Возможно, эта тема уже обсуждалась, но позвольте поднять её ещё раз.

В русской википедии недавно появилась статья по кармелит - метрополитен/подземный фуникулёр (выбрать по вкусу) в Хайфе. Статья хорошая, и быть бы ей избранной, если бы не развернувшаяся вокруг неё дискуссия. Суть дискуссии - можно ли называть хайфскую систему метрополитеном, или только подземным фуникулёром? Я сам считаю этот спор не самым умным занятием, так как точных критериев всё равно нет, в итоге он постепенно приобретает характер "святой войны". Тем не менее я склоняюсь ко второй точке зрения, исходя из следующих рассуждений:

Метрополитен прежде всего определяется по таким признакам, как функция (грубо говоря, перевозка большого количества людей в пределах города) и инфраструктура (рельсовый путь, полностью обособлённый от другого транспорта). Сейчас метро практически всегда электрические, но в прошлом лондонский метрополитен использовал паровую тягу, а метрополитен Глазго - канатную (т.е. был фуникулёром).

Фуникулёр же - это способ привода. Фуникулёр может быть трамваем (как в Сан-Франциско), а может быть и метрополитеном. Однако большиснтво фуникулёров (например киевский и тому подобные) не подпадают не под одну из категорий: они обособлены от другого транспорта, но имеют слишком небольшую протяжённость и провозную способность, что бы претендовать на уровень метро. На мой взгляд. их функция сравнима с функией лифта или эскалатора.

Теперь, после моих долгих и нудных рассждений :-) собственно вопрос - считаете ли вы, что кармелит можно считать метро или нет?

Статья в википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82

Дискуссия в википедии:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%81%D1%83%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5:%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82

Вы всё правильно написали.

К Вашим аргументам могу добавить ещё один. Транспортная система под названием фуникулёр в Хайфе есть, но это вовсе не Кармелит. В англоязычных книжках фуникулёром в Хайфе обычно канатную дорогу на западе города(та самая, на которой яйца мэра катаются). Вообще в туристических путеводителях эта самая канатная дорога упоминается гораздо чаще Кармелита. Поэтому называть Кармелит фуникулёром это значит просто стараться всех запутать.

В Израиле есть и другие канатные дороги(в Масаде и возле ливанской границы). Вот их обычно в англоязычных источниках обычно и называют фуникулёрами.

Если уж критики статьи про Кармелит хотят быть святее Папы Римского, то тогда надо написать что Кармелит это и есть Кармелит. Как транспортная система он совершенно уникален по многим парметрам. Подобного сочетания (длинная линия, много станций, крутой уклон и канатная тяга) в мире просто нет и не было. Поэтому и классифицировать его бессмысленно. По совокупности основных признков Кармелит аналогов не имел и не имеет.
По способу тяги он тяготеет к фуникулёрам. Но практически все фуникулёры надземные, короткие и состояит из двух станций. Собственно подземный фуникулёр кроме Кармелита во всём мире был и есть только в Стамбуле, но он там тоже короткий и из двух станций.
На классическое метро он также не похож хотя бы из-за ступенчатого пола в вагонах и огромного уклона на линии.

Также можно добавить, что Кармелит был построен изначально несколько в другом виде. До модернизации 1980 он ещё имел и пневматические колёса(хотя само по себе это и не уникально, у многих метрополитенах пневматические колёса).

По выполняемой транспортной функции Кармелит несомненно ближе к метро. Это длинная линия в центре города с большим числом станций. Фуникулёры как я уже писал это совсем другая транспортная функция, короткая линия из двух станций. Причём фуникулёры часто строятся в живописных местах и ориентируюся на туристов. Собственно канатная дорога в Хайфе с транспортной точки зрения это как раз обычный фуникулёр.

А если уж рассматривать вопрос глобально(метро - не метро), то замыкаться на Кармелите нет смысла. Любая подобная классификация это авторский продукт. Пусть автор классификации объяснит свои принципы и классифицирует все спорные системы. Тогда можно будет либо принять его авторскую точку зрения либо поспорить с ней. О классификации скростного трамвая в Волгограде иили Кривом Роге споров ничуть не меньше чем о классификации Кармелита. А уж если углубиться в историю, то систем со спорной классификацией даже на просторах бСССР будут десятки. Спорная классификация системы это вообще обычное дело, не стоит воспринимать это как нечто удивительное. И тем более проблема с классификацией системы не должна приводить к проблемам с описанием системы. Надо просто написать что единого мнения по классификации этой системы нет, а есть следующие основные точки зрения.
Просто многие люди цепляются к советской классификации автобус-троллейбус-трамвай-метро и не понимают что это только один из множества вариантов классификации.

Сообщение изменено (01-08-06 10:54)

Ну вы, блин, даете, мужики!:-))) (с)

Большой Энциклопедический Словарь дает определение фуникулера

ФУНИКУЛЕР (от лат. funiculus - канат) - рельсовая дорога с канатной тягой для перемещения пассажиров и грузов в вагонах по крутому подъему на короткое расстояние. Первые пассажирские фуникулеры появились в Италии (Генуя) и Австрии (Зоммеринг) в 1854.

Система в Хайфе является самым обычным фуникулером, просто зарытым под землю. Это не есть чего-то особенного:-) - я не знаю других полностью подземных фуникулеров, но есть частично подземные - например один из фуникулеров в Барселоне, который начинается из подземного вестибюля метро (собственно, подземного перехода).

Канатную дорогу называть фуникулером никак нельзя (во всяком случае, по русски).

Канатный трамвай в Сан-Франциско - тоже нельзя - он не короткий и имеет, между прочим, разные маршруты и стрелочные переходы.

Точного определения метро, как известно, не существует, но если следовать Швандлю (внеуличная ж.д. система, полностью изолированная от прочего транспорта) - то с известной натяжкой сюда подходят и большинство фуникулеров, в т.ч. Кармелит (хотя и не все - например, в Португалии в Лиссабоне и, кажется, в Порто, есть фуникулеры с обычным пересечением улиц по светофору - тут когда то о них писали на Трамвайном форуме).

Владимир Венедиктов писал(а):

> Система в Хайфе является самым обычным фуникулером, просто
> зарытым под землю. Это не есть чего-то особенного:-) - я не
> знаю других полностью подземных фуникулеров, но есть частично
> подземные - например один из фуникулеров в Барселоне, который
> начинается из подземного вестибюля метро (собственно,
> подземного перехода).
Я знаю всего два подземных фуникулёра в мире, это Хайфа и Стамбул. И сильно подозреваю что больше их действительно нет и не было.
Поэтому выражение "просто подземный фуникулёр" само по себе некорректно. Тогда уж "один из двух подземных фуникулёров мира" или хотя бы "единственный подземный фуникулёр в мире с числом станций более двух".
Все обыкновенные фуникулёры наземные, длиной обычно не более полукилометра и имеют две станции. По этим трём важным признкам Кармелит на обычный фуникулёр не похож. По этим трём признакам Кармелит не имеет и не имел ни одного аналога в мире. Что из этого следует(Кармелит - обычный фуникулёр несмотря на это; Кармелит -необычный фуникулёр благодаря этому; Кармелит - это Кармелит, единственный и уникальный) это уже дело автора классификации.
Лично мое мнение что Кармелит это Кармелит. Но навязывать своё мнение никому не буду, так как считаю подобную классификацию личным мнением каждого.
Вопрос о частично подземных станциях обычных фуникулёров кстати также интересен. Все обычные фуникулёры имеют постоянный уклон. По крайней мере насколько я знаю в бСССР был и есть только постоянный уклон. Поэтому у обычных фуникулёров для вписывания их в существующий рельеф часто делают выемки или насыпи. А у Кармелита переменный уклон трассы. Сколько ещё фуникулёров имеют переменный уклон не знаю. Но подозреваю что немного. Это ещё одна грань уникальности Кармелита.

Если вернуться к определению из БСЭ, то там ничего не говориться о подземности фуникулёра. А примеры она приводит надземных фуникулёров. Ну и конечно всё упирается в "короткое расстояние". Прямой автодороги вдоль Кармелита нет. На автобусе это расстояние ехать не менее 20 минут. Прямой пешеходной дорожки вдоль всего Кармелита кажется тоже нет. Но если она и есть, то идти от конечной до конечной надо я думаю около получаса. Это короткое расстояние или нет?

> Канатную дорогу называть фуникулером никак нельзя (во всяком
> случае, по русски).
Фуникулёр называется от латинского слова верёвка(да собственно и в современном английском это нечто вроде каната). Почему в техническом языке из всех разновидностей верёвчного транспорта фуникулёром называют именно вагончик на рельсах, даже не знаю. Но нетехнические англоговорящие товарищи фуникулёром могут называть многое.

Павел, ты (мы вроде на "ты" переходили:-)?) на многих фуникулерах катался? Я всего на нескольких, но и они все разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне (там их несколько - не помню названия - на гору с музеем в крепости ведет) имеет
(а) подземный стартовый участок
(б) переменный уклон
(в) то ли одну, то ли две промежуточные станции

Как я уже говорил, в Лиссабоне есть еще более экзотическая система http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=229845&t=229382 - вот ее уже труднее называть фуникулером, но все же можно.

Далее. Возможно (подчеркиваю - возможно) в других языках можно и канатную дорогу (точнее, канатный подъемник - бывают же и горизонтальные подвесные дороги) называть фуникулером, но в русском языке это однозначно то, что я сказал в предыдущем послании.

Владимир Венедиктов писал(а):

> Я всего на нескольких, но и они все
> разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне (там
> их несколько - не помню названия - на гору с музеем в крепости
> ведет) имеет
> (а) подземный стартовый участок
> (б) переменный уклон
> (в) то ли одну, то ли две промежуточные станции
Интересный пример. В таком случае можно сказать что вопрос требует дальнейшего изучения. Надо собрать представительную выборку хотя бы по двум десяткам разных фуникулёров мира(длина, число станций, подземность). А уже потом решать вопрос о степени уникальности Кармелита и насколько Кармелит можно назвь обычным фуникулёром.

> Как я уже говорил, в Лиссабоне есть еще более экзотическая
> система http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=229845&t=229382
> - вот ее уже труднее называть фуникулером, но все же можно.
Ну уж Кармелит по экзотичности никому не уступит. Большинство современных фуникулёров(а Кармелит построен только в 60е годы) построены с ориентацией на туристов. А Кармелит(как и значительно более раниий лиссабонский уличный фуникулёр) строился как настоящия система городского транспорта, ориентированная на обычных жителей города.

Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и метрополитеном (как система организации движения). Получается, что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме, то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Артем Светлов писал(а):

> Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может
> быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и
> метрополитеном (как система организации движения). Получается,
> что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме,
> то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Имхо, допущение верное.

Единственное что - уклон в нем вовсе не постоянный.
Участок между станциями "Солель Боне" - "ха-Невиим" почти горизонтален, тогда как крутизна уклона на участке "Массада" - "Бней-Цион" - "Ган ха-Эм" достигает 30 градусов (это почти 60 процентов, или 600 тысячных).

...Существует проект продления "Кармелита" от верхней станции "Ган ха-Эм" под улицами Мория и Хорев до центра "Хорев" и далее до Хайфского университета.
Если такое себе представить, то эта линия, ныне прямая в плане, получит еще и несколько поворотов.

Но проект этот в обозримом будущем реализован не будет.
Хорошо еще, если не закроют действующую линию...

Владимир Венедиктов писал(а):

> Большой Энциклопедический Словарь дает определение фуникулера
>
> ФУНИКУЛЕР (от лат. funiculus - канат) - рельсовая дорога с
> канатной тягой для перемещения пассажиров и грузов в вагонах по
> крутому подъему на короткое расстояние. Первые пассажирские
> фуникулеры появились в Италии (Генуя) и Австрии (Зоммеринг) в
> 1854.

Ещё о классификации. По этому определению для фуникулёра основными являются 4 фактора(рельсовый путь, вагончик, канатная тяга, уклон).
Но вот по поледнему фактору как раз много вопросов. Даже обычные фуникулёры бывают с переменным уклоном и имеют часть пути с малым уклоном.
Но вот взять канатный метрополитен в Глазго постройки начала 20 века. Рельсовый путь, вагончики, канатная тяга есть, нету только уклона(ну по крайней мере лично мне про уклон ничего не известно). Ну и фуникулёры бывают с малым уклоном. Расстояния в Глазго маленькие, уровня центра города. То есть метрополитен Глазго это тоже обычный фуникулёр, просто горозонтальный и совсем без уклона?
Или взять кейбл-кар Сан-Франциско. Рельсовый путь, вагончики, канатная тяга есть. И уклон тоже есть, не хуже чем у обычного фуникулёра. Расстояния маленькие чисто внутригородские. Кейбл-кар может быть построен и просто на ровном месте, и на уклоне. В принципе как и фуникулёр. Итого кейбл-кар это тоже фактически фуникулёр.
Итого можно прийти к логичному выводу что и кейбл-кар, и метрополитен Глазго и Кармелит это есть фуникулёры. Вот поэтому классификацию всегда надо рассматривать широко, а не замыкаться на одной системе.

Можно конечно пойти другим путём и заявить что в фуникулёре должно быть обязательно два вагончика, которые урановешивают друг друга. Тогда Кармелит это фуникулёр, а кейбл-кар и метрополитен Глазго не фуникулёр. Но подобное условие слишком жесткое и слишком спецефическое. Определение БСЭ его не требует.

Можно потребовать что для признания системы фуникулёром она обязательно должна иметь хотя бы часть трассы на крутом подъёме. Но тут возникает вопрос насколько крутым должен быть подъём. И как клаасифицировать систему, которая сделана как фуникулёр но при этом не имеет крутого подъёма.

Ну и самое главное. Изучение и описание объекта(в данном случае русскоязычная статья в Википедии о Кармелите) никак не должно страдать от проблем с классификацией. Споры о классификации сами по себе, а статься сама по себе(просто с указанием на основные мнения).

Я думаю, что любая система по-своему уникальна. Кстати, не является ли Кармелит самым длинным/большим/с самым большим числом станций фуникулёром в мире?

И фуникулёр, и метро - это виды транспорта со своими особенностями. Чем данная система отличается от других фуникулёров?

Артем Светлов писал(а):

> Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может
> быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и
> метрополитеном (как система организации движения). Получается,
> что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме,
> то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Приветствую!

Давайте в этой дискуссии обращать внимание не на частности, а на классификационные различия.

В чем реальная разница между фуникулёром и кейбл-каром (кабельным уличной железной дорогой) или метро

фуникулер имеет:

а) постоянное зацепление вагона с канатом
б) при двухванонных системах - постоянную и неизменяемую длину каната между вагонами
в) постоянное соотношение по отношению друг к другу при разъезде
г) движение каната в попеременном направлении после достижения вагонами конечных станций

кабельная железная дорога имеет

а) непостоянное зацепление вагона с канатом, возможность самостоятельногог торможения при неизменяемой скорости каната
б) возможность движения вагона с любой меньшей скоростью (или большей на спусках) по отношению к скорости постоянного движения каната

все остальные признаки, типа маршрутизации - не являются главенствующими. Нет проблем и у фуникуляра сделать "маршрутизацию" либо спуская один вагон попеременно в одну сторону вниз, а затем в другу сторону вниз из одного верха. Либо каждый из двух вагонов спускать вниз в разных направлениях.

Вопрос такой - канатная дорога в Хайфе имеет первый набор признаков или второй. Насколько я понимаю - первый. Значит, это - фуникулёр.

Что касается длины, то например, погоревший в Австрии фуникулер Kitzsteinhorn был с непостоянным наклоном (min. 41,15 %, max. 50,00 %) и длиной 3899 метров (из них боколо 2,6 км - в тоннеле). Что "небольшим расстоянием" можно назвать разве что в Москве и Нью-Йорке. А его провозная способность была 1240 пассажиров в час (такой и не на каждой трамвайной лини наберется). Однако это фил фуникулер по признакам зацепления с канатом и соотношению вагонов (больше напоминавших поезда).

Приветствую!

> Точного определения метро, как известно, не существует, но если
> следовать Швандлю (внеуличная ж.д. система, полностью
> изолированная от прочего транспорта)

Поправка:
у Швандля гораздо более точное определене:
городская, внеуличная электрическая транспортная система, полностью изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на значительные пассажиропотоки
(выделены уточнения)

Поэтому, например, Новоафонская пещерная ЖД полностью соответствует вашей интерпретации, но не соответствует критерию Швандля.
Кроме того, обратите внимание, что у Швандля нигде не говориться о ЖД. Потому что есть системы типа VAL, имеющие к ЖД весьма отдаленное отношение.

Сам Роберт хочет добавить еще (на его взгляд и я с ним согласен) одно требование -- совпадение уровня пола вагона с уровнем платформы.
Но это уточнение пока обсуждается.

Прошу прощения за брюзжание и увод дискусии в сторону, с института не люблю неточные формулировки.

Сообщение изменено (02-08-06 16:21)

Приветствую!

> Собственно подземный фуникулёр кроме Кармелита во всём мире был
> и есть только в Стамбуле, но он там тоже короткий и из двух
> станций.

Строится (или уже открыт?) еще один там же (в Стамбуле).
От Taksim к Kabatash.
Чисто транспортное сооружение, не аттракцион.

Спасибо за разъяснение по поводу различия между фуникулёром и кабельной железной дорогой. Я и раньше замечал, что в англоязычной литературе иногда используется слово funicular, а иногда - cable car, но не обращал на это большого внимания, думал что это - синонимы. Теперь всё становится на свои места. Только хотелось бы знать, насколько термин "канатная железная дорога" акдемичен, то есть используется ли он в русскоязычной технической литературе? (хотелось бы подправить википедию, где фуникулёр и кабельная железная дорога пока что описываются в одной статье).

Кармелит, насколько я понимаю, относится именно к фуникулёру. А вот провозная способность его - до четырёх тысяч человек в час. Конечно, не то что у классического метро, но всё таки - серьёзный общественный транспорт. Да и строили его, в отличие от Kitzsteinhorn не для перевозки туристов.

Вообще я согласен, что точной классификации быть не может, между "классическими" трамваевм - фуникулёром - метро - железной дорогой имеется множество промежуточных типов. Кармелит - это, конечно, фуникулёр; но нельзя отрицать что у него имеются признаки, роднящие его с метрополитеном.

Проблема в том, что один товарищ в ходе обсуждения на википедии утверждает, что фуникулёр принципиально не может "хоть немного" быть метрополитеном, что это два принципиально разных вида транспорта. Хотя на самом деле возможны промежуточные варианты.

Кстати, фуникулёром было не только метро Глазго, но и первая построенная закрытым способом линия метрополитена. Это была линия Tower Subway в Лондоне. Правда с сетью остального метро она связана не была, к тому же вскоре её передалали в пешеходный тоннель. Но тем не менее, вот ещё один прецендент "фуникулёрного метро", гибридной системы транспорта. А открылась эта система 2 августа 1870 года. Так что сегодня юбилей. Такое дело надо отметить :-)

См http://en.wikipedia.org/wiki/Tower_Subway

Сообщение изменено (02-08-06 17:18)

И фуникулёр, и метро - это виды транспорта со своими особенностями. Чем данная система отличается от других фуникулёров?

Количеством станций, протяжённостью, провозной способностью, предназначением (в первую очередь не перевозка туристов, а работа в режиме "настоящего" общественного транспорта).

Я тоже считаю, что лучший способ избавится от конфликта в статье о кармелите - написать специальный раздел о классификации (вернее, о её неоднозначности), а в тексте вместо "фуникулёр" или "метрополитен" просто писать "кармелит". Однако один принципиальный товарищ (который считает, что фуникулёр и метрополитен не совмещаемы в принципе) не только заменяет в тексте слова "метрополитен" на фуникулёр" (что, в принципе, не страшно, так как ни у кого нет сомнений, что кармелит фуникулёр есть), но ещё и выбрасывает из статьи следующий абзац:


Хайфское метро (6 станций) — самое маленькое в мире. Меньше него только ветка метро в [[Стамбул]]е, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако, поскольку эта ветка находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельным метро, хайфское метро считается самым маленьким в мире и поэтому внесено в [[Книга рекордов Гиннеса|Книгу рекордов Гиннеса]].

Вы, конечно, будете смеяться, но в книге "World metro systems" (автор - Paul Garbutt) описывается подвесная железная дорога в Вюппертале. Самое интересное, что она действительно попадает под приведённое Вами определение: система городская, полностью внеуличная, электрическая, полностю изолированная от остального трансопрта, пасскажиропотоки, полагаю, тоже немаленькие... И пол тоже, кстати, вровень с перроном.

Если не считать фуникулёром кабельные трамвайчики Сан-Франциско, то по числу станций кармелит наверно действительно рекордсмен.

kneiphof писал(а):

> Я и раньше замечал, что в
> англоязычной литературе иногда используется слово funicular, а
> иногда - cable car, но не обращал на это большого внимания,

А вообще ж не обязательно, что термины в разных языках должны обозначать одно и то же и так же.

> Только хотелось бы знать, насколько термин "канатная железная
> дорога" акдемичен, то есть используется ли он в русскоязычной
> технической литературе?

А, извините, возможно это академичнее будет (уличная/подземная/горная и тому подобное) "железная дорога с канатной тягой или лучше - на канатной тяге"

> Кармелит - это, конечно, фуникулёр; но нельзя отрицать что у
> него имеются признаки, роднящие его с метрополитеном.

Только место пролегания - в тоннеле. Причем не со всяким метро. Это в Москве привыкли, что метро - под землей.

>
> Проблема в том, что один товарищ в ходе обсуждения на википедии
> утверждает, что фуникулёр принципиально не может "хоть немного"
> быть метрополитеном,

Не может. :-) (и моё такле же мнение :-) хотя бы исходя из системы прямой и обратной связи каната и вагона. Фуникулер - "вагон не движется без каната канат не движется без вагона". железная дорога (в т. ч. и подземная) - "вагон может двигаться с любой меньшей скоростью по отношению к скорости каната" Т. е. - канат, только тяга, которую можно и не использовать при её наличии) -Только пусть он сначала даст чёткое понятие слову "метрополитен" и слову "фуникулёр" с технической точки зрения. :-)

> что это два принципиально разных вида
> транспорта.

Не вдаваясь в суть спора, предлагаю ему показать фотографии с вопросом что это и почему он так считает? :-)

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic38.jpg

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg

> Хотя на самом деле возможны промежуточные
> варианты.

Вероятно.

> Кстати, фуникулёром было не только метро Глазго,

Вряд ли. Так как там скорее всего не было жесткого закрепления каната и вагона. Скорее всего это была железная дорога с канатной тягой.