Говорят, строить намного дороже, а эксплуатировать намного дешевле. Но как-то сомнительно выглядит второе положение.
Конкретно, если посмотреть на примере Филевской линии. Казалось бы, строительство максимально дешево - только пути и платформы соорудить. Практически, как обычная ж/д. Эксплуатационные расходы, на мой взгляд небольшие, особенно, если применять современные конструкционные материалы для станций, стойкие к коррозии. Ремонт путей ненамного усложняется на поверхности.
Тоннели ведь тоже нужно обслуживать - откачка воды, ремонт гидроизоляции, следить за тем, чтобы не повело, не просело и т.д.

Это я к тому, что за пределами плотной застройки на окраинах выгоднее размещать открытые участки метро. Например, продолжения после Выхина и Новогиреева, в том же Митине и т.д

А убирать снег с платформ станций, путей ведь тоже надо.

0

Плотность застройки меняется во времени. Через несколько лет открытая линия делит на две части район уже плотной застройки и это не только не удобно но и дорого. На открытой линии, формально и реально, не может эксплуатироваться система АРС (температурные ограничения). В Киеве всерьез, но который год обещают найти инвесторов чтобы накрыть открытый кусок Святошино - Броварской линии. Подковки составов происходят в основном на открытых участках.

Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка. Со всеми её "радостями":
1) посторонними субъектами на путях
2) снежными заносами
3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не открывались - примёрзли)
4) шумом на поверхности
5) разрезанием района

0

array писал(а):

> Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка.
> Со всеми её "радостями":
> 1) посторонними субъектами на путях
Филевская полностью огорожена
> 2) снежными заносами
Единственный серьезный недостаток
> 3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не
> открывались - примёрзли)
Недоработки новой конструкции - старые же вагоны нормально работают.
> 4) шумом на поверхности
Бутовская линия - да, а филевская значительно меньше шумит, чем городская автомагистраль.
С гулом Садового кольца и Кутузовского просп. уж точно не сравнить.
> 5) разрезанием района
Любая трасса - ж/д, а также скоростная бессветофорная автомагистраль (МКАД и проч.) также делит пространство и требует строительства мостов.

в использовании унифицированного с подземными линиями подвижного состава.
И снег.
Так что задача - построить подвижной состав для наземной линии

array писал(а):


> 1) посторонними субъектами на путях

Это в остновном проблема субъектов. На крайней случай можно постоавить небольшой заборчик.

> 2) снежными заносами

У РЖД такой проблемы не видел.

> 3) замёрзшим оборудованием (см. "Спутники", у которых двери не
> открывались - примёрзли)

Зависит от типа ПС.У ЭР2 прекрасно все открывается.

> 4) шумом на поверхности
Довльно относителен.

> 5) разрезанием района
Если строить вдоль крупных ам, то лишних проблем не появляется.
Как пример Савеловская от вокзала до Окружной.

array писал(а):

> Если линия полностью открытая, то это уже городская электричка.
> Со всеми её "радостями":
> 5) разрезанием района

А где примеры разрезание района линией наземного метро?

Моя Филёвская линия, например, район разрезает не больше, чем какое-нибудь Варшавское или Каширское шоссе. Перейти линию можно не только в районе станций, но и на перегонах. Для этого были сооружены два мостика (перегоны Кунцевская - Молодёжная в середине открытой части линии и Багратионовская - Филёвский парк) и два подземных перехода (Кунцевская - Пионерская, Филёвский парк - Багратионовская). Не хватает только перехода над кривой между Фили и Багратионовской, но там ещё депо мешается и этого делать не стали.

В Южном Бутове вообще не стоит проблемы перехода через линию, так как она надземная. Но стоят проблемы эстетики и шума. Там нет такой удобной ямы с гаражами. Кстати, о гаражах. Мне кажется, что в Филях нашли просто идельаное решение, убрав гаражи в зону отчуждения метро. Дворы, конечно, продолжают быть забитыми автомобилями, но в меньших количествах чем могло бы быть.

Ещё очень длинный открытый участок есть в Киеве, но я там не была и точно про зону отчуждения не знаю. Расскажите, как там обстоят дела: есть ли пешеходные мостики? есть ли гаражи в зоне отчуждения?

Больше на просторах бывшего СССР таких участков метро нет. А те два из трёх, что имеются, реализованы неплохо. В Западной Европе иногда хуже может быть.

Пешеходных мостиков в Киеве нет. Про гаражи - не помню точно.

Тем кто не видел наземный участок СБЛ это можно сделать зайдя на google maps http://maps.google.com/?t=k&ll=50.448692,30.585186&spn=0.002077,0.005032 - это край левого берега и мостового перехода...Двигая курсором по карте вправо, можно дойти до ст. "Черниговская" :)
Видны даже поезда метро)
Как можно убедиться, гаражей и мостиков нет - так как перегоны небольшие...С одной стороны проспект, с другой стороны - зеленая зона, отделяющая линию от жилых домов.

Сообщение изменено (20-03-06 23:31)

+ ещё можно скачать видеоклипы с сайта http://metropoliten.kiev.ua, многие из которых сняты на открытом участке

Есть большие города, в которых внутригородская электричка с частыми остановками и малыми интервалами (3–10 минут) играет большую роль даже в центре, очень существенно дополняя метро. Самые характерные примеры: Берлин и Токио. Такая сеть электричек включена в систему городского транспорта также в смысле тарифов: на ней действительны те же единые и комбинированные проездные документы, социальные льготы и т.п.

В таких случаях ж.д в городе либо идет по эстакадам, либо в естественных "приглублениях", либо приходится строить много путепроводов, чтобы не разрезать районы. Подвижной состав естественно не специфически метрошный, а нормальные ж.д. электрички, приспособленные к функционированию на открытом воздухе, на морозе, под снегом и т.п.
В Токио даже есть варианты, что часть поездов с некоторых линий метро в пригородах выходит через гейты на обычную ж.д. сеть и идут как электрички ближней пригородной зоны. Такую возможность обеспечивает единая система питания, в том числе, питание на этих линиях метро пантографом с верхнего контактного провода.

Особый случай – Париж. Там центр города пересекается несколькими глубоко заложенными транзитными туннелями электрички, на которых в центре города имеется около двух десятков подземных станций и пересадочных уззлов разных линий друг с другом и с метро. Т.е., в центре Парижа RER – это что-то вроде петербургского метро глубоко заложения и с перегонами в несколько километров, в дополнение к трамвае-образному парижскому метро мелкого заложения с густой сетью линий и доброй сотней станций в центре города. А в ближней пригородной зоне поезда RER выходят на поверхность и служат городской и пригородной электричкой.

Чтоб не повело и не просело, надо следить и на открытых участках. На открытых участках оборудование больше подвергается коррозии. Распределительные шкафчики наверняка быстрее ржавеют и должны быть изготовлены с бОльшей защитой от влаги. А регулярное присутствие влаги на путях и перепады температур (в тоннеле колебания температур, естественно, меньше) вряд ли увеличивают срок службы путей, скорее наоборот.

Так что, строить открытым методом, конечно, дешевле. Но обслуживать потом ИМХО ощутимо дороже, чем закрытые участки, т. е. через некоторое время закрытая линия себя окупит.

Полностью с Вами согласен!
И вообще более целесообразнее было бы объединить систему метро с уже имеющимися ж.д. на территории Москвы и ближнего Подмосковья.
Например:
1)Зябликово-Чкаловская-Марьина Роща-Тимирязевская-Ховрино-Химки-Зеленоград.
2)Каширская-Москворечье-Перерва-Печатники-Текстильщики-Андроновка-Шоссе Энтузиастов-Партизанская-Черкизовская-Белокаменная-Ботанический Сад-Владыкино- Лихоборы-Войковская-Октябрьское Поле-Карамышевская-Мнёвники-Кунцевская-Аминьево- Юго-Западная-РУДН-Калужская-Зюзино-Каховская.
3) Аэропорт Домодедово - Город Домодедово - Видное - Бирюлёво - Нижние Котлы - Канатчиково - Ленинский Проспект - Спортивная - Потылиха - Кутузовская - Тестовская - Беговая - Белорусская - Савёловская - Станколит- Останкино - Окружная - Долгопрудная - Лобня - Аэропорт Шереметьево.
4)Одинцово -Сетунь - Кунцевская - Киевская - Кадашевская - Третьяковская - Новогиреево - Реутово - Железнодорожная - Балашиха.
5) Красногорск-Тушинская-Дмитровская-Каланчёвская-Перерва-Царицыно-Бутово-Подольск-Климовск.
6)Люберцы-Косино-Чухлинка-Авиамоторная-Электрозаводская- Митьково-Рижская-Яуза-Лосиноостровская-Мытищи-Королёв.

А также: Парк Победы - Матвеевское- Очаково-Солнцево-Аэропорт Внуково

Сообщение изменено (22-03-06 13:59)

Orbital писал(а):

> И вообще более целесообразнее было бы объединить систему метро
> с уже имеющимися ж.д. на территории Москвы и ближнего
> Подмосковья.

Вывод поездов метро на ж.д. сеть как в Токио не получится: другая система питания, другие нормы на ПС, СЦБ и проч.

Как RER в Париже сделать в принципе можно: построить подземные соединительные диаметры для электричек и на них станции глубокого заложения в центре. Но сколько это будет стоить?
Кстати, в Питере такого сорта проект когда-то в 1960-е годы обсуждался. Но из-за чрезвычайной дороговизны дальше приблизительных наметок дело, конечно, не пошло.

Объединение технически неосуществимо...Точнее, осуществимо, но с такими затратами на реализацию - унификация подвижного состава, системы двойного питания и т.д...СЦБ...
Вообщем, об этом и думать даже не серьезно...Да и не принесет это особой выгоды...

Более интересным вариантом было бы превращение электрички в S-bahn...Но опять-таки только одно строительство дополнительных путей будет очень дорогим, а кое-где и труждно осуществимым...А без них ж/д просто не справится с таким графиком...
Про дороговизну строительства соединительных подземных линий между московскими вокзалами (которые только рыть придется глубже метро) даже и не говорю...Хотя все это, было бы очень полезно, конечно...

Но проекты у нас предлагаются сейчас только в виде гигантских автотуннелей - типо Ярославское шосссе - Ленинский проспект (!) с пандусами - выездами в центр города...))))

Так или иначе, рано или поздно бомжацко-криминогенные вокзалы Москвы и громоздкую сеть железных дорог с устаревшими складскими помещениями-клоаками, занимающими колоссальные пространства всё-таки вынесут за МКАД - к авиаузлам с евротерминалами.
Иначе, лет через 7-10 Московскую агломерацию охватит окончательный транспортный паралич...
А на высвободившихся пространствах вполне можно пустить наземно-подземное метро и провести широкие проспекты, шоссе, рокады и т.п.

Сообщение изменено (22-03-06 12:53)

> Ещё очень длинный открытый участок есть в Киеве, но я там не была
> и точно про зону отчуждения не знаю. Расскажите, как там обстоят
> дела: есть ли пешеходные мостики? есть ли гаражи в зоне отчуждения?


В Киеве ЕСТЬ мостик на перегоне Черниговская-Лесная, на расстоянии примерно 400 м от Черниговской, напротив Магнитогорской ул.

На карте
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/lesna.gif

Фото с мостика:
- в сторону станции Черниговская
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5421.JPG

- в сторону станции Лесная
http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5420.JPG

Error404vip писал(а):

> Чтоб не повело и не просело, надо следить и на открытых
> участках.
На закрытых целые туннели проседают, это гораздо накладнее обходится (напр. Полежаевская-Беговая)
> На открытых участках оборудование больше подвергается
> коррозии. Распределительные шкафчики наверняка быстрее
> ржавеют
> и должны быть изготовлены с бОльшей защитой от влаги. А
> регулярное присутствие влаги на путях и перепады температур (в
> тоннеле колебания температур, естественно, меньше) вряд ли
> увеличивают срок службы путей, скорее наоборот.
>
> Так что, строить открытым методом, конечно, дешевле. Но
> обслуживать потом ИМХО ощутимо дороже, чем закрытые участки, т.
> е. через некоторое время закрытая линия себя окупит.

А кто-нибудь считал, во сколько обходится эксплуатация 1 км открытого участка и 1 км закрытого? Есть такие цифры?
У меня есть подозрение, что, даже, если каждый год ставить новые шкафчики с новым оборудованием, то это будет не особо дороже, чем следить за состоянием тоннеля и поддерживать его. Там все же особо не развернешься - техника особая более дорогая нужна и проч.

Как раз, если это сделать, Московскую агломерацию охватит окончательный транспортный паралич...!!!)))

(Кстати, наш мэр примерно также думает, но осуществить задуманное сложновато пока)...

И это хорошо...

1. Склады-клоаки...Ну хорошо, выносим мы их за МКАД - а как грузы будут попадать в центр города? Фурами? Вы представляете, сколько они займут? Никаких новых магистралей не напасешься...Про экологию в данном случае можно промолчать вообще...

2. Пассажиры. Главное удобство железной дороги, в отличие от самолета - то что пассажиры попадают практически в центр города. Как удобно - сел вечером в центре Москвы - проснулся утром в центре Питера...Так что создадим дополнительные неудобства только?... И самое главное - не хватит никаких шоссе и линий метро (в смысле их пропускной способности) для перевозки всей этой толпы к новым вокзалам...

В свое время Лужков тоже хотел для эксперимента "обрезать" не самый напряженный Рижский ход по "Тушинской"...Там всего 2-3 поезда в день+электрички...Когда посчитали, что в таком случае произойдет с ТКЛ и Волоколамским шоссе, от идеи отказались...

Самое большое удобство железной дороги - то что ты едешь почти до центра, пересаживаясь где нужно на метро разных радиусов (если берем электричку)...То есть пассажиропоток рассредотачивается...

Дальше - а что мы хотим возвести на освободившихся территориях...Парки и музеи? Если бы...А торговые центры и жилые комплексы "повышенной комфортности" и так на каждом шагу...

И еще...Покажите мне хоть один крупный город Европы, где вокзалы вынесены за городскую черту? Или склады?...По-моему таких нет...Они же не просто так этого не делают, учитывая дороговизну и дефицит земли...

А то что порядок на вокзалах и складах надо навести - это да...

Сообщение изменено (22-03-06 15:00)

>Ну хорошо, выносим мы их за МКАД - а как грузы будут попадать в центр города? Фурами? Вы представляете, сколько они займут?

Хорошо, а что сейчас происходит?
Грузы привозят по ж.д. к центру (М.-Товарные и М.-Сортировочные - почти у Садового или 3-го). Затем из центра везут их по оптовым и прочим базам, которые и так уже переместились на перефирию Москвы или в область.
Центр и прилегающие районы загазованы, перегружены грузовиками и газелями, которые направляются не только в Медведково или Жулебино. Но и в область, к аэропортам и подмосковным евротерминалам, а также в другие регионы страны...

>Главное удобство железной дороги, в отличие от самолета - то что пассажиры попадают практически в центр города. Как удобно - сел вечером в центре Москвы...
Да - если Вы живёте в центре... Но таких как Вы всего 700 тыс. жит.
А Вы попробуйте в час пик на метро с чемоданами (хотя бы с одним) из Строгино или Южного Бутова, например, добраться до Павелецкого или Ленинградского. Ну или доехать в то же время на авто.

> Самое большое удобство железной дороги - то что ты едешь почти до центра, пересаживаясь где нужно на метро разных радиусов (если берем электричку)...То есть пассажиропоток рассредотачивается...

Неужели? В условиях суживающейся к центру планировки Москвы?
На Кольцевой линии и вообще к центру пассажиропоток всю жизнь не рассредотачивался, а наоборот - сужался. И продолжает сужаться, нагромождаться и сдавливаться...
А загазованность - не от большого количества дорог, а от их недостачи...

>Дальше - а что мы хотим возвести на освободившихся территориях...Парки и музеи? Если бы... А торговые центры и жилые комплексы "повышенной комфортности" и так на каждом шагу...

Даже на месте Октябрьской ж.д. и прилегающих к ней сараек
в черте Москвы можно проложить проспект в 2,5 раза шире Варшавки + линию метрополитена.

Сообщение изменено (22-03-06 15:49)

Orbital писал(а):

> Хорошо, а что сейчас происходит?
> Грузы привозят по ж.д. к центру (М.-Товарные и М.-Сортировочные
> - почти у Садового или 3-го). Затем из центра везут их по
> оптовым и прочим базам, которые и так уже переместились на
> перефирию Москвы или в область.

Не все. Да и М.-Товарные и М.-Сортировочные все далеко не у Садового. В любом случае значительная доля грузов, потребляемых внутри МКАД, сейчас ввозятся по ж\д. А вы предлагаете ВСЕ везти фурами.

> Центр и прилегающие районы загазованы, перегружены грузовиками
> и газелями, которые направляются не только в Медведково или
> Жулебино. Но и в область, к аэропортам и подмосковным
> евротерминалам, а также в другие регионы страны...

Считаете, ликвидация ж\д уменьшит эту нагрузку? Строго наоборот.

> >Главное удобство железной дороги, в отличие от самолета - то
> что пассажиры попадают практически в центр города. Как удобно -
> сел вечером в центре Москвы...
> Да - если Вы живёте в центре... Но таких как Вы всего 700 тыс.
> жит.

Не в этом дело. От вокзала на метро можно максимально быстро (и дёшево, кстати) доехать в разные районы.

> А Вы попробуйте в час пик на метро с чемоданами (хотя бы с
> одним) из Строгино или Южного Бутова, например, добраться до
> Павелецкого или Ленинградского. Ну или доехать в то же время на
> авто.

А что, доехать до аэропорта ("евровокзалы" бы располагались на таком же расстоянии от города) - удобнее?
Попробуйте доехать из Южного Бутова в Шереметьево, особенно если у вас нет машины...

> > Самое большое удобство железной дороги - то что ты едешь
> почти до центра, пересаживаясь где нужно на метро разных
> радиусов (если берем электричку)...То есть пассажиропоток
> рассредотачивается...
>
> Неужели? В условиях суживающейся к центру планировки Москвы?
> На Кольцевой линии и вообще к центру пассажиропоток всю жизнь
> не рассредотачивался, а наоборот - сужался. И продолжает
> сужаться, нагромождаться и сдавливаться...

Все вокзалы с ПДСами - на Кольцевой. От любого можно уехать минимум в 4 разных направлениях.

> А загазованность - не от большого количества дорог, а от их
> недостачи...

Нет, от избытка автомобилей. Сами по себе дороги воздух не портят.
А больше дорог - больше соблазн купить машину, типа "я крутой".

> >Дальше - а что мы хотим возвести на освободившихся
> территориях...Парки и музеи? Если бы... А торговые центры и
> жилые комплексы "повышенной комфортности" и так на каждом
> шагу...
>
> Даже на месте Октябрьской ж.д. и прилегающих к ней сараек
> в черте Москвы можно проложить проспект в 2,5 раза шире
> Варшавки + линию метрополитена.

А пропускная способность? Уже считали неоднократно. О цене строительства и говорить нечего...

Есть много крупных и далеко от центра, почти у МКАД, например, контейнерная Кунцево-2 или Лосиноостровская.
А все-таки главное назначение вокзалов - перевозка пассажиров и они, поэтому должны быть достаточно близко к центру города. Соответственно идея о выводе хоть одного вокзала к окраине Москвы глупость втройне - это и часть внутригородского транспорта и подвоз рабочей силы из Подмосковья и дальнее пассажирское сообщение.
--------
Хотя дискуссия ушла в сторону городской электрички, что есть совсем другое, мне все же кажется, что строительство обычного метро на окраинах Москвы лучше всего вести открытым способом, тогда значительно быстрее и дешевле можно провести в каждое московское захолустье самый быстрый и надежный вид городского транспорта - метро.

>Нет, от избытка автомобилей. Сами по себе дороги воздух не портят.
>А больше дорог - больше соблазн купить машину, типа "я крутой".


Замечательно! А Вы думаете, что чем меньше будут строить автодорог, тем в Москве будет меньше машин? Процесс увеличения автотранспорта не остановить, если конечно не прибегнуть к решению по принципу "нет человека-нет проблемы".
И разве машина - это показатель, как Вы говорите, "крутизны"? В 2006 году? И тем более в 2010...2016?..


>Все вокзалы с ПДСами - на Кольцевой. От любого можно уехать минимум в 4 разных направлениях.

Вот именно, что минимум...
А если будет 4 мегапорта (Шереметьевский, Внуковский, Домодедовский, Внуковский), соединённых скоростным метро, то направлений улететь-уехать будет в несколько порядков больше.
И, к примеру, уйме транзитных пассажиров не нужно будет ехать из области в центр Москвы, чтоб сесть на поезд и поехать опять через область...
А это уже пусть частичное, но всё же решение перезагруженности Москвы людьми и машинами.
К тому же, в данном случае, появляется возможность более централизованного "карантинного отсеивания" асоциальных элементов, прибывающих в столицу на свой "богомерзкий промысел".

> Даже на месте Октябрьской ж.д. и прилегающих к ней сараек
> в черте Москвы можно проложить проспект в 2,5 раза шире
> Варшавки + линию метрополитена.

>А пропускная способность? Уже считали неоднократно. О цене >строительства и говорить нечего...

Кто считал?
Чем шире и больше сеть дорог и метро - тем меньше пропускная способность и тем скученнее пассажиропоток?
О цене строительства и говорить нечего...Это пока...
А потом скорее всего будет поздно.

>Не все. Да и М.-Товарные и М.-Сортировочные все далеко не у Садового.

И слава Богу! Чем дальше, тем лучше...

>В любом случае значительная доля грузов, потребляемых внутри МКАД, сейчас ввозятся по ж\д.

В супермаркеты и т.п. тоже по ж.д.?

>А вы предлагаете ВСЕ везти фурами.

Заметьте, не я это предложил.
Фуры в большом количестве внутри МКАДа - суть следствие наличие товарных станций внутри МКАД. А перевозить от мегапортов+терминалов можно средними и малыми грузовиками - более адресно. А не от одной товарной станции к другой внутри Москвы. И потом до баз. И только потом до супермаркетов.

>Не в этом дело. От вокзала на метро можно максимально быстро (и >дёшево, кстати) доехать в разные районы.

А я и не против метро. Я только за его развитие...
Скоростное, подземное, надземное - только за!
Но не надо забывать о развитии автодорожной сети Москвы.
Тут требуется коронарное шунтирование. А иначе - коллапс...

А для пеших прогулок места не останется. Жизнь в большом городе накладывает определнные ограничения, и одно из них - отказ от пользования личным авто. А кто не хочет это сделать добровольно, того надо заставить. Экономическими мерами и путем развития качественного ОТ. Пока в Москве неважно и с тем, и с другим.

AMY писал(а):

> В Киеве ЕСТЬ мостик на перегоне Черниговская-Лесная, на
> расстоянии примерно 400 м от Черниговской, напротив
> Магнитогорской ул.
>
> На карте
> http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/lesna.gif
>
> Фото с мостика:
> - в сторону станции Черниговская
> http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5421.JPG
>
> - в сторону станции Лесная
> http://tram.mashke.org/files/AMY/Kiev/metro/IMGP5420.JPG

Неплохо! Вот ещё бы добавить его на перегоне Черниговская - Дарница. Там вокруг жилье. И через проспект. А западнее Дарницы промзона начинается и там переходы через линию метро и проспект на перегонах не требуются.

Попутный вопрос. На карте видно депо, его путевое развитие. А что за сооружение находится севернее депо? С востока - подъездной путь метро, с запада - железная дорога. Оно имеет отношение к метро?

>А для пеших прогулок места не останется.

А я разве говорил, что нужно искоренить пешеходные зоны? И везде, где можно и нельзя проложить только проезжие части и метро, либо городскую электричку? Зачем из корытца вместе с водой выплёскивать и ребёнка?

>А кто не хочет это сделать добровольно, того надо заставить. >Экономическими мерами и путем развития качественного ОТ.


Хотите народных волнений а'ля Париж?

0

0

Error404vip писал(а):

> Так что, строить открытым методом, конечно, дешевле. Но
> обслуживать потом ИМХО ощутимо дороже, чем закрытые участки, т.
> е. через некоторое время закрытая линия себя окупит.

Это миф! Вы исходите из того, что денежки на строительство вам кто-то выделит. А вы попробуйте рассчитать инвестиционный план, исходя из % ставки 7-10 годовых, и сразу убедитесь, что подземный вариант дороже наземного, т.к. срок окупаемости превысит срок капитального ремонта, который для подземных линий очень дорогой.

> наземно-подземное метро и провести широкие проспекты, шоссе,
> рокады и т.п.
А зачем широкие проспекты? Чтобы пробок было еще больше? Строительство автодорог транспортных проблем не решает, учите матчасть. А если построить линии метро, то на проспекты места уже не останется...

Илья писал(а):

> 2. Пассажиры. Главное удобство железной дороги, в
> отличие от самолета - то что пассажиры попадают
> практически в центр города. Как удобно - сел вечером в
> центре Москвы - проснулся утром в центре Питера...
Не всем и не всегда нужно бывает добиратся из центра Москвы. Некоторые через неё вообще транзитом ездят. Однажды мы на машине по МКАДу до Внуково добирались - как раз таки очень удобно! Если бы ехали на ПДСе, то было бы гораздо не удобнее выбиратся с вокзала...
А вот допустим поехали Вы на юг - жд вокзал в Ростове - спрашивается зачем Вам на ПДСе (кроме заправки водой) заезжать в центр города, теряя время, имхо по объездной быстрее + разводной мост => одни неудобства для Донских судов.
Сомневаюсь что вы будете говорить что Вам так удобнее и другие транзитные пассажиры только страдают, что он в центре города. Когда летом идет поезд на юг, там мало кто высаживается - значит удобство для нескольких и неудобство для многих. Аналогично с Москвой - транзитные пассажиры предпочли бы по МКАДу объехать

> Самое большое удобство железной дороги - то что ты
> едешь почти до центра, пересаживаясь где нужно на метро
> разных радиусов (если берем электричку)...То есть
> пассажиропоток рассредотачивается...
А если вместо электричек по тем же самым радиусам будут ходить составы метро? Да еще если его сверху землей присыпать, чтоб в -30 не было так холодно, как в электричке?

Город (не крупный) но в котором летом отдыхает довольно много народу, Анапа, имеет жд вокзал на довольно значительном расстоянии от центра.