У меня следующий вопрос.
Если продлить ЛЛ от Зябликова через станцию в районе Ясеневой, Тамбовской или Гурьевского (я не очень представляю, где лучше, какой там пассажиропоток) до поселка Развилка с обязательным переключением всех областных и аэропортовских автобусов с Домодедовской на неё?
Для Москвы плюс один: сильно разгружается Каширка и Ореховый бульвар у Домодедовской и слегка поменьше становится НОТа на Красногвардейской.
Для области плюсов больше: сам поселок Развилка активно застраивается, а при наличии метро квартиры подорожают; из Видного становится проще добираться до метро, значит, и там цены идут вверх. Возможно, Газпром может помочь с финансированием. Для аэропорта ситуация улучшается: иногда от Домодедовской до МКАДа ехать по времени столько же, сколько от МКАДа до самого Домодедова. Естественно, необходима нормальная развязка на повороте на Развилку.
Я понимаю, что такое если и будет построено, то во второй половине века. Меня интересует только целесообразность такого проекта.

Это может стать первым этапом строительства метро до аэропорта Домодедово

array писал(а):

> Это может стать первым этапом строительства метро до аэропорта
> Домодедово

Как раз в Домодедово метро тянуть, ИМХО, не нужно: несопоставимы затраты/пассажиропоток. И метрошные интервалы не нужны: аэроэкспресс вполне справляется.

Основная цель идеи избавить Каширку и мост через МКАД от областных автобусов.

Сообщение изменено (13-03-06 10:58)

Приветствую!

> Как раз в Домодедово метро тянуть, ИМХО, не нужно:
> несопоставимы затраты/пассажиропоток. И метрошные интервалы не
> нужны: аэроэкспресс вполне справляется.

Абсолютно верно. Необходимо только достроить 4 главный путь до ст. Домодедово и второй главный от "Авиационной" до непосредственно терминала.

> Основная цель идеи избавить Каширку и мост через МКАД от
> областных автобусов.

Ну проблемы на мосту и участке от МКАД до "Домодедовской" совсем не из-за автобусов. Тогда уж правильнее сказать "избавить областные автобусы от Каширки и моста через МКАД"

Vlad писал(а):

> Ну проблемы на мосту и участке от МКАД до "Домодедовской"
> совсем не из-за автобусов. Тогда уж правильнее сказать
> "избавить областные автобусы от Каширки и моста через МКАД"

Проблемы у метро Домодедовская из-за областных автобусов и рынка. Но, ИМХО, проще построить два перегона метро, чем ликвидировать рынок (безопаснее, по крайне мере)
Я еще раз повторю, что понимаю: этот проект реализован не будет, хотя, на мой взгляд, пользы от него много...

Приветствую!

> Проблемы у метро Домодедовская из-за областных автобусов и
> рынка.

Нет, проблемы, в основном, из-за автоуродов, которые, в том числе, паркуются там, где парковаться нельзя, перегораживая две, а то и 3 полосы.

> Но, ИМХО, проще построить два перегона метро, чем
> ликвидировать рынок (безопаснее, по крайне мере)
> Я еще раз повторю, что понимаю: этот проект реализован не
> будет, хотя, на мой взгляд, пользы от него много...

Приведу цитату из своего ответа Сергею Ахметову по аналогичному обсуждению выноса конечной Сокольнической линии за МКАД в Дудкино:

"...Вот здесь нужно внимательно считать, что выгоднее экономически - перепробег в пару километров у пригородных автобусов при подвозе к будущей "Тропарево" или строительство этих самых двух километров в виде метро.
Практика показывает, что метро эффективнее при потоке, приближающемся к 20 тыс в час. Будет там (на подвозе упомянутыми пригородными автобусами) такой поток? Сомневаюсь... Не будет ни в ближайшей ни в дальней перспективе...
Здесь на форуме неоднократно слышны заявления типа "почему нет метро там-то и там-то, ведь он так нужно! а вместо этого строят там-то и там-то..."
Так же и в этом случае. Да, для подвоза пассажиров пригородных автобусов станция в Дудкино была бы очень удобна. Но затраты на ее строительство несопоставимы с экономической выгодой такого строительства. ИМХО, дешевле было бы организовать для этих автобусов выделенную полосу (благо ширина Лен-проспекта в районе пересечения с МКАД это позволяет). А разворот организовать на развязке Лининского-Вернадского...."

Все подходит и для обсуждаемой ситуации. надо только "Лен-Проспект" заменить на Каширское шоссе :).

Vlad писал(а):

> Так же и в этом случае. Да, для подвоза пассажиров пригородных
> автобусов станция в Дудкино была бы очень удобна. Но затраты на
> ее строительство несопоставимы с экономической выгодой такого
> строительства. ИМХО, дешевле было бы организовать для этих
> автобусов выделенную полосу (благо ширина Лен-проспекта в
> районе пересечения с МКАД это позволяет). А разворот
> организовать на развязке Лининского-Вернадского...."
>
> Все подходит и для обсуждаемой ситуации. надо только
> "Лен-Проспект" заменить на Каширское шоссе :).

Я не призываю срочно строить продление к Развилке. У меня чисто академический интерес. Вот просыпался на метрострой золотой дождь. Имеет ли смысл реализовывать мое предложение, или лучше купить на эти деньги акций МММ либо банально пропить их.

Приветствую!

> Я не призываю срочно строить продление к Развилке. У меня чисто
> академический интерес. Вот просыпался на метрострой золотой
> дождь. Имеет ли смысл реализовывать мое предложение, или лучше
> купить на эти деньги акций МММ либо банально пропить их.

В этом гипотетическом случае имеет смысл строить продление Дмитровского радиуса ЛДЛ в Дегунино, линию от Сити через ПП в Солнцево, продлевать Калининскую от Третьяковской в Сити и от Новогиреево в Новокосино, ТКЛ в Жулебино, а если все вышеперечисленное уже построено - тогда строить еще один радиус на юго-восток (Люберцы - Кузьминки - Авиамоторная-Бауманская - Красносельска-Рижская - Марьина Роща), Большое Кольцо... - работы хватит :)

Vlad писал(а):


> В этом гипотетическом случае имеет смысл строить продление
> Дмитровского радиуса ЛДЛ в Дегунино, линию от Сити через ПП в
> Солнцево, продлевать Калининскую от Третьяковской в Сити и от
> Новогиреево в Новокосино, ТКЛ в Жулебино,

Это и так есть в ближних/дальних планах, это всё я знаю.

а если все
> вышеперечисленное уже построено - тогда строить еще один радиус
> на юго-восток (Люберцы - Кузьминки - Авиамоторная-Бауманская -
> Красносельска-Рижская - Марьина Роща), Большое Кольцо... -
> работы хватит :)

Понял; значит, моя идея была мертворожденной. Теперь буду требовать метро к своему подъезду, а то семь минут идти лениво :)
Спасибо.

Приветствую!

> Теперь буду
> требовать метро к своему подъезду, а то семь минут идти лениво
> :)


Там есть пассажиропоток >> 20 тыс/час в одном направлении?
Тогда, безусловно, надо требовать :)

0

Vlad писал:

> вышеперечисленное уже построено - тогда строить еще один радиус
> на юго-восток (Люберцы - Кузьминки - Авиамоторная-Бауманская -
> Красносельска

А теперь объясни зачем тупо дублировать на протяжении 20 километров железную дорогу?
Если же тянуть непосредственно через нынешнее метро Кузьминки, а не через те края, то это получится весьма нехилый крюк. Все остальное же это будет +/- Казанка.

Сообщение изменено (14-03-06 17:15)

Приветствую!

> А теперь объясни зачем тупо дублировать на протяжении 20
> километров железную дорогу?
> Если же тянуть непосредственно через нынешнее метро Кузьминки,
> а не через те края, то это получится весьма нехилый крюк. Все
> остальное же это будет +/- Казанка.

Это наиболее востребованный участок из "хордовой модели" середины 80-х.
Потому как ТКЛ+ЛДЛ не смогут обеспечить вывоз растущих районов юго-запада, даже при условии продления Калининской в Новокосино.
Не забудем про огромное застраиваемое Кожухово, объемы новго строительства в Люберцах, Жуковском.

Казанская ЖД в виду отсутствия удобных пересадок на ЛЮБОЙ другой вид ОТ акромя как в Выхино тут не прокатит. Далеко не всем (точнее лишь малой части пассажиров) необходимы объекты в зоне тяготения самой ЖД, а значит, все равно весь поток пассажиров устремится в и без того перегруженные центральные участки существующих линий.

Альтернативой может стать сооружение глубокого ввода от Электрозаводской или М-казанской-сортировочной к, например, Белорусскому вокзалу с организацией сквозного RER-образного движения и персадками на пересекаемые линии метров центре, но стоимость такого проекта будет в разы больше, придется строить весь центральный участок под ЖД-габарит на глубине под 100 и больше метров (для обеспечения пересечений со всеми уже построенными линиями метро).
Т.е. вариант имеющий гораздо меньше шансов на реализацию.

Самым оптимальным было бы вести новую линию не по хордовой трассе, а от Бауманской через Комсомольскую, Сухаревскую, Трубную, Маяковскую к Краснопресененской и пристыковать к ДЦ-3, но это так же из области бесполезной фэнтэзятины.

Vlad писал(а):

> Самым оптимальным было бы вести новую линию не по хордовой
> трассе, а от Бауманской через Комсомольскую, Сухаревскую,
> Трубную, Маяковскую к Краснопресененской и пристыковать к ДЦ-3,
> но это так же из области бесполезной фэнтэзятины.

А жаль, что фэнтэзятина. Трассировочка симпатичная.

Кстати, весьма интересный вопрос. Насколько т.н. "глубокий ввод" железной дороги дороже обычного (советского) метро? Разница ведь только в сечении тоннеля и длине станции?

На сколько радиус тоннеля больше?

Станции, в принципе, можно строить такой же длины, как в метро, и пускать по этим линиям только "городские" электрички, короче обычных зелёных, возможно, двухэтажные.


Аргумент "придется строить весь центральный участок под ЖД-габарит на глубине под 100 и больше метров (для обеспечения пересечений со всеми уже построенными линиями метро)" выглядит как-то бледно на фоне последующего замечания "оптимальным было бы вести новую линию не по хордовой трассе, а от Бауманской через Комсомольскую, Сухаревскую, Трубную, Маяковскую к Краснопресененской..." Так всё-таки надо "на глубине под 100" или не надо? Если надо, то какая разница - метро или железная дорога? Если не надо, то тем более. :-)

Приветствую!

> > Самым оптимальным было бы вести новую линию не по хордовой
> > трассе, а от Бауманской через Комсомольскую, Сухаревскую,
> > Трубную, Маяковскую к Краснопресененской и пристыковать к
> > ДЦ-3, но это так же из области бесполезной фэнтэзятины.
>
> А жаль, что фэнтэзятина. Трассировочка симпатичная.

Ну так :)

Получается дополнительный контур вдоль неохваченной метрополитеном северной части Садового кольца, куча удобных пересадок в центре, причем на Сухаревской и Маяковской лишь добавлением второй станции и только на Комсомольской, Трубной и Краснопресненской - сооруженем трехстанционных комплексов (4-х станционные комплексы уже не есть гуд).
Куча новых пересадок в центре снизит нагрузку на существующие перегруженные узлы, в отличие от хордовой трассировки не приведет к увеличению пересадочности, не вызовет необходимости дополнительного лишнего проезда и вызванных этим потерь времени (потоки-от у нас центростремительные). Да и закапываться глубоко придется лишь под Трубную, все остальные пересечения можно развести на меньшей глубине.
Более того, на Комсомольской переход отлично выводится в торец среднего зала Кольцевой станции, на Сухаревской - так же, Трубная - вообще колонная, там проблем не будет, на ЦБ - сложнее, но можно примкнутьк торцу коридора - пересадки на Трубную, на Маяковской - в торец одного из новых коридоров ведущих ко второму выходу - т.е. нигде не нарушится облик исторических станций.
А после ДЦ можно будет решить, какую из линий (Обсуждаемую или Калинискую) вести в Солнцево, а какую - в Строгино.
В итоге - получаем полноценный и очень удобный диаметр.

Теперь запускаем губозакатывательную машинку.
Хорошо, еcли за 10 лет достроят ЛДЛ до Марьиной рощи. Похоже, на продление Калиниской все уже забили (см недавнее интервью Шумакова). Так что больше новых глубоких станций в центре (и не толко) при нашей жизни не будет.

Vlad писал(а):


> Теперь запускаем губозакатывательную машинку.

Про машинку вовремя написали: я уже представил, как еду по этой линии :)

> Хорошо, еcли за 10 лет достроят ЛДЛ до Марьиной рощи.

А там всё так плохо? Настолько позже, чем по офиц.плану?


> Похоже, на продление Калиниской все уже забили (см недавнее интервью
> Шумакова). Так что больше новых глубоких станций в центре (и не
> толко) при нашей жизни не будет.

А что тогда будет на ДЦ? Филевки ведь мало.

Приветствую!

> Кстати, весьма интересный вопрос.


Всплывает с завидной регулярностью
Все понимают удобство и необходимость, равно как и практически полную невозможность реализации (даже не техническую, а административно-организационную)

> Насколько т.н. "глубокий
> ввод" железной дороги дороже обычного (советского) метро?
> Разница ведь только в сечении тоннеля и длине станции?

А кто его знает? Сравнивать-то не с чем.. ну разве что с Железногорском...

> На сколько радиус тоннеля больше?

5,1 (минимум для метро) против 8,5 (ЖД)

> Станции, в принципе, можно строить такой же длины, как в метро,

Во Внуково так и сделано. Длина платформы - 162 м.

> и пускать по этим линиям только "городские" электрички, короче
> обычных зелёных, возможно, двухэтажные.

> Краснопресененской..." Так всё-таки надо "на глубине под 100"
> или не надо? Если надо, то какая разница - метро или железная
> дорога? Если не надо, то тем более. :-)

Так я же и написал, что этоточно такая же фэнтэзятина :)))
Это оба варианта из области фантастики :)

Но все же ИМХО, копать на 100 метрах проще те тоннели, которые поменьше. Это раз.
Во вторых - увеличение диаметра потребует оставлять бОльший целик грунта между уровнями - т.е. ЖД-вариант потребует более глубокой трассировки.
В третьих - предложенный в 80-х хордовый вариант не предполагал захода в центр, соответственно, там и глубины меньше...

Хотя на севере участок от Рижской до Дмитровской все равно акромя как глубже КРЛ/ЛДЛ/СТЛ наверное не проложить из-за геологии.

Приветствую!

> А там всё так плохо? Настолько позже, чем по офиц.плану?

А этого никто не знает.
Деньги пока выделяются только на достройку участка Чкаловская-Трубная к концу 2007- началу 2008 года.
Если учесть, что на Достоевской и МР не построено еще практически ничего (речь о самих станционных комплексах, перегонные тоннели там почти готовы) то сроки "2009" уже не вызывают доверия.

А теперь добавим тот факт, что на МР в 2004 ликвидирована площадка и станционный шахтный комплекс под торгово-развлекательный комплекс...

> А что тогда будет на ДЦ? Филевки ведь мало.

А этого тоже никтоне знает :)
Пока самые дальние планы показывают варианты примыкания линии из Солнцево к Парку Победы. Про продление к ДЦ речи не идет.

Сообщение изменено (14-03-06 18:32)

Vlad писал(а):


> > А что тогда будет на ДЦ? Филевки ведь мало.
>
> А этого тоже никтоне знает :)
> Пока самые дальние планы показывают варианты примыкания линии
> из Солнцево к Парку Победы. Про продление к ДЦ речи не идет.

Значит, нынешний ДЦ станет хуже Выхина...

Vlad писал:

> Не забудем про огромное застраиваемое Кожухово, объемы новго
> строительства в Люберцах, Жуковском.

Кожухово - да. В Люберцах я особо бурной застроки что-то не наблюдаю. Да, строятся отдельные дома, но такой массововсти чтобы говорить о колоссальном росте пассажиропотока я не вижу. Про Жуковский не в курсе.

> Казанская ЖД в виду отсутствия удобных пересадок на ЛЮБОЙ
> другой вид ОТ акромя как в Выхино тут не прокатит.

Ну не знаю. Как человек, пользующийся теперь этой линией каждый день могу сказать следующее. На Электрозаводской вполне нормальная пересадка что на метро что на НОТ. На Комсомольской пересадка на СЛ вообще великолепная. Кольцо - да, длинная получается, но это скорее из-за глубокого залегания КолЛ и кривого подхода к ней, нежели из-за расположения вокзала. Если просто на Комсомольской в метро садится, то столько же почти времени уйдет чтобы туда попасть. На Новой/Авиамоторной, конечно, не самый удобный вариант, здесь соглашусь.

> Альтернативой может стать сооружение глубокого ввода от
> Электрозаводской или М-казанской-сортировочной к, например,
> Белорусскому вокзалу с организацией сквозного RER-образного
> движения и персадками на пересекаемые линии метров центре, но
> стоимость такого проекта будет в разы больше, придется строить
> весь центральный участок под ЖД-габарит на глубине под 100 и
> больше метров (для обеспечения пересечений со всеми уже
> построенными линиями метро).

Идея очень хорошая. И мне не кажется что это будет стоить дороже метро. Ибо строить вокзал под землей смысла нет, а для городской электрички вполне хватит и традиционной двухпутки.

Но в любом случае, как мне кажется дублировать железную дорогу не надо. Лучше проложить линию каким-нить другим маршрутом, чтобы охватить те районы, которые не охвачены не метрополитеном не железной дорогой, создав тем самым новые связи и обеспечив большее количество людей скоростным транспортом. Пользы от этого будет куда больше.

По планам метрополитена в от Красногвардейской хотят протащить метро в Братеево в район Ключевой и Паромной ул. Эта станция будет находиться за метродепо "Братеево".
ПРЕДЛАГАЮ.
Станцию расположить на пересечении Орехового бульвара Задонского пр. и пр.пр. 5396. до метродепо.
Есть возможность строительства транспортной развязки между вышеперечисленными ул. и расположение пригородного автобусного терминала.
Братеево будет обслуживать ст."Борисово"
Вторая станция в Братеево это роскошь!!!

Vlad писал:

> Приветствую!

Привет!

> Все понимают удобство и необходимость, равно как и практически
> полную невозможность реализации (даже не техническую, а
> административно-организационную)

Всё-таки, строить километры метро параллельно железной дороге - это верх изврата, и мне кажется, что в конце концов разум восторжествует...

> > Насколько т.н. "глубокий
> > ввод" железной дороги дороже обычного (советского) метро?
> > Разница ведь только в сечении тоннеля и длине станции?
>
> А кто его знает? Сравнивать-то не с чем.. ну разве что с
> Железногорском...

Ну например, сравнить с глубоким Лефортовским тоннелем. В него же спокойно влезет железнодорожная двухпутка? А станция принимается такая же по оценочной стоимости, как метрошная.

>
> > На сколько радиус тоннеля больше?
>
> 5,1 (минимум для метро) против 8,5 (ЖД)

Значит, в 5/3 раза больше обделки и в 25/9 раза больше вынимаемого грунта...

Но если строится специальная система, чтобы служить только городским общественным транспортом, то нельзя ли взять меньшие габариты? По ширине вагон пусть будет как обычная электричка, а по высоте - меньше. Тогда не влезет второй этаж и придётся делать хитрый токосъёмник на 2 разных уровня КС. Вагон метро, если я не ошибаюсь, примерно, 2.70 по ширине, а электрички - 3.20, т.е. на 50 см. шире. Нельзя ли сделать для глубокого ввода радиус тоннеля 5.1 + 0.50 = 5.60. Проблему токосъёмника решить при помощи двойного питания, т.е. установив "третий" рельс. В Амстердаме, ты знаешь, один маршрут метро так и ходит: полмаршрута под пантографом, другая половина - нижний токосъём.


>
> > Станции, в принципе, можно строить такой же длины, как в
> метро,
>
> Во Внуково так и сделано. Длина платформы - 162 м.


> Так я же и написал, что этоточно такая же фэнтэзятина :)))
> Это оба варианта из области фантастики :)

Город, между тем стоит в пробках и миллиарды вылетают на автомобильные тоннели, по которым в центр поступает ещё больше автомашин. Так что... Сейчас фантастика, а лет через 5-10 опять возьмутся за планы развития ОТ.

>
> Но все же ИМХО, копать на 100 метрах проще те тоннели, которые
> поменьше. Это раз.

А если диаметр больше всего на полметра-метр?

> Во вторых - увеличение диаметра потребует оставлять бОльший
> целик грунта между уровнями - т.е. ЖД-вариант потребует более
> глубокой трассировки.

А как же тогда строят всякие Каховские-Севастопольские? Или вон в Каире обе пересадки выполнены в таком же виде, только платформы боковые.

> В третьих - предложенный в 80-х хордовый вариант не предполагал
> захода в центр, соответственно, там и глубины меньше...

Хордовый вариант чего? Метро? А мы сейчас вроде о железке...

>
> Хотя на севере участок от Рижской до Дмитровской все равно
> акромя как глубже КРЛ/ЛДЛ/СТЛ наверное не проложить из-за
> геологии.

Вот и глупо - строить глубокое метро именно на этом участке, где идёт железная дорога, да одни промзоны вокруг неё.

Приветствую!

> Всё-таки, строить километры метро параллельно железной дороге -
> это верх изврата,

Ну там далеко не параллельно (сему хордового проекта см здесь)

> и мне кажется, что в конце концов разум
> восторжествует...

Торжество разума будет заключаться, что ничего из обсуждаемого при нашей жизни вообще построено не будет...

> > А кто его знает? Сравнивать-то не с чем.. ну разве что с
> > Железногорском...
> Ну например, сравнить с глубоким Лефортовским тоннелем. В него
> же спокойно влезет железнодорожная двухпутка?

Полмиллиарда американских рублей за километр. Устроит?
ИМХО - не просто дорогое, а ОЧЕНЬ дороге удовольствие.
тем более, что ТПМК этого класса не приспособлены для работы в прочных известняках, которые залегают на больших глубинах. Вот для переходных участков - да, самое оно.

> > > На сколько радиус тоннеля больше?
> >
> > 5,1 (минимум для метро) против 8,5 (ЖД)
>
> Значит, в 5/3 раза больше обделки и в 25/9 раза больше
> вынимаемого грунта...

> Но если строится специальная система, чтобы служить только
> городским общественным транспортом, то нельзя ли взять меньшие
> габариты? По ширине вагон пусть будет как обычная электричка, а
> по высоте - меньше. Тогда не влезет второй этаж и придётся
> делать хитрый токосъёмник на 2 разных уровня КС. Вагон метро,
> если я не ошибаюсь, примерно, 2.70 по ширине, а электрички -
> 3.20, т.е. на 50 см. шире.

3.50 Т.е. на 0.8 м шире.

> Нельзя ли сделать для глубокого
> ввода радиус тоннеля 5.1 + 0.50 = 5.60. Проблему токосъёмника
> решить при помощи двойного питания, т.е. установив "третий"
> рельс. В Амстердаме, ты знаешь, один маршрут метро так и ходит:
> полмаршрута под пантографом, другая половина - нижний токосъём.

ИМХО - уж еслии делать НОВУЮ систему, то делать под максимально возможную пассажировместимость.

> Город, между тем стоит в пробках и миллиарды вылетают на
> автомобильные тоннели, по которым в центр поступает ещё больше
> автомашин. Так что... Сейчас фантастика, а лет через 5-10 опять
> возьмутся за планы развития ОТ.

Эх.. твоими бы устами.. Что-то мне в это не очень верится.
Впрочем, вот тогда (через 5-10 лет) и будем рассуждать предметно...

> А как же тогда строят всякие Каховские-Севастопольские?

"Каховская" была изначально рассчиана на то, что под ней построят Севастопольскую - там усилена конструкция, лоток был выполнен не монолитным, а сбрным для возможности устройства будущего перехода.
Аналогичный задел есть на "Окт. поле" (под второе Боьлшое кольцо).
Констркция обычной сороконожки не предусматривает возможности устройства нижнего примыкания (в лотке монолитная плита), поэтому на Пролетарской пришлось делать то, что построено.

> Или вон
> в Каире обе пересадки выполнены в таком же виде, только
> платформы боковые.

На счет Каира ничего не могу сказать - не был :(

> > В третьих - предложенный в 80-х хордовый вариант не
> предполагал
> > захода в центр, соответственно, там и глубины меньше...
>
> Хордовый вариант чего? Метро? А мы сейчас вроде о железке...

Ну да, метро.. Мы ведь не только о глубоком вводе/диаметре, мы сравниваем различные варианты транспортного обслуживания юго-востока.

> > Хотя на севере участок от Рижской до Дмитровской все равно
> > акромя как глубже КРЛ/ЛДЛ/СТЛ наверное не проложить из-за
> > геологии.
>
> Вот и глупо - строить глубокое метро именно на этом участке,
> где идёт железная дорога, да одни промзоны вокруг неё.

Ну на счет глупо/не глупо.. не берусь судить...
Хотя трассировка Большого Кольца на половине длины вдоль МК МЖД меня самого очень удивляет...

Собственно север СТЛ точно так же построен практически параллельно Савеловской ЖД от Савеловской до Владыкино и на очень большой глубине. Казалось бы - вокруг промзоны, полоса отвода ЖД да широченная Дмитровка - копай себе мелким заложением.. и станции были бы намного удобнее без длиннющих эскалаторов и столпотворения не было бы в вестибюлях, и по два выхода было бы на каджой станции...
ИМХО - тут еще сыграло роль то, что у Метростроя просто не было технологий, позволяющих вести строительство в таких грунтах. Сейчас уже есть возможность использования ТПМК с гидропригрузом, высокоточной сборной ЖБ-обделки - т.е. во всем мире технологии шагнули далеко вперед. В Амстердаме линию север-юг строят в намного более худших условиях - там болото (плывуны) начинаются прям от поверхности.

Сообщение изменено (15-03-06 13:38)

Vlad писал:

> Приветствую!

Привет ещё раз! :)

> Ну там далеко не параллельно (сему хордового проекта см
> здесь)

// хм, тег URL есть, а ссылки нет, может, дело в кавычках?.. //


> > Ну например, сравнить с глубоким Лефортовским тоннелем. В
> него
> > же спокойно влезет железнодорожная двухпутка?
>
> Полмиллиарда американских рублей за километр. Устроит?

Знаешь, в общем случае, устроит больше, чем трёхполосная автодорога в этом же туннеле.

> ИМХО - не просто дорогое, а ОЧЕНЬ дороге удовольствие.

А можно взять цену проходки метротоннеля и увеличить на соотв. коэффициенты (грубо говоря, умножить на Rж.д.^2 / Rметро^2)?

> > Значит, в 5/3 раза больше обделки и в 25/9 раза больше
> > вынимаемого грунта...

> 3.50 Т.е. на 0.8 м шире.

Значит, (5.9 / 5.1) ^ 2 = 1,338. Грубо говоря, во столько раз дороже.

> ИМХО - уж еслии делать НОВУЮ систему, то делать под максимально
> возможную пассажировместимость.

Логично. Но чем-то эта вместимость ограничена сверху. По крайней мере, пересадками на существующее метро.

> Констркция обычной сороконожки не предусматривает возможности
> устройства нижнего примыкания (в лотке монолитная плита),
> поэтому на Пролетарской пришлось делать то, что построено.

Спасибо, не знал! А как обстоит дело в глубоких станциях? Можно ли подкопаться и сделать переход с островной платформы вниз? Или это тоже должно быть заранее заложено в конструкциях?

> Собственно север СТЛ точно так же построен практически
> параллельно Савеловской ЖД от Савеловской до Владыкино и на
> очень большой глубине. ...
> ИМХО - тут еще сыграло роль то, что у Метростроя просто не было
> технологий, позволяющих вести строительство в таких грунтах.

А кто тут говорил: "...участок от Рижской до Дмитровской все равно акромя как глубже КРЛ/ЛДЛ/СТЛ наверное не проложить из-за геологии"? ;-) Рижская-то тоже, чай, не мелкая.

> Привет ещё раз! :)
И от меня :)

> > Ну там далеко не параллельно (сему хордового проекта см
> > здесь)
>
> // хм, тег URL есть, а ссылки нет, может, дело в кавычках?.. //

Хм.. у меня - нормально. Жавай попробуем так (пусть и не по правилам)
http://metro.molot.ru/img/futuremap.gif

> Знаешь, в общем случае, устроит больше, чем трёхполосная
> автодорога в этом же туннеле.

Тут не поспоришь :)

> А можно взять цену проходки метротоннеля и увеличить на соотв.
> коэффициенты (грубо говоря, умножить на Rж.д.^2 / Rметро^2)?

Ты у меня спрашиваешь?
Не знаю.
Но тут ты вообще предлагаешь принципиально новый подвижной состав. Тогда имеет смысл вообще затачиваться под применение линейного двигателя - уменьшаем габариты и можно строить намного более крутые уклоны. Вот в Токио так недавно поступили, построив новую линию с линейным двигателем, что позволило значительно сократить стоимость за счет уменьшеня диаметра тоннеля и возможности проложить трассу с более крутыми уклонами.

Но у нас попытка изменить форм-фактор ПС, ИМХО, в принципе нереальна - все габариты с 30-х годов неизменные.

> Значит, (5.9 / 5.1) ^ 2 = 1,338. Грубо говоря, во столько раз
> дороже.

ИМХО - с очень большой натяжкой при куче допущений, т.е. малоосмысленные рассуждения.

> А как обстоит дело в глубоких станциях? Можно
> ли подкопаться и сделать переход с островной платформы вниз?
> Или это тоже должно быть заранее заложено в конструкциях?

Если обделка чугунная тюбинговая - то по идее принципиально мешать не должно. Если монолитная ЖБ-плита как на станциях Люблинской линии - то вряд ли. Ну и на Леинградских односводах невозможно в принципе. Там конструкции перехода на Спасскую заложены изначально в конструкции Садовой.
Вообще - минус Питерского односвода в очень сложной конструкции любого примыкания.

> > Собственно север СТЛ точно так же построен практически
> > параллельно Савеловской ЖД от Савеловской до Владыкино и на
> > очень большой глубине. ...
> > ИМХО - тут еще сыграло роль то, что у Метростроя просто не
> было
> > технологий, позволяющих вести строительство в таких грунтах.
>
> А кто тут говорил: "...участок от Рижской до Дмитровской все
> равно акромя как глубже КРЛ/ЛДЛ/СТЛ наверное не проложить из-за
> геологии"? ;-) Рижская-то тоже, чай, не мелкая.

Я не знаю, какое заложение предполагалось у хордовых линий на этом участке, когда создавалась принципиальная хордовая схема в 80-х.
Возможно, что об этом вообще тогда не думали, т.е. разработки не дошли до этой стадии. Но скорее всего - глубокое, потому что по-другому в таких грунтах тогда строить не умели.
Да и сейчас _у нас_ пока в таких грунтах стараются не строить (кроме размыва и переходных участков).

Vlad писал:

> http://metro.molot.ru/img/futuremap.gif

// Отмотай вверх. В моём цитировании кавычки убраны и гиперссылка есть, а в твоём изначальном сообщении были кавычки и не было ссылки. Кавычки не указаны в Правилах Форума (п.10.6), т.е. пользователи должны сами следить, чтобы их ненароком не поставить. :-) //

> Но тут ты вообще предлагаешь принципиально новый подвижной
> состав. Тогда имеет смысл вообще затачиваться под применение
> линейного двигателя - уменьшаем габариты и можно строить
> намного более крутые уклоны. Вот в Токио так недавно поступили,
> построив новую линию с линейным двигателем, что позволило
> значительно сократить стоимость за счет уменьшеня диаметра
> тоннеля и возможности проложить трассу с более крутыми
> уклонами.

Неа! Я предлагаю всего лишь новый состав, который будет тем не менее удовлетворять всем железнодорожным нормам и габаритам, но пролезать (по высоте) в более маленький туннель.

> Но у нас попытка изменить форм-фактор ПС, ИМХО, в принципе
> нереальна - все габариты с 30-х годов неизменные.

И всё-таки появился Скиф...

Алексей Черников писал(а):

> > Но у нас попытка изменить форм-фактор ПС, ИМХО, в принципе
> > нереальна - все габариты с 30-х годов неизменные.

> И всё-таки появился Скиф...

Длина/ширина/высота

А: 18,91/2,7/3,7
81-717: 19,206/2,67/3,65
81-740: 27,29/2,7/3,58

> > все габариты с 30-х годов неизменные.

Vladislav E. Lavrov писал:

> Длина/ширина/высота
>
> А: 18,91/2,7/3,7
> 81-717: 19,206/2,67/3,65
> 81-740: 27,29/2,7/3,58
>

Владислав, Вы всерьёз думаете, что я не представляю себе ширины и высоты вагонов А, 81-717 и 81-740 хотя бы приблизительно? :-)

А длина одного вагона таки серьёзно увеличилась. Не бог весть что, но утверждение

> > > все габариты с 30-х годов неизменные.

уже не есть истина. :-)

И этот показатель вполне существенный. Например, в общем случае, нельзя сделать состав такой же длины из Скифов, как из "номерных", т.е. максимально использовать длину платформы. И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже. :-)

Приветствую

> Владислав, Вы всерьёз думаете, что я не представляю себе ширины
> и высоты вагонов А, 81-717 и 81-740 хотя бы приблизительно? :-)
>
> А длина одного вагона таки серьёзно увеличилась. Не бог весть
> что, но утверждение
>
> > > > все габариты с 30-х годов неизменные.
>
> уже не есть истина. :-)


Алексей, Вы всерьёз думаете, что я не представляю себе длину вагона Скифа?
хотя бы приблизительно? :-)

Имелось в виду, что габариты поперечнго сечения, а следовательно и все утвержденные СНиП-ами, ГОСТ-ами и.т.д. и.т.п "Габариты приближения строений", "Габаиты приближения оборудования", "Габариты подвижного состава" - остаются неизменными.

> И этот показатель вполне существенный. Например, в общем
> случае, нельзя сделать состав такой же длины из Скифов, как из
> "номерных", т.е. максимально использовать длину платформы. И в
> питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже. :-)

Это не имеет отношения к формализованным "габаритам" в соответствии с которыми и строятся все инженерные сооружения.

Сообщение изменено (16-03-06 13:54)

> Если обделка чугунная тюбинговая - то по идее принципиально
> мешать не должно. Если монолитная ЖБ-плита как на станциях
> Люблинской линии - то вряд ли. Ну и на Леинградских односводах
> невозможно в принципе. Там конструкции перехода на Спасскую
> заложены изначально в конструкции Садовой.
> Вообще - минус Питерского односвода в очень сложной конструкции
> любого примыкания.

Владимир, а есть ли возможность построить пересадки "вниз" и "вбок" на односводчатых станциях мелкого заложения (харьковских, московских, минских типов)? Как была решена проблема строительства пересадки "вбок" на монолитной Библиотека им. Ленина? Как позволила конструкция минского односвода построить на Купаловской пересадку "вниз"?

Алексей Черников писал(а):

> А длина одного вагона таки серьёзно увеличилась. Не бог весть
> что, но утверждение
>
> > > > все габариты с 30-х годов неизменные.
>
> уже не есть истина. :-)

В ГОСТ 23961-80 "Метрополитены. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава" длины вагонов вообще не учитывают (ну есть там одно понятие как "расчетный вагон", но напрямую к делу это не относится).
Если под "габаритами" имелось в виду что-то такое особенное ТэЭрРушное - то я тут пас, гадалкой не работаю и не знаю, чего там подразумевается под общепринятыми терминами.

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Если под "габаритами" имелось в виду что-то такое особенное
> ТэЭрРушное - то я тут пас, гадалкой не работаю и не знаю, чего
> там подразумевается под общепринятыми терминами.

Главное - хамите побольше, и люди от вас потянутся...

Алексей Черников писал(а):

> Главное - хамите побольше, и люди от вас потянутся...

По существу, как понял, сказать нечего?

>нельзя сделать состав такой же длины из Скифов,
>как из "номерных", т.е. максимально использовать
>длину платформы.

81-740 + 81-741 + 81-741 + 81-741 + 81-741 + 81-740 = 160.62
~ по два с половиной метра голов не обязательно размещать на платформе, все равно в зеркало смотреть не нужно.

>И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже. :-)

Вчера на Киевской садился в Скиф. Странно, что двери у остановившегося поезда были в тех же местах, что и у Ежей...
Впрочем, в СНиП II-Д.3-68 "Метрополитены" (казалось бы - самый разгар строительства "лифтов") про станции без боковых посадочных платформ - ни слова. Конечно, можно на эти артефакты внимание не обращать, но справедливости ради - прошу цифры по "И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже".

А что мешает Метровагонмашу немного уменьшить длину скифских вагонов? Например, вместо тепершней 27290/26510 мм сделать новую модификацию с длиной головного и промежуточного вагона в 26000/25500 мм соответственно. Тогда шестивагонный Скиф будет иметь в длину 154 м, и прекрасно влезет на любую станцию АПЛ. Правда, Скифы на АПЛ не есть гуд, из-за их меньшей по сравнению с Е и номерными пассажировместемостью.

Vladislav E. Lavrov писал(а):

> Алексей Черников писал(а):
>
> > Главное - хамите побольше, и люди от вас потянутся...
>
> По существу, как понял, сказать нечего?

А просто говорить не особо хочется после таких посылов...

>
> >нельзя сделать состав такой же длины из Скифов,
> >как из "номерных", т.е. максимально использовать
> >длину платформы.
>
> 81-740 + 81-741 + 81-741 + 81-741 + 81-741 + 81-740 = 160.62
> ~ по два с половиной метра голов не обязательно размещать на
> платформе, все равно в зеркало смотреть не нужно.
>
> >И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже. :-)
>
> Вчера на Киевской садился в Скиф. Странно, что двери у
> остановившегося поезда были в тех же местах, что и у Ежей...

Интересно, как? То, что у Скифа между дверями 9 сидений, а у Ежа - 6 - это глюки, "что-то такое особенное ТэЭрРушное"? ;-)


> Впрочем, в СНиП II-Д.3-68 "Метрополитены" (казалось бы - самый
> разгар строительства "лифтов") про станции без боковых
> посадочных платформ - ни слова. Конечно, можно на эти артефакты
> внимание не обращать, но справедливости ради - прошу цифры по
> "И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже".

Цифры "в метрах" сходу не нашёл. Цифры "в сиденьях" подойдут?

0

Алексей Черников писал(а):

> А просто говорить не особо хочется после таких посылов...

Вот там вверху про губозакатывательную машину было и все восприняли как шутку юмора. Проще надо быть и люди к вам потянуться...

> Интересно, как? То, что у Скифа между дверями 9 сидений, а у
> Ежа - 6 - это глюки, "что-то такое особенное ТэЭрРушное"? ;-)

А это меня не интересует. Могу же и я бред нести или только умные вещи говорить?

> > внимание не обращать, но справедливости ради - прошу цифры по
> > "И в питерский "гор.лифт" не запихнуть тоже".

> Цифры "в метрах" сходу не нашёл. Цифры "в сиденьях" подойдут?

А расстояния в шагах будем мерить? Не серьезно как-то...