Штурман писал(а):

> > ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС
> есть дизеля с помпами)...
>
> На каждой - чём? Что есть?

Канализационно-насосная станция. Эта аббривиатура из ГО. По крайней мере там так называют установки дренажа.

>
> Уважаемый, сразу видно, что вы совсем не разбираетесь в
> энергоснабжении метро.

Я не утверждал это, поэтому большое Вам спасибо, что Вы объяснили. Я считал, что энергоснабжение метро построено по аналогии с ЖД. А энергоснабжение ЖД я знаю абсолютно, поскольку на ЖД я работал и в ШЧ, и затем в ТЧ.

Теперь, поскольку Вы прояснили суть энергоснабжения метро, за что Вам еще раз спасибо, ответьте еще на пару моих вопросов уже по сути дела:

1. На ЖД есть возможность оперативно при помощи разъединителей с электроприводом соединить участки секций КС, ВСЛСЦБ, ВЛПЭ (или ДПР). В случае выхода из строя одной ТП питание оперативно переключается на другую (каждая секция может питаться с другого конца), или в случае выхода из строя двух соседних подстанций, опять-же можно оперативно соединить все секции воедино и запитать от ближайшей рабочей подстанции, передав нагрузку секции, которую она питала на соседнюю подстанцию. То есть при выходе из строя двух постанций, мы имеем работоспособную магистраль с ограничением мощьности по тяге на трех ее участках в 50%.

Теперь о метро. Какое максимальное колличество подстанций в схемах питания "старого" и "нового" типов может быть отключено, чтобы продолжилось движение поездов в пределах всей линии, разумеется с увиличенными интервалами, и чтобы не нарушалась работа освещения и экскалаторов?

2. Возможно ли сделать резервирование, чтобы обеспечить вывод поездов из тоннелей на станции, и разумеется убрать пустые поезда на перегон за станцией, в случае частичного отключения, как это было в южной части КРЛ, когда вышла из строя одна подстанция Мосэнерго?

3. Очень прошу поподробнее относительно питания устройств СЦБ?

На крупных станциях ЖД (как это было на М-Пав. пасс., где я одно время работал, когда еще было ШЧ-23, теперь ШЧ-13), так там пост ЭЦ имел пятикратное резервирование питания: основной фидер от ВСЛСЦБ, резервный фидер от ВЛПЭ, третий фидер резерва от местной подстанции, основной и резервный ДГА, и батареи - релейная 24в и стрелочная 110в.

Есть ли ДГА отдельно для питания уст-в СЦБ?

0

Я, в общем-то не особо отделяю себя от руководства фирмы. А генератор и куплен на деньги шефа. Так что пусть хоть сегодня забирает.

Как видно из большинства высказываний, собрались, действительно, отличные специалисты, превосходно знающие специфику данной темы и часто знающие, как нужно поступить в определенной ситуации или что сделать, чтобы ее (ситуации) вообще не произошло. Парадоксально, нелепо или нормально, что такие спецы выступают в форуме, а не участвуют в разнообразных комиссиях по решению разного рода вопросов при создании чрезвычайных ситуаций. А люди, которые, по словам этих же спецов, смыслят хуже, занимают значительные посты, наверное, мало обращая внимания на данный форум. Так это грустно, нелепо или нормально? Вроде бы тогда получается, что пар уходит в свисток.

Автор критического высказывания кардинально не в адах со здравым смыслом. Резервная система электропитания в метрополитне сработала 25 мая четко, что позволило вывести чуть более, чем за час 20 000 человек. При блэк-ауте В Лондоне люди провели в метро до 10 часов-! И это при том, что в Москве пассажиропоток значительно выше.
А теперь по сути его предложения.
1. Поездов на линиях было больше, чем станций. Просто часть поездов в момент обесточивания стояла у платформ. Поэтому все равно подвозить поезда, застрявшие в тоннелях, было некуда.
2. В метро есть аккумуляторные электровозы для эксплуатации на закрытых линиях метро, которые не имеют контактного рельса, но от скопления их в депо толку чуть в создавшейся ситуации. Так что можно разве что построить отдельный тоннель с резервной колеей и равномерно их там разместить. Финансирование строительства за счет автора критики.
3. Можно, конечно, оснастить аккумуляторами вагоны... За счет вместимости пассажиров и значительно увеличив вес вагонов, как следствие резкое снижение пропускной способности метро, что особенно кстати, именно сейчас, когда оно перевозит в 1,5 раз больше пассажиров, чем расчитанно.
4. Наконец, можно построить несколько резервных теплоэлектростанций, так как никакие дизель-генераторы необходимой мощности для тяги трех десятков поездов метро не выработают. Стоять эти станции будут без дела, разрушаясь потихоньку, да еще надо топливо где-то хранить. Запустить их тоже гораздо дольше, чем вывести пассажиров пешком по тоннелям.
Все же надо иметь какие-то познания за курс средней школы, прежде чем предъявлять вселенские претензии. "Чем кумушек считать трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?!"

... особенно в Праге. :) POZOR!

М-м, а вы не подскажете, в каком именно депо наблюдается наибольшее скопление электровозов для эксплуатации на закрытых линиях метро?

> Канализационно-насосная станция. Эта аббривиатура из ГО. По крайней мере там так называют установки дренажа.

Понятно. В метро это именуется станциями перекачки и, разумеется, не снабжается выделенными дизелями. автономное питание с ДГ - более-менее централизованное.

> Теперь о метро. Какое максимальное колличество подстанций в схемах питания "старого" и "нового" типов может быть отключено, чтобы продолжилось движение поездов в пределах всей линии, разумеется с увиличенными интервалами, и чтобы не нарушалась работа освещения и экскалаторов?

Не готов сейчас столь предметно разговаривать за электроснабжение.Запараллеливание СТП возможно наверняка; точные цифр о количестве неработающих подстанций, необходимых дял тяги, мне, увы, неизвестны.

> Очень прошу поподробнее относительно питания устройств СЦБ?

СЦБ с дизелей вряд ли запитывается, все дизеля - это ГО, рассчитано на работу в режиме убежища. СЦБ питается не напрямую, а через буферные аккумуляторы - через источник бесперебойного питания, грубо говоря. Вряд ли осмысленна автономная работа СЦБ при невозможности обеспечения тяги поездов. Система внешнего питания для СЦБ такая же, как и для всего остального - два независимых ввода от горсети.

Светодиодный светофор потребляет наверное с 5Вт энергии, если UPS за 40$ тянет комп 300Вт пол часа то светофор будет питать почти неделю.
Экономия на аккумуляторах копеечная, а массу ДТП предотвратила бы. Весь вопрос в том (как и с метро) что это никому не нужно похоже.

Действительно, привыкли к халяве :) Пускали наверное потому что пассажиры сами могут передвигаться по тоннелям, скорость 5 км/ч, за день легко добраться почти до любой нужной остановки :)

самый ширпотребный стартерный автомобильный аккумулятор и выдаст свыше 1000 ампер, его напряжение 12В, следовательно 70 последовательно соедиенных аккумуляторов некоторое время (у них емкость 50АЧ) позволили бы работать системе, обеспечив 850В.
Как я понимаю 5000 ампер состав потребляет в момент жуткого дергания, сбивающего пассажиров с ног, эдакая демонстрация тупой силы.
1. Если трогание будет мягче, то пассажиры от этого только выиграют а токи будут ниже.
2. Для экономии ресурса аккумуляторов скорость движения можно снизить, получим не 5000А, а на 30 км/ч 100А? Неспеша можно развезти пассажиров.

О чем я вообще говорю, батарейки, проблема 21 века :)

Сергей Московченко писал(а):

> Как я понимаю 5000 ампер состав потребляет в момент жуткого
> дергания, сбивающего пассажиров с ног, эдакая демонстрация
> тупой силы.
> 1. Если трогание будет мягче, то пассажиры от этого только
> выиграют а токи будут ниже.

Все-то так, но в механике есть такая проклятая вещь, как сила трения при страгивании. Она-то гораздо больше (в несколько раз, а то и порядков), чем момент трения при работе в номинале. (вот как раз в данный момент с этим мучаюсь...)

> Министры сидят в здании, которое требует энергии только на
> питание бытовых приборов. Пусть здание большое, но если
> смотреть глобально - жрет оно мало.

Здание жрет не мало. Каждый кондиционер может заховать до 10КВт энергии, а их там наверняка наберутся сотни, может еще и электроплиты в столовых :)
Поезд потребляет максимум (на глаз оценка) 1МВт энергии, думаю будет шевелится и при 100КВт, чтобы докатить его не только до станции но и до депо хватило бы сотни дешевых стартерных аккумуляторов.

0

> Для тех, кто в танке: аккумуляторов, на которых можно ездить, в
> вагонах метро НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ по причине слишком большого
> объёма, который понадобился бы для них.

Я похоже в танке :) 200 автомобильных аккумуляторов потянут ветку метро, возможно и с несколькими составами. Какой у них объем? еще один шкафчик на подстанции.
Хотя конечно кому-то выгоднее сэкономить на 10 000 000 пассажиров... Я даже не предлогаю бензогенератор, 5 тыс. руб за модель на 15КВт мощности, этож Москва раззорится :(

Да, не аккумуляторы естественно а суперконденсаторы, прямо на борту :)

> Светодиодный светофор потребляет наверное с 5Вт энергии, если
> UPS за 40$ тянет комп 300Вт пол часа то светофор будет питать
> почти неделю.

Вот на этих "наверное" вы и прокалываетесь всегда, не желая к тому же провести даже самые элементарные расчёты. Мощность одной светодиодной головки красного цвета составляет 20-25 Вт (жёлтые и зелёные несколько слабее), их на светофорном объекте штук 10 минимум. Итого потребляемая мощность 200-250 Вт, и ещё ватт 10 на контроллер управления. При напряжении батареи 12 В и расчётном времени работы, ну пусть 24 часа (далеко не неделю, а всего лишь сутки), потребная ёмкость аккумулятора составит 450-500 А*ч. "Обычный китайский UPS за $40" имеет ёмкость аккумулятора 7 А*ч, таким образом его даже в глубочайшей теории хватит максимум на 20-25 минут.
А ведь по Москве (не говоря уж о других городах) ещё немало стоит ламповых светофоров, потребление которых ещё на порядок выше.

> Экономия на аккумуляторах копеечная

Так что далеко не копеечная.

Сочувтвую :) даже не представляю как простыми методами решить эту проблему.

Приветствую!

> Поезд потребляет максимум (на глаз оценка) 1МВт энергии,

Глаза-то кривые :)

Не там смотрят, хотя вся доступная информация легко находится яндексом.
Итак, "номерной": 4 двигателя по 115 Квт, 8 вагонов, итого - 3654 Квт.
Степень еривизны глаз - примерно в 3, 6 раза... Плоховато даже для "на глаз".

> думаю будет шевелится и при 100КВт

Тут надо не думать, а читать литературу, смотреть схему, потом считать :)
Это во первых.
Во вторых, как видно по предыдущим постам, думать тоже надо уметь.

> чтобы докатить его не только до
> станции но и до депо хватило бы сотни дешевых стартерных
> аккумуляторов.

:)))))
Так же как светофор неделю китайской упсой питать?

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

> Я похоже в танке :) 200 автомобильных аккумуляторов потянут
> ветку метро, возможно и с несколькими составами. Какой у них
> объем? еще один шкафчик на подстанции.

200 автомобильных аккумуляторов позволят максимум стронуть с места состав. Не более того.

> Хотя конечно кому-то выгоднее сэкономить на 10 000 000
> пассажиров... Я даже не предлогаю бензогенератор, 5 тыс. руб за
> модель на 15КВт мощности, этож Москва раззорится :(

А темерь поделите мощность двигателей одного вагона на эти 15 кВт. Полученную цифру сообщите нам. Это будет, если вы ещё не догадались, число таких генераторов, которыми надо оснастить один вагон, чтобы он тронулся с места.