие "на ремонте от рождения". Поэтому вечерами, стоит подойти одновременно трем-четырем рабочим автобусам, там (на входе главного эскалатора и перед дурникетами) ничем не лучше, чем на КЛ.

Что будет после продления АПЛ - ? ничего хорошего.

В лондонском метро наверное более десятка станций, где подьем / спуск пассажиров ведется лифтами. Разумеется, это не центральные станции, хотя самая загруженная из них - Covent Garden. Вот как они работают:

Приежает лифт - двери открываются с одной стороны и выпускают всех выходящих пассажиров. Потом эти двери закрываются и открываются с противоположной стороны для входящих. В таком случае - нет никакой давки между потоками людей.

Двери, вроде бы, закрываются автоматически, об этом предупреждает сигнализация, хотя датчики в дверях не дадут никого прищемить.

В лифтах есть только кнопки закрытия / открытия дверей и кнопка тревоги.
Кноки вызова лифта находятся при входах в лифт.

Для экстренной эвакуации пассажиров существуют винтовые лестницы, которыми в обычный день народ не пользуется, хотя они и открыты.

За всем этим наблюдают операторы через видеокамеры, которые расположены во всех углах.

Н.В.Онуфриев писал(а):
-------------------------------------------------------
> Ошибочное утверждение. Да, на наклоне якобы 4
> ленты, но работают-то только одна вверх, одна
> вниз, две другие "на ремонте от рождения".

Кто мешает их включить, если вырастет поток?

Добавлю несколько замечаний:

1. ИМХО нужны лифты гидравлические для такой грузоподъемности. Тогда можно соединять их попарно, "по закону о сообщающихся сосудах" - экономия энергии однако... :) хотя они тогда оба наполовине встанут :( но все равно, есть возможность при движении вниз за счет веса людей экономить... :)

2. Лифт - место потенциално опасное с точки зрения теракта, в закрытом пространстве и подляна имеет бОльший эффект, и оставить пакет легче... на экскалаторе он за 1.5 мин доедет до низа, застрянет на гребенках, да и камикадзе от него избавится сложнее, закричат ИМХО сразу "Мужчина, Вы пакет уронили". Но это естественно не единственный способ борьбы с терактами, наверху при входе надо отлавливать таких...

3. Не помню на каком сайте про метро была статья, где очень красиво описывалось, что на самом деле метро - это две транспортные системы - "горизонтальная" (т.е перегоны) и "вертикальная" (экскалаторы, лестницы, лифты и т.п.). И вот по мнению автора (а я с ним частично согласен :) ) "узкое место" - это как раз "вертикальная" система и пересадка с одной системы на другую. Как решение автор предлагает станции на поверхности с уровнем платформы на уровне тротуара (что-то типа "метротрама") - но это НЯП в условиях Москвы нереально :)

> 1. ИМХО нужны лифты гидравлические для такой грузоподъемности.
> Тогда можно соединять их попарно, "по закону о сообщающихся
> сосудах" - экономия энергии однако... :) хотя они тогда оба
> наполовине встанут :( но все равно, есть возможность при
> движении вниз за счет веса людей экономить... :)

Гидравлика для этого не обязательна - можно две кабины повесить на одном тросе, перекинутом через привод. Однако такая система проигрывает в управляемости - лифты должны двигаться строго в противофазе.

> 3. Не помню на каком сайте про метро была статья, где очень
> красиво описывалось, что на самом деле метро - это две
> транспортные системы - "горизонтальная" (т.е перегоны) и
> "вертикальная" (экскалаторы, лестницы, лифты и т.п.). И вот
> по мнению автора (а я с ним частично согласен :) )
> "узкое место" - это как раз "вертикальная" система

Для одной отдельно взятой станции - да. Для реального московского радиуса - нет, т.к. при этом пропускные способности всех входов всех станций складываются. В результате приходится даже принудительно ограничивать поток через входы, т.к. лимитирующей стадией является уже "горизонтальная".

> Как решение автор предлагает станции на поверхности с уровнем
> платформы на уровне тротуара (что-то типа "метротрама") - но
> это НЯП в условиях Москвы нереально :)

у Мнацаканова нереально много чего. Начиная даже с того, что даже в результате многолетней переписки не удалось из него вытянуть план транспортного узла - он рисует только отдельно взятую станцию где-то посреди пустынной улицы.

Mousemaster писал(а):
> Кто мешает их включить, если вырастет поток?

Если я вам отвечу то, что думаю - это будет мат, офтоп и государственная измена.
Поэтому буду придерживаться официальной версии, а она выведена красной краской по желтому фону: "закрыто на ремонт". Повторюсь, закрыто с самого открытия станции.

>Гидравлика для этого не обязательна - можно две кабины повесить на одном тросе, перекинутом через привод. Однако такая система проигрывает в управляемости - лифты должны двигаться строго в противофазе.

Так устроен любой лифт, например тот что в вашем доме, только вместо 2 кабины у него противовес из бетонных блоков, по массе равный лифту с загрузкой в половину от максимальной. Это действительно заметно снижает нагрузку на мотор.

>Не помню на каком сайте про метро была статья, где очень красиво описывалось, что на самом деле метро - это две транспортные системы

Это на http://metro.ru/analytics
Оттуда же я цитировал предложения по расположению 4 эскалаторных лент в тоннеле, рассчитанном на 3.
Идея упомянутой Вами статьи частично уже реализована в метро - поскольку середина перегона часто ниже, чем станции, сила тяжести помогает поезду разгоняться и тормозить.
Однако схема "наземные станции - подземные перегоны" пригодна скорее для скоростных трамваев, чем для метро по типу московского.

>на эскалаторе камикадзе от него избавится сложнее

Камикадзе для того и камикадзе, чтобы взорваться самому вместе с пакетом. Например, во время спуска на эскалаторе. Главное - пройти через турникеты, где контролер и, возможно, милиция.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 11.12.06 17:17 пользователем E69.

Vlad писал(а):
-------------------------------------------------------
> Приветствую!
>
> > Там как раз предлагалась новая компоновка,
> > предлагалось уменьшить габариты лестничной
> ленты,
>
> А вы представьте себе в длинном нагруженном
> наклоне (Парк Культыры) зауженные эскалаторы!
> Вообще, ширина эскалаторов взята не с потолка, а в
> результате длительных исследований. Кстати.
> поэтажники как раз часто делают более узкими для
> всяких офисов/магазинов, т.е. для тех мест, где
> поток невелик.
>
> > а баллюстрады располагать через одну. Вроде бы
> > убедительно.
>
> Ну вот возьмем стандартный 3-хленточный наклон
> (узкое место станций, построенных до обязательного
> требования устройства 4-х лент).
> сейчас там лента - балюстрада - лена - балюстрада
> - лента.
> Две балюстрады, ближайшие к крайним лентам никуда
> не денутся -- нужен доступ к крайним лентам. Ну
> так их всего две и есть.
>
> В четырехленточном наклоне вместо
> лента-балюстрада-лента-балюстрада-лента-балюстрада
> -лента получим
> лента-балюстрада-лента-лента-балюстрада-лента+кусо
> к свободного места, в который ленту не засунешь.
> Смысл?
Я бы первым модифицировал эскалатор на переходе Кузнецкий мост-Лубянка. За счет сужения баллюстрад надо слелать пятый эскалатор, тогда это переход будет работать беспрерывно. Два эскалатора вверх, два-вниз, а пятый всегда на ремонте. По-моему оптимальное количество эскалаторов на напряженном переходе и оптимальная компоновка.

Вопрос первый. Предположим, на станции нужно установить три лифта, каждый в шахте диаметром 7 метров. Какова должна быть ширина станции? Четверть сотни метров? Устанавливать менее 3 лифтов вряд ли можно, учитывая периодическую необходимость ремонтных работ и возможность поломки.

Вопрос второй. Как будут работать лифты в крайне внепиковые часы, когда пассажиров мало? Раз в полчаса? Пока полный не набьётся - хоть до завтрашнего утра?

Вопрос третий. Какова будет длина очереди, ожидающей лифт? Не возникнет ли давки вследствие пересечения потоков пассажиров, ожидающих лифт, и пассажиров, выходящих из крайних вагонов (входящих в эти вагоны)? Можно ли развести эти потоки на станциях, изначально не запроектированных под лифты?

Вопрос четвёртый. Что делать прассажирам с багажом? На эскалаторах есть возможность не создавать помех для других - когда на ступеньке стоят не два человека рядом, а один человек с багажом. В лифте, рассчитанном на набивание, багаж будет мешать, при входе и выходе - тем более.

Вопрос пятый. Какими бы широкими ни были двери лифта, установить такой лифт, чтобы все 100 человек стояли в нём в одну шеренгу, вряд ли удастся. Скорее всего, лифт будет квадратной формы, где пассажиры будут размещаться по 10 в ряд в 10 рядов. Сколько времени понадобится на то, чтобы все 10 рядов вышли из лифта, если у каждого пассажира - своя скорость передвижения? Будут ли в безопасности люди, которые в силу разных причин (инвалидность, возраст, травма, плохое самочувствие, багаж) не смогут передвигаться со средней для большинства пассажиров скоростью?

Вопрос шестой. Вентиляция.

Вопрос седьмой. Хорошо, новые станции можно оборудовать лифтами. А что делать с теми, где пробки при входе на эскалаторы уже сейчас? Их нынешняя конструкция не позволяет установить лифты, не проводя полной перестройки станции, требующей её закрытия.

Да, допустим, лифты будут установлены не в торцах станции, а равномерно по всей её длине. Но в этом случае (да и в случае лифтов в торцах) возникает одно обстоятельство: на поверхность лифты будут выходить совсем не там, где выходят наклонные эскалаторы. В случае уже действующих станций реально ли строительство совершенно новых наземных входов и вестибюлей?

А поскольку желающих проходить немного, все встают исключительно в правый ряд и пропускная способность снижается вдвое. Как с этим бороться - очевидно.

alex denisov писал(а):
-------------------------------------------------------
> А поскольку желающих проходить немного, все встают
> исключительно в правый ряд и пропускная
> способность снижается вдвое. Как с этим бороться -
> очевидно.

А я вот очень не уверен, что было бы безопасно достигать этой самой предельной пропускной способности. То есть, ряд слева, по которому идут люди, и который не заполнен на все 100% (а только где-то на 50%), он нужен. Сколько раз такое было, когда встаю на эскалаторе через одну ступеньку от впередиидущего, но тут откуда-то ссбоку влетает хмырище, и берёт и втискивается на эту ступеньку между людьми. После этого сойти с эскалатора безопасным образом просто так не получится - но в таком случае можно выйти в свободное пространство в левом ряду. Пусти всех вставать спокойно в оба ряда - так процентов 30, особенно кто первый раз в метро, встанут вообще вплотную друг к другу, соответственно, все они кому-то наступят на ногу, а 1% будет при этом ещё и регулярно заваливаться на гребёнке, наступив на ногу соседу. Каждые 1-2 минуты завалы на выходной гребёнке эскалатора, идущего с предельной плотностью пассажиров - здОрово, да? Так что это не метод - по крайней мере, для контингента пассажиров, не проходивших специальную тренировку и инструктаж о том, что не надо вставать вплотную друг к другу. А если ещё учесть наличие всяких сумок... Короче, не надо больше уплотнять, "стойте справа, проходите слева" - это не каприз, это требование безопасности, фактически.

В приложении к московскому (да и всем советским) метрополитенам речь идёт скорее о дополнительном выходе, о попытке разгрузить имеющиеся выходы. То есть лифтовой выход не будет единственным, и поэтому может работать по особому графику, например с 6:30 до 23:00, а увеличенный ночной перерыв используется для плановых работ.

> Вопрос первый. Предположим, на станции нужно
> установить три лифта, каждый в шахте диаметром 7
> метров. Какова должна быть ширина станции?

Как обычно. Лифты можно размещать и вдоль оси станции:
(стрелка в синем круге с зелёной окантовкой - проходной лифт)


> Вопрос третий. Какова будет длина очереди, ожидающей лифт?
> Не возникнет ли давки вследствие пересечения потоков
> пассажиров, ожидающих лифт, и пассажиров, выходящих из
> крайних вагонов (входящих в эти вагоны)?

Ну собственно подобная проблема есть и с эскалаторами. Борются перекрытием прямого выхода из боковых залов в центральный.

> Вопрос четвёртый. Что делать прассажирам с
> багажом?

То же, что и в вагоне. Встать в стороне и не мешаться.

> Вопрос пятый. Какими бы широкими ни были двери
> лифта, установить такой лифт, чтобы все 100
> человек стояли в нём в одну шеренгу, вряд ли
> удастся. Скорее всего, лифт будет квадратной
> формы

Естественно.

> Вопрос шестой. Вентиляция.

Вентилятор с забором воздуха из шахты (которая заодно и вентиляционной работает, имея воздухозаборник на поверхности; кабина лифта обеспечивает необходимый поток как на станцию с поверхности, так и в обратном направлении) + естественная напорная в движении.

Странно, что никто в этой ветке не высказался о том, что помимо пропускной способности эскалаторов есть еще и пропускная способность линий, и эскалаторы специально иногда выключают, чтобы ограничить приток пассажиров на перегруженные линии, например при переходе с Октябрьской-КЛ на Октябрьскую-КРЛ.

E69 писал(а):
-------------------------------------------------------
> >Гидравлика для этого не обязательна - можно две
> кабины повесить на одном тросе, перекинутом через
> привод. Однако такая система проигрывает в
> управляемости - лифты должны двигаться строго в
> противофазе.
>
> Так устроен любой лифт, например тот что в вашем
> доме, только вместо 2 кабины у него противовес из
> бетонных блоков, по массе равный лифту с загрузкой
> в половину от максимальной. Это действительно
> заметно снижает нагрузку на мотор.

Основная причина использования гидравлики ИМХО максимально возможный понимаемый вес. Опять же улавливатели и т.п. не нужны. А тут никуда не денешься. :) Не зря ведь домкраты для грузовый автомашин масляные, а не механические.

> Камикадзе для того и камикадзе, чтобы взорваться
> самому вместе с пакетом. Например, во время спуска
> на эскалаторе. Главное - пройти через турникеты,
> где контролер и, возможно, милиция.

Тут я слово неправильно употребил. Пусть будет "злоумышленник". И потом, необязательно взрывчатка, может быть газовая хрень с отсрочкой запуска (не часовой механизм, а скажем время растворения пластика с запускающим реагентом). Опять же радиация и т.п. Но не буду давать больше пищу для "злоумышленников" :)

А еще предложение - "станция-лифт" (ну по полстанции для каждого направления) :)

А вообще если школьную физику вспоминать, люди в метро представляют собой модель жидкости, вот и надо из этой области идеи брать :)