Возможно, эта тема уже обсуждалась, но позвольте поднять её ещё раз.

В русской википедии недавно появилась статья по кармелит - метрополитен/подземный фуникулёр (выбрать по вкусу) в Хайфе. Статья хорошая, и быть бы ей избранной, если бы не развернувшаяся вокруг неё дискуссия. Суть дискуссии - можно ли называть хайфскую систему метрополитеном, или только подземным фуникулёром? Я сам считаю этот спор не самым умным занятием, так как точных критериев всё равно нет, в итоге он постепенно приобретает характер "святой войны". Тем не менее я склоняюсь ко второй точке зрения, исходя из следующих рассуждений:

Метрополитен прежде всего определяется по таким признакам, как функция (грубо говоря, перевозка большого количества людей в пределах города) и инфраструктура (рельсовый путь, полностью обособлённый от другого транспорта). Сейчас метро практически всегда электрические, но в прошлом лондонский метрополитен использовал паровую тягу, а метрополитен Глазго - канатную (т.е. был фуникулёром).

Фуникулёр же - это способ привода. Фуникулёр может быть трамваем (как в Сан-Франциско), а может быть и метрополитеном. Однако большиснтво фуникулёров (например киевский и тому подобные) не подпадают не под одну из категорий: они обособлены от другого транспорта, но имеют слишком небольшую протяжённость и провозную способность, что бы претендовать на уровень метро. На мой взгляд. их функция сравнима с функией лифта или эскалатора.

Теперь, после моих долгих и нудных рассждений :-) собственно вопрос - считаете ли вы, что кармелит можно считать метро или нет?

Статья в википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82

Дискуссия в википедии:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%81%D1%83%D0%B6%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5:%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82

Вы всё правильно написали.

К Вашим аргументам могу добавить ещё один. Транспортная система под названием фуникулёр в Хайфе есть, но это вовсе не Кармелит. В англоязычных книжках фуникулёром в Хайфе обычно канатную дорогу на западе города(та самая, на которой яйца мэра катаются). Вообще в туристических путеводителях эта самая канатная дорога упоминается гораздо чаще Кармелита. Поэтому называть Кармелит фуникулёром это значит просто стараться всех запутать.

В Израиле есть и другие канатные дороги(в Масаде и возле ливанской границы). Вот их обычно в англоязычных источниках обычно и называют фуникулёрами.

Если уж критики статьи про Кармелит хотят быть святее Папы Римского, то тогда надо написать что Кармелит это и есть Кармелит. Как транспортная система он совершенно уникален по многим парметрам. Подобного сочетания (длинная линия, много станций, крутой уклон и канатная тяга) в мире просто нет и не было. Поэтому и классифицировать его бессмысленно. По совокупности основных признков Кармелит аналогов не имел и не имеет.
По способу тяги он тяготеет к фуникулёрам. Но практически все фуникулёры надземные, короткие и состояит из двух станций. Собственно подземный фуникулёр кроме Кармелита во всём мире был и есть только в Стамбуле, но он там тоже короткий и из двух станций.
На классическое метро он также не похож хотя бы из-за ступенчатого пола в вагонах и огромного уклона на линии.

Также можно добавить, что Кармелит был построен изначально несколько в другом виде. До модернизации 1980 он ещё имел и пневматические колёса(хотя само по себе это и не уникально, у многих метрополитенах пневматические колёса).

По выполняемой транспортной функции Кармелит несомненно ближе к метро. Это длинная линия в центре города с большим числом станций. Фуникулёры как я уже писал это совсем другая транспортная функция, короткая линия из двух станций. Причём фуникулёры часто строятся в живописных местах и ориентируюся на туристов. Собственно канатная дорога в Хайфе с транспортной точки зрения это как раз обычный фуникулёр.

А если уж рассматривать вопрос глобально(метро - не метро), то замыкаться на Кармелите нет смысла. Любая подобная классификация это авторский продукт. Пусть автор классификации объяснит свои принципы и классифицирует все спорные системы. Тогда можно будет либо принять его авторскую точку зрения либо поспорить с ней. О классификации скростного трамвая в Волгограде иили Кривом Роге споров ничуть не меньше чем о классификации Кармелита. А уж если углубиться в историю, то систем со спорной классификацией даже на просторах бСССР будут десятки. Спорная классификация системы это вообще обычное дело, не стоит воспринимать это как нечто удивительное. И тем более проблема с классификацией системы не должна приводить к проблемам с описанием системы. Надо просто написать что единого мнения по классификации этой системы нет, а есть следующие основные точки зрения.
Просто многие люди цепляются к советской классификации автобус-троллейбус-трамвай-метро и не понимают что это только один из множества вариантов классификации.

Сообщение изменено (01-08-06 10:54)

Ну вы, блин, даете, мужики!:-))) (с)

Большой Энциклопедический Словарь дает определение фуникулера

ФУНИКУЛЕР (от лат. funiculus - канат) - рельсовая дорога с канатной тягой для перемещения пассажиров и грузов в вагонах по крутому подъему на короткое расстояние. Первые пассажирские фуникулеры появились в Италии (Генуя) и Австрии (Зоммеринг) в 1854.

Система в Хайфе является самым обычным фуникулером, просто зарытым под землю. Это не есть чего-то особенного:-) - я не знаю других полностью подземных фуникулеров, но есть частично подземные - например один из фуникулеров в Барселоне, который начинается из подземного вестибюля метро (собственно, подземного перехода).

Канатную дорогу называть фуникулером никак нельзя (во всяком случае, по русски).

Канатный трамвай в Сан-Франциско - тоже нельзя - он не короткий и имеет, между прочим, разные маршруты и стрелочные переходы.

Точного определения метро, как известно, не существует, но если следовать Швандлю (внеуличная ж.д. система, полностью изолированная от прочего транспорта) - то с известной натяжкой сюда подходят и большинство фуникулеров, в т.ч. Кармелит (хотя и не все - например, в Португалии в Лиссабоне и, кажется, в Порто, есть фуникулеры с обычным пересечением улиц по светофору - тут когда то о них писали на Трамвайном форуме).

Владимир Венедиктов писал(а):

> Система в Хайфе является самым обычным фуникулером, просто
> зарытым под землю. Это не есть чего-то особенного:-) - я не
> знаю других полностью подземных фуникулеров, но есть частично
> подземные - например один из фуникулеров в Барселоне, который
> начинается из подземного вестибюля метро (собственно,
> подземного перехода).
Я знаю всего два подземных фуникулёра в мире, это Хайфа и Стамбул. И сильно подозреваю что больше их действительно нет и не было.
Поэтому выражение "просто подземный фуникулёр" само по себе некорректно. Тогда уж "один из двух подземных фуникулёров мира" или хотя бы "единственный подземный фуникулёр в мире с числом станций более двух".
Все обыкновенные фуникулёры наземные, длиной обычно не более полукилометра и имеют две станции. По этим трём важным признкам Кармелит на обычный фуникулёр не похож. По этим трём признакам Кармелит не имеет и не имел ни одного аналога в мире. Что из этого следует(Кармелит - обычный фуникулёр несмотря на это; Кармелит -необычный фуникулёр благодаря этому; Кармелит - это Кармелит, единственный и уникальный) это уже дело автора классификации.
Лично мое мнение что Кармелит это Кармелит. Но навязывать своё мнение никому не буду, так как считаю подобную классификацию личным мнением каждого.
Вопрос о частично подземных станциях обычных фуникулёров кстати также интересен. Все обычные фуникулёры имеют постоянный уклон. По крайней мере насколько я знаю в бСССР был и есть только постоянный уклон. Поэтому у обычных фуникулёров для вписывания их в существующий рельеф часто делают выемки или насыпи. А у Кармелита переменный уклон трассы. Сколько ещё фуникулёров имеют переменный уклон не знаю. Но подозреваю что немного. Это ещё одна грань уникальности Кармелита.

Если вернуться к определению из БСЭ, то там ничего не говориться о подземности фуникулёра. А примеры она приводит надземных фуникулёров. Ну и конечно всё упирается в "короткое расстояние". Прямой автодороги вдоль Кармелита нет. На автобусе это расстояние ехать не менее 20 минут. Прямой пешеходной дорожки вдоль всего Кармелита кажется тоже нет. Но если она и есть, то идти от конечной до конечной надо я думаю около получаса. Это короткое расстояние или нет?

> Канатную дорогу называть фуникулером никак нельзя (во всяком
> случае, по русски).
Фуникулёр называется от латинского слова верёвка(да собственно и в современном английском это нечто вроде каната). Почему в техническом языке из всех разновидностей верёвчного транспорта фуникулёром называют именно вагончик на рельсах, даже не знаю. Но нетехнические англоговорящие товарищи фуникулёром могут называть многое.

Павел, ты (мы вроде на "ты" переходили:-)?) на многих фуникулерах катался? Я всего на нескольких, но и они все разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне (там их несколько - не помню названия - на гору с музеем в крепости ведет) имеет
(а) подземный стартовый участок
(б) переменный уклон
(в) то ли одну, то ли две промежуточные станции

Как я уже говорил, в Лиссабоне есть еще более экзотическая система http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=229845&t=229382 - вот ее уже труднее называть фуникулером, но все же можно.

Далее. Возможно (подчеркиваю - возможно) в других языках можно и канатную дорогу (точнее, канатный подъемник - бывают же и горизонтальные подвесные дороги) называть фуникулером, но в русском языке это однозначно то, что я сказал в предыдущем послании.

Владимир Венедиктов писал(а):

> Я всего на нескольких, но и они все
> разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне (там
> их несколько - не помню названия - на гору с музеем в крепости
> ведет) имеет
> (а) подземный стартовый участок
> (б) переменный уклон
> (в) то ли одну, то ли две промежуточные станции
Интересный пример. В таком случае можно сказать что вопрос требует дальнейшего изучения. Надо собрать представительную выборку хотя бы по двум десяткам разных фуникулёров мира(длина, число станций, подземность). А уже потом решать вопрос о степени уникальности Кармелита и насколько Кармелит можно назвь обычным фуникулёром.

> Как я уже говорил, в Лиссабоне есть еще более экзотическая
> система http://www.tr.ru/forum/read.php?f=1&i=229845&t=229382
> - вот ее уже труднее называть фуникулером, но все же можно.
Ну уж Кармелит по экзотичности никому не уступит. Большинство современных фуникулёров(а Кармелит построен только в 60е годы) построены с ориентацией на туристов. А Кармелит(как и значительно более раниий лиссабонский уличный фуникулёр) строился как настоящия система городского транспорта, ориентированная на обычных жителей города.

Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и метрополитеном (как система организации движения). Получается, что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме, то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Артем Светлов писал(а):

> Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может
> быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и
> метрополитеном (как система организации движения). Получается,
> что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме,
> то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Имхо, допущение верное.

Единственное что - уклон в нем вовсе не постоянный.
Участок между станциями "Солель Боне" - "ха-Невиим" почти горизонтален, тогда как крутизна уклона на участке "Массада" - "Бней-Цион" - "Ган ха-Эм" достигает 30 градусов (это почти 60 процентов, или 600 тысячных).

...Существует проект продления "Кармелита" от верхней станции "Ган ха-Эм" под улицами Мория и Хорев до центра "Хорев" и далее до Хайфского университета.
Если такое себе представить, то эта линия, ныне прямая в плане, получит еще и несколько поворотов.

Но проект этот в обозримом будущем реализован не будет.
Хорошо еще, если не закроют действующую линию...

Владимир Венедиктов писал(а):

> Большой Энциклопедический Словарь дает определение фуникулера
>
> ФУНИКУЛЕР (от лат. funiculus - канат) - рельсовая дорога с
> канатной тягой для перемещения пассажиров и грузов в вагонах по
> крутому подъему на короткое расстояние. Первые пассажирские
> фуникулеры появились в Италии (Генуя) и Австрии (Зоммеринг) в
> 1854.

Ещё о классификации. По этому определению для фуникулёра основными являются 4 фактора(рельсовый путь, вагончик, канатная тяга, уклон).
Но вот по поледнему фактору как раз много вопросов. Даже обычные фуникулёры бывают с переменным уклоном и имеют часть пути с малым уклоном.
Но вот взять канатный метрополитен в Глазго постройки начала 20 века. Рельсовый путь, вагончики, канатная тяга есть, нету только уклона(ну по крайней мере лично мне про уклон ничего не известно). Ну и фуникулёры бывают с малым уклоном. Расстояния в Глазго маленькие, уровня центра города. То есть метрополитен Глазго это тоже обычный фуникулёр, просто горозонтальный и совсем без уклона?
Или взять кейбл-кар Сан-Франциско. Рельсовый путь, вагончики, канатная тяга есть. И уклон тоже есть, не хуже чем у обычного фуникулёра. Расстояния маленькие чисто внутригородские. Кейбл-кар может быть построен и просто на ровном месте, и на уклоне. В принципе как и фуникулёр. Итого кейбл-кар это тоже фактически фуникулёр.
Итого можно прийти к логичному выводу что и кейбл-кар, и метрополитен Глазго и Кармелит это есть фуникулёры. Вот поэтому классификацию всегда надо рассматривать широко, а не замыкаться на одной системе.

Можно конечно пойти другим путём и заявить что в фуникулёре должно быть обязательно два вагончика, которые урановешивают друг друга. Тогда Кармелит это фуникулёр, а кейбл-кар и метрополитен Глазго не фуникулёр. Но подобное условие слишком жесткое и слишком спецефическое. Определение БСЭ его не требует.

Можно потребовать что для признания системы фуникулёром она обязательно должна иметь хотя бы часть трассы на крутом подъёме. Но тут возникает вопрос насколько крутым должен быть подъём. И как клаасифицировать систему, которая сделана как фуникулёр но при этом не имеет крутого подъёма.

Ну и самое главное. Изучение и описание объекта(в данном случае русскоязычная статья в Википедии о Кармелите) никак не должно страдать от проблем с классификацией. Споры о классификации сами по себе, а статься сама по себе(просто с указанием на основные мнения).

Я думаю, что любая система по-своему уникальна. Кстати, не является ли Кармелит самым длинным/большим/с самым большим числом станций фуникулёром в мире?

И фуникулёр, и метро - это виды транспорта со своими особенностями. Чем данная система отличается от других фуникулёров?

Артем Светлов писал(а):

> Сделайте допущение, что рельсовая транспортная система может
> быть одновременно фуникулёром (как конструкция тяги и пути), и
> метрополитеном (как система организации движения). Получается,
> что Кармелит - метрополитен, выполненый по фуникулёрной схеме,
> то есть с кабельной тягой, и подстоянным уклоном

Приветствую!

Давайте в этой дискуссии обращать внимание не на частности, а на классификационные различия.

В чем реальная разница между фуникулёром и кейбл-каром (кабельным уличной железной дорогой) или метро

фуникулер имеет:

а) постоянное зацепление вагона с канатом
б) при двухванонных системах - постоянную и неизменяемую длину каната между вагонами
в) постоянное соотношение по отношению друг к другу при разъезде
г) движение каната в попеременном направлении после достижения вагонами конечных станций

кабельная железная дорога имеет

а) непостоянное зацепление вагона с канатом, возможность самостоятельногог торможения при неизменяемой скорости каната
б) возможность движения вагона с любой меньшей скоростью (или большей на спусках) по отношению к скорости постоянного движения каната

все остальные признаки, типа маршрутизации - не являются главенствующими. Нет проблем и у фуникуляра сделать "маршрутизацию" либо спуская один вагон попеременно в одну сторону вниз, а затем в другу сторону вниз из одного верха. Либо каждый из двух вагонов спускать вниз в разных направлениях.

Вопрос такой - канатная дорога в Хайфе имеет первый набор признаков или второй. Насколько я понимаю - первый. Значит, это - фуникулёр.

Что касается длины, то например, погоревший в Австрии фуникулер Kitzsteinhorn был с непостоянным наклоном (min. 41,15 %, max. 50,00 %) и длиной 3899 метров (из них боколо 2,6 км - в тоннеле). Что "небольшим расстоянием" можно назвать разве что в Москве и Нью-Йорке. А его провозная способность была 1240 пассажиров в час (такой и не на каждой трамвайной лини наберется). Однако это фил фуникулер по признакам зацепления с канатом и соотношению вагонов (больше напоминавших поезда).

Приветствую!

> Точного определения метро, как известно, не существует, но если
> следовать Швандлю (внеуличная ж.д. система, полностью
> изолированная от прочего транспорта)

Поправка:
у Швандля гораздо более точное определене:
городская, внеуличная электрическая транспортная система, полностью изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на значительные пассажиропотоки
(выделены уточнения)

Поэтому, например, Новоафонская пещерная ЖД полностью соответствует вашей интерпретации, но не соответствует критерию Швандля.
Кроме того, обратите внимание, что у Швандля нигде не говориться о ЖД. Потому что есть системы типа VAL, имеющие к ЖД весьма отдаленное отношение.

Сам Роберт хочет добавить еще (на его взгляд и я с ним согласен) одно требование -- совпадение уровня пола вагона с уровнем платформы.
Но это уточнение пока обсуждается.

Прошу прощения за брюзжание и увод дискусии в сторону, с института не люблю неточные формулировки.

Сообщение изменено (02-08-06 16:21)

Приветствую!

> Собственно подземный фуникулёр кроме Кармелита во всём мире был
> и есть только в Стамбуле, но он там тоже короткий и из двух
> станций.

Строится (или уже открыт?) еще один там же (в Стамбуле).
От Taksim к Kabatash.
Чисто транспортное сооружение, не аттракцион.

Спасибо за разъяснение по поводу различия между фуникулёром и кабельной железной дорогой. Я и раньше замечал, что в англоязычной литературе иногда используется слово funicular, а иногда - cable car, но не обращал на это большого внимания, думал что это - синонимы. Теперь всё становится на свои места. Только хотелось бы знать, насколько термин "канатная железная дорога" акдемичен, то есть используется ли он в русскоязычной технической литературе? (хотелось бы подправить википедию, где фуникулёр и кабельная железная дорога пока что описываются в одной статье).

Кармелит, насколько я понимаю, относится именно к фуникулёру. А вот провозная способность его - до четырёх тысяч человек в час. Конечно, не то что у классического метро, но всё таки - серьёзный общественный транспорт. Да и строили его, в отличие от Kitzsteinhorn не для перевозки туристов.

Вообще я согласен, что точной классификации быть не может, между "классическими" трамваевм - фуникулёром - метро - железной дорогой имеется множество промежуточных типов. Кармелит - это, конечно, фуникулёр; но нельзя отрицать что у него имеются признаки, роднящие его с метрополитеном.

Проблема в том, что один товарищ в ходе обсуждения на википедии утверждает, что фуникулёр принципиально не может "хоть немного" быть метрополитеном, что это два принципиально разных вида транспорта. Хотя на самом деле возможны промежуточные варианты.

Кстати, фуникулёром было не только метро Глазго, но и первая построенная закрытым способом линия метрополитена. Это была линия Tower Subway в Лондоне. Правда с сетью остального метро она связана не была, к тому же вскоре её передалали в пешеходный тоннель. Но тем не менее, вот ещё один прецендент "фуникулёрного метро", гибридной системы транспорта. А открылась эта система 2 августа 1870 года. Так что сегодня юбилей. Такое дело надо отметить :-)

См http://en.wikipedia.org/wiki/Tower_Subway

Сообщение изменено (02-08-06 17:18)

И фуникулёр, и метро - это виды транспорта со своими особенностями. Чем данная система отличается от других фуникулёров?

Количеством станций, протяжённостью, провозной способностью, предназначением (в первую очередь не перевозка туристов, а работа в режиме "настоящего" общественного транспорта).

Я тоже считаю, что лучший способ избавится от конфликта в статье о кармелите - написать специальный раздел о классификации (вернее, о её неоднозначности), а в тексте вместо "фуникулёр" или "метрополитен" просто писать "кармелит". Однако один принципиальный товарищ (который считает, что фуникулёр и метрополитен не совмещаемы в принципе) не только заменяет в тексте слова "метрополитен" на фуникулёр" (что, в принципе, не страшно, так как ни у кого нет сомнений, что кармелит фуникулёр есть), но ещё и выбрасывает из статьи следующий абзац:


Хайфское метро (6 станций) — самое маленькое в мире. Меньше него только ветка метро в [[Стамбул]]е, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако, поскольку эта ветка находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельным метро, хайфское метро считается самым маленьким в мире и поэтому внесено в [[Книга рекордов Гиннеса|Книгу рекордов Гиннеса]].

Вы, конечно, будете смеяться, но в книге "World metro systems" (автор - Paul Garbutt) описывается подвесная железная дорога в Вюппертале. Самое интересное, что она действительно попадает под приведённое Вами определение: система городская, полностью внеуличная, электрическая, полностю изолированная от остального трансопрта, пасскажиропотоки, полагаю, тоже немаленькие... И пол тоже, кстати, вровень с перроном.

Если не считать фуникулёром кабельные трамвайчики Сан-Франциско, то по числу станций кармелит наверно действительно рекордсмен.

kneiphof писал(а):

> Я и раньше замечал, что в
> англоязычной литературе иногда используется слово funicular, а
> иногда - cable car, но не обращал на это большого внимания,

А вообще ж не обязательно, что термины в разных языках должны обозначать одно и то же и так же.

> Только хотелось бы знать, насколько термин "канатная железная
> дорога" акдемичен, то есть используется ли он в русскоязычной
> технической литературе?

А, извините, возможно это академичнее будет (уличная/подземная/горная и тому подобное) "железная дорога с канатной тягой или лучше - на канатной тяге"

> Кармелит - это, конечно, фуникулёр; но нельзя отрицать что у
> него имеются признаки, роднящие его с метрополитеном.

Только место пролегания - в тоннеле. Причем не со всяким метро. Это в Москве привыкли, что метро - под землей.

>
> Проблема в том, что один товарищ в ходе обсуждения на википедии
> утверждает, что фуникулёр принципиально не может "хоть немного"
> быть метрополитеном,

Не может. :-) (и моё такле же мнение :-) хотя бы исходя из системы прямой и обратной связи каната и вагона. Фуникулер - "вагон не движется без каната канат не движется без вагона". железная дорога (в т. ч. и подземная) - "вагон может двигаться с любой меньшей скоростью по отношению к скорости каната" Т. е. - канат, только тяга, которую можно и не использовать при её наличии) -Только пусть он сначала даст чёткое понятие слову "метрополитен" и слову "фуникулёр" с технической точки зрения. :-)

> что это два принципиально разных вида
> транспорта.

Не вдаваясь в суть спора, предлагаю ему показать фотографии с вопросом что это и почему он так считает? :-)

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic38.jpg

http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg

> Хотя на самом деле возможны промежуточные
> варианты.

Вероятно.

> Кстати, фуникулёром было не только метро Глазго,

Вряд ли. Так как там скорее всего не было жесткого закрепления каната и вагона. Скорее всего это была железная дорога с канатной тягой.

Аналитик писал(а):

> не
> является ли Кармелит самым длинным/большим/с самым большим
> числом станций фуникулёром в мире?

Насчет длины - не думаю. Полагаю, в мире имеются фуникулеры и с более протяженной трассой, чем кармелитские 1.8 км.

По числу станций - возможно.

Приветствую!

> Вы, конечно, будете смеяться, но в книге "World metro systems"
> (автор - Paul Garbutt) описывается подвесная железная дорога в
> Вюппертале.

Не буду. Это метрополитен и есть, потому что всем критериям полностью удовлетворяет.
Собственно, Роберт и причисляет Вуппертальский монорельс именно к метроплитенам, а не к metro-tram системам.
http://www.urbanrail.net/eu/vrr/wuppertal.htm

А вот Московский -- не удовлетворяет, ибо аттракцион, а не транспорт.

Вот видите, насколько скользкая вещь - классификация. Мне, да и не только мне наверно, и в голову бы не пришло, что монорельс и метрополитен совместимы (видимо, уже в подсознании сидит, что метро - под землёй)

Vadims Falkovs писал(а):

> Фуникулер -
> "вагон не движется без каната канат не движется без вагона".

Исходя из этого определения, не только любая канатная дорога является "фуникулером", но и всякий лифт тоже. :-)

>А вообще ж не обязательно, что термины в разных языках должны обозначать одно и то же и так же.

Ещё в англоязычной литературе часто используется термин "rapid transport". Тоже ведь наверно не всегда точный синоним с метро...

> Не может. :-) (и моё такле же мнение :-)

Мне понятна Ваша точка зрения. Но я всё же считаю, что некоторые признаки близости есть. Если не с технической точки зрения, то хотя бы с функциональной (ну в который уже раз - значительный пассажиропоток, городской общественный, а не туристический транспорт, большое число станций). Но спорить не буду - всё равно каждый останется при своём мнении, а отношения портить не хочется :-) И ещё мне не понятно, если подвесной монорельс в Вюппертале - метро, то почему фуникулёр не может быть метро? У него хотя бы колёса снизу, как и у обычного поезда :-)

>http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic38.jpg

У меня даже книга есть, откуда эта фотография сосканирована (хотя может быть её и в других изданиях публиковали) - "Lijnen van gisteren" (вчерашние маршруты), про историю общественного транспорта в Амстердаме. История трамвайного автобуса такова: в 1922 году конку в амсердамском предместье Слотен модернизировали путём замены лошади на автобус. Что бы его не перепутали с обыкновенным автобусом, на него ставили табличку Tram. В таком виде трамвайно-автобусная линия просуществовала четыре года, потом рельсы сняли и земанили обычными автобусами.

>http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg

Точно не фотошоп?!!

>Скорее всего это была железная дорога с канатной тягой.

Так оно и есть. Как видите, я только сейчас стал различать канатную железную дорогу и фуникулёр...

Сообщение изменено (02-08-06 18:57)

kneiphof писал(а):

> зрения, то хотя бы с функциональной (ну в который уже раз -
> значительный пассажиропоток, городской общественный, а не
> туристический транспорт, большое число станций).

Да. Только это признаки не метро, как такового. :-)

> Но спорить не
> буду
> а отношения
> портить не хочется :-)

Да я тоже и не собирался :-)
Более того, не оспариваю право кого-бы то ни было на собственное мнение.

> И ещё мне не понятно, если подвесной
> монорельс в Вюппертале - метро,

Ну, его бы я никаким метро не назвл :-) Это - "швебебан". Подвесная дорога. Говоря по-русски - "монорельс" - :-)

> то почему фуникулёр не может
> быть метро?

Может. Только тогда надо понять, что вкладывается в понятие "метро". А вот это ещё сложнее, нежели разница между дорогой на канатной тяге и фуникулёром. :-)

> У него хотя бы колёса снизу, как и у обычного
> поезда :-)

Ну, там много у кого колёса.

>http://homepages.cwi.nl/~dik/english/public_transport/odds_and_ends/n/pic32.jpg
>
> Точно не фотошоп?!!

Нет. Бохум-Гельзенкирхен, 1945, Западная Германия.

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Фуникулер -
> > "вагон не движется без каната канат не движется без вагона".
>
> Исходя из этого определения, не только любая канатная дорога
> является "фуникулером", но и всякий лифт тоже. :-)

Если на этом определение закончить, - то да. Но мы уже вроде как о "железной дороге", так зачем напоминать про шпалы, уклоны и пр. максимальный уклон на фуникулерсе сейчас вроде как 103. Не помню только чего, то ли градуса, толи ещё чего %-).Хотя наклонный лифт и фуникулер, особенно однокабинный, весьма даже почти одно и тоже, но одно для "массового", а другое не для "массового". Хотя "массы" бывают разными :-)

kneiphof писал(а):

> Но я всё же считаю, что
> некоторые признаки близости есть. Если не с технической точки
> зрения, то хотя бы с функциональной

И именно эту точку зрения никак нельзя сбрасывать со счетов.
Англичане говорят: "Если НЕЧТО ходит, как утка; плавает, как утка и крякает, как утка, то это - УТКА".

Не случайно на англоязычных картах "Кармелит" именуется "Carmelith subway line. Что такое "сабвей" - подавляющему большинству людей понятно без дополнительных уточнений.

А жестко закреплен трос, или не жестко - мало кому интересно.

Vadims Falkovs писал(а):

> Если на этом определение закончить, - то да. Но мы уже вроде
> как о "железной дороге", так зачем напоминать про шпалы, уклоны
> и пр.

Хм...
То есть, метро - может НЕ БЫТЬ "железной дорогой" (например, упомянутый Вуппертальский монорельс), а фуникулер ею быть - ОБЯЗАН?

Krolikov писал(а):

> Что такое "сабвей" -
> подавляющему большинству людей понятно без дополнительных
> уточнений.

Ага, - подуличный. Равно как "Метрополитен-музей" и "Метрополитен-опера" к транспорту имеют весьма-а-а отдалённое отношение. Хотя ЗДЕСЬ слово "метрополитен" будет воспринято, не как "столичный", а, ну саме знаете, как "подземный лифт без канатной тяги" :-)

>
> А жестко закреплен трос, или не жестко - мало кому интересно.

Разумеется, но тем из них, кто в нём ездит, а не тем, кто его обсуждает пытаясь сопоставить форму и содержание.

Krolikov писал(а):

> Хм...
> То есть, метро - может НЕ БЫТЬ "железной дорогой" (например,
> упомянутый Вуппертальский монорельс),

Хм...
Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И уже написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.

> а фуникулер ею быть -
> ОБЯЗАН?

Нет. Кармелит, даже когда ездил на резиновых колёсах и не по рельсам, всё равно был фуникулёром. :-) и на английский картах скорее всего отмечался что-то типа Carmelith subway :-)

Vadims Falkovs писал(а):

> Разумеется, но тем из них, кто в нём ездит, а не тем, кто его
> обсуждает пытаясь сопоставить форму и содержание.

А тем, кто его обсуждает, пытаясь сопоставить форму и содержание, следует не забывать, что чёткую границу между некоторыми понятиями провести далеко не всегда возмножно, и "на стыке" понятий и возникает различная экзотика, вроде трамвайно-паровозного транспорта.

И именно поэтому "Кармелит" вполне можно называть подземным фуникулером, а можно и просто "подземкой".

Насчет же утверждения, что "фуникулер и метро - несовместимы!" - это тоже всего лишь одно из мнений.

Имхо, "совместимым" может быть практически что угодно с чем угодно.
И приводимые Вами иногда фотографии весьма наглядно это доказывают. :-)

Vadims Falkovs писал(а):

> Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И уже
> написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.

Я тоже нет.
А Vlad, например, полагает, что да.

А вообще, эта тема, похоже, бесконечна и неисчерпаема... :-))

>Имхо, "совместимым" может быть практически что угодно с чем угодно.

Вот ещё угадайка на тему "Что это?"

http://www.flickr.com/photos/neitech/sets/650595/

Варианты:

* Трамвай. Во-первых, так оно называется на официальном сайте (http://www.twisto.fr/english/default.asp). Во-вторых, ездит вдоль рельса (правда, он только один, но разве это принципиально :) и получает ток от однопроводной сети через пантограф
* Троллейбус . Рельс-то направляющий, но ведущие и опорные колёса - с шинами, и едут по дороге, а не по рельсам
* Монорельс (рельс ведь есть, и он - один!)

P.S.Опрос - это шутка, конечно. Ею я хочу показать, что не следует устраивать споры по поводу классификации необычных транспортных систем. Хотя, каюсь, я сам кашу заварил...

Vlad писал(а):

> Поправка:
> у Швандля гораздо более точное определене:
> городская, внеуличная электрическая транспортная
> система, полностью изолированная от прочего транспорта,
> рассчитанная на значительные пассажиропотоки
> (выделены уточнения)

Ага
- первое метро в Лондоне было - не метром... (паровая тяга)
- Питерское и Лондонское - вообще - не метров, - выходят за черту города. Как, впрочем - и чикагское
- да, по поводу чикагского - вот такое оно внеуличное
http://images.nycsubway.org//i20000/img_20930.jpg
http://images.nycsubway.org//i20000/img_20932.jpg

> Кроме того, обратите внимание, что у Швандля нигде не
> говориться о ЖД. Потому что есть системы типа VAL, имеющие к ЖД
> весьма отдаленное отношение.
>
> Сам Роберт хочет добавить еще (на его взгляд и я с ним
> согласен) одно требование -- совпадение уровня пола вагона с
> уровнем платформы.

Хм... в Берлине по линии на "Олимпия-стадион" там разница на станциях в хорошую ступеньку сантиметров на где-то 15.

> Но это уточнение пока обсуждается.

Хм. А-а-а. Собственно говря - всё равно.

> Прошу прощения за брюзжание и увод дискусии в сторону, с
> института не люблю неточные формулировки.

Увы, при всеё и моей любви у формулировакам, внятного ТЕХНИЧЕСКОГО или ФУНКЦИОНАЛЬНОГО различия между терминами трамвай - метро - интерурбан - железная дорога - штадтбан, найти не удалось. И именно потому, что это (за исключением метро на резиновом ходу и в таком случае - шпурбуса) рельсовые системы пассажирского транспорта. Которые не только технически стоят близко друг к другу, но и к итому же могут быть совместимы на одном полотне и даже взаимозаменяемы.

Вот когда не могут придти ко мнению по "содержанию", то начинают сравнивать "по форме". А это тоже ошибочно :-)

http://www.tr.ru/forum/read.php?f=2&i=349587&t=348743#reply_349587

kneiphof писал(а):

> Вот ещё угадайка на тему "Что это?"
> http://www.flickr.com/photos/neitech/sets/650595/
> Варианты:
> * Трамвай. Во-первых, так оно называется на официальном сайте
> (http://www.twisto.fr/english/default.asp).

Ну, на заборе тоже много чего написано.

Это - "шмин-дё-фер-сур-пнёй"

Так и запишите :-)

Германские издатели в одночатье сошлись на том, что троллейбус остается троллейбусом, будь он хоть с пантографом,
http://citytransport.info/NotMine/SCapacitor_Trolleya.jpg
http://citytransport.info/NotMine/SCapacitor_Trolley1a.jpg
хоть с рельсом, хоть со шпалой шпалой на шее.

И иначе как троллейбусом это изобретение инженерной мысли от "Бомбардье" и умение "отмывать бабки" двумя французскими муниципалитетами Кэн и Нанси, - не называют.

И по той причине, что оно прекрасно поедет и без рельса. Который ему нужен, как собаке пятое колесо.
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=3&i=286972&t=286972

Вот "транслёр"
http://www.lohr.fr/pics/translohr-padoueb.jpg
http://www.lohr.fr/pics/translohr-clermontb.jpg
действительно не сможет ездить без рельса.

Вот в категорию "транслёр" оно и попадет. Ведь не попало метро в категорю "подземного ррамвая". Почемк транслёр в "трамвай попасть должен :-)

Это отличия не качественные, а количественные. Они ни сколько не приближают эту систему к метро. Это то же самое утверждать, что если в поезде метро умещается больше 10 тыс. пассажиров, то это уже не метро, а пароход.

Krolikov писал(а):
Что такое "сабвей" -
> подавляющему большинству людей понятно без дополнительных
> уточнений.

В Нью-Йорке, да (если только речь не идет о бутерброде). В Лондоне, если я правильно помню, надпись "subway" обозначает, скорее, подземный переход.

kneiphof писал(а):

> > Не может. :-) (и моё такле же мнение :-)
>
> Мне понятна Ваша точка зрения. Но я всё же считаю, что
> некоторые признаки близости есть. Если не с технической точки
> зрения, то хотя бы с функциональной (ну в который уже раз -
> значительный пассажиропоток, городской общественный, а не
> туристический транспорт, большое число станций).

Да разве это станции? Вы посмотрите, какое расстояние между ними. Вся трасса Кармелита короче, чем расстояние между двумя станциями в московском метро. Это не станции, а остановки.

> И ещё мне не понятно, если подвесной
> монорельс в Вюппертале - метро, то почему фуникулёр не может
> быть метро? У него хотя бы колёса снизу, как и у обычного
> поезда :-)

А монорельс - не метро.

Аналитик писал(а):

> Вся трасса Кармелита короче, чем расстояние между двумя
> станциями в московском метро.

Да, но Хайфа - не Москва, а городок чуть поменьше.
Соответственно, и расстояния другие.

> Это не станции, а остановки.

Это вообще семантика, не более того.
На иврите как "станция", так и "остановка" называются одним словом "таханА" (תחנה).

Но если даже и допустить, что "станция" и "остановка" - разные понятия, то отличия между ними заключаются уж точно не в интервале.

Пилецкий Павел писал(а):

> Владимир Венедиктов писал(а):
>
> > Я всего на нескольких, но и они все
> > разные. Вот, скажем, упомянутый мною фуникулер в Барселоне
> (там
> > их несколько - не помню названия - на гору с музеем в
> крепости
> > ведет) имеет
> > (а) подземный стартовый участок
> > (б) переменный уклон
> > (в) то ли одну, то ли две промежуточные станции
> Интересный пример. В таком случае можно сказать что вопрос
> требует дальнейшего изучения. Надо собрать представительную
> выборку хотя бы по двум десяткам разных фуникулёров мира(длина,
> число станций, подземность). А уже потом решать вопрос о
> степени уникальности Кармелита и насколько Кармелит можно назвь
> обычным фуникулёром.

Знаменитый Пик трам в Гонконге имеет 2 промежуточные остановки, сильно переменный уклон, нехилую длину и даже депо для подвижного состава. Пользуются в основном туристы, однако использование местными жителями тоже обычное дело, то есть у него есть доля и в городской перевозке. Что это? Может тоже метро? Подземного участка нет (только выемка), но внеуличность соблюдена.

Сура

Приветствую!

> Хм...
> Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И уже
> написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.

Вам тогда придется вводить немыслимое число сущностей, чтобы охарактериховать те или иные не очень стандартные решения.

Вот все системы VAL -- они тоже совсем не ЖД. Что же, однозначно выкидываем их из класса "метро" и переводим в класс "VAL", не являющийся подклассом "метро"?

Идем еще дальше. Вводим сущность "транслор", не являющуюся подклассом "тармвая"...
С монорельсами вообще песня, они (в тех случаях, когда транспортные, а не аттрауционные) практически все технологически уникальны... По карйней мере Вуппертальский весьма отличается от Ханеды и Трансрапида...
Ну и так до бесконечности...

Приветствую!

> Ага
> - первое метро в Лондоне было - не метром... (паровая тяга)

Тогда это было нечто столь же неоычное и новое, как сейчас трансрапид и не было необходимости в обсуждаемой классификации.

> - Питерское и Лондонское - вообще - не метров, - выходят за
> черту города. Как, впрочем - и чикагское

Странно, что Вы не упомянули Парижское.
Вообще наличие административной границы муниципальных образований отнюдь не означает границу города. В английском языке все проще -- "urban transport" не вызывает вопросов. Так что не надо тут пытаться приплетать то, чего ни я не Швандль не говорили.
urban -- означает "городской" безотносительно того, что границы муниципальных образований могут не совпадать с границами урбанизированных территорий.

"Спутник" Москва-Мытищи не является "метро" не потому, что выходит за пределы административной границы Москвы, а потому, что использует инфраструктуру, которую используют и другие виды транспорта -- т.е. не является изолированной системой.

> - да, по поводу чикагского - вот такое оно внеуличное
> http://images.nycsubway.org//i20000/img_20930.jpg
> http://images.nycsubway.org//i20000/img_20932.jpg
>


Все приведенные Вами примеры давно известны и уже обсуждались не один десяток раз. Я и сам могу привести немало подобных.
В том же ЛОндоне есть участки, где поезда "LU" используют инфраструктуру RailTrack.
Про Токио вообще молчу.
в Париже, Роттердаме тоже есть одноуровневые пересечения (и были в Лондоне на участке Epping-Ongar) и.т.д...

Это не означает неверность критериев (никто не сомневается. что в Париже, Чикаго и Лондоне -- именно метро), это лишь лишний раз подчеркивает, что _четкого_ разделения не может быть в принципе. В мире существует практически непрерывный спект систем массового городского транспорта и всегда найдутся такие, которые не идеально соответствуют любой, делающей попытку стать хоть немного аккуратной, классификации.

Пока же, классификация Роберта считается (и не тлько мною) наиболее адекватной.
Не нравится -- приведите свою и убедите других в ее объективности.

> Хм... в Берлине по линии на "Олимпия-стадион" там разница на
> станциях в хорошую ступеньку сантиметров на где-то 15.

Да во множестве систем такое есть, особенно если платформа в крутой кривой.
Имелось в виду отсутствие проектного, заложенного изначально по всей сети, большого перепада высот пола вагона и уровня посадочной поверхности.
Если этот критерий признать правомочным. то. например, кроворожская система в него не впишется.
Пока же криворожская система (в отличие от волгоградской) полностью соответствует.

> Увы, при всеё и моей любви у формулировакам, внятного
> ТЕХНИЧЕСКОГО или ФУНКЦИОНАЛЬНОГО различия между терминами
> трамвай - метро - интерурбан - железная дорога - штадтбан,
> найти не удалось.

Технический - запросто.
Вагон, заточенный под ЖД скорее всего не сможет нормально функционировать на трамвайной сети из-за сверхмалых радиусов кривых.
Обратное неверно и трамваи вполне могут обращаться по ЖД-линиям (я имею в виду техническую возмоность, а не административно-правовые регуляторы)

При этом системы VAL (то, что их можно рассматривать как "метро" не оспаривается?) технически ну никак не совместимы ни с чем вышеперечисленным.

Vlad писал(а):

> > Хм...
> > Вы считаете вуппертальский монорельс - "метро"? Я - нет. И
> уже
> > написал об этом. Швебебан, он - и в Вуппертале - швебебан.
>
> Вам тогда придется вводить немыслимое число сущностей, чтобы
> охарактериховать те или иные не очень стандартные решения

Влад, я в своем сообщении
http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=410190&t=409583
уже попытался объяснить, что никакое число сущностей не будет всеобъемлющим для универсального определения.

> Вот все системы VAL -- они тоже совсем не ЖД. Что же,
> однозначно выкидываем их из класса "метро" и переводим в класс
> "VAL", не являющийся подклассом "метро"?

Не надо создавать "классы" или "подклассы". Дайте определение "метро" и, не сомневаюсь, что смогу найти систему, которая под это определение не попадёт. Потому как для того, чтобы "испортить дело" сначала надо попросить далть его дефиницию.

по своей "сущности" швебебан выполняет ту работу, которая в других городах возложена не на метро, а на трамвай: состав длинной ок. 27 метров, интервал 2-3 минуты, расстояния между остановками ср. 701 метр, скорость небольшая, 70 тыс. пасс. в сутки. По форме - это подвесная монорельсовая дорога.

Что такое "метро" - внятного определения нет. Если VAL для Вас является "метро", то и бог с ним. "Сименс" сам относит его к "пипл-мувер"-ам. А 14-ю линию парижского метро никто к VAL-ам не относит.


> Идем еще дальше. Вводим сущность "транслор", не являющуюся
> подклассом "тармвая"...

Ну - не является. Почему необходимо всё существующее вогнать в непонятно кем и когда созданные классы? Смотрите,- трамвай - двухрельсовый транспорт. А транслор - однорельсовый, значит - не трамвай. :-) Очень даже просто. Ну, если надо другие особенности найти, то проблем нет - обращайтесь :-)

В любом случае и транслор, и трамвай, и VAL - транспорт общего пользования.

> С монорельсами вообще песня, они (в тех случаях, когда
> транспортные, а не аттрауционные) практически все
> технологически уникальны... По карйней мере Вуппертальский
> весьма отличается от Ханеды и Трансрапида...
> Ну и так до бесконечности...

Да.Но трансрапид метро-м никто пока не называл? Так почему должны навать вуппертальский? Форма - монорельс. Функция - возить пассажиров.

Остальное, - ну как Вам сказать...

Сообщение изменено (03-08-06 17:30)

Vlad писал(а):

> > Ага
> > - первое метро в Лондоне было - не метром... (паровая тяга)

> Тогда это было нечто столь же неоычное и новое, как сейчас
> трансрапид и не было необходимости в обсуждаемой классификации.

Новым и необычным - не было. Эка невидаль - загнали паровоз под землю. Рельсы от этого на потолке не разместили. А от того, размещен тоннель под городом и сквозь гору, он тоннелем быть не перестаёт.

> Вообще наличие административной границы муниципальных
> образований отнюдь не означает границу города.

:-)

Критерий понятия "город" что-ли попросить предоставть в студию. :-)

> В английском
> языке все проще -- "urban transport" не вызывает вопросов.

Не вызывает. А в русском - городской - вызывает. Потому, и я это уже отмечал, совпадения терминов в различных языках обычно нет. Ведь каждый язык формируется исходя из тех условий, в которых он развивается. В России происходило поглащение в административном плане городами густозаселенный предместий. А в той же Франции - не произошло.

> urban -- означает "городской" безотносительно того, что границы
> муниципальных образований могут не совпадать с границами
> урбанизированных территорий.

Тогда точно не "городской".

> в Париже, Чикаго и Лондоне -- именно метро), это лишь лишний
> раз подчеркивает, что _четкого_ разделения не может быть в
> принципе.

Именно так.

> Пока же, классификация Роберта считается (и не тлько мною)
> наиболее адекватной.
> Не нравится -- приведите свою и убедите других в ее
> объективности.

Класиификацию для "метро"? Я - подумаю :-)

> Технический - запросто.
> Вагон, заточенный под ЖД скорее всего не сможет
> нормально
> функционировать на трамвайной сети из-за сверхмалых радиусов
> кривых.

под РОССИЙСКИЕ нормы ЖД - да. А под другие - сможет. И более того - ездит. :-)

> При этом системы VAL (то, что их можно рассматривать как
> "метро" не оспаривается?)

Разумется не оспаривается. Если не считать, что сам по себе термин "метро" - несколько надуман. :-)

Vadims Falkovs писал(а):

>>
> Разумется не оспаривается. Если не считать, что сам по себе
> термин "метро" - несколько надуман. :-)


Вот мы и пришли к тому, что термин "метро" - лишь термин, в природе понятия "метро" не существует. Есть электропоезд (дизель-поезд) железной дороги, есть трамвай (тот же поезд, но движется в одних транспортных условиях с безрельсовыми участниками движения), есть монорельс - электрический состав, идущий по (под) ходовой балке, есть фуникулёр - состав, приводимый в движение канатом, есть канатная дорога - вагоны, подвешенные к канату, есть канатный трамвай - трамвай, приводимый в движение канатом, но способный двигаться независимо от него, есть VAL - состав, движущийся с помощью направляющих шин, есть маглев - монорельс, не имеющий трения с балкой, за счёт действия магнитной силы итд итп.

А метро - это просто общее название для любого массового вида городского транспорта, имеющего изолированную от прочих видов структуру.

Другими словами, метро - это принцип работы структуры -
массовость, урбанизированность, интервалы, независимость от уличного движения, защита от проникновения итп

А все вышеперечисленные - способы достичь этого принципа

Сура

Сообщение изменено (03-08-06 18:39)

А какие есть например качественные отличия между метро и трамваем, который следует по полностью обособлённой трассе? (возможно даже закопанной под землю, как в Волгограде). Разве что несовпадение уровня пола подвижного состава и перрноа, но есть системы (например подземный трамвай Антверпена), где пол трамвая - вровень с перроном.

В уже всплывавшем на этом форуме определении метро (городская, внеуличная электрическая транспортная система, полностью изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на значительные пассажиропотоки) из трёх признаков один (последний) - количественный а не качественный. И кстати что такое - "значительные пассажиропотоки"? Где провести границу.

Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Сообщение изменено (03-08-06 22:18)

kneiphof писал(а):

> Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы
> с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое
> популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Да и не обязательно ему быть электрическим.
Уже упоминалось в этой ветке первое метро в мире - Лондон, 1863, на паровозной тяге...

В общем, можно доказать, что "метро" - это ЛЮБОЙ транспорт. :-))

kneiphof писал(а):

> А какие есть например качественные отличия между метро и
> трамваем, который следует по полностью обособлённой трассе?
> (возможно даже закопанной под землю, как в Волгограде). Разве
> что несовпадение уровня пола подвижного состава и перрноа, но
> есть системы (например подземный трамвай Антверпена), где пол
> трамвая - вровень с перроном.
>
> В уже всплывавшем на этом форуме определении метро (городская,
> внеуличная электрическая транспортная система, полностью
> изолированная от прочего транспорта, рассчитанная на
> значительные пассажиропотоки) из трёх признаков один
> (последний) - количественный а не качественный. И кстати что
> такое - "значительные пассажиропотоки"? Где провести границу.
>
> Кстати, под это определение подпадают и скоростные троллейбусы
> с полностью обосбленной трассой (вроде в Южной Америке такое
> популярно). Про рельсовость ведь ничего не сказано.

Вы правы, рельсовость тоже не главное. Отличия трамвая от метро нет, ибо это вещи несравнимые. Ещё раз повторю то определение, к чему пришёл я (пусть я и не Швандль :)) - метро - это ПРИНЦИП работы структуры городского транспорта, а не его вид, тип, образ. Метро - это не ПС и не станции - это определённая работа системы. В таком случае трамвай - это ни метро и ни не-метро, трамвай - это поезд (вагон) железный дороги, движущийся в условиях городского движения безрельсовых средств. В определённых случаях при достижении необходимых условий трамвай может становится метроструктурой города, как ей может становиться электричка, монорельс или ВАЛ.

Сура

Аналитик писал(а):

> kneiphof писал(а):
>
> > > Не может. :-) (и моё такле же мнение :-)
> >
> > Мне понятна Ваша точка зрения. Но я всё же считаю, что
> > некоторые признаки близости есть. Если не с технической точки
> > зрения, то хотя бы с функциональной (ну в который уже раз -
> > значительный пассажиропоток, городской общественный, а не
> > туристический транспорт, большое число станций).
>
> Да разве это станции? Вы посмотрите, какое расстояние между
> ними. Вся трасса Кармелита короче, чем расстояние между двумя
> станциями в московском метро. Это не станции, а остановки.
А Вы эти "остановки" хоть на фотографии видели? У Кармелита самый настоящие подземные станции с эскалаторами, длиными и сложными подземными переходами и несколькими вестибюлями. Все станции конечно разные, но по максимуму всё это есть.
На всех входах есть билетные автоматы, турникеты и охранники. На автобусных остановках в Хайфе ничего такого естественно нет. Более того, по крайней мере на нескольких станциях конструктивно разделыны входящие и выходящие пассажиры. Система однопутная с раъездом между станциями. Поэтому подход к вагону везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки. Причем строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу и подземный переход к ней длиной метров в 15. Вы такое гле нибудь на "обычной остановке" видели?

А насчёт расстояния советую провети эсперитмент(либо лично, либо попросите кого-нибудь, русскоязычных в Израиле много). Пройдите пешком от первой станции до шестой и засеките время. А потом проедтесь на автобусе от первой станции до шестой и тоже засеките время. Ну и проведите аналогичный эксперимент в Москве на любом типичном перегоне метро. И потом огласите результаты. Я думаю что даже если взять самый длинный(а не средний) перегон поскоского метро, то пройти его пешком будет быстрее чем Кармелит.

Типичный перегон метро в Москве дублируется автодорогами и пешеходными дорожками и разница высот между станциями незначительная. В Хайфе все это не так. Разница высот между первой и шестой станцией очень большая, прямой автодороги нет вообще, прямой хорошей пешеходной дорожки вероятно тоже нет. Поэтому прямое сравнение московского метро и Кармелита просто некорректно.

Пилецкий Павел писал(а):

> На всех входах есть билетные автоматы, турникеты и охранники.

Турникеты, правда, в настоящее время отключены, в связи с ситуацией, и проезд на Кармелите бесплатный.

> А насчёт расстояния советую провети эсперитмент(либо лично,
> либо попросите кого-нибудь, русскоязычных в Израиле много).
> Пройдите пешком от первой станции до шестой и засеките время.

Подобный эксперимент я проделывал не раз - сверху вниз.
Занимает этот путь примерно 40-45 минут.
Обратно - снизу вверх - я тоже один раз прогулялся. Часа в полтора уложился, но развлечение весьма "на любителя", особенно по хайфской жаре.

> Разница высот между
> первой и шестой станцией очень большая,

Около 500 метров.

> прямой автодороги нет

Да и быть не может, в условиях подобного рельефа дороги могут быть лишь "серпантинного" типа.

> вообще, прямой хорошей пешеходной дорожки вероятно тоже нет.

Собственно говоря, это должна была бы быть не столько дорожка, сколько каскады лестниц.
Они существуют, и их много - но для того, чтобы ими пользоваться, надо хорошо знать город, иначе можно легко забрести в тупик, поскольку далеко не все лесницы являются "сквозными".

Самый прямой каскад лестниц пролегает через территорию Бахайских садов, но сады эти закрыты для публики - исключая небольшой участок парка и гробницу.

Пилецкий Павел писал(а):

> подход к вагону
> везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций
> отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки. Причем
> строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу и
> подземный переход к ней длиной метров в 15.

Да, еще небольшое уточнение.

Разделение платформ для посадки и для высадки имеется только на конечных станциях "Ган ха-Эм" и "Кикар Париз".
Первая имеет два наземных павильона по разные стороны проспекта ха-насси, вторая - один.

На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода используется одна платформа.
Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда имеются выходы только в служебные помещения.
На первой из этих станций наземного павильона как такового нет, вход через фасад жилого дома; на второй - один наземный павильон на улице Голомб возле больницы "Ротшильд".

На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе платформы используются как для входа, так и для выхода, там имеется сеть подземных переходов.
Первая станция имеет два наземных павильона и еще один вход непосредственно с нижнего этажа торгового центра, вторая - тоже два.

Krolikov писал(а):

> Пилецкий Павел писал(а):
>
> > подход к вагону
> > везде может быть с двух сторон. Так вот на ряде станций
> > отведена одна сторона для посадки, а другая для высадки.
> Причем
> > строителям для этого пришлось делать дополнительную платформу
> и
> > подземный переход к ней длиной метров в 15.
>
> Да, еще небольшое уточнение.
>
> Разделение платформ для посадки и для высадки имеется только на
> конечных станциях "Ган ха-Эм" и "Кикар Париз".
> Первая имеет два наземных павильона по разные стороны проспекта
> ха-насси, вторая - один.
>
> На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода
> используется одна платформа.
> Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда
> имеются выходы только в служебные помещения.
> На первой из этих станций наземного павильона как такового нет,
> вход через фасад жилого дома; на второй - один наземный
> павильон на улице Голомб возле больницы "Ротшильд".
>
> На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе
> платформы используются как для входа, так и для выхода, там
> имеется сеть подземных переходов.
> Первая станция имеет два наземных павильона и еще один вход
> непосредственно с нижнего этажа торгового центра, вторая - тоже
> два.

Спасибо за информацию. Я был в Кармелите в сентябре 2004. У меня на тему разделения потоков остались два воспоминания.
На одной из промежуточных станций видел довольно длинный пешеходный тонель, по которому можно было попасть на противоположную платформу. Я удивился, зачем этот тоннель нужен. Поезд на станции всегда один, и всё равно с какой стороны в него садиться.
И еще на одной из промежуточных станций видел такую картину. Двери в Кармелите на промежуточных станция машинист кажется не открывает, а только разблокирует. А открывают их сами пассажиры изнутри или снаружи по нажатию кнопки. Так вот некий пассажир уже после разблокирования дверей стоял на платформе и безуспешно нажимал на кнопку. Но когда к соседней двери изнутри подошёл пассажир и нажал на кнопку, на выход дверь открылась.
Поэтому я подумал что вход/выход на этой станции разделен.

Пилецкий Павел писал(а):

> На одной из промежуточных станций видел довольно длинный
> пешеходный тонель, по которому можно было попасть на
> противоположную платформу. Я удивился, зачем этот тоннель
> нужен. Поезд на станции всегда один, и всё равно с какой
> стороны в него садиться.

Скорее всего, речь идет о станции "Солель Боне"
Зачем это сделано - можно только предполагать.

> И еще на одной из промежуточных станций видел такую картину.
> Двери в Кармелите на промежуточных станция машинист кажется не
> открывает, а только разблокирует. А открывают их сами пассажиры
> изнутри или снаружи по нажатию кнопки. Так вот некий пассажир
> уже после разблокирования дверей стоял на платформе и
> безуспешно нажимал на кнопку. Но когда к соседней двери изнутри
> подошёл пассажир и нажал на кнопку, на выход дверь открылась.
> Поэтому я подумал что вход/выход на этой станции разделен.

Возможно, речь идет о простом совпадении: машинист не сразу разблокировал двери, а сделал это именно в тот момент, когда выходящий пассажир нажал на кнопку.
Может быть и банальная неисправность наружной кнопки двери, возле которой стоял входящий пассажир.

> На станциях "Массада" и "Бней Цион" для входа и для выхода
> используется одна платформа.
> Противоположная платформа для пассажиров недоступна, оттуда
> имеются выходы только в служебные помещения.
> На первой из этих станций наземного павильона как такового нет, вход
> через фасад жилого дома; на второй - один наземный павильон на
> улице Голомб возле больницы "Ротшильд".

> На двух остальных станциях - "Солель Боне" и "ха-Невиим" - обе
> платформы используются как для входа, так и для выхода, там имеется
> сеть подземных переходов.

Не совсем так. И на "Солель боне", и на "аНевиим" для посадки пассажиров используется одна платформа, для высадки - другая. То, что пассажиры могут (скажем, по незнанию) спуститься на платформу, служащую для высадки, ничего не означает - на спуске висят знаки, указывающие направление "К поездам", и указывают они путь только к одной из платформ. Стулья для ожидающих поезда тоже стоят только на одной платформе.

hitech писал(а):

> То, что пассажиры могут (скажем, по незнанию) спуститься на
> платформу, служащую для высадки, ничего не означает - на спуске
> висят знаки, указывающие направление "К поездам", и указывают
> они путь только к одной из платформ. Стулья для ожидающих
> поезда тоже стоят только на одной платформе.

К обеим. Присмотритесь внимательнее.
И не случайно на этих станцияк двери при выходе открываются на обе стороны.

Абсолютно верно. Сравнение некорректно, поскольку это разные виды транспорта. Сравнивать надо с другими фуникулёрами и канатными дорогами.

Разделение платформ - это не признак метро. Зато такое часто встречается на канатных дорогах.

Аналитик писал(а):

> Абсолютно верно. Сравнение некорректно, поскольку это разные
> виды транспорта. Сравнивать надо с другими фуникулёрами и
> канатными дорогами.

Есть и такое мнение. Среди прочих.

> Разделение платформ - это не признак метро.
> Зато такое часто встречается на канатных дорогах.

Разделение платформ - это вообще не признак чего-либо.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%BC%D0%B5%D0%BB%D0%B8%D1%82

Там есть несколько участников, которые проталкивают эту точку зрения. Вы можете поучаствовать в дискуссии:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Обсуждение:Кармелит

Логика очевидна.

Если не принимать в расчет исключения (в конце концов, автобусы бывают электрическими, троллейбусы могут курсировать между городами, а метро может иметь наземные и надземные участки), метро в подавляющем большинстве случаев - это городская ПОДЗЕМНАЯ железная дорога.

Фуникулер же, опять-таки, в подавляющем большинстве случаев - наземное сооружение.

А Кармелит - это все-таки подземка.

Зааодно посмотрел статьи "Метрополитен" и "Фуникулёр".

Исходя из того объема знаниний, котором на данный момент располагаю, по моему скромному мнению, "Википедия" в таком её виде вводит читателей в заблуждение.

Был бы рад, если бы Вы смогли моё скромное мнение довести до сведения участников дискусии.

Как уже указал выше

фуникулер имеет:

а) постоянное зацепление вагона с канатом
б) при двухванонных системах - постоянную и неизменяемую длину каната между вагонами
в) постоянное соотношение по отношению друг к другу при разъезде
г) движение каната в попеременном направлении после достижения вагонами конечных станций

железная дорога с кабельной тягой имеет:

а) непостоянное зацепление вагона с канатом, возможность самостоятельного торможения при неизменяемой скорости каната
б) возможность движения вагона с любой меньшей скоростью (или большей на спусках) по отношению к скорости постоянного движения каната

Исходя из вышеизложенного - "Кармелит" - фуникулер.

Более развернуто
- тоннельный (подземный) фуникулёр.

Более развернуто
- тоннельный (подземный) фуникулер, который русскоязычные пользователи по привычке и аналогии подземного места пролегания линии называют "метро".

Также в стетье "Фуникурер" отмечено, что сан-францисканский кейбл-какр - фуникулёр. Хотя его вагоны имеют непостоянную и независимую ни от чего, ни друг от друга, связь с канатом, могут двигаться с любой меньшей скорость по отношению к скорости к каната. Хотя в стате отмечено, что не могут регулровать скорость. - могут! Более того, в некоторых городах США, например, в Чикаго, скорость движения каната на вылетных участках была 14 миль в час - 22 км/ч. В то время в Европе максимальная скорость электрических трамваев обычно не превышала 18 км/ч. И нет никаких проблем двигать канат со скоростью в 50 или 60 км/ч.

Также в статье "Метрополитен" написано, что но отличительными чертами метрополитена всегда являются использование электрической тяги.

Кармелит приводится в движение канатной тягой, а не электрической (с таким же успехом двигатель каната мог приводиться в действие паровой машиной или мулами, или рабочй силой)

Это кстати, написано в статье "Хайфа" Википедии:

"Этот подземный фуникулёр способен преодолеть расстояние от хайфского порта до центра района Кармель примерно за 6 минут. Вследствие того, что это - не настоящее метро, где у каждого поезда есть собственный двигатель, а фуникулёр, да к тому же однопутный (разъезд спускающегося и поднимающегося поездов осуществляется с помощью специальной развязки между третьей и четвёртой станциями), расстояния между станциями и время движения строго выверены"

Также в статье "Метрополитен" написано: "в тоннелях допустимы лишь небольшие уклоны"

К Кармелиту это отношения не имеет.

Также в статье "Метрополитен" написано: "Габариты и масса подвижного состава соответствуют железнодорожным стандартам, поезда насчитывают 4-8 вагонов."

К Кармелиту это отношения не имеет, равно как не имеет отношения и к весьма значительной части метрополитенов.

- В Берлине габариты вагона узкопрофильных линий метро 12 метров, ширина - 2,3 метра, широкопрофильных - 16 метров и 2,65 соответственно.

- В Будапеште (мало того что называли его Unterpflasterbahn - (железная дрога под мостовой), так и размер вагона был вообще смешной.

В статье "Метрополитен" написаано:

"В Германии различают два вида транспорта:

U-Bahn (Untergrundbahn) — линии, проложенные под землёй,
S-Bahn (Stadtbahn) — городская железная дорога с наземными и надземными линиями. "

Оба утверждения не совсем соответствуют действительности

есть

U-Bahn (Untergrundbahn) - изначальное значение - подземная железная дорога

есть

Hochbahn - изначальное значение - надземная железная дорога

а

S-Bahn - это Stadtschnellbahn или Schnellbahn ((городская) скоростная железная дорога)

В свою очередь Stadtbahn

- изначально - эстакадная часть (локомотивной) железной дороге в центре Берлина с раздельными парами рельсов для дальнего и пригородного сообщения (Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn),

- в настоящее время - термин, применяемый и для трамвайных линий, обычно в том или ином виде отличащихся от изначальных линий в общем потоке транспорта, да и то уже не всегда. Сейчас "штадтбан" - это - "бренд" который транспортные структуры "продают" политикам для получания финансирования для строительства трамвайных линий.

В статье "Фуникулёр" написано

Фуникулёр — (фр. funiculaire, лат. funiculus — верёвка, канат), рельсовый трамвай с канатной тягой для перевозки людей или грузов на небольшое расстояние по крутой трассе.

Ну, фуникулёр всё же - не трамвай :-) Как бы визуально он не выглядел.

Возвращаясь к фуникулёру в Хайфе

книга рекордов Гиннеса признала его "самой короткой подземной дорогой (subway), в мире", но это совсем не значит, его признали "самым коротким метрополитеном в мире".

Так или иначе, оба вагона Кармелита имеют
а) жесткое зацепление с канатом
б) отсутствие возможности двигаться со скоростью отличной от каната
в) не имеют возможности менять число составов на линии
г) линия имеет большой уклон
д) равно как и нет возможности произвольного места расположения станций для одновремнной посадки-высадки, так как расстояние между станциями к низу от середины линии должно быть равно расстоянию между станциями к верху от середины линии.

по меньшей мере первые два признака - это физическая особенность того, что под собой имеет то транспортное средство, которое в русском языке называют фуникулёр, а не просто дорога с канатной тягой.

Конечно самое тяжелое - это выбор дефиниции для описания того или иного явления или предмета.

Могу лишь добавить, что спорить до хрипоты (отбитых пальцев) ни с кем не намерен. Единственное, на что сподвигнет встреченная в Википедия информация - перестать на неё ссылаться во время диспутов, как на не совсем надёжный и не совсем достоверный источник, да и вообще - реже обращаться к ней в случае поисков разъяснений. А уж считают обладатели верховной власти Википедии кйбл-кар - фуникулёром, фуникулёр - трамваем, а Кармелит - метрополитеном (а не трамваем вопреки собственым же заверениям :-), - да хоть Урюпинск - столицей России...

Сообщение изменено (06-08-06 23:45)

Krolikov писал(а):

> Логика очевидна.
>
> Если не принимать в расчет исключения (в конце концов, автобусы
> бывают электрическими, троллейбусы могут курсировать между
> городами, а метро может иметь наземные и надземные участки),
> метро в подавляющем большинстве случаев

в России

> - это городская
> ПОДЗЕМНАЯ железная дорога.

>
> Фуникулер же, опять-таки, в подавляющем большинстве случаев -
> наземное сооружение.
>
> А Кармелит - это все-таки подземка.

Можно назвать подземный трамвай в Джерси-сити и в Кривом Рогу (Роге) - метро, они от этого метро не станут.

Фуникулёр это даже не функция, а - принцип. Помимо многих прочих факторов основной - жесткое зацепление с канатом.

Vadims Falkovs писал(а):

> Как уже указал выше
>
> фуникулер имеет:
>
> а) постоянное зацепление вагона с канатом
> б) при двухванонных системах - постоянную и неизменяемую длину
> каната между вагонами
> в) постоянное соотношение по отношению друг к другу при
> разъезде
> г) движение каната в попеременном направлении после достижения
> вагонами конечных станций

(...)

> Исходя из вышеизложенного - "Кармелит" - фуникулер.

Слон - это хищник, поскольку они хищники имеют:

а) четыре ноги
б) два глаза
в) два уха
в) хвост

К чему я это?

Горячо отстаивая позицию о том, что "Кармелит" - фуникулер", Вы ее строите на базе того, что что доминантой в определении того, к какому виду транспорта отнести "Кармелит", является ВИД ТЯГИ.

Но сама эта база висит в воздухе.
Из того, что "всякая селедка - рыба" отнюдь не следует, что "всякая рыба - селедка".

Один единственный признак - ПОДЗЕМНОСТЬ "Кармелита" - перевешивает любое количество признаков, относящихся к виду тяги.

"Вовсе нет, - скажете Вы, - в определении фуникулера нигде не сказано", что он обязан быть наземным.

Не сказано, да этого и не требуется, поскольку этот признак - базовый. НИ ОДНОГО подземного фуникулера, кроме "Кармелита", в мире нет.

И подземный , то есть, метрополитеновский "характер" этого сооружения и является доминантой.
При том, что бывают и наземные участки метрополитенов, это вовсе не отменяет общего подземного "характера" метро.

Исключения не влияют и не должны влиять на определение.

Встречаются негры-альбиносы - но отсюда вовсе не следует, что определение "негр - человек с черной кожей" является неверным.

Наличие троллейбусной линии "Симферополь - Ялта" отнюдь не опровергает определения троллейбуса как вида ГОРОДСКОГО транспорта.

> А уж считают обладатели верховной власти Википедии
> кйбл-кар - фуникулёром, фуникулёр - трамваем, а Кармелит -
> метрополитеном (а не трамваем вопреки собственым же заверениям
> :-), - да хоть Урюпинск - столицей России...

Это их мнение.
Не более, но и не менее весомое, чем мнение Вадима Фалькова, который считает Кармелит - фуникулером, а Урюптинск - столицей Киргизии :-)

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Как уже указал выше
> >
> > фуникулер имеет:
> >
> > а) постоянное зацепление вагона с канатом
> > б) при двухванонных системах - постоянную и неизменяемую
> длину
> > каната между вагонами
> > в) постоянное соотношение по отношению друг к другу при
> > разъезде
> > г) движение каната в попеременном направлении после
> достижения
> > вагонами конечных станций
>
> (...)
>
> > Исходя из вышеизложенного - "Кармелит" - фуникулер.
>
> Слон - это хищник, поскольку они хищники имеют:
>
> а) четыре ноги
> б) два глаза
> в) два уха
> в) хвост
>
> К чему я это?

Непонятно, к чему это Вы. так как признах хищника, это не уши-усы-лапы-хвост, а принцп ПИТАНИЯ и, если угодно, процесс приобретения питания.

>
> Горячо отстаивая позицию о том, что "Кармелит" - фуникулер", Вы
> ее строите на базе того, что что доминантой в определении того,
> к какому виду транспорта отнести "Кармелит", является ВИД ТЯГИ.

Не ВИД, а ПРИНЦИП, из которого проистекает многое всякое разное. Например, в Кармелите в поезде не МАШИНИСТ (как написано в википедии), а - "тормозильщик" или "проводник". А "машинист" сидит в будке на верхней станции. Это само по себе ни о чём не говорит, но является одним из факторов :-)

>
> Но сама эта база висит в воздухе.
> Из того, что "всякая селедка - рыба" отнюдь не следует, что
> "всякая рыба - селедка".

Разумеется, и полностью с Вами согласен, что не каждая транспортная система, зарытая под землю, - является метрополитеном.

>
> Один единственный признак - ПОДЗЕМНОСТЬ "Кармелита" -
> перевешивает любое количество признаков, относящихся к виду
> тяги.

Ничего оно там не перевешивает. Поезда из Парижа в Берлин тоже не по воздуху едут, одна ж - не метро.

>
> "Вовсе нет, - скажете Вы, - в определении фуникулера нигде не
> сказано", что он обязан быть наземным.
>
> Не сказано, да этого и не требуется, поскольку этот признак -
> базовый. НИ ОДНОГО подземного фуникулера, кроме "Кармелита", в
> мире нет.

Целиком подземного - может и нет. А фуникулеры в Лионе, в Бергене и многие другие имеют вполне приличные подземные участки. однако нигде нет процентовки необходимой подземности, чтобы считать что-то фуникулёром, а что - то нет. Фуникулёр - это принцип действия а не место пролегания.

>
> И подземный , то есть, метрополитеновский "характер" этого
> сооружения и является доминантой.

Как раз не доменантой, а подменантой, что не отменяет особенности принципа его действия.

> При том, что бывают и наземные участки метрополитенов, это
> вовсе не отменяет общего подземного "характера" метро.

Сложно сосчитать по всему миру сколько метро подземного, а сколько надземного. Особенно, если по предлагаемому принципу в надземную часть записать всё то, что себя этим самым "метро" называет - трамваи Берлина, автобусы Берлина и Гамбурга, троллейбусы Бостона, электрички Сан-Франциско и много всего того, где "доминанта" "просто очевидна", однако ни малейшего отношения к термину не имеет.

Просто некоторые не хотят понять, что слова
"метрополитен" - subway - U-Bahn - tonnelbana - не тождественный перевод, а слова с совершенно другим смысловым значением.

Carmelith => subway ? - Да!
Кармелит => метро? - Нет!

> Исключения не влияют и не должны влиять на определение.

Именно так. Тот факт, что фуникулёр - весь в скале - это исключение и не должно влиять на определение, - полностью с Вами согласен.

>
> Встречаются негры-альбиносы - но отсюда вовсе не следует, что
> определение "негр - человек с черной кожей" является неверным.

Именно так. Встречаются фуникулеры полностью в горе, но отсюда вовсе не следует, что определение - система с канатной тягой и жестким закреплением каната к вагону - фуникулёр - является не верной.

> Наличие троллейбусной линии "Симферополь - Ялта" отнюдь не
> опровергает определения троллейбуса как вида ГОРОДСКОГО
> транспорта.

Именно так. Наличие фуникуляра в горе не опровергает определения, система с канатной тягой и жестким закреплением каната к вагону - фуникулёр.

> Это их мнение.

Разумеется.

> Не более, но и не менее весомое, чем мнение Вадима Фалькова,

Разумеется.

> который считает Кармелит - фуникулером

Вне зависимости от того, что вообще считает Вадим Фальков, фуникулёр от этого не перестаёт быть фуникулёром.

Vadims Falkovs писал(а):

> Не ВИД, а ПРИНЦИП, из которого проистекает многое всякое
> разное.

Именно.
ПРИНЦИП метрополитена - подземный транспорт.
Вид тяги - дело десятое.

> Например, в Кармелите в поезде не МАШИНИСТ (как
> написано в википедии), а - "тормозильщик" или "проводник".

По Вашему мнению.

> Разумеется, и полностью с Вами согласен, что не каждая
> транспортная система, зарытая под землю, - является
> метрополитеном.

Равно как и не всякая система с канатной тягой и жестким закреплением каната - фуникулером.

> Ничего оно там не перевешивает. Поезда из Парижа в Берлин тоже
> не по воздуху едут, одна ж - не метро.

А здесь уже имеет место просто подмена понятий.
ПЕРВИЧНЫЙ признак того, что это не метро - НАЗЕМНОСТЬ.

А уж что это именно - фуникулер, железная дорога или автобус - следует из вторичных признаков, к коим относится, в том числе, и вид тяги.

> Фуникулёр -
> это принцип действия а не место пролегания.

Фуникулер - это место пролегания, а не принцип действия.
Так же, как и метро.

> Как раз не доменантой, а подменантой, что не отменяет
> особенности принципа его действия.

Доминантой, вне зависимости от принципа тяги.

> Сложно сосчитать по всему миру сколько метро подземного, а
> сколько надземного.

Не так сложно.
Но в этом и нет необходимости.

Если бы все московское метро состояло исключительно из наземного участка филевской линии, то этот вид транспорта метрополитеном бы не был.

С другой стороны, если исключить из сети этот участок, то сеть по-прежнему остается метрополитеном.


> Carmelith => subway ? - Да!
> Кармелит => метро? - Нет!

Carmelith = Subay => Subwae = метро => Кармелит = метро.


> Именно так. Встречаются фуникулеры полностью в горе, но отсюда
> вовсе не следует, что определение - система с канатной тягой и
> жестким закреплением каната к вагону - фуникулёр - является не
> верной.

Верной. Просто из него исключен первичный признак - наземность.
Давать определение той или иной породе можно лишь после того, как есть консенсус по поводу того, что речь идет о собаках, а не о подъемных кранах.

>
> Вне зависимости от того, что вообще считает Вадим Фальков,
> фуникулёр от этого не перестаёт быть фуникулёром.

... а Кармелит - метрополитеном. :-)

Вот вам ссылка на страницу обсуждения:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Обсуждение:Кармелит

Сейчас как раз там проходит голосование, и пока большинство голосов за то, чтобы называть это сооружение "метро". Нажмите "править" и добавляйте своё мнение. Только подписаться незабудьте (четыре тильды подряд - ~~~~ и ваша подпись вставится автоматически, только залогиниться перед этим незабудьте)

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Не ВИД, а ПРИНЦИП, из которого проистекает многое всякое
> > разное.
>
> Именно.
> ПРИНЦИП метрополитена - подземный транспорт.
> Вид тяги - дело десятое.

Что бы кто ни говорил, но подземность вообще никаким образом не является принципом метрополитена.
Я уже написал, что готов побыть Швандлем.
Итак: принцип метрополитена -
осуществление массовых внутригородских перевозок с помощью отдельной обособленной транспортной системы, не зависящей от всех прочих видов как городского, так и междугороднего транспорта, и полностью отделённой от городского автомобильного и пешеходного движения.

Я готов принести в жертву даже рельсовость, не говоря уж о тяге.

В таком виде считаю Кармелит - метрополитеном, работающим в виде фуникулёра. (где фуникулёр - тип тяги, а не принцип перевозки)


Сура

Сура писал:

> Итак: принцип метрополитена -
> осуществление массовых внутригородских перевозок с помощью
> отдельной обособленной транспортной системы, не зависящей от
> всех прочих видов как городского, так и междугороднего
> транспорта, и полностью отделённой от городского автомобильного
> и пешеходного движения.
>
> Я готов принести в жертву даже рельсовость, не говоря уж о
> тяге.
>

Vadims Falkovs писал:

> Единственное, на что сподвигнет встреченная в
> Википедия информация - перестать на неё ссылаться во время
> диспутов, как на не совсем надёжный и не совсем достоверный
> источник, да и вообще - реже обращаться к ней в случае поисков
> разъяснений.

А исправить?

> А уж считают обладатели верховной власти Википедии
> кйбл-кар - фуникулёром, фуникулёр - трамваем, а Кармелит -
> метрополитеном (а не трамваем вопреки собственым же заверениям
> :-), - да хоть Урюпинск - столицей России...

Верховная власть - если она и существует в Википедии - осуществляется её основателем Джимбо Уэльсом. И ему, думается, глубоко безразличны проблемы именования тех или иных видов транспорта.

Сура писал(а):

> считаю Кармелит - метрополитеном, работающим в
> виде фуникулёра. (где фуникулёр - тип тяги, а не принцип
> перевозки)
>
>
> Сура

Абсолютно согласен.

Под твоё определение подходит вообще любой фуникулёр и канатная дорога.

Сура писал(а):

> В таком виде считаю Кармелит - метрополитеном, работающим в
> виде фуникулёра. (где фуникулёр - тип тяги, а не принцип
> перевозки)
>
>
> Сура

Мобильник с фотокамерой это "мобильник с фотокамерой", а не "фотоаппарат с автодозвоном", "медведь работающий артистом", а не "артист работающий медведем". А "Кармелит" в свою очередь - "фуникулер выполняющий роль метрополитена" но не "метрополитен, выполняющий роль фуникулёра". Нальзя работать "в виде фуникулёра". Фуникулер это не "вид" - это "принцип действия".

Дискуссия зашла в стадию спора "остроконечников" и "тупоконечников". Одни считают, что основной признак метро - функция, в таком случае метрополитеном может быть всё, что угодно; другие с этим несогласны, и считают, что у метро есть определённые конструктивные особенности (вернее, действуя принципом от противного - что метро не может содержать опредённых технических решений, например жёсткого соедиения с канатом).

Мне кажется, что участники дискуссии не всегда последовательны в своих рассуждениях, я имею ввиду подвесную железную дорогу в Вюппертале. Для меня очевидно (моё личное мнение), что подземный фуникулёр ближе к метро (по крайненей мере в российсом понимании), чем монорельс. Фуникулёр во-первых под землёй, во-вторых едет по двум рельсам (стоя на них, на не вися), что также ближе к железной дороге. Следовательно, если мы признаём подвесной монорельс метро (многие признают), то делаем это исходя из принципа функции, а не из принципа конструкции. Если мы используем признак функуции, то и кармелит следует признать метро. Если мы определяем метро по конструкционному признаку (видимо, отталкиваясь от устройства московского и ему подобных метрополитенов), то кармелит - не метро. Но и дорога в Вюппертале в таком случае - на двести процентов не метро!

>Можно назвать подземный трамвай в Джерси-сити и в Кривом Рогу (Роге) - метро, они от этого метро не станут.

А когда станут? Принципиальной разницы между подземным трамваем и метро нет (см http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=410515&t=409583

Vadims Falkovs писал:

> Фуникулер это не "вид" - это "принцип действия".

Сами же говорите, что фуникулёр - это не вид, а принцип действия. А метрополитен - это если не вид, то, как минимум, функция. Следовательно, спор идёт о сравнении вещей, принадлежащих к разным категориям (как я написал уже в первом посте). Представим себе паромное судно с паровым двигателем (или, в более современном варианте - паром на подводных крыльях). С тем же успехом можно будет долго спорить что это - пароход или паром (первое - принцип действия, второе - функция).

Конечно, не метро. Монорельс он и есть монорельс. Хотя монорельс ближе к метро, чем фуникулёр (сеть может охватывать весь город, любые изгибы трассы, независимое расположение станций и движение поездов, электрический привод). По сути, монорельс, метро, фуникулёр, канатная дорога, people mover - различные виды скоростного городского пассажирского транспорта.

>Конечно, не метро

Метро (http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=410124&t=409583), ещё как метро (http://www.tr.ru/forum/read.php?f=5&i=410145&t=409583) :-)

Как видите, мы оперируем разными определениями похожести на метро. По Вашим критериям монорельс ближе к метро, по моим (рельсовый путь аналогично железнодорожному, расположение преимущественно под землёй) к метро ближе кармелит. Естественно, прав каждый по-своему. Я думаю, в статье в викпедии надо будет написать большой раздел с изложением разных точек зрения, как того в подобных случаях требует НТЗ. И кстати, чем больше точек зрения и критериев там будет представлено, тем лучше. А уже читатель пусть сам решает, что ему ближе.

kneiphof писал(а):

> Мне кажется, что участники дискуссии не всегда последовательны
> в своих рассуждениях, я имею ввиду подвесную железную дорогу в
> Вюппертале. Для меня очевидно (моё личное мнение),

Я не считаю, что швебебан - метро, более того, я считаю, что швебебан - не метро.

Как понимаю, причина затяжного спора в том, что публика полагает (исходя из русского смысла, функции и действия) что метро - это подземная железная дорога (тут и Лужков намудрил. Понапридумав всяких мини-метро", "легкое метро" и прочую хрень)

Швандль, на которого все ссылается, написал книги - но не одна из них не называется "метро". Сайт, на который все ссылаются, где показаны Кармелит и швебебан, называется UrbanRail. Это не метро. Это -городские железные дороги.

В немецкой версии страницы о швебебане
http://www.u-bahnen-in-deutschland.de/wu/wuppertal.htm
нет ни единого слова "метро".

Фраза "most peculiar metro" есть на английской версии страницы. Спросите у Швандля, что он этим хотел сказать и считает ли он, что Schwebebahn = U-Bahn
Думаю, что ответ будет отрицательный.
Тогда спросите, хотел ли он словом "metro" описать систему, которая является "subway". Или просто просто не знал, как её означить популярно по-английски. И не смог найти аналогов.

> подземный фуникулёр ближе к метро (по крайненей мере в
> российсом понимании), чем монорельс. Фуникулёр во-первых под
> землёй, во-вторых едет по двум рельсам (стоя на них, на не
> вися), что также ближе к железной дороге. Следовательно, если
> мы признаём подвесной монорельс метро (многие признают),

Ничего не имею против. Раньше многие считали, что земля стоит на трех китах, а солнце вращается вокруг неё. несогласных - сжигали. от этого, правда, истинность данного посыла не стала большей.

> то
> делаем это исходя из принципа функции, а не из принципа
> конструкции.

Из принципа функции можно делать вывод тогда, когда принцип конструкции - не однозначен, отсутствует как понятие, неизвестен спрашивающему или отвечающему, или не может быть просто переведён.

Например, москвичи часто говорят не "дизель-поезд", а "дизельная электричка". Объяснение же для западной публики, что "электричка", это - motorised train, EMU и т. д. верна лишь отчасти. Так как и ЭР-200, и ICE - motorised train. А если бы знал, как прибалтийские немцы в разговоре, приехав в Риги, говорят "извозчик" :-) Нет, не Fuhrmann. "Ich wollte gerne Iswostschik (!) fahren!" - чуть не разрыдалась в Юрмале при виде знакомой с детства коляски одна такая дама, в приехав в свой последний раз на родину из Эссена.

> Если мы используем признак функуции, то и кармелит
> следует признать метро. Если мы определяем метро по
> конструкционному признаку (видимо, отталкиваясь от устройства
> московского и ему подобных метрополитенов), то кармелит - не
> метро. Но и дорога в Вюппертале в таком случае - на двести
> процентов не метро!

Не метро. Это "оговорка" от Швандля. Хотя и к UrbanRail и к Rapd trasite швебебан относится сто пудов. А к метрополитену - нет.

> >Можно назвать подземный трамвай в Джерси-сити и в Кривом Рогу
> (Роге) - метро, они от этого метро не станут.
>
> А когда станут? Принципиальной разницы между подземным трамваем
> и метро нет

Конечно, нет. :-) В данном случае мы воспринием что? ФОРМУ. А потом СОДЕРЖАНИЕ. Не удивлюсь, если в самом Джерс-сити линию № 7 называю так по-русски. Но это трамвай (в его русском понимании).

В случае в Кармелитом - если известен принцип действия, то функция отходит на второй план. Принцип - фуниекуляер. А вот выполняет он (с точки русского языка) функцию метро. И вот обвэто я предлагал еще прару постов тому назад отметить. Технически фуникулёр выполняет функцию, которую в Москве выполняет метрополитен. Но не наоборот, что в Москве метрополители выполняет функция Кармелита. И поэирму московское метро на иврите можер для сокращения объяснений назвать "кармелит". в Европе вообще мааса подземных трамвайных участков. Некоторые из них "старые советские" по аналогии называют "метро". Ну с ниме всё ясно.

А в википедии происходит не собрание теоретиков по прикладной реторике, для которых принцип - дело десяток. Для них без разницы, коть фуникулер, хоть горная железная дорога, метро прощеЮ ни и фиг с ним.

Так вот
является ли фуникулер в Хайфе железной дорогой - Да!
является ли фуникулер в Хайфе пассажирским транспортом - Да!
является ли фуникулер в Хайфе - subway - Да!
является ли фуникулер в Хайфе - Untergrundbahn - Да!
является ли фуникулер в Хайфе "подземной железной дорогой" - Да!
выполняет он функцию скоростной дороги - Да!
является ли фуникулер в Хайфе - метро - нет!
Назваает себя хафский фуникуолер метро-м на иврите - нет!

Значит - подземный скоростной фуникулёр выполняет фунцию, которую в других городах выполняет метрополитен.

Уф, извитие, устал.

Сообщение изменено (07-08-06 01:27)

kneiphof писал(а):

> Сами же говорите, что фуникулёр - это не вид, а принцип
> действия. А метрополитен - это если не вид, то, как минимум,
> функция. Следовательно, спор идёт о сравнении вещей,
> принадлежащих к разным категориям (как я написал уже в первом
> посте). Представим себе паромное судно с паровым двигателем
> (или, в более современном варианте - паром на подводных
> крыльях). С тем же успехом можно будет долго спорить что это -
> пароход или паром (первое - принцип действия, второе -
> функция).

Конечно паром. Но самовар это - чайник с колбой посередине с местом для открытого огня, а не мангал с лоханкой вокруг. Потому как огонь прошёл, а лоханка осталось. Так вот в Кармелите, при вех изменениях и пр. останется "жесткое зацеплением с канатом.

Фуникулёр это фид трансполрта. А возит он туристов или толпы рабочик - принципа привода не меняет.
Но хоть в одном словаре найдите что-либо "с фуникулерной итягой и приводом". Нет такого.

Всё, устал. Пишите, что хотите...

Vadims Falkovs писал(а):


> Назваает себя хафский фуникуолер метро-м на иврите - нет!

А как будет "метро" на иврите? :-)

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
>
> > Назваает себя хафский фуникуолер метро-м на иврите - нет!
>
> А как будет "метро" на иврите? :-)

Никак не будет. Поэтому даже в Хайфе нет слова "метро" для Кармелита. Так о чём спор?

>Я не считаю, что швебебан - метро, более того, я считаю, что швебебан - не метро.

Прошу прощения, дискуссия затянулась, да и поздновато уже в моих краях, так - что перепутал.

>Например, москвичи часто говорят не "дизель-поезд", а "дизельная электричка"

В детстве я часто говорил "парусный пароход" (это не я в тему, просто в голову пришло)

>в Европе вообще мааса подземных трамвайных участков. Некоторые из них "старые советские" по аналогии называют "метро".

В Антверпене не только "старые советские" так говорят, но и коренные жители. Даже на карте города подземный трамвай как метро обозначен. А выходя на поверхность (маршрут только частично подземный) метро становится трамваем :-)

>Как понимаю, причина затяжного спора в том, что публика полагает (исходя из русского смысла, функции и действия) что метро - это подземная железная дорога
>Хотя и к UrbanRail и к Rapd trasite швебебан относится сто пудов. А к метрополитену - нет.

Комбинация двух факторов: UrbanRail и к Rapd trasite люди часто переводят на русский как метро, а метро воспринимают исключительно как подземную железную дорогу.

>Значит - подземный скоростной фуникулёр выполняет фунцию, которую в других городах выполняет метрополитен.
По моему, идеальная формулировка, которая должна удовлетворить всех! Наверно ею можно и дискуссию заврешить.

С этим я полностью согласен, поэтому и предложил этот вариант (кстати, первоначально это была иделя MaxiMaxiMaxa)

Все, что данная дискуссия показывает, это то, что слово "метро" в русском языке разных ее участников означает разные вещи. По причине отсутствия общепринятого определения, вся дискуссия достаточно бессмысленна. В отсутствие консенсуса, каждый волен дать свое определение, главное его придерживаться и четко это указывать. Так, безусловно, Кармелит и никак не метро (в значении VF 2006), и совершенно метро (в значении С 2006). Если, с течением времени, одно из этих определений станет общепринятым (по кр. мере, на этом форуме), можно будет прекратить указывать, о каком определении идет речь, пока же указание необходимо. В этом и есть смысл формального определения: убрать многозначность обычной речи, живого языка.

Аналогичный пример из моей профессиональной речи. Базовая гипотеза значительной части экономической теории заключается в том, что люди "рациональны". Когда это говоришь неэкономисту, он начинает горячо спорить, приводя примеры "иррационального" поведения. За редчайшим исключением, эти примеры, противореча индивидуальному живому пониманию слова "рационально", никак не противоречат формальному определению "рациональности" у экономистов ("полнота и транзитивность бинарного отношения 'не хуже чем'").

Бессмысленно спорить с определением, как и бессмысленно аппелировать к словарному значению повседневного слова: повседневная речь никогда не бывает однозначна.

Аналитик писал(а):

> Разделение платформ - это не признак метро. Зато такое часто
> встречается на канатных дорогах.

Любая классификация - это авторское произведение. Вот недавно смотрел репринтное переиздание американской книги 1893 года для строителей трамвайных(streetcar) линий. По классификации автора того труда, по виду тяги streetcar делиться на три основных вида
-электрический
-кабельный(кейбл-кары относятся как раз к этому виду)
-животный(лошади, мулы и прочее)
Кроме этого есть три альтернативных вида тяги для streetcar
-сжатый воздух
-паровой двигатель
-двигатель внутреннего сгорания

Кроме этого по расположению автор выделяет нессколько особых видов streetcar, incline railway(наклонные) и elevated railway(надземные). Incline railway авор делит на обычные(просто incline railway) и зубчатые(incline rack railway).

Подземных городских дорог у автора нет. Но их в 1893 кроме Лондона действительно практически не было.

То есть автор классификации описал все виды рельсовго городского транспорта в рамках термина трамвай(хотя конечно американский термин streetcar 1893 года не тождественен современному российскому термину трамвай). Метро он называет elevated railway. А фуникулёр у него incline railway. То есть даже термины метро и фуникулёр как таковые необязательны.


Возвращаясь к Кармелиту, могу сказать что для меня метро это функция транспортной системы, а не способ её действия. И высокие капитальные затраты на обустройство станций(в случае с Кармелитом это строительство 6 настоящих подземных станций) для меня повышают возможность признания системы метрополитеном. В Южной Америке есть ситемы скоростно автобусного транспорта(BRT). Там выделенные полосы для автобусов и большие станции(высокие платформы, подземные переходы и турникеты). По моему такие системы BRT уже вполне можно признать метрополитеном.

Насчёт сравнения Кармелита с другими фуникулёрами. Примеры Гонкога и Барселоны конечно очень интересны. Но оба этих примера лежат далеко за пределами русскоязычного мира. А то, что находиться в России(от старых нижегородских фуникулёров до современного владивостокского) и то что есть в близлежащих государствах(Киев, Баку, Вильнюс и прочее) на Кармелит совсем не похоже. Общее у них рельсовый путь, вагончик и жесткое зацепление вагона с канатом. А всё остальное разное. Хотя бы поэтому нельзя назвать в русскоязычной энциклопедии Кармелит обычным фуникулёрам. Обычные для русского языка фуникулёры совсем другие.

Сообщение изменено (07-08-06 09:24)

Приветствую!

> Швандль, на которого все ссылается, написал книги - но не одна
> из них не называется "метро".

Во первых:
у Роберта есть определеие "что есть метро" о котором тут уже говорилось. Цитирую еще раз в оригинале:

What is a metro? A subway? An underground?
My personal definition is:

1) An urban electric mass rail transport system, i.e. it is primarily used to move within the city
2) Totally independent from other traffic, rail or street traffic
3) High frequency service (maximum interval approx. 10 minutes during normal daytime service)

Obviously a metro does not have to be underground (this is why I prefer this term to 'subway' or 'underground' or 'U-Bahn' as all these terms imply a tunnel), it can also be elevated or at grade. A metro does not necessarily use heavy rail technology, therefore the Docklands Light Railway or the Lille VAL are full metro services, with the only difference that their capacity is smaller according to the needs of the city/area they serve. It's also irrelevant whether the metro runs on steel wheels or rubber tyres, is monorail or conventional double rail, uses third rail power supply or overhead wire, is fully automated or has a driver, has standard, narrow or broad gauge.

There are many mixed forms nowadays and probably there will be even more in the future. In Europe (especially Germany and the Benelux) light rail systems (Stadtbahn, Premetro) have been bridging the gap between metros and trams for some decades now and provide, in most cases, a perfect service in their city. For the time being I can only cover these mixed systems (which I'd like to refer to as metroTrams) in Europe only, although also in America and Asia more and more networks of this kind are being built.


> Сайт, на который все ссылаются,
> где показаны Кармелит и швебебан, называется UrbanRail. Это не
> метро. Это -городские железные дороги.

Это связано с тем, что Роберт Швандль, к сожалению, проиграл право использовать буквосочетание "metro" в споре с торговой сетью "Metro AG"
До известного события, сайт назывался "metropla.net"
Да и вообще, название (точнее доменное имя) сайта -- уж точно не может быть аргументом.

> В немецкой версии страницы о швебебане
> http://www.u-bahnen-in-deutschland.de/wu/wuppertal.htm
> нет ни единого слова "метро".

Потому что в немецком языке это слово не означает ничего относящегося к теме нашей дискусии. Разве что те самые магазины.
Именно на том факте, что для немецкого языка эот термин не является нарицательным, "MetroAG" и застваила Роберта сменить домен.
Впрочем, не только его одного.

> Спросите у Швандля, что он этим хотел сказать и считает ли он,
> что Schwebebahn = U-Bahn
> Думаю, что ответ будет отрицательный.

А вы не "думайте", вы спросите :)

> Не метро. Это "оговорка" от Швандля. Хотя и к UrbanRail и к
> Rapd trasite швебебан относится сто пудов. А к метрополитену -
> нет.

Ну приведите свой критерий "метрополитеновости" и я с легкостью приведу несколько "заведомо метрополитеновых" систем, которые не смогут попасть под Ваши критерии. Критерии Швандля (как правильно заметил Андрей, описывающие организацию, а не техническое воплощение системы) -- пока признаны наиболее адекватными. По карйней мере за 5 лет споровничего более точного не придумано.

> > А когда станут? Принципиальной разницы между подземным
> > трамваем и метро нет

Есть!
Если трамвай (хоть и в тоннеле) в тоннеле работает по принципу "трамвая" -- т.е. с одноуровневыми пересечениями, и.т.д...-- то это уже не "метро".
Правильнее сказать, что четкого описания ОРГАНИЗАЦИИ работы "трамвая" тож нет. Есть системы, которые в бывшем СССР назывались "трамваями", ближе всего это сответствует английскому "Street Car". Но это может не иметь ничего общего с трамвайными Европейскими или Американскими сетями, которые сейчас принято называть Light Rail. Это, кстати, еще один термин, который сам посебе ничего не говорит, под которым каждый понимает что захочет. Если в Азии или Лондоне -- это вполне "метро-системы", то в Амстердаме -- ближе всего к "Street Car".

> Конечно, нет. :-) В данном случае мы воспринием что? ФОРМУ. А
> потом СОДЕРЖАНИЕ. Не удивлюсь, если в самом Джерс-сити линию №
> 7 называю так по-русски. Но это трамвай (в его русском
> понимании).

В Джерси-сити не был. А как вы назовете синюю линию в Лос-Анджелесе. Или линю в Бурсе?

> В случае в Кармелитом - если известен принцип действия, то
> функция отходит на второй план.

Почему?

> является ли фуникулер в Хайфе железной дорогой - Да!
> является ли фуникулер в Хайфе пассажирским транспортом - Да!
> является ли фуникулер в Хайфе - subway - Да!
> является ли фуникулер в Хайфе - Untergrundbahn - Да!
> является ли фуникулер в Хайфе "подземной железной дорогой" -
> Да!
> выполняет он функцию скоростной дороги - Да!
> является ли фуникулер в Хайфе - метро - нет!


Стоп, стоп, стоп... Почему - нет?
Какому из критериев Роберта он не отвечает?
Если вас не устраивают критерии Роберта -- предложите свои. Но приготовьтесь, что несоответствий будет столько, что вы сами от них откажитесь.

Vlad писал(а):

> Ну приведите свой критерий "метрополитеновости" и я с легкостью
> приведу несколько "заведомо метрополитеновых" систем, которые
> не смогут попасть под Ваши критерии.

Я почти полностью согласен со Швандлем, за исключением разве что одного упущенного момента: "подвижной состав не имеет постоянного зацепления с канатом".

> Критерии Швандля (как
> правильно заметил Андрей, описывающие организацию, а не
> техническое воплощение системы) -- пока признаны наиболее
> адекватными. По карйней мере за 5 лет споровничего более
> точного не придумано.

На английском - для меня бесспорно (я его не так хорошо знаю). Критерий метрополитеновости на русском бедет несколько иным.

> Есть!
> Если трамвай (хоть и в тоннеле) в тоннеле работает по принципу
> "трамвая" -- т.е. с одноуровневыми пересечениями, и.т.д...-- то
> это уже не "метро".

Тогда в Чикаго точно не метро. Потому что там на "Окружной линии" у весх поездов ТОЛЬКО одноуровневые пересечения во всех направлениях въезда выезда на круг.

> > В случае в Кармелитом - если известен принцип действия, то
> > функция отходит на второй план.
>
> Почему?

А почему нет?

http://www.cs.cmu.edu/afs/cs/Web/Groups/ahs/images/navlab_6_11_images/jpeg/nl_bus.jpg

Приветствую!

> Я почти полностью согласен со Швандлем, за исключением разве
> что одного упущенного момента: "подвижной состав не имеет
> постоянного зацепления с канатом".

Т.е. Вы призаете, что Вуппертальский монорельс -- "метро". Так?
И упорствуете только с Кармелитом.
А как быть с Глазго? Там ведь тоже была канатная тяга в течении 40 лет!

> На английском - для меня бесспорно (я его не так хорошо знаю).
> Критерий метрополитеновости на русском бедет несколько иным.

Озвучьте!

> Тогда в Чикаго точно не метро. Потому что там на "Окружной
> линии" у весх поездов ТОЛЬКО одноуровневые пересечения во всех
> направлениях въезда выезда на круг.

А ведь вы правы! :)
Что еще раз показывает "непрерывность спектра" и отсутствие четких границ в "переходных" или старых системах.

> > > В случае в Кармелитом - если известен принцип действия, то
> > > функция отходит на второй план.
> >
> > Почему?
>
> А почему нет?
>
> http://www.cs.cmu.edu/afs/cs/Web/Groups/ahs/images/navlab_6_11_images/jpeg/nl_bus.jpg

В данном случае то, что написно на борту не есть функция в определении Швандля. На заборе знаете что написано? :)
Да вообще, в Северной и Южной Америке очень часто автобусные компании называют себя "метром". Но от этого они не начинают работать в функции "метро" (в определении Роберта).

Предлагаю добавить в "правила" пункт о том, что на форуме под "метро" понимаются транспортные системы в определении Роберта Швандля, а все будущие (неизбежые) споры по поводу терминологии перенести в "Дискуссионный клуб".

Vlad писал(а):

> Т.е. Вы призаете, что Вуппертальский монорельс -- "метро". Так?

Нет. Не признаю. К тому же и функцию он выполняет трамвайную.

> И упорствуете только с Кармелитом.

Нет, не только. Однако алекс упорствует с "Кармелитом" и готов любой "патерностер" назвть метрополитеном только для того, чтобы город, в котором он живет - Хайфа, считалась хотя бы в русской Википедии "городом с метро".

> А как быть с Глазго? Там ведь тоже была канатная тяга в течении
> 40 лет!

Да, но там не было ЖЕСТКОГО закрепления вагона с канатом. Поезда, как кйебл-кары, прицеплялись, отцеплялись и пр. Т. е.канат выполнял роль тяги, но вагон от него был автономен, т. е.- брал "тягу" когда "хотел", а когда "не хотел" - "не брал". Как электричество из сети.

> > Критерий метрополитеновости на русском бедет несколько иным.
>
> Озвучьте!

Так сразу? Мне подумать надо. И глубоко подумать, чтобы это сформулировать попроще. И не подсадить под "метро" однорельсовый пантографный троллейбус с автономным ходом из Кэна, в то же время, не забыв Чикаго или 14-ю линию Парижа, однако исключив трамвай на остров Рузвельта.

> Что еще раз показывает "непрерывность спектра" и отсутствие
> четких границ в "переходных" или старых системах.

Да, границы - расплывчивы и диффузированы. Однако в реальной жизни у Вас что-то повернет язык назвать транспорт, который видите - метро, а что-то - нет. Критерии у каждого могут быть свои, однако и от языка пользователя они тоже довольно сильно зависят.

Vlad писал(а):

> Предлагаю добавить в "правила" пункт о том, что на форуме под
> "метро" понимаются транспортные системы в определении Роберта
> Швандля, а все будущие (неизбежые) споры по поводу терминологии
> перенести в "Дискуссионный клуб".

Во-первых, не приходится вспоминать, чтобы подобные споры здесь раньше были. А во-вторых, глубокого смысла в данном пункте не вижу. Это Форум? Исходя из определения в любимой кем-то "Википедии" - Форум (от лат. forum) — это площадь для массового тематического общения. Там же сказано, что обсуждение должно соответсвовать теме. Тема - "метрополитен". Значит обсуждение термина темы находится в прямой теме темы этого Форума. Разве нет? К тому же, плохо помнится, чтобы какой или коллоквиум либо съезд метрополитёров постановил, что определение Швандля "верно, потому - что оно истинно".

Сообщение изменено (08-08-06 20:07)

Vadims Falkovs писал(а):

К тому же, плохо помнится, чтобы какой или коллоквиум либо
> съезд метрополитёров постановил, что определение Швандля
> "верно, потому - что оно истинно".

:-))
Да уж, это Vlad, конечно, выдал замечательный "перл".

"Мы, нижеподписавшиеся, ПОСТАНОВИЛИ: считать метрополитеном то, что попадает под определение Швандля - с соответствующими организационными и административнымим выводами".

То, что это не определение, а просто набор общих фраз - неважно.
Любое другое будет не лучше и не хуже.

Определения любого элемента системы вывозятся, исходя из основных понятий.

"Квадрат - геометрическая фигура, которая удовлетворяет следующим критериям:...". В этих критериях присутствует понятие "угол". "Угол - это два луча, которые выходят из одной точки"...

Так вот, основные понятия - "точка", "прямая", "расстояние" и другие - не имеют, и не могут иметь определения. На то они и основные.

В нашей же системе - назовем ее "Транспорт" - отсутствует консенсус по поводу того, что считать "основными понятиями" (я их в этой ветке назвал первичными) - вид привода? место пролегания трассы? внешний вид подвижного состава? мнение модераторов? :-)

И именно поэтому попытка вывести любое четкое определение здесь будет субъективной - поскольку основывается на личных предпочтениях ("основных понятиях") выводящего, а также на его "постулатах".

Например: "Метро и фуникулер - несовместимы, система может являться или тем, или другим - но не обоими одновременно!"

Между тем как, скажем, имхо, это не постулат. И даже не теорема - а всего лишь некое мнение. "Одно из".

По мне, так "Кармелит" - это подземный фуникулер. Который вполне можно отнести к метрополитенам. А можно и не относить. Дело вкуса... :-)

>Если трамвай (хоть и в тоннеле) в тоннеле работает по принципу >"трамвая" -- т.е. с одноуровневыми пересечениями, и.т.д...-- то это уже >не "метро".
>Правильнее сказать, что четкого описания ОРГАНИЗАЦИИ работы >"трамвая" тож нет. Есть системы, которые в бывшем СССР назывались >"трамваями", ближе всего это сответствует английскому "Street Car". Но >это может не иметь ничего общего с трамвайными Европейскими или >Американскими сетями, которые сейчас принято называть Light Rail. Это, >кстати, еще один термин, который сам посебе ничего не говорит, под >которым каждый понимает что захочет. Если в Азии или Лондоне -- это >вп>олне "метро-системы", то в Амстердаме -- ближе всего к "Street Car".

Что такое "принцип трамвая"? Единственное, что приходит мне в голову - наличие одноуровневых персечений с автодорогой или даже следование по совмещённому полотну. Но у трамвая, следующего по тоннелю, никаких пересечений с другими видами транспорта не может быть по опредлению.

Насчёт streetcar light rail. Могу Вас заверить, что ни одна из нынесуществующих трамвайных систем Нидерландов не называется light rail. Вообще, в Европе этот термин практически не используется. ИМХО, light rail - это более рекламный трюк, особенно в США. Многие light rail системы по европейским понятиям являются типичными трамваями, даже не претендующими на промежуточное положение с метро. Просто streetcar - это в Америке ассоциируется с чем-то устарешим, а вот light rail - это современно, это круто.

Под стриткаром, имхо, в Америке подразумевали (и подразумавают) обыкновенный трамвай. Мне попадались американские сайты, где так называли европейсие и даже русские трамваи.

Кстати, в Амстердаме есть так называемый sneltram (скоростной трамвай) - одна линия, частично в тоннеле (который она делит с обычным метро), частично на поверхности (без одноуровневых пересечений). Интересно, что назвали её именно трамваем (а не "лёгким"-, "мини"- метро, или light rail'ом). Кроме того эта линия никак не сообщается с сетью обычного (уличного) трамвая.

Пара фоток

http://www.flickr.com/photos/70475110@N00/195043265/

Sneltram в тоннеле. Подвижной состав действительно больше похож на обычный трамвай, однако обычный (уличный) трамвай такой подвижной состав не использует.

http://www.flickr.com/photos/70475110@N00/195046618/

Поезд метро (для сравнения)

http://www.flickr.com/photos/70475110@N00/195042368/
http://www.flickr.com/photos/70475110@N00/195041356/

Уличные трамваи

Так как обсуждение в "Википедии" превратилось в кашу, дублирую здесь.

Тот самый иврит-русский словарик, на который дали ссылку в обсуждении "Википедии" http://www.slovar.co.il несмотря на все заверения, что в иврите нет слова "метро" опознал его в написании מטרו и сообщил, что это и есть "метро (редко)". Так что, по меньшей мере, заверения, что слова "метро" в иврите нет - почти успешно опровергнуто.

kneiphof писал:

> Что такое "принцип трамвая"? Единственное, что приходит мне в
> голову - наличие одноуровневых персечений с автодорогой или
> даже следование по совмещённому полотну. Но у трамвая,
> следующего по тоннелю, никаких пересечений с другими видами
> транспорта не может быть по опредлению.

"Принцип трамвая"
Я, конечно, не Швандль, так что кулаком бить себя в грудь не буду, но уже отмечал, что различия, по моему скромному мнению, больше юридические, нежели физические.

Водитель

трамвая
а) сдаёт жкзамени в структурах, отвечающих за дорожное движение (ГАИ, ДБДД) (в России, в водительском удостоверении стандартного образца в пункте "спецотметки" проштампована категория "трамвай")
б) при движении подчиняется требованиям ПДД

в) в случае движения по определённым путям Ж.д дополнительно сдаёт экзамен на знание правил движения по соответствующим участкам ж/д (так было в Нордгаузене)

поезда (и пр. внеуличного)
а) сдаёт экзамен в системе жедезных дорог
б) при движении подчиняется правилам движения по железным дорогам и дорожные ПДД к нему ни малейшего отношения не имеют


Vlad писал(а):

> А вы не "думайте", вы спросите :)

А я спросил и жду ответа.

Vadims Falkovs писал(а):

различия, по моему скромному мнению,
> больше юридические, нежели физические.
>
> поезда (и пр. внеуличного)
> а) сдаёт экзамен в системе жедезных дорог
> б) при движении подчиняется правилам движения по железным
> дорогам и дорожные ПДД к нему ни малейшего отношения не имеют
>

Не совсем "в тему", но по аналогии:

В США, если я правильно понимаю, "метро" и ж/д обычно строго разделены юридически. "Метро" находятся абсолютно вне системы ж/д, подвижной состав "метро" юридически не имеет права передвигаться по ж/д путям (и наоборот) и, хотя я могу и ошибаться, правила движения, права на вождение и проч. регулируются совершенно отдельно.

Впрочем, бывают и исключения: "под-нью-йоркский" PATH (lat) официально считается ж/д, регулируется как ж/д и подчиняется всем ж/д правилам. Хотя в настоящее время поезда PATH (lat) ходят только и исключительно по путям, где кроме них ничего больше не ходит, юридических препятствий для запуска их на "общие" ж/д или, наоборот, запуска, скажем, обычного товарняка по их путям нет (про технические не знаю).

В любом случае, явлются ли "метро" или ж/д нью-йоркский subway или PATH (lat)?

kneiphof писал(а):

>
> Что такое "принцип трамвая"? Единственное, что приходит мне в
> голову - наличие одноуровневых персечений с автодорогой или
> даже следование по совмещённому полотну. Но у трамвая,
> следующего по тоннелю, никаких пересечений с другими видами
> транспорта не может быть по опредлению.

Если трамвай следует по тоннелю и не имеет никаких пересечений, то как Вы опредилили, что это именно трамвай? По типу ПС? Рекомендую съездить в Вену, там ОДИН и тт же ПС ездит как по улицам на полной совмещёнке, так и по одной из линий метро (абсолютно обособленной и интегрированной в систему остального метро). Мало того (к вопросам о высоте пола, часто приводимых в качестве определителя - идентификатора) на этой линии ходит высокопольный ПС при низких платформах. Если быть точнее, то ходят сцепки - СМ - СП - НМ - СП - СМ
(где условно, СМ - старый моторный трамвайный вагон высокопольный сочленённый, СП - старый прицепной одновагонный, НМ - новый моторный сочленённый нижкопольный), а также составы только из новых низкопольных трамваев. О том, что эта линия - метро - никто в Вене не сумлевается :)

Сура

Сура писал(а):

> Рекомендую съездить в Вену, там ОДИН и тт же ПС ездит как по
> улицам на полной совмещёнке, так и по одной из линий метро
> (абсолютно обособленной и интегрированной в систему остального
> метро).
> О том, что эта линия -
> метро - никто в Вене не сумлевается :)

Если - по существу. В Вене никто не сомневается в том, что это линия U-Bahn в немецком понимании смысла этого слова. Слова "метро" по отношению к этой линии в Вене в немецком языке встречать не приходилось. Остальное - софистика и интерпритации.

Единственное, что могу сказть

Port Authority Transit Hudson / Hudson & Manhattan Rail Road. Под землёй идёт не всюду. Например станция "Гаррисон" http://www.nycsubway.org/perl/show?21786

В свою очередь на линии Staten Island Rapid Transit испльзуются те же вагоны, что и в Нью-Йоркском метро, однако эту линию "упорно" :-)называют "железной дорогой"

"Метром" на все 100 пудов НЕ является дорога Metro-North Lines, несмотря на слово "метро", которое в этом случае ничего общего с 2метрополитеном" не имеет.

Vadims Falkovs писал(а):

> Сура писал(а):
>
> > Рекомендую съездить в Вену, там ОДИН и тт же ПС ездит как по
> > улицам на полной совмещёнке, так и по одной из линий метро
> > (абсолютно обособленной и интегрированной в систему
> остального
> > метро).
> > О том, что эта линия -
> > метро - никто в Вене не сумлевается :)
>
> Если - по существу. В Вене никто не сомневается в том, что это
> линия U-Bahn в немецком понимании смысла этого слова.
> Слова "метро" по отношению к этой линии в Вене в немецком
> языке встречать не приходилось. Остальное - софистика и
> интерпритации.

А вот это уже софистика. В Нью-Йорке жители не сомневаются, что ездят на сабвее, а в Гонконге - на Эм-ти-ар. В Вене никто не сомневается, что это метро, что на немецкий переводится однозначно как U-bahn безо всяких дополнительных интерпретаций.

Сура

Приветствую!

> Что такое "принцип трамвая"? Единственное, что приходит мне в
> голову - наличие одноуровневых персечений с автодорогой или
> даже следование по совмещённому полотну. Но у трамвая,
> следующего по тоннелю, никаких пересечений с другими видами
> транспорта не может быть по опредлению.

Зато могут быть одноуровневые пересечения с другими линиями (или, скорее, одноуровневые пересечения враждебных маршрутов).
Правда, как правильно заметил Вадим, это не является исключением и для "однозначно определяемых метро-систем" -- более того, одноуровневые пересечения вражденых маршрутов встречаются не только в Чикаго, но и в Лондоне.

> Насчёт streetcar light rail. Могу Вас заверить, что ни одна из
> нынесуществующих трамвайных систем Нидерландов не называется
> light rail.

Читаем здесь:
http://www.railway-technology.com/projects/amsterdam/

> Вообще, в Европе этот термин практически не
> используется.

Используется. И "Light Rail" и "Light metro"

> ИМХО, light rail - это более рекламный трюк,

Здесь вы абсолютно правы. Надо же как-то убедить чиновников, которые считают, что "трамвай-- это отстой"
Вот им и говорят: "Да ну что вы, какой же это трамвай, это LightRail!

> Просто streetcar - это в
> Америке ассоциируется с чем-то устарешим, а вот light rail -
> это современно, это круто.

Да


> Кстати, в Амстердаме есть так называемый sneltram (скоростной
> трамвай) - одна линия, частично в тоннеле (который она делит с
> обычным метро), частично на поверхности (без одноуровневых
> пересечений). Интересно, что назвали её именно трамваем (а не
> "лёгким"-, "мини"- метро, или light rail'ом). Кроме того эта
> линия никак не сообщается с сетью обычного (уличного) трамвая.

Знаю. В Амстердаме был, можете не рассказывать :)

Но вы не правы, линия 51 на наземном участке делит инфраструктуру с 5-й линией обычного трамвая.

Сура писал(а):

> В Вене никто не
> сомневается, что это метро, что на немецкий переводится
> однозначно как U-bahn безо всяких дополнительных интерпретаций.

Давайте не будем :-)

U-Bahn - это подземная железная дорога. Одно из значений "метро". Hochbahn - это надземная железная дорога, одно из начений "метро".

А всякий там ПЕРЕВОД туда и обратно не является вообще показателем.

Er hat Schwein gehabt

перевод

он поимел свинью

смысл

Ему счасте привалило

Будем утверждать на этом основании, что Du bist Schwein! - переводится как "счастье ты моё"?

Так что не надо, как Шалтай-Болтай, придавть словам смысл, который хочется, и платить им за это "по пятницам дополнительно".

Сообщение изменено (09-08-06 13:28)

Vadims Falkovs писал(а):

> Сура писал(а):
>
> > В Вене никто не
> > сомневается, что это метро, что на немецкий переводится
> > однозначно как U-bahn безо всяких дополнительных
> интерпретаций.
>
> Давайте не будем :-)
>
> U-Bahn - это подземная железная дорога. Одно из значений
> "метро". Hochbahn - это надземная железная дорога, одно из
> начений "метро".
>
> А всякий там ПЕРЕВОД туда и обратно не является вообще
> показателем.

Давайте не будем мешать фразеологию и значения слов.
Метро во всех немецкоговорящих системах называется U-bahn. При этом подразумеваются как подземные, так и эстакадные линии. Вышеозначенная линия в Вене - почти полностью эстакадная, но никакого Hochbahn'а там не наблюдается. Назвать можно как угодно, хоть "приподнятая на опорах над землёй дорога из четырёх сдвоенных металлических швеллероподобных прокатных элементов для перемещения... итп"

Если судить по-Вашему, то метро существует только в бСССР и Вост. Европе + Испания, Португалия, Италия и Франция.
В остальных странах это нечто другое (subway, MTR, чёрта в ступе), так? Мы теперь по языку будем о системе судить? ОК? В Токио как их "нечто" называется - subway? А вот и нет - тикатэцу, оно называется. Что это за чудо? Да вот такое вот японское тикатэцу...

Сура

Сура писал(а):

> Давайте не будем мешать фразеологию и значения слов.

Очень хорошое предложение.

> Метро во всех немецкоговорящих системах называется U-bahn.

Во-первых, U-Bahn. Во-вторых, по меньшей мере, кроме Гамбурга, где его обслуживающая компания совершенно официально называется Hochbahn.

> Если судить по-Вашему, то метро существует только в бСССР и
> Вост. Европе + Испания, Португалия, Италия и Франция.
> В остальных странах это нечто другое (subway, MTR, чёрта в
> ступе), так?

Нет, не так.

> Мы теперь по языку будем о системе судить? ОК?

Нет, не будем, однако предложение фуникулёр в Хайфе его автор предложил сделать именно на переводах туда и обратно, на соновании различных словарей синонимов, антонимов, энциклопедий, смысловых значений и пр. ивритского сочетания "подземная дорога". Если не по языку, не по интерпритациям прилагательных, а по сути, -то "Кармелит" никаким метро не является. Так?

> Токио как их "нечто" называется - subway? А вот и нет -
> тикатэцу, оно называется. Что это за чудо? Да вот такое вот
> японское тикатэцу...

Бедные... Мне б их проблемы. Хотя "Ордена Ленина Московский тикатэцу имени Ленина" звучит ни чем не хуже.

Vadims Falkovs писал(а):

> Нет, не будем, однако предложение фуникулёр в Хайфе его автор
> предложил сделать именно на переводах туда и обратно, на
> соновании различных словарей синонимов, антонимов,
> энциклопедий, смысловых значений и пр. ивритского сочетания
> "подземная дорога". Если не по языку, не по интерпритациям
> прилагательных, а по сути, -то "Кармелит" никаким метро не
> является. Так?

Вадим, Ваши аргументы безусловно убедительны.
Но как я понимаю, Вы лично вживую Кармелита не видели.

Даже если отвлечься от слов, переводов и определений, аргументы у Кармелита за метро есть. Могу это сказать как турист, который лично катался на Кармелите.
Когда видишь прямую и чёткую линию Кармелита через "полгорода" с 6 станциями это уже наводит на мысли о метро.
Когда заходишь на станцию Кармелита, это впечатление усиливается. Хоть станции Кармелита это всего один путь на два вагона, сделаны они как самые настоящие станции метро. Эскалаторы, длинные и пунаные переходы, турникеты, билетные автоматы и охрана. Это всё выглядит как самая настоящая станция метро.
А когда на Кармелите за 10 минут попадаешь туда, куда на автобусе надо добираться полчаса, а пешком больше часа, метровпечатление усливается ещё больше. Это реально так, и это не зависит от игры с переводами слов и определений.

Ну и ещё Ваша точка зрения "Кармелит - это просто фуникулёр" примениельно к русскому языку не совсем убедительна. Фуникулёров на просторах бСССР вообще мало и большинство русскоязычных вообще не представляет себе что есть фуникулёр. Вот обычное метро или обычный трамвай могут представить большинство русскоязычных, но к обычному фуникулёру это не относиться. А те, кто всё таки знает или пользуется обычными фуникулёрами в бСССР(Владивосток, Киев и прочее), под просто фуникулёром представляют себе нечто существенно другое(наземное, короткое, с двумя станциями).

Vadims Falkovs писал(а):

>
> > Метро во всех немецкоговорящих системах называется U-bahn.
>
> Во-первых, U-Bahn. Во-вторых, по меньшей мере, кроме Гамбурга,
> где его обслуживающая компания совершенно официально называется
> Hochbahn.

Официально - да, вот только нигде слово Hochbahn не видел, везде U-bahn, и над входами буквы U (тоже характерно, да?)


> > Токио как их "нечто" называется - subway? А вот и нет -
> > тикатэцу, оно называется. Что это за чудо? Да вот такое вот
> > японское тикатэцу...
>
> Бедные... Мне б их проблемы. Хотя "Ордена Ленина Московский
> тикатэцу имени Ленина" звучит ни чем не хуже.

Ордена Восходящего Солнца Токийский тикатэцу имени Его Величества Императора Хирохито...

А кстати Ордена Ленина был Ленинградский имени Ленина метрополитен...

Сура

Пилецкий Павел писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Нет, не будем, однако предложение фуникулёр в Хайфе его автор
> > предложил сделать именно на переводах туда и обратно, на
> > соновании различных словарей синонимов, антонимов,
> > энциклопедий, смысловых значений и пр. ивритского сочетания
> > "подземная дорога". Если не по языку, не по интерпритациям
> > прилагательных, а по сути, -то "Кармелит" никаким метро не
> > является. Так?
>
> Вадим, Ваши аргументы безусловно убедительны.
> Но как я понимаю, Вы лично вживую Кармелита не видели.
>
> Даже если отвлечься от слов, переводов и определений, аргументы
> у Кармелита за метро есть. Могу это сказать как турист, который

Павел, дорогой, на самом деле весь этот вопрос и спор вокруг него, и на обсуждении страницы "Википедии, выеденного яйца не стоит.

Проблема не в том, как "назвать", а проблема в том как "означить". Означить в "Википедии", т. е., для некоторых - энциклопедии, на которую ссылаются. То есть суть то вопроса, не от том, какие ощущения и на что похоже и у кого какие ассоциации вызывает, а о том: что это?

В тесте обсуждения в "Википедии" аргукмент первый у Алекса:

- Речь не о том, чем "Кармелит" является, а чем нет. Я написал, что это подземный фуникулёр. Но так как самоназвание этого вида транспорта - метро, оно должно войти в "Википедию" как метро.

Понимаете? Алекс не спорит с тем, что это - ФУНИКУОЁР. НО он хочет, чтобы в "Википедии" было записано, что это "метрополитен". Он и записал. Только он записал это как:

Кармелит - название хайфского метрополитена, средства общественного транспорта в Хайфе, Израиль. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен метрополитен. Строительство метро начато в 1956 году, метрополитен был открыт для пассажиров в 1959, закрыт на реконструкцию в 1986 и открыт вновь после реконструкции в 1992 году. Состоит из одной однопутной линии с коротким двухпутным участком, позволяющим разъезд поездов; на линии шесть станций и два поезда. Принцип действия — фуникулёрный.

То есть, упоминание про 2фуникулёр" отнесено на 66 (!) слово, после открытий, ремонтов, закрытий, вагонов, участеов, крестин и всякого прочего.

Понимаете, - нет "фуникулёрного принципа действия". Как и нет "трамвайного принципа действия".

Затем свою правоту Алекс доказывает уже по-книжному

В иврите есть слово "метро", оно обозначается словосочетанием - "подземный поезд", и его можно найти в любом словаре. Кармелит - это "подземный поезд", он так называется. Поэтому он - метро.

То есть, не по всяким там значениям, а - по словарям. В том словаре, я нашёл слово "метро" на иврите. Написано оно было мем - тав - реш - вав.

А дальше идет софистика, что по-такому то словарю, фуникулер - до 600 пасс/час, по такому-то - скорость, затем Алекс согласился чуть-ли ни любой патерностер вписать в метро, чтобы "Кармелит" таковым признали.

Да, видно. В соответствии с определениями, приведёнными в первом посте топика, «Кармелит» - метро. --Алекс Hitech 18:52, 28 июля 2006Там есть ссылка на urbanrail.net. И вот какое определение дано там:
1) An urban electric mass rail transport system, i.e. it is primarily used to move within the city
2) Totally independent from other traffic, rail or street traffic
и. т. д.

Понимаете, дальше идут определения и обоснования исходя из-того, как человек с родным немецким выразил свои мысли на английском по отношению к тому, что он считает... metro

Никакого прямого отношения английский термин metro к русскому "метрополитен" не имеет.

Тем не менее, в английской Википедии соответствующая статья начинается словами The Carmelit is a subway (underground metro) in Haifa, Israel.
BTW, спасибо, что обратили моё внимание на ивритскую Вики - там тоже поправлю.

То есть, началась волна правок, хотя их автор сам постоянно ссылается на "Википедия". Даже турецкую!

«Билеты и турникеты» слово «метро» употребляется три раза на два предложения, а в значении «Кармелит» — два раза. В нынешнем виде это не мешает прочтению, а в переработанном простой заменой двойное повторение нерусского названия будет раздражать глаз. Вопрос в том, нужно ли вообще затевать всю эту катавасию, неизбежно выливающуюся в переписывание статьи, или вполне можно согласиться с утверждением «„Кармелит“ — это вид метро» (подтверждённом соответствием с определениями из энциклопедий и со специализированных сайтов) и успокоиться на существующем тексте? --Алекс Hitech 15:02, 31 июля 2006


Не вижу причин, по которым следовало бы отказать «Кармелиту» в праве называться в Википедии метрополитеном — с упоминанием фуникулёра как типа привода. --Алекс Hitech 06:47, 1 августа 2006

Не вижу проблем с тем, чтобы назвать монорельс метрополитеном, если он сам называет себя метрополитеном, отвечает определению метрополитена и выполняет функции метрополитена. Или Вы хотите сказать, что если монорельс будет отвечать определению "метрополитена", то он не будет называться "метро"? --Алекс Hitech 06:56, 7 августа 2006 (UTC)

Я вижу такую необходимость. «Кармелит» — это именно метро по транспортному значению и подземный фуникулёр по устройству. Не называть «Кармелит» метрополитеном равносильно тому, что не будет названа метрополитеном система скоростного транспорта Москвы.

"и самоназывается метрополитеном". Можно попросить на иврите написание слова "метрополитен" самоназвании "Кармелита". Спасибо. с уважением Vadims Falkovs.

Увы, такое слово - не соответствует нормам ивритской грамматики, поэтому оно в иврите не существует. Вместо него используется одобренное Академией Иврита словосочетание

- Это становится уже интересным. Значит, слово "метрополитен" признали "не соответствующим" ивриту, а слово "метрополин" - "соответствующим".

Ничего, и до ивритской Википедии доберёмся! :-) --Алекс Hitech 18:25

Давайте по существу.
1) Вы не отрицаете, что в иврите есть слово "метро" (מטרו)

2) Вы отрицаете, что в иврите есть слово "метрополитен" (מטרופוליטן)

3) Вы не отрицаете, что в Хайфе транспортная система, технически определяемая как "фуникулер" ( פוניקולר / רכבל )

4) Вы не отрицаете, что вагоны на канатной тяге в Хайфе жестко закреплены с канатом

5) Вы не отрицаете, что такие подземные фуникулёры, как Ronda Express и Альпин-метро - метрополитенами не вяляются

6) Вы не отрицаете, что не всякое метро - является железной дорогой

7) Вы не отрицаете, что не всякое метро является - подземной дорогой

8) Вы не отрицаете, не всякая подземная железная дорога - является метро

9) Вы не отрицаете, что самоназвание фуникулёра в Хайфе - רכבת תחתית (что дословно переводится, как нечто типа "подземная дорога" или "подземный поезд")

10) нигде нет разъяснений, что слово "метро" литературно передаётся как "метрополитен", сказано лишь, что одно из значений "тоже что и метрополитен".

11) исходя из п. 6., 7., 8., 9. нет никакого основания сооружение, которое самоназывается "подземной дорогой" называть как-то иначе, нежели "подземная дорога".

12) исходя из п. 3., 4., нет никакого сомнения, что принцип действия этой системы - "фуникулёр".

13) нигде не написано, что сооружение "подземная дорога" ОБЯЗАТЕЛЬНО должно быть переведено на русский как "метро".

С уважением Vadims Faļkovs 08:38, 9 августа 2006 (UTC)

Ну что ж, давайте по существу.
1) Я узнал от Вас, что в иврите есть слово מטרו. Честное слово, я за 12 лет жизни в Израиле не видел ни одного человека, который называл бы метрополитен или метро иначе, чем רכבת תחתית. Любой метрополитен!

(Вот этот момент меня определённо порадовал! Значит я в Риге, понятия не имея, и на что вообще похожи и как вообще буквы называются, шерстя энциклопедии на тему, - но при мощи всяких "копи-пасте" с разных сайтов, всё же с горем по полам "вбил" в предложенный словарь מטרו и получил результат. А товарищ выворотил кучу словарей наизнанку, а такой простой операции как попросить словарь перевести, - не осилил :-)

2) Я знаю, что слово "метрополитен" не подходит под ивритские грамматические правила, а следовательно, Академия Иврита должна была придумать ивритский аналог (и придумала - רכבת תחתית). Но я не исключаю, что слово "метрополитен" может появиться в иврите как заимствование.
3, 4 и 12) Технически Кармелит действительно является фуникулёром, и вагоны жёстко закреплены с канатом.
5) Но я считаю, что и Альпин-метро, и Ронда Экспресс имеют полное право называться метрополитенами, потому что технически ничем не отличаются от метрополитена в Стамбуле, который, безусловно, метрополитен.
6) Всякое метро должно быть рельсовым транспортом, то есть подвидом железной дороги.
7) Не всякое метро является подземной дорогой, однако любое метро должно не зависеть от других видов транспорта.
8) Я могу допустить, что не всякая подземная железная дорога является метро. (Например, железнодорожный туннель где-нибудь в Саянах, в ста километрах от ближайшего города, точно не метро). Но любая внутригородская железная дорога, не зависящая от других видов транспорта и выполняющая внутригородские перевозки пассажиров в больших объёмах (или хотя бы рассчитанная на это), может быть названа «метро».
9) Самоназвание «Кармелита» дословно переводится как "подземный поезд". Но дословно переводить этот термин нельзя, иначе придётся переводить ordinateur c французского как "вычислитель", а octet - как "восьмерение", потому что оригинальный термин רכבת תחתית ничем не хуже оригинального термина ordinateur. Кроме того, обращаю Ваше внимание на тот факт, что самоназывается "Кармелит" не фуникулёром: для "фуникулёра" в иврите есть своё название, רכבת כבלים или רכבל, нигде на сайте Кармелита не упоминаемое.
10) Насчёт разъяснений "метро" и "метрополитен" - согласен, их нет. Я где-то встречал источник, согласно которому "метро" - это сокращение от "метрополитена", но сейчас его предоставить не могу, поэтому соглашусь с Вами.
11) Исходя из пункта 9, нет никаких оснований переводить רכבת תחתית дословно. Ещё раз: я соглашусь на правомочность дословного перевода только тогда, когда все переводчики в мире будут переводить ordinateur на русский как "вычислитель", а не как "компьютер"; octet как "восьмерение", а не как "байт"; а רכבת כבלים - как "канатный поезд", а не как "фуникулёр".
13) А как ещё коротко, ёмко и ясно перевести на русский язык "подземная железная дорога, предназначенная для массовых перевозок пассажиров в черте города"?
Спасибо, --Алекс Hitech 09:42, 9 августа 2006

Формулировка мнения участника Алекса Hitech`а его собственными словами:
«Кармелит» - уникальная транспортная система, технически являющаяся фуникулёром, но практически являющаяся метрополитеном. Тот факт, что «Кармелит» - это метрополитен, должен быть отражён в статье.
Причины называть «Кармелит» метрополитеном:
Согласно энциклопедиям (БСЭ, БЭС, словарь Ожегова, словарь Ефремовой) и компетентному сайту urbanrail.net,


3, 4 и 12) Технически Кармелит действительно является фуникулёром, и вагоны жёстко закреплены с канатом.

-непонятно тогда, почемы Вы так упорно против того, чтобы фуникулёр "Кармелит" так и был назван на его странице в Википедии?

6) Всякое метро должно быть рельсовым транспортом, то есть подвидом железной дороги.

- это не соответствует формулировк Швандля, к которой Вы тоже вроде как апеллировали.

7) Не всякое метро является подземной дорогой, однако любое метро должно не зависеть от других видов транспорта.

- это соответствукет формуировке Швандля, но не соответствует реалиям: Амстердам, Чикаго, Лондон.

9) Самоназвание «Кармелита» дословно переводится как "подземный поезд". Но дословно переводить этот термин нельзя, иначе придётся переводить ordinateur c французского как "вычислитель",

- с французского на английский он так и переводится. а русский использует английское заимствование вместо ранее употреблявшегося ЭВМ. Равно как изменились заимствования для таких терминов как "фонограмма"/"саунд-трэк", "прейскурант"/"прайс-лист", "боулинг"/"кегельбан".

- "Кармелит" - подземным (подгорный) фуникулёр в Хайфе, предназначенный для перевозок большого количества пассажиров, сомоназвание которого "подземный поезд", что на русский язык может быть переведено как "метрополитен", в самоназвании "Кармелита" ивритский аналог слова "фуникулёр" отсутствует.

Что-нибудь не соответствует?

Спасибо, с уважением Vadims Faļkovs 11:49, 9 августа 2006 (UTC)

Да, не соответствует. Я согласен с тем, чтобы упомянуть, что "Кармелит" технически является фуникулёром, но тем не менее настаиваю на том, что с точки зрения городского транспорта "Кармелит" - это метрополитен, и, по-моему, функциональность "Кармелита" как метрополитена куда важнее технической имплементации как фуникулёра.

"Кармелит" - подземным (подгорный) фуникулёр в Хайфе, предназначенный для перевозок большого количества пассажиров, сомоназвание которого "подземный поезд", что на русский язык может быть переведено как "метрополитен", в самоназвании "Кармелита" ивритский аналог слова "фуникулёр" отсутствует, выполняет в Хайфе функцию метрополитена.
Примечание: в энциклопедиях сначала указывается техническое устройство, а не функция. Например: "Трамвай (от англ. tram — вагон и way — путь) — вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге, используемый преимущественно в городах для перевозки пассажиров по заданным маршрутам." А не "Для перевозки пассажиров" - вид уличного рельсового общественного транспорта, обычно на электрической тяге в трамвайном исполнении.
Vadims Faļkovs 12:53, 9 августа 2006 (UTC)

= = = = =

То есть, ПО ФАКТУ, Алекс не спорит с тем, что "Кармелит" - фуникулёр. Но он ХОЧЕТ записать его в "Википедию", как "метрополитен".

То есть, спор то идет совсем не в той плоскости, у когда какие ощущения, кто чего видел, что где как выглядит. Спор - в немонятно чем мативированных амбициях.

Пол текст всего спора можно увидеть по ссылке, которую привёл Кнайпгоф в первом сообщении. И он совсем не в том, что кармелит не является фуникулёром. В таком случае по Воронежу можно висать. Воронежский метрополитен - ля - ля - ля - три - рубля - . 66 слово - принцип действия - маршрутно-таксомоторный, подвижной состав - микроавтобусы "Газель". Точка.

Я достаточно ясно выразился?

Спасибо за внимание.

Сообщение изменено (09-08-06 22:50)

>http://www.railway-technology.com/projects/amsterdam/

Это текст на английском. Очевидно, что его автор ориентировался на американскую терминологию. Однако в текстах на нидерландском термин light rail используется только по отношению к будущей линии RijnGouweLijn, которая действительно дголжна будет отличаться от обычного трамвая. Нынесуществующий рельсовый транспорт Амсердама и других голландских городов light rail не называют. Я думаю, что термин light rail в Европе гораздо более распространён в английских текстах, чем в местных языках (хотя за все судить не буду, не полиглот).


>Но вы не правы, линия 51 на наземном участке делит инфраструктуру с 5-й линией обычного трамвая.

Не буду отрицать. Я ведь катался только на подземном участке. Однако разделение между sneltram и обычным трамваем действительно существует. Например в трамвайном ежегоднике, в разделе об Амстердаме о новостях sneltram'а не пришется.

Vadims Falkovs писал(а):

> Единственное, что могу сказть
>
> Port Authority Transit Hudson / Hudson & Manhattan Rail Road.
> Под землёй идёт не всюду. Например станция "Гаррисон"
> http://www.nycsubway.org/perl/show?21786

Я там жил 3 года, у станции Гроув-Стрит, каждый день ездил. Не подземными являются, на всю систему, три станции: Journal Square (наземная, вскоре после выхода из тоннелей, удаленная от других ж/д путей), вами указаная Harrison (сама станция эстакадная, по-моему) и Ньюарк (на городском вокзале, кросс-платформенная пересадка - через турникеты - с пригородными поездами). Только один из четырех дневных маршрутов заходит дальше JS и идет по вами приведенным путям. Все остальные участки системы полностью подземные; "процентом подземности" система мало отличается от московского метро и уж точно превосходит нью-йоркское. На обоих маршрутах из Хобокена на Манхэттан поезда под землей всегда. Тем не менее, юридически это ж/д.

> В свою очередь на линии Staten Island Rapid Transit испльзуются
> те же вагоны, что и в Нью-Йоркском метро, однако эту линию
> "упорно" :-)называют "железной дорогой"

Но, если я не ошибаюсь, несмотря на название, это юридически никак не ж/д. "Сабвейный" подвижной состав туда завезли, когда планировали строить на Стейтен-Айленд продление метро из Бруклина через мост Верразано. Тогда же, эту ветку официально вывели из национальной железнодорожной системы (иначе такие вагоны там эксплуатировать было бы нельзя). Если я правильно понимаю, использование ж/д подвижного состава на этой линии сейчас запрещено. Юридически это линия метро. Да и эксплуатирует ее NYCT - городское подразделение МТА (lat) эксплуатирующее, помимо нее, только метро и автобусы. Да и бесплатная пересадка на метро - через бесплатный же паром - предусмотрена (чего нет ни у одной другой ж/д линии). И - с конца 90х - она показана на официальной схеме метро так же, как и линии метро (линии ж/д - включая PATH -
показаны иначе). С другой стороны, в пределах NYCT эта линия функционирует как отдельное подразделение, а не как часть метро, и непосредственно с метро не связана.

> "Метром" на все 100 пудов НЕ является дорога Metro-North Lines,
> несмотря на слово "метро", которое в этом случае ничего общего
> с 2метрополитеном" не имеет.

С чем никто и не спорит. Как никто и не спорит, что никак не "метро" ни Метрополитен-музей, ни Метрополитен-опера.

По сути темы дискуссии. Ваша позиция отражает ваше понимание русского слова "метро". Уже сам факт подобной дискуссии указывает, что ваше словоиспользование не совпадает с таковым у многих людей, являющихся, как и вы, носителями русского языка. Само по себе оно не редкость - все мы какие-то слова используем чуть по разному. Повседневная речь всегда достаточно многозначна и допускает толкования. Поэтому, сама по себе дискуссия бессмысленна.

Попытка дать техническое определения слова метро, в принципе, осмысленна. На текущий момент, официально, если я понимаю правильно, единственное русскоязычное определение этого понятия дано советскими СНИПами, согласно которым "метро" есть, пожалуй, только в бывшем соцлагере. Для целей общения здесь оно не очень адекватно (по меньшей мере, оно очень далеко от словоиспользования большинства присутствующих).

Швандль дал - и опубликовал - определение понятия "metro" в значении системы гор. транспорта в английском языке. Естественно, это не общеупотребительное значение этого слова в данном языке; в лучшем случае, оно принято в некоторой "субкультуре" - любителей транспортных систем, знакомых с творчеством Швандля. Для целей этой субкультуры, мне кажется, определение удачное. Как мне кажется, в аналогичной субкультуре русскоязычной перевод слова "metro" в значении Швандля словом "метро" был бы удачен и позволил бы избежать путаницы.

Если вы хотите дать другое определение русского термина "метро" - давайте. Тогда мы все будем различать понятия "метро по Фальковсу" и "метро по Швандлю" и достаточно будет вначале каждого сообщения, где оно неочевидно, упомянуть, что "слово метро используется в значении Фальковса".

Сообщение изменено (10-08-06 05:49)

Hallo Vadims Falkovs,
Mr. Hitech hat mir auch eine Mail geschickt. Meine Meinung ist - jeder kann definieren, was er selbst moechte, der Begriff "Metro" ist international sehr weit. Fuer mich ist Wuppertal auf jeden Fall eine richtige Metro, Volgograd und Krivoy Rog fast, wenn sie Zuege haetten ohne Stufen. Fuer mich ist eine Metro ein Verkehrsmittel auf Schienen, dass innerhalb einer Stadt die Menschen in kurzen Abstaenden transportiert, aber alles ist relativ. In Russland ist natuerlich der Begriff "Metro" sehr eng gefasst, weil alle denselben Standard haben mussten, aber die Zukunft liegt in den Mischsystem, ein bisschen Metro, ein bisschen Stadtbahn oder Strassenbahn.
In Deutschland haben wir auch immer diese Diskussionen, aber sie haben keinen Sinn. Jede Stadt soll das System finden, was fuer sie das beste ist. Hannover ist z.B. keine Metrostadt nach sowjetischer Definition, nur 500.000 Einwohner, aber das Tunnelsystem ist optimal und viel groesser als in vielen Staedten mit ueber 1 Mill. Einwohner. In Westeuropa wird es wahrscheinlich ueberhaupt keine neue Metro im klassischen Sinn mehr geben, ich glaube Warschau war die letzte richtige Metrostadt, jetzt kommen nur noch Minimetros (Turin, Thessaloniki) oder Metro-Trams wie in Porto, Sevilla, Malaga.
Also am besten wir gewoehnen uns alle daran, dass Metro alles sein kann.
Mit freundlichen Gruessen
Robert Schwandl
Berlin

= = = = =

Приветствую, Вадим Фальков!
Г-н Хайтек мне тоже присал письмо. Моё мнение таково - каждый может определять, как он сам желает, обознвчение "метро" распространено на международном уровне. Для меня в Вуппертале иоже самое настоящее Metro, в Волгограде и Кривом Роге - почти, если бы там были поезда без ступеней. Для меня Metro - транспортное средство на рельсах, которое перевозит людей на короткие расстояния внутри города, но все релативно. В России, разкмеется, термин "метро" зажато весьма узко, так как всё должно было иметь такие стандарты. Однако, будущее - за смешанными системами: немного "метро", немного "штадтбан" или "трамвай".
В Германии у нас постоянно дискуссии, но они не имеют никакого смысла. Каждый город должен найти систему, которая для него наиболее подходит. Ганновер, например, не является "Metro-городом" по советским дефинициям, лишь 500 тысяч жителей. Однако ситстема тоннелей там оптимальна - и намного больше, нежели в городас с населением более миллиона. В Западной Европе, скорее всего, больше вообще не будет ни одного Metro в классическом его понимании. Я думаю, что последним настоящим Metro-городом была Варшава. Сейчас появляются лишь мини-метро (Турин, Салонники) или метро-трамваи, как в Порто, Сивилье, Малаге.
Итак, лучше мы все сживемся с тем, что всё может быть Metro.
С приветом,
Роберт Швандль, Берлин.

= = = =

К сожалению, ни на один заданный вопрос г-н Швандль не ответил напрямую.

Вопросы были такие (привожу их русский перевод):

1) Является ли по-Вашему лучше для энциклопедического обозначения "Кармелита"

- "метрополитен"
- "фуникулёр"
- "фуникулёр" выполняющий функцию метрополитена"

2) считаете ли Вы, что швебебан в Вуппертале - Metro в русском понимании этого слова как подземная/надземная железная дорога. Или он является / выполняет функцию, которую в других городах выполняет трамвай?

3) считаете ли Вы, что подземный трамвай в городах Волгоград и Кривой Рог тоже может быть означен, как "метрополитен"? Или оба могут быть означены лишь как подземный трамвай?

= = ==

Увы, герр Швандль ответил, но ясности не внёс...

Сообщение изменено (12-08-06 02:48)

Vadims Falkovs писал(а):

> К сожалению, ни на один заданный вопрос г-н Швандль не ответил
> напрямую.

Почему? Ответил:
"для меня Metro - транспортное средство на рельсах, которое перевозит людей на короткие расстояния внутри города"

Ребята,

Предлагаю концепцию: метро - это система тоннелей со станциями для любого транспорта для поездок в пределах ежедневных епремещений на работу, кроме вертикального (лифта).

А подвижной состав там может быть - тяжёлый рельсовый (поедза "метро" - по классическому определению), трамваи, фуникулёры...

В Хайфе построили метро и запустили туда фуникулёр...
Поезд в хайфе - это фуникулёр. Сооружения - метро.

Александр

Саша,

Вы исходите из русского (московского) понимания значения смысла "метро". А именно - "подземная железная дорога". По Вашему - и тоннель под Ла-Маншем - метро :-)

А в реалии слово Metro не имеет никакого одношения к подземным железным дорогам, как таковым. Так, например, в Гамбурге и Берлине - это трамваи и автобусы, интервал движения которых в час пик не более 10 минут :-)

Называть "метро-м" фуникулер - не стану. В противном случае можно договориться, что автобус - это безрельсовый дизельный трамвай.

Сообщение изменено (15-08-06 18:52)

Vadims Falkovs писал(а):

> Саша,
>
> Вы исходите из русского (московского) понимания значения смысла
> "метро".

Мы, вроде бы, сейчас разговариваем по-русски?
А на иврите никто его и не называет "метро". Равно как и другие подземки мира.
Всё это называется "ракевет тахтит" (רכבת תחתית).

А именно - "подземная железная дорога".

Вы (намеренно?) опустили два слова - "городская" и "пассажирская".

> По Вашему - и
> тоннель под Ла-Маншем - метро :-)

Это после Вашей "купюры". :)

>
> А в реалии слово Metro не имеет никакого одношения к подземным
> железным дорогам, как таковым.

Речь идет не о "реалии", а о лингвистической казуистике.

В РУССКОЯЗЫЧНОЙ статье при описании "Кармелита" слово "метро" является вполне уместным.
Напоминаю, что слово "метро" в русском языке является именем нарицательным, а не собственным.

На каком основании вы используете транслитерацию, приплетая сюда "Metro"?
Речь идет о статье на русском языке - а не на немецком, английском, иврите или каком-то еще.

В некоторых языках, возможно, и звуков-то таких нет - ну и что с того?

Krolikov писал(а):

> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Саша,
> >
> > Вы исходите из русского (московского) понимания значения
> смысла
> > "метро".
>
> Мы, вроде бы, сейчас разговариваем по-русски?

Теоретически - да.

> Вы (намеренно?) опустили два слова - "городская" и
> "пассажирская".

Нет, потому что это - не является обязательным критерием. А если является, то "городской" придется заменить на "урбанизированный" (станция "Девяткино", например, ни в каком в городе не находится). Как оказалось, и "пассажирская" не является критерием, так как грузовое "метро" было в Лондоне и, кажется, Чикаго.

>
> > По Вашему - и
> > тоннель под Ла-Маншем - метро :-)
>
> Это после Вашей "купюры". :)

А почему нет? На одном берегу город, на другом берегу город, а между ними канал шириной в 38 килоиетров. Разве нет? И под Каналом Гриюоедова "метро" есть "метро", знчит и под Английским каналомтоже иожет быть...

> > А в реалии слово Metro не имеет никакого одношения к
> подземным
> > железным дорогам, как таковым.
>
> Речь идет не о "реалии", а о лингвистической казуистике.

О лингвистичекой казуистике речь идет про Хайфу, где фуникулёр назвали "ракевет тахтит", а публика по словарям занимается переводом, а потом ещё и пересказом полученного результата.

>
> В РУССКОЯЗЫЧНОЙ статье при описании "Кармелита" слово "метро"
> является вполне уместным.

О да, - если это, например, путевые заметки Васечкина и Петечина. А если это нечто, претендующее на энциклопедичнойсть, то нет. То там - "фуникулёр".

> Напоминаю, что слово "метро" в русском языке является именем
> нарицательным, а не собственным.

Ну и дальше что? Есть Московско метро, нстьСанкт-Петербургское метро. Есть бренд "метро" - это магазины и бесплатные газеты. Оно много чего нарицательного есть.

>
> На каком основании вы используете транслитерацию, приплетая
> сюда "Metro"?

А на каком основании вы отметаете литерцию, и побуквенно калькируете "Metro" в "метро", artist в артист, pioner в пионер.

> Речь идет о статье на русском языке - а не на немецком,
> английском, иврите или каком-то еще.

Именно так. Поэтому термин, грфически похожий в одном языке, может иметь совершенно другой смысл в другом.

>
> В некоторых языках, возможно, и звуков-то таких нет - ну и что
> с того?

Не спорю. Но это не причина, чтобы назвать метрополитеном фуникулёр.

Vadims Falkovs писал(а):

> "городской" придется заменить на
> "урбанизированный"

Ага. "Одинаковый" и "идентичный"; "скрытый" и "латентный"; "городской" и "урбанизированный"... :-))

(станция "Девяткино", например, ни в каком в
> городе не находится). Как оказалось, и "пассажирская" не
> является критерием, так как грузовое "метро" было в Лондоне и,
> кажется, Чикаго.

Знаем, слышали: азот бывает жидким, темнота (при затмении, скажем) может наступить и средь бела дня и т.д...

Который раз: исключения и экзотика - существуют, но в практическом плане все это чистейшей воды схоластика. Малоинтересная...

> О лингвистичекой казуистике речь идет про Хайфу, где фуникулёр
> назвали "ракевет тахтит", а публика по словарям занимается
> переводом, а потом ещё и пересказом полученного результата.

Отнюдь.
Публика дает совершенно точную характеристику того, как это имекнуется по-русски.

> > В РУССКОЯЗЫЧНОЙ статье при описании "Кармелита" слово "метро"
> > является вполне уместным.

> О да, - если это, например, путевые заметки Васечкина и
> Петечина. А если это нечто, претендующее на энциклопедичнойсть,
> то нет.

То тоже да. Ибо это - метро.

> То там - "фуникулёр".

По Вашему мнению. Но и только...

>
> Ну и дальше что? Есть Московско метро, нстьСанкт-Петербургское
> метро. Есть бренд "метро" - это магазины и бесплатные газеты.
> Оно много чего нарицательного есть.

Опять схоластика.
Брэнд "Метро" - отнюдь не нарицательное.

> А на каком основании вы отметаете литерцию, и побуквенно
> калькируете "Metro" в "метро", artist в артист, pioner в
> пионер.

Именно на том, что в руссском языке давно уже слово "метро" означает не то, что название Мetro - в немецком.

Перочинным ножом перья не чинят уже пару столетий, а статья Википедия - не этимологический справочник.

> Но это не причина, чтобы назвать метрополитеном
> фуникулёр.

Нет, конечно - но и не причина, чтобы называть метро - фуникулёром. :-)

Для Вас первичным определяющим признаком является вид зацепления и прочие мелочи.

Для меня же общая совокупность признаков этого сооружения говорит о том, что его вполне можно отнести к метрополитенам.
Что было и сделано авторами статьи.

У Вас другое мнение. Ну и ладно... :-)

Вадим, фотографии троллейбуса с двумя пантографами из приведённых Вами 2 августа ссылок - это где?
Что касается Нанси, то, по моему мнению, Вы слишком категоричны в оценках. Направляющий рельс, как я понимаю, - это единственный (и довольно оригинальный) способ вписать двусочленённые троллейбусы в систему отнюдь не широких улиц старого центра.
Что касается высказанного неоднократно мнения о туристстком предназначении фуникулёров - это не так. Фуникулёр в Киеве - без сомнения, классический фуникулёр - является именно городским транспортом, это - единственный способ быстро и без пересадок попасть из Верхнего Города на Подол.

Вадимс,

> Вы исходите из русского (московского) понимания
> значения смысла "метро". А именно - "подземная
> железная дорога". По Вашему - и тоннель под
> Ла-Маншем - метро :-)

Я исхожу из здравого смысла.
Метрополитен - это система подземных транспортных тоннелей и _станций_ (т.е. если подземных станций нет - то нет и метрополитена) для пассажирских перевозок в режиме "работа-дом" (урбанистических).

Как Вы понимаете, под Ла-Маншем станций нет. :)

Грузовой случай не считаю нужным рассматривать, или же пусть там будет уточнение "грузовой". Потому что называть грузовой метрополитен просто "метро" - явное кощунство и сбивание с толку. "Грузовой метрополитен" - метрополитен, вместо перевозки пассажиров предназначенный для перевозки грузов.

Вот Вам пример: в Сиэтле существует МЕТРО (да-да, если Вы попадёте на станцию, Вы ни на секунду не усомнитесь в этом), но ходят в этом метро ТРОЛЛЕЙБУСЫ (правда, больше не ходят - метро стало автобусным). Троллейбусное метро есть и в Бостоне, причём 2 системы: одна - это новопостроенная "серебряная линия", другая - это заход автобусов и троллейбусов на станцию метро Гарвард (имеется подземная остановка автобусов и троллейбусов - т.е. станция - т.е. это метро).

В общем-то станция "Гарвард" в Бостоне и есть, пожалуй, пример минимального нерельсового метро, в котором есть только одна станция и небольшие порталы для въезда на неё. :)

И решительно ВСЁ РАВНО, какой вид транспорта ходит в этом метро. В Лондоне, в первом в мире МЕТРО (!), напомню, это были паровозы, а вовсе не электропоезда. Но это не мешает сооружению называться метрополитеном.

Поэтому и хайфовское сооружение - это метрополитен, но в нём ходит фуникулёр. Никаких противоречий.

> А в реалии слово Metro не имеет никакого одношения
> к подземным железным дорогам, как таковым. Так,
> например, в Гамбурге и Берлине - это трамваи и
> автобусы, интервал движения которых в час пик не
> более 10 минут :-)

Как в разных странах мира называют метро - это вопрос другой. Но я предложил бы и в других языках выбрать термин для того, что я по-русски предложил называть метро.

Например, то, что в Москве есть магазины сети METRO, никого особо не смущает и не путает.

> Называть "метро-м" фуникулер - не стану. В
> противном случае можно договориться, что автобус -
> это безрельсовый дизельный трамвай.

Вадимс... Сегодня Вы не в ударе. Всегда с удовольствием читаю Ваши посты, но если уж я начал спорить - это не просто так, поверьте.

Опровергните моё определение метрополитена, или дополните его. Но я уверен, что можно будет дополнить его так, чтобы метрополитены чётко отделялись от прочих тоннелей.

Александр Морозов

>Троллейбусное метро есть и в Бостоне, причём 2 системы: одна - это >новопостроенная "серебряная линия", другая - это заход автобусов и >троллейбусов на станцию метро Гарвард (имеется подземная остановка автобусов и >троллейбусов - т.е. станция - т.е. это метро).

Небесспорное утверждение. Получается, на станции "Гарвард" троллейбус - это метро, а, выехав из подземных сооружений, он тут же перестаёт быть метро. В таком случае, получается, метро - это не система (СИСТЕМА!) транспорта, а совокупность отдельных разрозненных сооружений: вот тут метро, вот тут неметро, вот тут рыбу заворачивали... В описанной Вами ситуации выражение "поеду на метро" не имеет смысла; с таким же успехом в Луганске, где автобусные маршруты заходят на эстакаду, являющуюся частью здания железнодорожного вокзала, можно объявить городским транспортом вокзал. А в Киеве, получается, поезда метро при пересечении моста через Днепр становятся просто поездами, оставляя метро (подземные сооружения) позади. Если подходить к определению метро с такой логикой, то необходимо признать: метро - это что угодно, но только НЕ ВИД ТРАНСПОРТА. Между тем, как я понял из описания в предыдущих сообщениях, даже в Амстердаме маршрут № 51 "непонятно чего" во время прохождения по тоннелям метро и остановки на станциях метро не становится метро, не берёт себе этого названия!

И по поводу одного из первых сообщений, где утверждалось, что виды транспорта различаются только функционально, но никак не технически: мол, наличие исключений не в счёт, существование трассы Симферополь - Ялта не отменяет того, что троллейбус - городской транспорт, и именно по этому признаку он квалифицируется как троллейбус. Хорошо: а если на линию Симферополь - Ялта, как, кстати, многократно предлагалось, выпустить безрельсовые машины, приводимые в движение электрическим током, поступающим от двух расположенных над проезжей частью проводов посредством двух токоприёмников штангового типа, но у этих машин будет кузов с одной дверью, узким проходом, мягкими сидениями и багажным отделением - то есть, эти машины будут конструктивно не предназначены для эксплуатации в режиме городского транспорта, - то что же, это уже будет не троллейбус? Его ведь уже нельзя будет квалифицировать как городской транспорт!

И ещё характерная деталь. Известен ли ещё какой-нибудь другой случай, чтобы транспортная система (пусть даже метро) именовалась бы именем собственным, производным от топонима? Видимо, это название было принято именно потому, что создатели кармелита понимали: ни под одно имя нарицательное, ни под один из существующих транспортных терминов эта система не подходит. И, кстати, если в иврите нет термина, обозначающего метро, и если при этом носители языка искренне считали бы кармелит метро, было бы естественно, если бы израильтяне, говоря о метро в других странах, пользовались бы не описательным названием "подземная железная дорога" (описательные термины психологически неудобны), а называли бы все метро мира кармелитами: нью-йоркский кармелит, лондонский кармелит, киевский кармелит. Точно так же, как россияне называют все метро мира именно метро, по аналогии с российским названием того же самого или сильно подобного. Происходит ли это в реальности?

Сильвестр писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадим, фотографии троллейбуса с двумя пантографами
> из приведённых Вами 2 августа ссылок - это где?

Китай. Если правильно помню - Шанхай. Испытывается.

> Что касается Нанси, то, по моему мнению, Вы
> слишком категоричны в оценках. Направляющий рельс,
> как я понимаю, - это единственный (и довольно
> оригинальный) способ вписать двусочленённые
> троллейбусы в систему отнюдь не широких улиц
> старого центра.

Вся, как модно говорить, "фишка" в том, что
а) в Нанси нет поворотов в "отнюдь не широких улицах старого центра."
б) старого центра тоже не сильно много и троллейбуса там нет ни с рельсом, ни без рельса
в) рельс в основном на совершенно прямых участках, а там ничего никуда не надо вписывать.
г) на менее широких улицах предместий он идет без рельса. И даже площадь объезжает круговым движением, при этом размеры этого круга, по визуальному наблюдению, едва-едва укладываются в еврогабариты для колёсных транспортных средств
д) и, наконец встретившийсся мне минимальный радиус поворота рельса вполне соответствует радиусу поворота колёсных транспортных средств. А габариты вписывания этого двусочлененного вагона, когда он едет без рельса, не могут превышать установленные европейские наружный 12,5, внутренний 5,3 метра.

> Что касается высказанного неоднократно мнения о
> туристстком предназначении фуникулёров - это не
> так. Фуникулёр в Киеве - без сомнения,
> классический фуникулёр - является именно городским
> транспортом, это - единственный способ быстро и
> без пересадок попасть из Верхнего Города на Подол.

Разумеется, фуникулер в Киеве, как и во многих других городах и создавался, как общественный транспорт, и эксплуатируется как обзественный транспорт и используется пассажирами для повседненых перемещений.

Александр Морозов писал(а):
-------------------------------------------------------
> Вадимс,
>
> > Вы исходите из русского (московского) понимания
> > значения смысла "метро". А именно - "подземная
> > железная дорога". По Вашему - и тоннель под
> > Ла-Маншем - метро :-)
>
> Я исхожу из здравого смысла.

Из "московского здравого смысла". И, поверьте, - зря. Но об этом ниже.

> Метрополитен - это система подземных транспортных
> тоннелей и _станций_ (т.е. если подземных станций
> нет - то нет и метрополитена) для пассажирских
> перевозок в режиме "работа-дом"
> (урбанистических).

Ах, ещё и станций. И более того - подземных. Ну да, именно московский подход. В таком случае пять линий чикагского метро - неметро. А так. И треть нью-йоркскойго метро - не метро. Зато , безвестный, прости господи, городишко Юнион-сити в штате Нью-Джерси обзавёлся "метро". Там есть и тоннель, и станция. Правда одна. Ходит там трамвай трамваем. Но один перегон и станция - в тоннеле. И такие "деревеньки", как Гельзенкирхен, теперь с "метро-м", Вашей милостью. И в Ростоке теперь "метро" (один трамвайный подземный перегон со станцией). :-)

> Как Вы понимаете, под Ла-Маншем станций нет. :)

Это кто Вам такое сказал? :-) Они есть, но поезда их проезжают экспрессом. :-)

> Грузовой случай не считаю нужным рассматривать,

Вы - грузовой, а я - фуникулёрный :-)

> или же пусть там будет уточнение "грузовой".

Или уточнить - "подземный фуникулер".

> Потому что называть грузовой метрополитен просто
> "метро" - явное кощунство и сбивание с толку.

Называние любого транспорта "метро" из-за подземности, равно как и отказывать в этом термине из-за надземности - не меньшее кощунство и сбивание с толку.

> Вот Вам пример: в Сиэтле существует МЕТРО (да-да,
> если Вы попадёте на станцию, Вы ни на секунду не
> усомнитесь в этом),

Усомнюсь. Более того, на различных подземных станциях всего чего угодно я тоже бывал :-) Например - в Эссене. :-)

> но ходят в этом метро
> ТРОЛЛЕЙБУСЫ (правда, больше не ходят - метро стало
> автобусным). Троллейбусное метро есть и в Бостоне,
> причём 2 системы: одна - это новопостроенная
> "серебряная линия", другая - это заход автобусов и
> троллейбусов на станцию метро Гарвард (имеется
> подземная остановка автобусов и троллейбусов -
> т.е. станция - т.е. это метро).

Вот-вот, именно как Вы и пишите "подземная остановка автобусов и троллейбусов". И никак иначе. А то, по-Вашему и в Таллине есть "метро". Там же подземная остановка автобусов!

> т.е. станция - т.е. это метро)

Нет. Наличие станции под землёй и не есть основной признак метро, и не делает всё, что там движется "метро-м".

> В общем-то станция "Гарвард" в Бостоне и есть,
> пожалуй, пример минимального нерельсового метро, в
> котором есть только одна станция и небольшие
> порталы для въезда на неё. :)

Ну, ну, и в Таллине. Правда там ещё "путевое развите" под землёй имеется. :-)

>
> И решительно ВСЁ РАВНО, какой вид транспорта ходит
> в этом метро.

Ничего подобного. Хотя, знаете, у меня есть для интересное предложение. На П-ской улице в городе М. прокопать сто метров тоннеля и платформу там устроить для 815 автобуса, пардон - "метро", и объявить во всеуслышание, что в городе М. в кротчайшие сроки сдана новая Корнейчуковская линия метро. :-) Легкодизельного. И пообещать м-цам в ближайшие пару лет еще с полсотни таких "метров" проложить. Что ж, моя предвыборная программа на пост м-ского мэра вполне готова. :-)

> В Лондоне, в первом в мире МЕТРО
> (!), напомню, это были паровозы, а вовсе не
> электропоезда. Но это не мешает сооружению
> называться метрополитеном.

Ну так не я запрещаю считать это за метро. Это запрещают уважаемый герр Швандль и, основываясь на его определении, некоторые последователи. Правда, если уголь для этих паровозов добывали отбойными молотками при помощи электричества, то его, согласно некоторым определениям Викепедии можно считать "метро-м" с электрическим приводом. И чего только в жизни не бывает...

>
> Поэтому и хайфовское сооружение - это
> метрополитен, но в нём ходит фуникулёр. Никаких
> противоречий.

То есть - по-Вашему, метро - это любое сооружение ниже поверхности, где осуществляется посадка-высадка пассажиров? Охо-хо-хонюшки... В таком случае поздравляю Вас, у нас намечается открытие года через два рижского метро -появится подземная станция маршрутных такси. И въезд по тоннелю, и выезд. И даже несколько платформ на 10 "лоховозочек". Но подо все Ваши критерии подпадает. Одно могу пообещать, освещать это событие я буду на Метро-форуме, впишу в Википедию, как Рижский Метрополитен. И очень надеюсь, что ТР.РУ освещение появления Рижского Метрополитена прйодет должным образом и со всеми почестями...

>
> Как в разных странах мира называют метро - это
> вопрос другой. Но я предложил бы и в других языках
> выбрать термин для того, что я по-русски предложил
> называть метро.

Пожалуйста, пожалуйста. Предложите и на других языках.

> > Называть "метро-м" фуникулер - не стану. В
> > противном случае можно договориться, что автобус
> -
> > это безрельсовый дизельный трамвай.
>
> Вадимс... Сегодня Вы не в ударе.

Не сегодня, а две недели тому назад. И как раз - в ударе. Открвать Рижский Метрополитен будем с помпой. Первый, правда, в своем роде. Но целиком по Вашим критериям.

> Всегда с
> удовольствием читаю Ваши посты, но если уж я начал
> спорить - это не просто так, поверьте.

Верю. Однако, вряд ли вы сами захотите станцию рижских маршруток называть метро. А - придется! :-)

>
> Опровергните моё определение метрополитена, или
> дополните его.

Надеюсь, что успешно опроверг :-)

Сильвестр писал(а):
-------------------------------------------------------
И, кстати, если в иврите
> нет термина, обозначающего метро, и если при этом
> носители языка искренне считали бы кармелит метро,
> было бы естественно, если бы израильтяне, говоря о
> метро в других странах, пользовались бы не
> описательным названием "подземная железная дорога"
> (описательные термины психологически неудобны), а
> называли бы все метро мира кармелитами:
> нью-йоркский кармелит, лондонский кармелит,
> киевский кармелит. Точно так же, как россияне
> называют все метро мира именно метро, по аналогии
> с российским названием того же самого или сильно
> подобного. Происходит ли это в реальности?

Не происходит, но в немалой степени по той причине, что "Кармелит" в Хайфе занимает куда меньшее место в жизни, чем метро в Москве, и это словечко не превратилось в нарицательное.

Поэтому для москвича вполне естественно сказать "нью-йоркское метро", но израильтянин никогда не скажет "нью-йоркский кармелит".
Более того, жителям других израильских городов, которые этого "Кармелита" никогда в глаза не видели (а некоторые про него и не слышали), приходится пояснять, что он такое: "ракевет тахтит" (подземный поезд), а то и просто "ракевель" (или "рахбаль").

Словечко это получилось от слияния корней слов "ракевет" (поезд) и "кабель" (в переводе не нуждается: разумеется, это "трос") :-)

Но с точки зрения российских реалий и восприятия, "Кармелит" - безусловно, МЕТРО. Так же, как и нью-йоркский "сабвей".



Редактировано 2 раз(а). Последний раз 01.09.06 10:05 пользователем Krolikov.

> Известен ли ещё
> какой-нибудь другой случай, чтобы транспортная
> система (пусть даже метро) именовалась бы именем
> собственным, производным от топонима? Видимо, это
> название было принято именно потому, что создатели
> кармелита понимали: ни под одно имя нарицательное,
> ни под один из существующих транспортных терминов
> эта система не подходит. И, кстати, если в иврите

Правильно, но... беда в том, что Кармелит - НЕ единственный в мире. А называть стамбульскую систему "кармелитом" было бы странно, согласитесь... Поэтому либо требуется новый термин, либо стоит признать, что это метро с фуникулёром.

Александр

Vadims Falkovs писал(а):
-------------------------------------------------------
> Сильвестр писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Вадим, фотографии троллейбуса с двумя
> пантографами
> > из приведённых Вами 2 августа ссылок - это где?
>
> Китай. Если правильно помню - Шанхай.
> Испытывается.

Только это не троллейбус, а особая форма жизни с условным названием нечто вроде "китайский суперконденсаторный электробус". По принципу действия близок к гиробусу. Но энергию запасает в патентованых электрических суперконденсаторах, а не в механическом маховике.
У него есть тяговый электродвигатель, но контактные провода ему не нужны. Он заряжается энергией только на остановках, поэтому способы получения энергии для него в принципе могут быть самыми разными. Теоретически может проехать без подзарядки кажется до 5км, но практически зарядные пункты почти каждый километр.

В плане классификации его никак нельзя назвать троллейбусом, так как непрерывно двигаться и получать питание от проводов он не может.
Хотя троллейбусы с настоящими пантографами были на самом деле. В Южной Африке испытывался в своё время грузовой троллейбус, так у него на крыше было кажется 3 настоящих пантографа(питание было трёхфазным). И он мог реально ездить.

Вадим,

вот сегодня Вы в ударе! :)

> > Я исхожу из здравого смысла.
>
> Из "московского здравого смысла". И, поверьте, -
> зря. Но об этом ниже.

Проверим.

> > Метрополитен - это система подземных
> транспортных
> > тоннелей и _станций_ (т.е. если подземных
> станций
> > нет - то нет и метрополитена) для пассажирских
> > перевозок в режиме "работа-дом"
> > (урбанистических).
>
> Ах, ещё и станций. И более того - подземных. Ну

Да-да! :)

> да, именно московский подход. В таком случае пять
> линий чикагского метро - неметро. А так. И треть

Конечно, НЕ МЕТРО! Чикагцы и сами называют его - "Эль", т.е. Elevated, приподнятный над землёй. А метро у них есть - две линии 40-х годов посторйки (красная и синяя). Вадим, это было бы идиотизмом - поднимаясь на высоту 3го этажа на эстакадную станцию, говорить, что "я спускаюсь в сабвей"! Subway - это же и есть "под-путь", "подземный путь". Людей не обманешь.

А слово "Metro" в Штатах вообще понимают как раз ближе к первоначальному смыслу - "урбанизированный". "Metro area" - "агломерация". Например, "Metro Boston" - это вовсе не "бостонский сабвей", а "Бостон с пригородами".

Так что, как вы можете понять, SUBway (который в Штатах и есть - буквальный перевод нашего "метро") не может быть "эстакадным".

> нью-йоркскойго метро - не метро. Зато ,

Да, часть линий т.н. "нью-йоркской подземки" - это не метро и, есс-но, никакая на подземка. :)

Но тут мы подходим ко второму смысловому значению слова "метро", которое произошло от первого. Помещение путей под землю выполнялось для 100% изоляции линии от посторонних воздействий, что и обеспечило теоретически максимальную надёжность и скорость.

На всех подземных участках фуникулёров, троллейбусов, автобусов и маршруток это свойство, безусловно, выполняется - потому даже на минимальном участке это - метро. :)

Поскольку именно надёжность и скорость для пассажира является ключевыми, то это свойство можно распространить и на участки сети, идущие по поверхности и на эстакадах - в том случае, если они полностью изолированы от попадания пешеходов и др. транспортных средств.

Но, пожалуй, случай одной станции не так интересен - в самом деле, ни одного перегона без пробок или помех. :) Поэтому, видимо, требуется как минимум ДВЕ станции и полностью изолированный перегон между ними. :)

> безвестный, прости господи, городишко Юнион-сити в
> штате Нью-Джерси обзавёлся "метро". Там есть и
> тоннель, и станция. Правда одна. Ходит там трамвай
> трамваем.

Сто-оп, это вы про Хадсон-Берген? :)
Ладно, случай одной станции, видимо, надо снять с повестки дня. Потому что спуститься в это "метро" можно (и оно, безусловно, является subwayем - т.е. подуличной дорогой), но вот проехать на нём хотя бы одну остановку не получается - пробки-с, пешеходы-с на путях-с. :)

> Но один перегон и станция - в тоннеле. И
> такие "деревеньки", как Гельзенкирхен, теперь с
> "метро-м", Вашей милостью. И в Ростоке теперь
> "метро" (один трамвайный подземный перегон со
> станцией). :-)

Ок, ок. В ударе. :)

> > Как Вы понимаете, под Ла-Маншем станций нет. :)
>
> Это кто Вам такое сказал? :-) Они есть, но поезда
> их проезжают экспрессом. :-)

Технические - не считаем. :)

> > Грузовой случай не считаю нужным рассматривать,
>
> Вы - грузовой, а я - фуникулёрный :-)

Казуист! :))) ОК, не "не считаю нужным", а "предлагаю не". :)
Всё-таки исходим из бесперебойности пассажирского сообщения.

> > или же пусть там будет уточнение "грузовой".
>
> Или уточнить - "подземный фуникулер".

Не выйдет. Бесперебойность-то, изолированность соблюдается - а это и есть цель метро.

> > Потому что называть грузовой метрополитен
> просто
> > "метро" - явное кощунство и сбивание с толку.
>
> Называние любого транспорта "метро" из-за
> подземности, равно как и отказывать в этом термине
> из-за надземности - не меньшее кощунство и
> сбивание с толку.

Есть немного. :)

> Ничего подобного. Хотя, знаете, у меня есть для
> интересное предложение. На П-ской улице в городе
> М. прокопать сто метров тоннеля и платформу там
> устроить для 815 автобуса, пардон - "метро", и
> объявить во всеуслышание, что в городе М. в
> кротчайшие сроки сдана новая Корнейчуковская линия
> метро. :-) Легкодизельного. И пообещать м-цам в
> ближайшие пару лет еще с полсотни таких "метров"
> проложить. Что ж, моя предвыборная программа на
> пост м-ского мэра вполне готова. :-)

Если одну сделать на П-ской, а следующую на Чер-кой, а последнюю в Алтуфьево, и между ними - непрерывный тоннель или полная изолированность - то да, Вадимс, это будет автобусное метро. Оно будет с подземными станциями и будет обеспечивать скоростное надёжное сообщение.

А если бы автобус шёл только по эстакадам - то это был бы уже эстакадный экспресс-автобус, а не метро. Почувствуйте разницу. :)

> > В Лондоне, в первом в мире МЕТРО
> > (!), напомню, это были паровозы, а вовсе не
> > электропоезда. Но это не мешает сооружению
> > называться метрополитеном.
>
> Ну так не я запрещаю считать это за метро. Это
> запрещают уважаемый герр Швандль и, основываясь на
> его определении, некоторые последователи. Правда,

Напрасно. :)
Потому как и подземность, и экспрессность - налицо.

> > Поэтому и хайфовское сооружение - это
> > метрополитен, но в нём ходит фуникулёр. Никаких
> > противоречий.
>
> То есть - по-Вашему, метро - это любое сооружение
> ниже поверхности, где осуществляется
> посадка-высадка пассажиров? Охо-хо-хонюшки... В

Под Вашей тяжёлой артиллерией мои укрепсооружения поменялись. :)

Теперь метро - это система подземных станций и тоннелей, обеспечивающая изолированное от прочих участников движения (вт.ч. пешеходов) транспортное сообщение (как минимум между двумя остановочными пунктами) для ежедневных поездок в режиме "дом-работа".

> таком случае поздравляю Вас, у нас намечается
> открытие года через два рижского метро -появится
> подземная станция маршрутных такси. И въезд по

На этом месте я, простите, ржал до слёз. :)))) Умыли. :))) Вот это удар! :))) И главное - не где-нибудь, а в Риге.

> тоннелю, и выезд. И даже несколько платформ на 10
> "лоховозочек". Но подо все Ваши критерии
> подпадает. Одно могу пообещать, освещать это
> событие я буду на Метро-форуме, впишу в Википедию,
> как Рижский Метрополитен. И очень надеюсь, что
> ТР.РУ освещение появления Рижского Метрополитена
> прйодет должным образом и со всеми почестями...

Хотел открывать уже, даже приехать на открытие. Но потом всё-таки учёл, что нужен один перегон минимум. :)

> > Опровергните моё определение метрополитена, или
> > дополните его.
>
> Надеюсь, что успешно опроверг :-)

Нет, успешно подкорректировали. :)

Krolikov писал(а):

> или "рахбаль".

Вот так и запишем:

Рахбаль "Кармелит" - подземный фуникулёр в израильском городе Хайфа, претендующий на выполнение фунций метрополитена; самоназвание "ракевет тахтит" - подземный поезд.

Глядишь, и стамбульский "Тюнель", и их новую линию, с лёгкой руки иврита по-русски тоже начнут называть "рахбаль". :-) Если францзское "метро" смогло перекочевать в русский, то почему бы в него не перекочевать и другому слову для специального обозначения подземного фуникулёра :-)

P. S. Что, диакритические знаки новый софт не отображает? Вы дважды редактировали Ваше сообщение и, как понял, безрезультатно?

Пилецкий Павел писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
> --------------------------------------------------
> -----
> > Сильвестр писал(а):
> >
> --------------------------------------------------
>
> > -----
> > > Вадим, фотографии троллейбуса с двумя
> > пантографами
> > > из приведённых Вами 2 августа ссылок - это
> где?
> >
> > Китай. Если правильно помню - Шанхай.
> > Испытывается.
>
> Только это не троллейбус, а особая форма жизни с
> условным названием нечто вроде "китайский
> суперконденсаторный электробус".

Павел, вот теперь объясните, пожалуйста, дураку, почему это фуникулер в горе, это не "особая форма жизни", а - "метро", а вот "троллейбус с пантографом" - именно "особая форма жизни"?

и "Кармелит" и "Капаситоробус" - "формы жизни", отличные и от метро, и от троллейбуса. Первое имеет жесткое закреплление с канатом, второе имеет разорванный провод. Но перовое "да", а второе - "нет". Не бачу логики! И последовательности суждений...

> В плане классификации его никак нельзя назвать
> троллейбусом, так как непрерывно двигаться и
> получать питание от проводов он не может.

Точно как и "Кармелит" не может ровно противоположно двигаться автономно от каната.

Vadims Falkovs писал(а):
> Павел, вот теперь объясните, пожалуйста, дураку,
> почему это фуникулер в горе, это не "особая форма
> жизни", а - "метро", а вот "троллейбус с
> пантографом" - именно "особая форма жизни"?
Лично для меня и Кармелит и китайский суперкондансаторный электробус это в первую очередь "особые формы жизни". Ни тот ни другой прямых аналогов не имеют, а косвенные аналоги довольно редки. Так что тут для меня противоречя нет.

На более высоком уровне обобщения (Кармелит фуникулёр или метро) я Капмелит-метро. А китайский суперкондансаторный электробус для меня это никак не троллейбус а электробус. Вот тут пожалуй действительно возможно противоречие. Связано оно с тем что технологию электробусов я знаю значительно лучше чем технологию фуникулёров.
То есть я хорошо представляю чем отличается электробус от троллейбуса. И для меня китайская штучка это обычный электробус. А вот фуникулёры я знаю плохо и знаю в основном самые простые системы(короткие городские линии на две станции). И для меня Кармелит это не фуникулёр. То есть моя классификация зависит от уровня моих знаний и это порождает логическое противоречие.

Но с другой стороны лично я не практически верю в возможность построения объективной классификации в этой проблемной области. Для меня система классификации это авторский продукт. Поэтому даже это формальное логическое проиворечие(Кармелит это метро, но Капаситоробус это не троллейбус) для меня является допустимым. Вот такая вот лично у меня система классификации.

> и "Кармелит" и "Капаситоробус" - "формы жизни",
> отличные и от метро, и от троллейбуса. Первое
> имеет жесткое закреплление с канатом, второе имеет
> разорванный провод. Но перовое "да", а второе -
> "нет". Не бачу логики! И последовательности
> суждений...
Разорванный провод это практически равнозначно отсутствие провода. Капаситоробус в нынешнем варианте заряжается только на стоянке, а не впроцессе движения. Вместо разрваного провода водитель мог доставать электрокабель с розеткой из шкафа на зарядном пункте и втыкать его в элетробус. Или могло быть множество других вариантов.
А вот если провод есть, то он есть. Есть конечно много разных конструкций контактной сети(вплоть до сети приспособленной под три пантографа на троллейбусе). Но все они обеспечивают непрерывное движение и практически непрервное поступление энергии во время движения. Поэтому "разорванный провод" для меня принципиальный признак.
Насчёт фуникулёра возможно я действительно плохо знаю их технологию. Если бы я хорошо знал фуникулёры, то Кармелит был бы для меня фуникулёром.

> > В плане классификации его никак нельзя назвать
> > троллейбусом, так как непрерывно двигаться и
> > получать питание от проводов он не может.
>
> Точно как и "Кармелит" не может ровно
> противоположно двигаться автономно от каната.

Раз уж мы уклонились в троллейбусную тематику. А как по Вашему, Серебрянная линия бостонского метро в своей подземной изолированной части это метро или не метро? Интересно Ваше мнение.

Александр Морозов писал(а):

> Конечно, НЕ МЕТРО! Чикагцы и сами называют его -
> "Эль", т.е. Elevated, приподнятный над землёй.

Хайфийцы сами называют "Кармелит" не "метро", а "подземный поезд".

А Вы противоречите Большой Советской Энциклопедии, где "ясным русским языком сказано": городская ВНЕУЛИЧНАЯ железная дорога, проходящая в тоннелях ИЛИ ПО ЭСТАКАДАМ.

(Кстати, по отношению у бостонской серебрянной линии - оно отнюдь НЕ "железная" дорога. Ну, если не учитывать, что "троллейбус" - это "безрельсовая железная дорога", основываясь на правильно переводе с немецкого "gleislose Bahn")


> Вадим, это было бы идиотизмом -
> поднимаясь на высоту 3го этажа на эстакадную
> станцию, говорить, что "я спускаюсь в сабвей"!

Но можно ж сказать "я поднимаюсь в метро"? :-) Хотя бы исходя из того, что сказано в Большой Советской Энциклопедии :-)

> Subway - это же и есть "под-путь", "подземный
> путь". Людей не обманешь.

Subway - как здесь уже отмечалось, отнюдь не "метро", а любая подземная дорога. в том числе и пешеходный переход. Ничего не имею против того, чтобы "Кармелит" называли "сабвеем". Но - НЕ "метро". Вот "сабвей Кармелит" - сколько угодно. А "метро Кармелит" - никогда !:-)

>
> А слово "Metro" в Штатах вообще понимают как раз
> ближе к первоначальному смыслу -
> "урбанизированный". "Metro area" - "агломерация".
> Например, "Metro Boston" - это вовсе не
> "бостонский сабвей", а "Бостон с пригородами".

Именно об этом я здесь писал!

>
> Так что, как вы можете понять, SUBway (который в
> Штатах и есть - буквальный перевод нашего "метро")
> не может быть "эстакадным".

Нет. никакого "буквального" перевода здесь нет, не было, и быть не может. Это не перевод! "Метро" это нерусское слово. И нельзя одно нерусское слово переводить другим нерусским словом, тем более не имеющим ничего общего ни с подземной, ни с дорогой, а в дословном переводе с языка-пользователя означающий "столичный".

>
> > нью-йоркскойго метро - не метро. Зато ,
>
> Да, часть линий т.н. "нью-йоркской подземки" - это
> не метро и, есс-но, никакая на подземка. :)

Надземка. Но - метро! :-) И управляется организацией с названием "метрополитен" - "Метрополитен транспортейшн осорити".

>
> Но тут мы подходим ко второму смысловому значению
> слова "метро", которое произошло от первого.
> Помещение путей под землю выполнялось для 100%
> изоляции линии

Саша, - в М-о-с-к-в-е!


> На всех подземных участках фуникулёров,
> троллейбусов, автобусов и маршруток это свойство,
> безусловно, выполняется - потому даже на
> минимальном участке это - метро. :)

Тьфу! ЖЕЛЕЗНАЯ, в энциклопедии чёрным по белому не "обособленная", а ЖЕЛЕЗНАЯ.

> Но, пожалуй, случай одной станции не так интересен
> - в самом деле, ни одного перегона без пробок или
> помех. :) Поэтому, видимо, требуется как минимум
> ДВЕ станции и полностью изолированный перегон
> между ними. :)

Почему ДВЕ? "Кучка" начинается с черырех круглых предметов.

>
> > безвестный, прости господи, городишко Юнион-сити
> в
> > штате Нью-Джерси обзавёлся "метро". Там есть и
> > тоннель, и станция. Правда одна. Ходит там
> трамвай
> > трамваем.
>
> Сто-оп, это вы про Хадсон-Берген? :)

Он самый. Гудзон-Берген. Тоннель-авеню.

> Ладно, случай одной станции, видимо, надо снять с
> повестки дня.

Как быстро критерии меняются...

> > > Как Вы понимаете, под Ла-Маншем станций нет.
> :)
> >
> > Это кто Вам такое сказал? :-) Они есть, но
> поезда
> > их проезжают экспрессом. :-)
>
> Технические - не считаем. :)

Па-че-му. Ведь и тоннельность, и экспрессность - на лицо :-)

> > Или уточнить - "подземный фуникулер".
>
> Не выйдет. Бесперебойность-то, изолированность
> соблюдается - а это и есть цель метро.

Цель "метро", исходя из названия "метрополийность", т.е. - "столичность". А не бесперебойность.

> Если одну сделать на П-ской, а следующую на
> Чер-кой,

Не, не, не. Одну на П-ской, другую - на П-ской,12. можно и третью, сразу за улогом. :-)

> то да, Вадимс, это будет автобусное метро.

Са-а-а-ша! Же-лез-на-я. Ниииииикакого "автобусного" метро не будет. Не спроьте хоть с энциклопедией. Хотя Париж на ней плюнул, но он же во Франции, а не в России :-)

> А если бы автобус шёл только по эстакадам - то это
> был бы уже эстакадный экспресс-автобус, а не
> метро. Почувствуйте разницу. :)

Никакой.

> Потому как и подземность, и экспрессность -
> налицо.

Да, да, да: под Ла-Маншем на - всё лицо! Даже на два лица! И экспрессность, и подземность.

А если говорить о Московском метро, то экспрессности там нет - поезда останавливаются на всех без исключения действующий станциях подряд. ведь "технические" Вы не считаете? Или как?

> Под Вашей тяжёлой артиллерией мои укрепсооружения
> поменялись. :)

Они должны рухнуть. Карфаген, то есть, московский стереотип об обязательной подземности метро должен быть ливидирован.

> Теперь метро - это система подземных станций и
> тоннелей, обеспечивающая изолированное от прочих
> участников движения (вт.ч. пешеходов) транспортное
> сообщение (как минимум между двумя остановочными
> пунктами) для ежедневных поездок в режиме
> "дом-работа".

Ну что за... А вот если публика "метром" не на работу, а на пляж едет, это что, - уже и не метро?

> Нет, успешно подкорректировали. :)

Попробуем докорректировать до "граунд-зерро".

Пилецкий Павел писал(а):

> Разорванный провод это практически равнозначно
> отсутствие провода. Капаситоробус в нынешнем
> варианте заряжается только на стоянке, а не
> впроцессе движения. Вместо разрваного провода
> водитель мог доставать электрокабель с розеткой из
> шкафа на зарядном пункте и втыкать его в
> элетробус. Или могло быть множество других
> вариантов.

Да, конечно. Но даже троллейбус равносилен тому, что водитель во время электродвижения бежит рядом с вагоном с переносной розеткой. :-) А уж троллейбус с аккумуляторным ходом - и подавно.

> движение и практически непрервное поступление
> энергии во время движения.

А оно надо? Непрерывное поступление энергии? Она ж нужна лишь при разгоне. А все остальное время только медный провод снашивается безо всякой пользы :-)

> Раз уж мы уклонились в троллейбусную тематику. А
> как по Вашему, Серебрянная линия бостонского метро
> в своей подземной изолированной части это метро
> или не метро? Интересно Ваше мнение.

Троллейбус. Также как и в Сиэтле. Только троллейбус.

>Метро - это система подземных станций и тоннелей, обеспечивающая изолированное от прочих участников движения (вт.ч. пешеходов) транспортное сообщение (как минимум между двумя остановочными пунктами) для ежедневных поездок в режиме "дом-работа".

Вот здесь, пожалуйста, поясните. Киевские станции "Арсенальная" и "Левобережная" являются станциями метро, а расположенные между ними станции "Днепр" и "Гидропарк" - нет? Ни "домов", ни "работ" в радиусе минимум 2 километров от этих станций нет; "Днепр" - одни лишь парки, набережная и увеселительные заведения, "Гидропарк" - пляжи и увеселительные заведения. А, между прочим, в летний период пассажиропоток на "Гидропарке" уступает таковому разве что на "Крещатике", "Майдане Незалежности" и "Вокзальной". Да, кстати! Станцией "Вокзальная" тоже в 99% случаев пользуются отнюдь не в режиме "дом - работа"! Как и станциями "Крешатик", "Майдан Незалежности", "Театральная" и многими другими.

В этой теме проскакивало ещё одно ЯКОБЫ необходимое условие для классификации системы как метро - интервал движения. В таком случае, метро в Днепопетровске - это вовсе не метро: в межпиковое время интервал движения превышает 10 минут.

Vadims Falkovs писал(а):

> Рахбаль "Кармелит" - подземный фуникулёр в
> израильском городе Хайфа, претендующий на
> выполнение фунций метрополитена; самоназвание
> "ракевет тахтит" - подземный поезд.

Это уже не определение, а описание. Чего? Одного из сотен метрополитенов мира.

> Если францзское "метро"
> смогло перекочевать в русский, то почему бы в него
> не перекочевать и другому слову для специального
> обозначения подземного фуникулёра :-)

По той же причине, что в русском языке используется английское слово "трамвай", но русское "поезд". Языковые реалии не стоит пытаться загнать в рамки некоей классификации.

Слово "метро" в русской языке есть, а слова "кармелит" - нет.

Почему - понятно: по той же причине, что и нет никакого особого термина для обозначения понятий "киевский трамвай" или "будапешстский троллейбус".
Или "хайфское метро".

В московском метрополитене имеются наземные участки, в питерском их нет, в пражском метро нет турникетов, в московском метро на станции "Площадь Революции" стоят бронзовые скульптуры, в хайфском используется канатная тяга...

Какие-то свои особенности имеются у любого метрополитена мира. В том числе, и у хайфского.

> P. S. Что, диакритические знаки новый софт не
> отображает? Вы дважды редактировали Ваше сообщение
> и, как понял, безрезультатно?

Увы. :-(

Krolikov писал(а):
-------------------------------------------------------
> Vadims Falkovs писал(а):
>
> > Рахбаль "Кармелит" - подземный фуникулёр в
> > израильском городе Хайфа, претендующий на
> > выполнение фунций метрополитена; самоназвание
> > "ракевет тахтит" - подземный поезд.
>
> Это уже не определение, а описание. Чего? Одного
> из сотен метрополитенов мира.

Нет, - рахбаля. То есть - фуникулёра :-)

> По той же причине, что в русском языке
> используется английское слово "трамвай", но
> русское "поезд". Языковые реалии не стоит пытаться
> загнать в рамки некоей классификации.

Оченьправильное замечание: не надо все подряд обзывать "метро".

Трамваи бывают городскими и пригороднфыми, а фуникулеры надземными и подземными. Всё очень просто.

> Слово "метро" в русской языке есть, а слова
> "кармелит" - нет.

и не предлагал его вводить. Используйте слово "рахбаль". очень хорошое слово. краткое, ёмкое, легкопроизносимое для всех, кто может выговорить "метро". шесть звуков. А то, того и гляди, турецкое слово "тюнель" успеет первым.

>
> Почему - понятно: по той же причине, что и нет
> никакого особого термина для обозначения понятий
> "киевский трамвай" или "будапешстский троллейбус".
>
> Или "хайфское метро".

Но для "подземного фуникулера" (что ни есть исключителтьно хайфское ноу-хау, в Константинополе таких теперь аж два!) не требуется ничего придумывать. Оно итак есть.

> В московском метрополитене имеются наземные
> участки, в питерском их нет,

"Девяткино".

> в пражском метро нет
> турникетов, в московском метро на станции "Площадь
> Революции" стоят бронзовые скульптуры, в хайфском
> используется канатная тяга...

Нет. Скульптуры и тяга - разные вещи.

>
> Какие-то свои особенности имеются у любого
> метрополитена мира. В том числе, и у хайфского.

Да, у Хайфы есть особенность: в ней нет метрополитена. Есть фуникулёр. Как Вы сами сказали - "рахбаль".

>
> > P. S. Что, диакритические знаки новый софт не
> > отображает? Вы дважды редактировали Ваше
> сообщение
> > и, как понял, безрезультатно?
>
> Увы. :-(

М-да-с. Попросил организаторов вернуть "Юникод" "на родину", но без особой надежды...

kneiphof писал(а):
-------------------------------------------------------
...но в прошлом лондонский метрополитен использовал паровую тягу

Вообще-то Нью-Йоркский Subway использовал паровую тягу задолго до Лондонского, аж с 1867 года.

> В московском метрополитене имеются наземные
> участки, в питерском их нет,

Постоянно путают такие вещи как "наземные участки" и "открытые участки" (под открытым небом). В Петербурге нет "открытых" участков (только веера депо без пассажирского движения), но есть "наземные" участки: короткий подход к станции в галерее, крытая станция, оборотник за станцией в галерее. Таких станций сейчас три, скоро откроется четвёртая.

Аналогично Нижний Новгород: есть крытый наземный участок с одной станцией.

Vadims Falkovs писал(а):

> Нет, - рахбаля. То есть - фуникулёра :-)

Слова "рахбаль" в русском языке нет вообще.
Слово "фуникулер" есть. Так же, как и "скульптуры на станции" и прочие детали.

> Оченьправильное замечание: не надо все подряд
> обзывать "метро".

Пока что в русском языке другого прижившегося термина для подобных систем нет. Вводить же его искусственно - занятие заведомо провальное. А главное - ненужное. :-)

>
> Нет. Скульптуры и тяга - разные вещи.

С точки зрения Вадима Фалькова. Но и только... :-)

> Да, у Хайфы есть особенность: в ней нет
> метрополитена.

С точки зрения Вадима Фалькова. Но и только. :-)

> Есть фуникулёр.

В московском метро на одной из станций имеются скульптуры.
В хайфском используется фуникулерный принцип тяги.
В пражском нет турникетов.
В римском нет контактного рельса, по верху тоннеля тянется провод, а вагоны с пантографами.
Короче - свои особенности имеются у любого метро.

> Как Вы сами сказали
> - "рахбаль".

Такого слова в русском языке нет.

Рассматривая внимательно фотографии этих городов, заметил одну деталь, которую не замечал ранее. И в Нанси, и в Кэне у "трамвалейбусов" есть автомобильные номерные знаки! Которых во Франции у трамваев нет, а у троллейбусов они есть. А значит, как бы ни назывались эти системы, какое бы их название ни прижилось, несомненно одно: подвижной состав зарегистрирован именно как троллейбусы.

Почему же обе системы названы "трамваем"? Не знаю французского, но, возможно, в нём, как и в английском, понятие "троллейбус" не означает отдельного вида транспорта, и, как и в английском, "motor bus", "diesel bus" и "trolley bus" - это подвиды одного и того же вида "bus". А здесь хотели подчеркнуть особенность.

Сильвестр писал(а):
-------------------------------------------------------
> А значит,
> как бы ни назывались эти системы, какое бы их
> название ни прижилось, несомненно одно: подвижной
> состав зарегистрирован именно как троллейбусы.

Как автобусы :-)

Они прекрасно ездят безо всяких штанг, и безо всяких рельсов - по всем дорогам и на дизельном двигателе.



Редактировано 1 раз(а). Последний раз 04.09.06 18:56 пользователем Vadims Falkovs.

Да, но если брать дилемму "троллейбус или трамвай", то именно как троллейбусы, а не как трамваи. Ну а сами по себе троллейбусы уже регистрируются как автобусы.