В Москве в среду утром произошла техногенная катастрофа. В результате многочисленных аварий на подстанциях, отключилось электричество в большей части районов столицы России.
...
Сразу встало метро - станции метро закрыты на вход, тысячи пассажиров оказались блокированными в тоннелях, идет эвакуация из тоннелей. Не работают Калужско-Рижская, Замоскворецкая, Калининская, Бутовская, Люблинская линии. По словам очевидцев, на многих станциях и в переходах указанных направлений отсутствует электрическое освещение. Также не работают эскалаторы.
...
В центре столицы без электричества остался Совет Федерации, где проходит пленарное заседание. Но сам зал заседаний обеспечивается электроэнергией автономно(!), поэтому сенаторы не заметили аварии.
...
По словам представителя "Внуково", аэропорт работает в нормальном режиме. "Мы работаем нормально, у нас никаких проблем с электричеством нет. У нас есть свои резервные источники электроэнергии - так что проблем не будет", — сказал он.


Метрополитен, перевозящий по 10 млн. человек ежедневно не может позволить себе купить не то что генераторов, батареек на 5 минут автономной работы, чтобы довезти пассажиров до станции. Не не просто глупость отдельных инженеров, это неуважение к пассажирам! типа как они не достойны минимального комфорта.
Зато магаваттные кондиционеры в совете федерации рабоют автономно, еще бы, сравнили смертных людишек и депутатов. Людишки по рельсам до станции добегут а Им комфорт нужен, мало ли что электричество пропало.

Что там метро, дибилизм енженеров не ведает пределов
...
Встал городской транспорт. На улицах не работают светофоры - на дорогах сразу образовались пробки и произошли аварии.
...
Самый дешевый компьютерный китайский UPS обеспечил бы работу того светофора хоть в течении недели. Но он же денег стоит, кому это надо то? никому...

> Метрополитен, перевозящий по 10 млн. человек ежедневно не может
> позволить себе купить не то что генераторов, батареек на 5
> минут автономной работы, чтобы довезти пассажиров до станции.

Это не глупость - это холодный расчёт. Имеющаяся система обеспечения безопасности метрополитена основана на принципе разумной достаточности. Нецелесообразно на каждой станции ставить тепловозный дизель-генератор для того, чтобы он работал полчаса за 10 лет.

Московченко Сергей писал(а):

> Метрополитен, перевозящий по 10 млн. человек ежедневно не может
> позволить себе купить не то что генераторов, батареек на 5
> минут автономной работы, чтобы довезти пассажиров до станции.
> Не не просто глупость отдельных инженеров, это неуважение к
> пассажирам! типа как они не достойны минимального комфорта.

Это просто вы не в теме. Любой элетроподвижной состав, начиная от троллейбуса и заканчивая электровозом, по умолчанию не имеет возможности автономного хода. Это относиться не только к России, но и остальному миру. Возможность автономного хода даже на расстояние 10 м(не говоря уже о возможности проехать с пссажирами несколько километров на подъём) это отдельная фича, которую надо заказывать до покупки подвижного состава. Причём это фича очень удорожает подвижной состав и серьёзно затрудняет эксплуатацию. Массовое внедрение устройств автономного хода даже на легких и дешёвых троллейбусах даже в промышленно развитых странах началось думаю не более 10 лет назад. А на трамваях и более серьезной технике это до сих пор очень редкая фича. Так что в её отсутствии у московского метро нет ничего удивительного.

Московченко Сергей писал(а):

> Самый дешевый компьютерный китайский UPS обеспечил бы работу
> того светофора хоть в течении недели. Но он же денег стоит,
> кому это надо то? никому...

Неделю? Да и час не потянет! Вот, вчера офисную АТС с таким трудом спасли от отключения... А жрёт немного.

Чем вам не нравяться прогулки по тоннелям?

Позор - Эти, где-то Там!!! У которых все автономно в кабинетах...

А к метрополитену у меня только одна претензия. Почему на станции пускали пассажиров, хотя знали, что поезда подолгу простаивают в тоннелях, а на станциях нет света и не работают эскалаторы?
Я так просидел в тоннеле между Таганской и Пролетарской минут 15. Немного, но приятного мало...

Хм, вы немного переборщили со своими выпадами.

Министры сидят в здании, которое требует энергии только на питание бытовых приборов. Пусть здание большое, но если смотреть глобально - жрет оно мало.

Метрополитен же один из главных потребителей электричества. Сравнили тоже - кондиционеры питать и поезда. Один состав чтоб проехать до ближайшей станции наверное съест столько, сколько все те кондеры вместе взятые. А поездов там, по словам Гаева, 27 встало, вот и прикиньте.

Я уже молчу про то, что метро не обесточилось ВООБЩЕ, а только поезда встали. Резервные схемы питания и аккумуляторы позволили бесперебойно запитывать связь и аварийное освещение, системы жизнедеятельности. Потом даже врубили часть эскалаторов, чтоб хоть люди подняться на поверхность могли. И это, заметьте, через несколько часов после Тотального П*ца.

Так что сначала факты знать надо, а потом только жаловаться.

D v

Более цивилизованные и подготовленные страны и то не были в свое время к такому готовы. Чего уж говорить о нас... Мы на фирме, например, сразу купили генератор.

Никто и не требует грузить метровагоны аккумуляторами бр. Карамазовых. А вот иметь в системе метро и ж.д. живые электростанции, не зависимые от сетей РАО - не мешало бы. И тогда никакие веерные, каскадные и прочие общегражданские страсти не помеха.

ПТМЗ выпускает вагоны с автономным ходом.
ЛМ-99АВЧ (с асинхронным приводом от Чергоса) имеет запас хода до полутора километров (теоретически).
Выпущена 1 шт. (борт 1315, СПб), еще 6-ть - в процессе.

По моему скромному мнению требуется лишь установка на вагонах аккумуляторов, способных обеспечить поезд со скоростью 5 км/ч на автономный ход в режиме тяги на расстояние 1-2 километров (так как большую часть пути состав проездает накатом, то на этом запасе можно преодалеть около 5 километров пути). Это обеспечило бы возможность всем поездам при потрере напряжения в сети доехать до ближайшей станции, высадить пассажиров и убраться на перегон, освободив место следующиему составу с публикой.

Создание автономной системы электропитания метро от генераторов вряд ли целесообразно. Если допустить, что один вагон метро потребляет тока столько же, сколько энергии потребляет один автобус, то для движения 8-вагонного поезда метро требуется 8 автобусных двигателей, вырабатывающих ток. Для, например, Серпуховско -Тимирязевской линии, таких генераторов потребуется... 720 (если допустить что в режиме тяги находится лишь половина поездов, то 360 автобусных двигателей). То есть, выходит целая солидная электростанция (не ТЭЦ-1, но всё же).

Подобный подход имеет смысл, если метро соберется отказаться от услуг энергетиков и стать производителем электричества с полным самообеспечением...

0

-

Московское метро содержиться много лучше иных метро Западных стран, имеет самую большую частоту движения (42 состава в час) и самый большой пассажиропоток на погонный километр. Оно просто не может справиться с существующей нагрузкой. Но это не минус обслуживания, а недостаточность разветвленности сети и эксплуатационники к оной недостаточности отношения не имеют. Нельзя в 200-грамовый стакан залить поллитра водки...

А ты в своем "чудо-транспорте" предусмотрел автономное питание? Или прикажешь всем пассажирам ждать вызволения?

на каждой- не надо,но несколько м аневровых тепловозов не помешали бы

Vadims Falkovs писал(а):

> Московское метро содержиться много лучше иных метро Западных
> стран, имеет самую большую частоту движения (42 состава в час)
> и самый большой пассажиропоток на погонный километр.

Это заслуга еще времен СССР. То есть заложенный запас при проектировании, и многократный запас прочности и надежности.

>Оно просто
> не может справиться с существующей нагрузкой. Но это не минус
> обслуживания, а недостаточность разветвленности сети и
> эксплуатационники к оной недостаточности отношения не имеют.

И это оправдывает отсутствие резервирования?

> Нельзя в 200-грамовый стакан залить поллитра водки...

Нельзя. И это вроде никто не пытается делать. Вопрос в том, что почему нельзя было:

1. Дать всем поездам приказ "Без команды не отправляться" для того, чтобы снять всю нагрузку с силовой цепи.

2. Запитать обесточенные участки по "высокой стороне" путем подачи на обесточенные понизительно-выпрямительные подстанции (ПВП) высокого напряжения по кабелям резерва с соседних работающих, или по "низкой стороне" путем банального включения разъединителей, замыкающих изолированные секции контакного рельса по главным путям.

3. Постепенно, контролируя нагрузку, поочередно вывести поезда с пассажирами из тоннелей на станции, убирая пустые поезда на перегон за станцией.

4. Опять же контролируя нагрузку, начать убирать поезда в депо (на деповских путях и соединительных ветках можно использовать мотовозы)

5. После того, как на линии останется колличество поездов, СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ мощности питания линии, можно начать движение поездов с пассажирами.

6. Открыть для входа пассажиров ТОЛЬКО станции в пределах КЛ и станции вне пределов кольца через 2-3 (обеспечив в первую очередь доставку пассажиров НА ДАЛЬНЕЕ РАССТОЯНИЕ, 2 станции накрайняк и пешком пройти можно)

Теперь самое главное:

Есть ли в метро система резервирования питания?

Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую очередь? С РУКОВОДСТВА! Почему не стаботала, в каком она состоянии, какие тех. мероприятия производятся для ее поддержания в рабочем состоянии!

Если нет, это уже простите, подсудное дело. Резервирование ДОЛЖНО БЫТЬ. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Значит на эту систему БЫЛИ выделены деньги. Где они? Или руководство опять не причем?


Вроде все логично, поправьте, если что...

-

Николай Онуфриев писал(а):

> Никто и не требует грузить метровагоны аккумуляторами бр.
> Карамазовых. А вот иметь в системе метро и ж.д. живые
> электростанции, не зависимые от сетей РАО - не мешало бы. И
> тогда никакие веерные, каскадные и прочие общегражданские
> страсти не помеха.

А где сейчас в мире есть такое счастье? Исторически оно было много где. Есть полно городов, где по появления электрического трамвая не было серьёзных электростанциий. Трамвайщики строили для себя элетростанцию, и на улицах города появлялись электрические фонари. А вот где такое счастье осталось?
Я недавно смотрел по Дискавери передачу про знаменитый лондонский универмаг Харрадс. Вот у него реально есть собственная автономная элетростанция. Но в той же передаче была сказано, что больше в Ландоне нет ни одной выделенной электростанции.

> на каждой- не надо,но несколько м аневровых тепловозов не помешали бы

Помешали бы, причём в прямом смысле. Вот работает линия и вдруг отключается электричество. Тепловоз стоит в депо. Ну и кому и за какое время он сможет помочь? Только тем, кто в непосредственной близости от ветки в депо.

> Это заслуга еще времен СССР. То есть заложенный запас при
> проектировании, и многократный запас прочности и надежности.

Речь шла про содержание и обслуживание, заложенный запас здесь не при чем.

> И это оправдывает отсутствие резервирования?

Это оправдывает то, что из-за вывода из строя трети метрошных участков ситуация усугубилась значительно. Все на метро ехали, а потом на улицу вышли.

> 1. Дать всем поездам приказ "Без команды не отправляться" для
> того, чтобы снять всю нагрузку с силовой цепи.
>
> 2. Запитать обесточенные участки по "высокой стороне" путем
> подачи на обесточенные понизительно-выпрямительные подстанции
> (ПВП) высокого напряжения по кабелям резерва с соседних
> работающих, или по "низкой стороне" путем банального включения
> разъединителей, замыкающих изолированные секции контакного
> рельса по главным путям.
>
> 3. Постепенно, контролируя нагрузку, поочередно вывести поезда
> с пассажирами из тоннелей на станции, убирая пустые поезда на
> перегон за станцией.
>
> 4. Опять же контролируя нагрузку, начать убирать поезда в депо
> (на деповских путях и соединительных ветках можно использовать
> мотовозы)
>
> 5. После того, как на линии останется колличество поездов,
> СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ мощности питания линии, можно начать движение
> поездов с пассажирами.
>
> 6. Открыть для входа пассажиров ТОЛЬКО станции в пределах КЛ и
> станции вне пределов кольца через 2-3 (обеспечив в первую
> очередь доставку пассажиров НА ДАЛЬНЕЕ РАССТОЯНИЕ, 2 станции
> накрайняк и пешком пройти можно)

Я так понимаю, не все метро в одну силовую цепь соединено, все же есть автономные участки. А значит так как вы сказали сделать было нельзя, в Управлении не полные дебилы сидят.
И потом, остальное метро работало достаточно неплохо. То что предложили вы положило бы ВСЕ линии разом. У нас в конце концов так просто не умеют и никогда не пробовали, а значит - повышение опасности, опять стоящие и ждущие поезда и т.д. - оно надо ли? Вместо того, чтобы перекладывать всю работу на диспетчеров и заставлять изнемогающих пассажиров ждать Чуда, их просто всех вывели - и ПРАВИЛЬНО СДЕЛАЛИ!

> Теперь самое главное:
>
> Есть ли в метро система резервирования питания?

Есть. Но поезда она питать вовсе не должна, напротив, это было бы преступно.

> Если есть, то она не сработала.

Откуда у вас такие данные? Напротив, все говорит о том, что, как раз, сработала.

> С кого спрашивать в перевую
> очередь? С РУКОВОДСТВА!

Оно уже само с себя спросило. Как сказал Дмитрий Владимирович, убытки минимальны, а проявленная организация экстренных мероприятий выше всяких похвал.

> Почему не стаботала, в каком она
> состоянии, какие тех. мероприятия производятся для ее
> поддержания в рабочем состоянии!

Производятся регулярные необхотимые тех. проверки и обслуживание. Скажем, те же гермозатворы кажутся бесполезными и можно подумать что их никто не обслуживает, хотя они настолько же "ухожены", насколько и все остальное метро.

> Если нет, это уже простите, подсудное дело. Резервирование
> ДОЛЖНО БЫТЬ. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Значит на эту систему БЫЛИ
> выделены деньги. Где они? Или руководство опять не причем?

Это уже, простите, громкие заявления неосведомленного человека. ВАМ захотелось, чтобы поезда ездили даже когда весь город обесточен. А вот умные дяди инженеры в свое время когда просчитывали все подобные ситуации, наверняка рассудили, что если подобная фиговина будет происходить, не дай Бог, конечно, раз в пятьдесят лет, то траты на закупку и постоянное обслуживание/модернизацию этой техники будут неоправданными. А по сему сделали так, как сделали - резервное питание для систем связи и жизнеобеспечения.
Вы считаете, этого мало?

> Вроде все логично, поправьте, если что...

Вроде, не очень. Если хорошенько подумать и разобраться.

Сергей Мянд писал(а):

> Есть ли в метро система резервирования питания?

Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь не смогло - отключались оба фидера.

Есть аварийная система электропитания. Она предназначена для поддержания систем жизнеобеспечения метрополитена в наиболее экстремальных случаях. Например, войны.

> Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую

Аварийная система сработала (работало аварийное освещение, вентиляция и кое-где (где было возможно, к сожалению не везде) - эскалаторы.

> Вроде все логично, поправьте, если что...

Никакой логики не вижу. Вижу комментарии обывателя, считающего себя экспертом с мировым уровнем во всех областях и не желающего разобраться в происходящем.

Vadims Falkovs писал(а):

> По моему скромному мнению требуется лишь установка на вагонах
> аккумуляторов, способных обеспечить поезд со скоростью 5 км/ч
> на автономный ход в режиме тяги на расстояние 1-2 километров
> (так как большую часть пути состав проездает накатом, то на
> этом запасе можно преодалеть около 5 километров пути). Это
> обеспечило бы возможность всем поездам при потрере напряжения в
> сети доехать до ближайшей станции, высадить пассажиров и
> убраться на перегон, освободив место следующиему составу с
> публикой.
>

Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть такие аккумуляторы, поскольку на Калининской линии (по которой я и добирался) поезда в полной темноте всё-таки передвигались каким-то образом. От "Площади Ильича" до "Шоссе Энтузиастов" путь занял 1 ч 10 мин, но поезд при этом всё-таки двигался!

Oleg писал(а):

> Сергей Мянд писал(а):
>
> > Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й
> категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это
> очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь
> не смогло - отключались оба фидера.
Два фидера это очень мало. В случае любых профилактических работ остаётся один фидер и всё резервирование пропадает. Для реальной надёжности надо иметь как минимум три ввода.
Хотя и это ничего не гарантирует. Знаю случай, как пролетела одна контора с 4 вводами. Когда то в советские времена все 4 ввода были действительно независимыми. Один был прямо с горсети, три других с окрестных заводов. И вот как-то горсеть остановила подстанцию для профилактики. И свет пропал..
При разборе полётов выяснилось что за годы независимости два окрестных завода купил один хозяин, переделал их схему электроснабжения и переключил их на другую городскую подстанцию(которую и остановили для профиликтики). Последний ввод шёл реально с другой подстанции. Но за неплатежи продавец элетричества ограничил максимальную нагрузку. Напряжение на этом вводе было, но когда на него перключились, оно пропало из-за перегрузки.

Выяснить всё это можно только экспериментально. Так что если Моква хочет избежать повторения случившегося, надо создать спецгруппу для проверки. Она будет раз в недлю подезжать к случайно выбранной подстанции и без предупреждения отключать её. А все жители Москвы будуд смотреть, что получилось. Года через два все так привыкнут аварийным перключениям, что их никто даже не будет замечать.

Московченко Сергей писал(а):

> Что там метро, дибилизм енженеров не ведает пределов

Я вижу, вы знаете, как всех спасти. Вам подсказать телефоны отдела кадров метрополитена, мосгортранса и ГИБДД?

Павел, согласно ПУЭ, два независимых фидера считаются электроснабжением 1-й категории. Отключение одной подстанции или одного фидера не приводит к отключению потребителя. В случае каскадной аварии - как повезет. Мой офис (тоже потребитель первой категории) небыл обесточен благодаря тому, что одна из веток приходит с севера. А М-9, обладающая 4-мя вводами, была обесточена в течении нескольких часов.

Olof писал(а):

> Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть
> такие аккумуляторы

Для тех, кто в танке: аккумуляторов, на которых можно ездить, в вагонах метро НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ по причине слишком большого объёма, который понадобился бы для них.

Olof писал(а):

> Я не знаю всех тонкостей, но, похоже, что на номерных есть
> такие аккумуляторы,

Нет.

>поскольку на Калининской линии (по которой
> я и добирался) поезда в полной темноте всё-таки передвигались
> каким-то образом. От "Площади Ильича" до "Шоссе Энтузиастов"
> путь занял 1 ч 10 мин, но поезд при этом всё-таки двигался!

Тяговые подстанции Калининской линии небыли полностью обесточены, но напряжение регулярно очень сильно просаживалось.

Пилецкий Павел писал(а):

> Выяснить всё это можно только экспериментально. Так что если
> Моква хочет избежать повторения случившегося, надо создать
> спецгруппу для проверки. Она будет раз в недлю подезжать к
> случайно выбранной подстанции и без предупреждения отключать
> её. А все жители Москвы будуд смотреть, что получилось. Года
> через два все так привыкнут аварийным перключениям, что их
> никто даже не будет замечать.

И тогда года через два все так привыкнут ходить пешком по тоннелям и ездить по улицам без светофоров, что резервирование просто не понадобится :-))
А когда на лоджии у всех будут стоять небольшие дизельгенераторы, а в подвале каждого офисного здания молотить генераторы покрупнее, все постепенно сочтут, что и основная система энергоснабжения им тоже не очень нужна :-))

Vadims Falkovs писал(а):


> Нельзя в 200-грамовый стакан залить поллитра водки...

Посетитель в баре: налейте мне 300 граммов водки. Бармен: что вы, в стакан 200 входит и всё. Ну тогда 2 раза по 150!
Потом посетитель берёт и переливает из второго стакана в первый. Как раз ровно 200 граммов. Бармен: вы, наверное, фокусник из цирка? Посетитель, доставая наручники: нет, я инспектор из ОБХСС!

Забыли старинный анекдот? А метро он не напоминает? Типа "провозная способность линии 100.000 в час, пассажиропоток 150.000". Клевета или факт?

Сергей Мянд писал(а):

> почему нельзя было:
>
> 1. Дать всем поездам приказ "Без команды не отправляться" для
> того, чтобы снять всю нагрузку с силовой цепи.

Начколько известно, не все грохнулось моментально. Обрубился один участок, его запитали из соседний, просел другой - его запитали. Пропал ток на двух-трех участках соседней линии - запитали. О том, что пошел обвал, могло стать понятным лишь минут через пять-семь, когда участеи стали грохаться один за другим. Возможно, тогда всем составам был дан приказ "без команды не отправляться" (поэтому из 87 обесчточенных поездов на перегонах остались лишь 23).

Сейчас хорошо задним умом говорить, а тогда никакой диспетчсер не может ПРЕДВИДЕТЬ ОБЪЕМЫ ПОРАЖЕНИЯ. И действует в предусмотренном режиме до тех пор, пока не становится понятным, что ситуация неуправляема. При этом, ток то пропал не на всех линиях, а на пяти, да ито не на всем протяжении.

Для осознания ситуации требуется ВРЕМЯ. Так что все действия персонала метро можно оценить только положительно.

>
> 2. Запитать обесточенные участки по "высокой стороне" путем
> подачи на обесточенные понизительно-выпрямительные подстанции
> (ПВП) высокого напряжения по кабелям резерва с соседних
> работающих, или по "низкой стороне" путем банального включения
> разъединителей, замыкающих изолированные секции контакного
> рельса по главным путям.

Это требует времени. Какого?

>
> 3. Постепенно, контролируя нагрузку, поочередно вывести поезда
> с пассажирами из тоннелей на станции, убирая пустые поезда на
> перегон за станцией.

Надеюсь, вы работали диспетчером и имеете представление о том, что говорите. Я работал, хоть и не на метро и знаю - сначала надо осознать объемы повреждений (это требует времени), а потом принимать те или иные решения. Осознать объемы повреждений можно было только после того, как "каскадность" прервали работники Мосэнерго. До этого никто и представить не мог, как и где еще что отключится.

>
> 4. Опять же контролируя нагрузку, начать убирать поезда в депо
> (на деповских путях и соединительных ветках можно использовать
> мотовозы)

Это требует очень большого времени.У Вас на каждой станции не стоит по мотовозу. Если действовали бы так, как Вы предлагаете, то поезда из тоннелей еще и сейчас выволакивали: доехать до поезда отволочь в депо, вернуться за следующим - отволочь, вернуться за следующим - отволоч... При этом каждый следующий поезд находится все дальше от депо. Да и зачем х отволакивать в депо, если после подачи напряжения еще в течении часа придется выпихивать составы на линии. Пусть стоят там, где остались. Зато сразу можно восстановить движение по всей линии, а не налаживать его в течение часа.

>
> 5. После того, как на линии останется колличество поездов,
> СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ мощности питания линии, можно начать движение
> поездов с пассажирами.

Один поезд из десяти. Да пассажиры с платформ на рельсы падать начнут - ОБЪЕМ пассажиров при 90-секундом интервале выше, чем провозная способность. А при впятеро-семеро большем интервале движения публика вам забъет все экскалаторы станции и все подходы к ней на несколько кварталов. Так что, оптимальнее вообще не осуществлять движение и преостановить вход на станцию, нежели устраивать смертоубийство на платформах.

>
> 6. Открыть для входа пассажиров ТОЛЬКО станции в пределах КЛ и
> станции вне пределов кольца через 2-3 (обеспечив в первую
> очередь доставку пассажиров НА ДАЛЬНЕЕ РАССТОЯНИЕ, 2 станции
> накрайняк и пешком пройти можно)

Я бы наоборот, открыл станции ВНЕ пределов КЛ, так как туда можно пешком дойти, а внутри кольца публика вполне может преодалеть расстояния поверху пешком. Но не надо тратить дополнительную энергию на переходы, экскалаторы в них и создавать давку на пересадочных станциях. Их я бы оставил работать ТОЛЬКО НА ВЫХОД.

>
> Теперь самое главное:
>
> Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую
> очередь? С РУКОВОДСТВА! Почему не стаботала, в каком она
> состоянии, какие тех. мероприятия производятся для ее
> поддержания в рабочем состоянии!

Система резервирования питания обеспечивает ЖИВУЧЕСТЬ метро в течение 4 часов. А не движение поездов. Когда у Вас "убило" более трети всей системы обеспечить моментально все резервирование вряд ли возможно. Так как, тогда Вы просадите все остальное. Было принято правильное решение - запитать КЛ в месте просадки напряжения и прекратить движение в зоне электронедостаточности других линий.

>
> Если нет, это уже простите, подсудное дело. Резервирование
> ДОЛЖНО БЫТЬ. ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ. Значит на эту систему БЫЛИ
> выделены деньги. Где они? Или руководство опять не причем?

Не думаю, что были деньги на строительство собственной ТЭЦ. По поводу "были выделены деньги" - хочу документ об этом выделении видеть.

>
>
> Вроде все логично, поправьте, если что...

Вроде поправил. Нет в метро собственной ТЭЦ.

Сообщение изменено (27-05-05 12:46)

Думаю, отключение Сокольнической ветки крайне маловероятно.

Oleg писал(а):

> Сергей Мянд писал(а):
>
> > Есть ли в метро система резервирования питания?
>
> Все тяговые подстанции так же запитаны, как потребители 1-й
> категории электроснабжения - от двух независимых фидеров. Это
> очень надежное резервирование, но в данной ситуации оно помочь
> не смогло - отключались оба фидера.


Вы упустили ключевое слово - НЕЗАВИСИМЫХ. Как ни будь достаньте схему энергоснабжения Москвы, и убедитесь, что независимость обеспечивается только подачей на каждую ПВП одного фидера с южной части закольцовки, а другого с северной.


> Есть аварийная система электропитания. Она предназначена для
> поддержания систем жизнеобеспечения метрополитена в наиболее
> экстремальных случаях. Например, войны.

Эта система должна быть не аварийной, а АВТОНОМНОЙ. Очень большая разница.

> > Если есть, то она не сработала. С кого спрашивать в перевую
>
> Аварийная система сработала (работало аварийное освещение,
> вентиляция и кое-где (где было возможно, к сожалению не везде)
> - эскалаторы.

Аварийное освещение автономно. Опять путаете понятие резервирование (возможность получения энергии от другого удаленного источника питания) с автономным, где по определению заложено питание от собственного аккумулятора, разумеется с его буферной зарядкой.

> > Вроде все логично, поправьте, если что...
>

>Вижу комментарии обывателя, считающего
> себя экспертом с мировым уровнем во всех областях и не
> желающего разобраться в происходящем.

Уже не раз доказано, что личными оскорблениями можно добиться только того, что модератор удалит сообщение. Больше ничего.

А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение участников форума, более компетентных в данном вопросе.

Сергей Мянд писал(а):

> Вы упустили ключевое слово - НЕЗАВИСИМЫХ. Как ни будь достаньте
> схему энергоснабжения Москвы, и убедитесь, что независимость
> обеспечивается только подачей на каждую ПВП одного фидера с
> южной части закольцовки, а другого с северной.

Слово "независимых" там присутствует. Да, к сожалению недостатки схемы электропитания Москвы мы вчера увидели.

> Эта система должна быть не аварийной, а АВТОНОМНОЙ. Очень
> большая разница.

Еще раз. :) У метрополитена есть автономное электроснабжение (дизельные электростанции), предназначенное для питания систем жизнеобеспечения. Но не более. Делать автономное питание ВСЕГО метрополитена экономически нецелесообразно.

> А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение
> участников форума, более компетентных в данном вопросе.

Да, я вижу. ;)

Vadims Falkovs писал(а):

Первое разумное сообщение в этом трэде. :)

> Вроде поправил. Нет в метро собственной ТЭЦ.

Есть дизельные электростанции.

Oleg писал(а):

> Есть дизельные электростанции.

Они обеспечили свет на станциях, работу большинства эскалаторов станций, попавших в зону энергопоржения, свет в тоннелях, работу вентиляции, связь.

Чтобы поддерживать бесперебойное движение поездов по половине сети, отключенной от внешнего источника электроподачи, дизельные генераторы должны быть м-м-м... В среднем, если я правильно представляю ситуацию, одновременно на линиях Мосметро одновременно находится около 500 составов из в среднем семи вагонов. Это 3500 вагонов. Для движения этих поездов даже в шахматном порядке по половине обесточенной сети сети надо иметь запас энергии для 121 поезда или 850 вагонов. Это 850 дизель-генераторов размером с автобусный двигатель. Выходит - целая электростанция. Даже немного больше. Для полного нормального и бесперебойного движения по всей сети даже в случае ядерной войны мощных дизель-генераторов должно быть около 3000 автобусных двигателей (это уже две приличных электростанции). Таких резервных мощностей нет ни у Мосметро, не у Нью-Йорк-метро ни вообще у какого-нибудь метро в мире.

Сообщение изменено (27-05-05 16:43)

Oleg писал(а):

> Еще раз. :) У метрополитена есть автономное электроснабжение
> (дизельные электростанции), предназначенное для питания систем
> жизнеобеспечения. Но не более. Делать автономное питание ВСЕГО
> метрополитена экономически нецелесообразно.


Это понятно. Дизеля надо в первую очередь ставить именно на ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ. То есть освещение, вентиляцию, дренаж воды (ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС есть дизеля с помпами)...


Я вот о чем... Неужели такая сложная и невыполнимая задача проложить резевный кабель ~10кВ между понизительно-выпрямительными подстанциями, сделав резерв севр-юг. Понятно, что движение поездов под вопросом, но экскалаторы то хоть в пределах метро зарезервировать можно бы было. Да и при уверенности диспетчеров в надежности резервирования (на КЛ резерв вроде пошел нормально, поезда до станций дотягивали), не стали бы сразу пассажиров эвакуировать, а попробовали бы для начала поезда до станций дотянуть, как на КЛ...

Ну, ладно, проехали... Думаю что кто нужно соответствующие выводы сделает.

> > А я высказал только свою точку зрения, чтобы выслушать мнение
> > участников форума, более компетентных в данном вопросе.
>
> Да, я вижу. ;)

Тоже проехали... Давайте без обид, извините, если что...

Совершенно верно.
Да они и не нужны. Отлично справились и на том, что имеется.

> ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС есть дизеля с помпами)...

На каждой - чём? Что есть?

> Я вот о чем... Неужели такая сложная и невыполнимая задача проложить резевный кабель ~10кВ между понизительно-выпрямительными подстанциями, сделав резерв севр-юг. Понятно, что движение поездов под вопросом, но экскалаторы то хоть в пределах метро зарезервировать можно бы было. Да и при уверенности диспетчеров в надежности резервирования (на КЛ резерв вроде пошел нормально, поезда до станций дотягивали), не стали бы сразу пассажиров эвакуировать, а попробовали бы для начала поезда до станций дотянуть, как на КЛ...

Уважаемый, сразу видно, что вы совсем не разбираетесь в энергоснабжении метро. Попробую объяснить кратко. Всё энергопотребление делится на тяговое (высокое) и остальное (низкое). Остальное - на потребление особой важности и прочее. Особая важность - это СЦБ, связь, аварийное освещение, аварийная вентиляция (в разных местах по-разному, но в целом примерно 1/4 всех вентустановок), ключевое водопонижение (определяется местными условиями), устройства ГО.

Тяговое энергоснабжение бывает централизованным и распределённым. Первое - на СЛ, КЛ, старом участке ФЛ, старом участке АПЛ, старом участке ГЗЛ. Представляет собой большие тяговые подстанции, стоящие на поверхности. Второе - на всех остальных участках, представляет собой совмещённые тягово-понизительные подстанции (СТП) у каждой станции.

Низковольтное энергоснабжение на старых участках организовано посредством пристанционных понизительных подстанций, а на более новых - посредством СТП. Каждая СТП запитыватся двумя независимыми энерговводами от сетей Мосэнерго. Каждая СТП имеет буферные аккумуляторы, обеспечивающее автономное аварийное энергоснабжение низковольтных потребителей особой важности. Кроме того, соседние СТП связаны высоковольтным резервным кабелем на случай каких-либо проблем на вводе.

Сергей, вы в самос деле не даёте себе труда разобраться в идеологии энергоснабжения метро. Она строилась на идеологии Единой энергосистемы, которая по определению не должна при выпадении отдельного элемента не должна оставлять без энергии потребителей первой категории. В данном случае - идеология разумной достаточности, так как, в самом деле, можно для перестраховки поставить на каждый поезд дизель или устроить у каждой станции запасной пусть со стоящими в готовности мотовозами, чтобы использовать их раз в 50 лет - но только можно разориться. Можно учесть все вероятностные факторы и опутать тоннели резервными кабелями - но только не останется места для поездов. Можно построить свои электростанции, но их надёжность по определению будет ниже, чем у единой системы.

То, что потребитель первой категории остался без света - это не его вина. То, как он себя повёл в этой ситуации - это его большая заслуга (шутка ли - эвакуировать из-под земли десятки тысяч обывателей). Все живы-здоровы, никто не пострадал, ни одной аварии, ни одного случая паники или плохого самочувствия.

Штурман писал(а):

> > ну тут вроде все нормально, точно знаю, что на каждой КНС
> есть дизеля с помпами)...
>
> На каждой - чём? Что есть?

Канализационно-насосная станция. Эта аббривиатура из ГО. По крайней мере там так называют установки дренажа.

>
> Уважаемый, сразу видно, что вы совсем не разбираетесь в
> энергоснабжении метро.

Я не утверждал это, поэтому большое Вам спасибо, что Вы объяснили. Я считал, что энергоснабжение метро построено по аналогии с ЖД. А энергоснабжение ЖД я знаю абсолютно, поскольку на ЖД я работал и в ШЧ, и затем в ТЧ.

Теперь, поскольку Вы прояснили суть энергоснабжения метро, за что Вам еще раз спасибо, ответьте еще на пару моих вопросов уже по сути дела:

1. На ЖД есть возможность оперативно при помощи разъединителей с электроприводом соединить участки секций КС, ВСЛСЦБ, ВЛПЭ (или ДПР). В случае выхода из строя одной ТП питание оперативно переключается на другую (каждая секция может питаться с другого конца), или в случае выхода из строя двух соседних подстанций, опять-же можно оперативно соединить все секции воедино и запитать от ближайшей рабочей подстанции, передав нагрузку секции, которую она питала на соседнюю подстанцию. То есть при выходе из строя двух постанций, мы имеем работоспособную магистраль с ограничением мощьности по тяге на трех ее участках в 50%.

Теперь о метро. Какое максимальное колличество подстанций в схемах питания "старого" и "нового" типов может быть отключено, чтобы продолжилось движение поездов в пределах всей линии, разумеется с увиличенными интервалами, и чтобы не нарушалась работа освещения и экскалаторов?

2. Возможно ли сделать резервирование, чтобы обеспечить вывод поездов из тоннелей на станции, и разумеется убрать пустые поезда на перегон за станцией, в случае частичного отключения, как это было в южной части КРЛ, когда вышла из строя одна подстанция Мосэнерго?

3. Очень прошу поподробнее относительно питания устройств СЦБ?

На крупных станциях ЖД (как это было на М-Пав. пасс., где я одно время работал, когда еще было ШЧ-23, теперь ШЧ-13), так там пост ЭЦ имел пятикратное резервирование питания: основной фидер от ВСЛСЦБ, резервный фидер от ВЛПЭ, третий фидер резерва от местной подстанции, основной и резервный ДГА, и батареи - релейная 24в и стрелочная 110в.

Есть ли ДГА отдельно для питания уст-в СЦБ?

0

Я, в общем-то не особо отделяю себя от руководства фирмы. А генератор и куплен на деньги шефа. Так что пусть хоть сегодня забирает.

Как видно из большинства высказываний, собрались, действительно, отличные специалисты, превосходно знающие специфику данной темы и часто знающие, как нужно поступить в определенной ситуации или что сделать, чтобы ее (ситуации) вообще не произошло. Парадоксально, нелепо или нормально, что такие спецы выступают в форуме, а не участвуют в разнообразных комиссиях по решению разного рода вопросов при создании чрезвычайных ситуаций. А люди, которые, по словам этих же спецов, смыслят хуже, занимают значительные посты, наверное, мало обращая внимания на данный форум. Так это грустно, нелепо или нормально? Вроде бы тогда получается, что пар уходит в свисток.

Автор критического высказывания кардинально не в адах со здравым смыслом. Резервная система электропитания в метрополитне сработала 25 мая четко, что позволило вывести чуть более, чем за час 20 000 человек. При блэк-ауте В Лондоне люди провели в метро до 10 часов-! И это при том, что в Москве пассажиропоток значительно выше.
А теперь по сути его предложения.
1. Поездов на линиях было больше, чем станций. Просто часть поездов в момент обесточивания стояла у платформ. Поэтому все равно подвозить поезда, застрявшие в тоннелях, было некуда.
2. В метро есть аккумуляторные электровозы для эксплуатации на закрытых линиях метро, которые не имеют контактного рельса, но от скопления их в депо толку чуть в создавшейся ситуации. Так что можно разве что построить отдельный тоннель с резервной колеей и равномерно их там разместить. Финансирование строительства за счет автора критики.
3. Можно, конечно, оснастить аккумуляторами вагоны... За счет вместимости пассажиров и значительно увеличив вес вагонов, как следствие резкое снижение пропускной способности метро, что особенно кстати, именно сейчас, когда оно перевозит в 1,5 раз больше пассажиров, чем расчитанно.
4. Наконец, можно построить несколько резервных теплоэлектростанций, так как никакие дизель-генераторы необходимой мощности для тяги трех десятков поездов метро не выработают. Стоять эти станции будут без дела, разрушаясь потихоньку, да еще надо топливо где-то хранить. Запустить их тоже гораздо дольше, чем вывести пассажиров пешком по тоннелям.
Все же надо иметь какие-то познания за курс средней школы, прежде чем предъявлять вселенские претензии. "Чем кумушек считать трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?!"

... особенно в Праге. :) POZOR!

М-м, а вы не подскажете, в каком именно депо наблюдается наибольшее скопление электровозов для эксплуатации на закрытых линиях метро?

> Канализационно-насосная станция. Эта аббривиатура из ГО. По крайней мере там так называют установки дренажа.

Понятно. В метро это именуется станциями перекачки и, разумеется, не снабжается выделенными дизелями. автономное питание с ДГ - более-менее централизованное.

> Теперь о метро. Какое максимальное колличество подстанций в схемах питания "старого" и "нового" типов может быть отключено, чтобы продолжилось движение поездов в пределах всей линии, разумеется с увиличенными интервалами, и чтобы не нарушалась работа освещения и экскалаторов?

Не готов сейчас столь предметно разговаривать за электроснабжение.Запараллеливание СТП возможно наверняка; точные цифр о количестве неработающих подстанций, необходимых дял тяги, мне, увы, неизвестны.

> Очень прошу поподробнее относительно питания устройств СЦБ?

СЦБ с дизелей вряд ли запитывается, все дизеля - это ГО, рассчитано на работу в режиме убежища. СЦБ питается не напрямую, а через буферные аккумуляторы - через источник бесперебойного питания, грубо говоря. Вряд ли осмысленна автономная работа СЦБ при невозможности обеспечения тяги поездов. Система внешнего питания для СЦБ такая же, как и для всего остального - два независимых ввода от горсети.

Светодиодный светофор потребляет наверное с 5Вт энергии, если UPS за 40$ тянет комп 300Вт пол часа то светофор будет питать почти неделю.
Экономия на аккумуляторах копеечная, а массу ДТП предотвратила бы. Весь вопрос в том (как и с метро) что это никому не нужно похоже.

Действительно, привыкли к халяве :) Пускали наверное потому что пассажиры сами могут передвигаться по тоннелям, скорость 5 км/ч, за день легко добраться почти до любой нужной остановки :)

самый ширпотребный стартерный автомобильный аккумулятор и выдаст свыше 1000 ампер, его напряжение 12В, следовательно 70 последовательно соедиенных аккумуляторов некоторое время (у них емкость 50АЧ) позволили бы работать системе, обеспечив 850В.
Как я понимаю 5000 ампер состав потребляет в момент жуткого дергания, сбивающего пассажиров с ног, эдакая демонстрация тупой силы.
1. Если трогание будет мягче, то пассажиры от этого только выиграют а токи будут ниже.
2. Для экономии ресурса аккумуляторов скорость движения можно снизить, получим не 5000А, а на 30 км/ч 100А? Неспеша можно развезти пассажиров.

О чем я вообще говорю, батарейки, проблема 21 века :)

Сергей Московченко писал(а):

> Как я понимаю 5000 ампер состав потребляет в момент жуткого
> дергания, сбивающего пассажиров с ног, эдакая демонстрация
> тупой силы.
> 1. Если трогание будет мягче, то пассажиры от этого только
> выиграют а токи будут ниже.

Все-то так, но в механике есть такая проклятая вещь, как сила трения при страгивании. Она-то гораздо больше (в несколько раз, а то и порядков), чем момент трения при работе в номинале. (вот как раз в данный момент с этим мучаюсь...)

> Министры сидят в здании, которое требует энергии только на
> питание бытовых приборов. Пусть здание большое, но если
> смотреть глобально - жрет оно мало.

Здание жрет не мало. Каждый кондиционер может заховать до 10КВт энергии, а их там наверняка наберутся сотни, может еще и электроплиты в столовых :)
Поезд потребляет максимум (на глаз оценка) 1МВт энергии, думаю будет шевелится и при 100КВт, чтобы докатить его не только до станции но и до депо хватило бы сотни дешевых стартерных аккумуляторов.

0

> Для тех, кто в танке: аккумуляторов, на которых можно ездить, в
> вагонах метро НЕТ И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ по причине слишком большого
> объёма, который понадобился бы для них.

Я похоже в танке :) 200 автомобильных аккумуляторов потянут ветку метро, возможно и с несколькими составами. Какой у них объем? еще один шкафчик на подстанции.
Хотя конечно кому-то выгоднее сэкономить на 10 000 000 пассажиров... Я даже не предлогаю бензогенератор, 5 тыс. руб за модель на 15КВт мощности, этож Москва раззорится :(

Да, не аккумуляторы естественно а суперконденсаторы, прямо на борту :)

> Светодиодный светофор потребляет наверное с 5Вт энергии, если
> UPS за 40$ тянет комп 300Вт пол часа то светофор будет питать
> почти неделю.

Вот на этих "наверное" вы и прокалываетесь всегда, не желая к тому же провести даже самые элементарные расчёты. Мощность одной светодиодной головки красного цвета составляет 20-25 Вт (жёлтые и зелёные несколько слабее), их на светофорном объекте штук 10 минимум. Итого потребляемая мощность 200-250 Вт, и ещё ватт 10 на контроллер управления. При напряжении батареи 12 В и расчётном времени работы, ну пусть 24 часа (далеко не неделю, а всего лишь сутки), потребная ёмкость аккумулятора составит 450-500 А*ч. "Обычный китайский UPS за $40" имеет ёмкость аккумулятора 7 А*ч, таким образом его даже в глубочайшей теории хватит максимум на 20-25 минут.
А ведь по Москве (не говоря уж о других городах) ещё немало стоит ламповых светофоров, потребление которых ещё на порядок выше.

> Экономия на аккумуляторах копеечная

Так что далеко не копеечная.

Сочувтвую :) даже не представляю как простыми методами решить эту проблему.

Приветствую!

> Поезд потребляет максимум (на глаз оценка) 1МВт энергии,

Глаза-то кривые :)

Не там смотрят, хотя вся доступная информация легко находится яндексом.
Итак, "номерной": 4 двигателя по 115 Квт, 8 вагонов, итого - 3654 Квт.
Степень еривизны глаз - примерно в 3, 6 раза... Плоховато даже для "на глаз".

> думаю будет шевелится и при 100КВт

Тут надо не думать, а читать литературу, смотреть схему, потом считать :)
Это во первых.
Во вторых, как видно по предыдущим постам, думать тоже надо уметь.

> чтобы докатить его не только до
> станции но и до депо хватило бы сотни дешевых стартерных
> аккумуляторов.

:)))))
Так же как светофор неделю китайской упсой питать?

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

> Я похоже в танке :) 200 автомобильных аккумуляторов потянут
> ветку метро, возможно и с несколькими составами. Какой у них
> объем? еще один шкафчик на подстанции.

200 автомобильных аккумуляторов позволят максимум стронуть с места состав. Не более того.

> Хотя конечно кому-то выгоднее сэкономить на 10 000 000
> пассажиров... Я даже не предлогаю бензогенератор, 5 тыс. руб за
> модель на 15КВт мощности, этож Москва раззорится :(

А темерь поделите мощность двигателей одного вагона на эти 15 кВт. Полученную цифру сообщите нам. Это будет, если вы ещё не догадались, число таких генераторов, которыми надо оснастить один вагон, чтобы он тронулся с места.

Скронц писал(а):

> Так это грустно, нелепо
> или нормально? Вроде бы тогда получается, что пар уходит в
> свисток.

Если люди считают что бегать по километрам тоннелей нормально, то все останется на прежнем уровне.

И наоборот, если бы в зале заседаний правительства остановились кондиционеры, то главный энергетик бы вылетел с работы, а то еще и срок получил за преступную халатность :)

Сергей Московченко писал(а):

> Скронц писал(а):
>
> > Так это грустно, нелепо
> > или нормально? Вроде бы тогда получается, что пар уходит в
> > свисток.
>
> Если люди считают что бегать по километрам тоннелей нормально,
> то все останется на прежнем уровне.
Лично я считаю, что подземные линии это само по себе извращение. При разумных размерах города вполне хватит наземных трамвайных линий, в особых случаях короткие поземные участки или эстакады.

А Москва достигла такого чудовищного размера, что жить без пергруженного подземного метро уже не может. Вот проблемы и возникают на пустом месте.

А решение проблемы кстати почти есть, причём даже отечественное. В Петербурге уже реально ездит трамвай с особой системой управления. У него есть "тяговые конденсаторы", которые заряжаются от обычного аккомулятора. За счёт этого трамвай может ехать без электричества. Хотя конечно медленно и недалеко, применительно к трамваю это нужна для проезда обесточенных спецчастей контактной сети. Оборудование имеющегося вагона метро такой системой думаю обойдлется в несколько миллионов рублей. А учитывая что вагонов в Москве много, цена вопроса будет порядка десятков миллиардов рублей. Но бюждет Москвы около 100 миллиардов. Так что если на год затянуть пояса, отказаться от части социальных программ и ограничить строительство новых автомобильных колец, то проект думаю можно потянуть.

Чтобы перевести разговор в практическую плоскость, вы можете написать запрос своему депутату городской думы. А он вам пришлёт ответ.

0

> Автор критического высказывания кардинально не в адах со
> здравым смыслом.

э... взаимно :)

> Резервная система электропитания в
> метрополитне сработала 25 мая четко,

Вы имеете ввиду что могло быть еще хуже? :(

> что позволило вывести чуть
> более, чем за час 20 000 человек. При блэк-ауте В Лондоне люди
> провели в метро до 10 часов-! И это при том, что в Москве

То что "у них" хуже не повод ориентироваться на аутсайдеров метростроения. Сравнивайте лучше с Тайванем и Японией.

> пассажиропоток значительно выше.
> А теперь по сути его предложения.
> 1. Поездов на линиях было больше, чем станций. Просто часть
> поездов в момент обесточивания стояла у платформ. Поэтому все
> равно подвозить поезда, застрявшие в тоннелях, было некуда.

Вы шутите? Что тут непонятного? Поезда из тоннелей с пассажирами ставятся на станции, а со станций пустые в свободные тоннели.

> 2. В метро есть аккумуляторные электровозы для эксплуатации на
> закрытых линиях метро, которые не имеют контактного рельса, но
> от скопления их в депо толку чуть в создавшейся ситуации. Так
> что можно разве что построить отдельный тоннель с резервной
> колеей и равномерно их там разместить. Финансирование
> строительства за счет автора критики.

Я предложил только аккумуляторы, саоме дешевое решение. Про резервные тоннели, катапульты и прочие чудеса я не упоминал.

> 3. Можно, конечно, оснастить аккумуляторами вагоны... За счет
> вместимости пассажиров и значительно увеличив вес вагонов, как
> следствие резкое снижение пропускной способности метро, что
> особенно кстати, именно сейчас, когда оно перевозит в 1,5 раз
> больше пассажиров, чем расчитанно.

Не надо пихать в вагоны аккумуляторы, они от этого еще тежелее и шумнее станут :(
Про легкие NiMh аккумуляторы которые стоят в электромобилях и гибриднике тойоте приус даже не упоминаю, их вполне можно было бы ставить и в вагоны, но они стоят дороже, экономит на пассажирах выгоднее чем заботится о них...

> 4. Наконец, можно построить несколько резервных
> теплоэлектростанций, так как никакие
> дизель-генераторы

Уточню, ЛЮБЫЕ дизель и бензогенераторы

> необходимой мощности для тяги трех десятков поездов метро не

Ширпотребный бензогенератор с двигателем субару весит 100Кг,

http://www.subaru-robin.ru/generators/doorway.php

мощность 15КВт, у некоторых такие на дачах стоят, несколько десятков таких генераторов с аккумуляторной батереей вполне смогут тягать состав.
Есть генераторы и на 1-2МВт, они будут даже дешевле и компактней, несколько таких генераторов смогут обезопасить метро также как и зал заседаний депутатов.

> выработают. Стоять эти станции будут без дела, разрушаясь
> потихоньку, да еще надо топливо где-то хранить. Запустить их
> тоже гораздо дольше, чем вывести пассажиров пешком по тоннелям.

Вместе весело гулять
По тоннелям
ля ля ля
:)

Депутатов тоже дешевле было бы разогнать по домам чем обеспечивать им бесперебойную работу мегаваттных кондиционеров, но те люди как-то требовательнее к комфорту чем безропотная народная масса.

Антон Чиграй писал(а):

> > Светодиодный светофор потребляет наверное с 5Вт энергии,
> если
> > UPS за 40$ тянет комп 300Вт пол часа то светофор будет
> питать
> > почти неделю.
>
> Вот на этих "наверное" вы и прокалываетесь всегда, не желая к
> тому же провести даже самые элементарные расчёты. Мощность
> одной светодиодной головки красного цвета составляет 20-25 Вт
> (жёлтые и зелёные несколько слабее), их на светофорном объекте
> штук 10 минимум. Итого потребляемая мощность 200-250 Вт, и ещё
> ватт 10 на контроллер управления. При напряжении батареи 12 В и
> расчётном времени работы, ну пусть 24 часа (далеко не неделю, а
> всего лишь сутки), потребная ёмкость аккумулятора составит
> 450-500 А*ч. "Обычный китайский UPS за $40" имеет ёмкость
> аккумулятора 7 А*ч, таким образом его даже в глубочайшей теории
> хватит максимум на 20-25 минут.

Я привел пример для одного светофора как объекта висящего над дорогой, и для каждого из них можно предусмотреть UPS. 20Вт головка от 12В аккумулятора съест ~2А. Аккумулятор от запорожца сможет питать такую головку сутки. Но аккумулятор денег стоит, кто-то сэкономив на 1000 светофорах купил себе квартиру, а вы его защищаете. Экономия самая мизерная, 1 метр квадратный дороги стоит 20$, МКАД - 200$ а мы такой хлам обсуждаем.
Такие светофоры это просто неуважение к водителям.

> А ведь по Москве (не говоря уж о других городах) ещё немало
> стоит ламповых светофоров, потребление которых ещё на порядок
> выше.

Только не надо про светофоры с лампочками ильича, которые работают через раз. Сейчас не сороковые годы, когда альтернативы небыло.

> > Экономия на аккумуляторах копеечная
> Так что далеко не копеечная.

Так как из-за светофоров случились тяжелые ДТП, то уточню:
экономия на авариях, жизни и здоровье людей в данном случае КОПЕЕЧНАЯ, но для кого-то 10 старушек уже рубль.

Сергей Московченко писал(а):

> Я предложил только аккумуляторы, саоме дешевое решение. Про
> резервные тоннели, катапульты и прочие чудеса я не упоминал.
Дешевых решений тут нет и не может быть. Возможность автономного хода для электроподвижного состава это отдельная фича, которая стоит весьма приличных денег(независимо от конкретной реализации). Проименительно к метро думаю можно ориентироваться на 2-2,5 миллиона рублей на вагон(16-20 миллионов на состав). Оснащать такой системой надо все поезда на линии(чтобы неходовой состав не заткнул тоннель). Вы готовы написать письмо своему депутату, чтобы он пролоббировал при принятии бюджета на следующий год эти деньги(предварительно отняв их у кого нибудь)? В масштабе Москвы даже самое дешёвое решение будет думаю не менее 10 миллиардов рублей.


> Вместе весело гулять
> По тоннелям
> ля ля ля
> :)
А зачем? Я вот хоть и живу в Самаре, в метро езжу только с познавательными целями. А так трамваев и троллейбусов мне вполне хватает. И когда приезжаю в Москву, тоже метро практически не пользуюсю. Так что изучайте маршруты наземного транспорта. Это не только увлекательно, но и полезно.

> Я привел пример для одного светофора как объекта висящего над
> дорогой. 20Вт головка от 12В аккумулятора съест ~2А. Аккумулятор
> от запорожца сможет питать такую головку сутки.

Нарисуйте пожалуйста перекрёсток, регулируемый светофором с одной головкой. А мы посмеёмся.

> > А ведь по Москве (не говоря уж о других городах) ещё немало
> > стоит ламповых светофоров, потребление которых ещё на порядок
> > выше.

> Только не надо про светофоры с лампочками ильича, которые
> работают через раз.

Они не через раз, они вполне прилично работают. Хуже чем светодиодные, но не так чтобы их все сразу под нож пускать.

Антон Чиграй писал(а):

> > Я похоже в танке :) 200 автомобильных аккумуляторов потянут
> > ветку метро, возможно и с несколькими составами. Какой у них
> > объем? еще один шкафчик на подстанции.
>
> 200 автомобильных аккумуляторов позволят максимум стронуть с
> места состав. Не более того.

200 аккумуляторов это 0.6МВт в течение почти часа. В пике хоть 3МВт, это достаточно было бы даже электровозу дернуть 5 000 тонный состав, а тут несколько вагонов.
Если и этого будет мало ставим хоть 300 аккумуляторов, хотя я понимаю, для метро 300 тыс рублей огромные деньги, по рельсам гонять пассажиров дешевле, ониж не депутаты.

> > Хотя конечно кому-то выгоднее сэкономить на 10 000 000
> > пассажиров... Я даже не предлогаю бензогенератор, 5 тыс. руб
> за
> > модель на 15КВт мощности, этож Москва раззорится :(
>
> А темерь поделите мощность двигателей одного вагона на эти 15
> кВт. Полученную цифру сообщите нам. Это будет, если вы ещё не
> догадались, число таких генераторов, которыми надо оснастить
> один вагон, чтобы он тронулся с места.

Вагоны не надо трогать, железяки ставим на подстанции, хоть 10 хоть 100 штук. Генераторы если подешевле такие
http://www.subaru-robin.ru/generators/doorway.php
но в здании правительства уверен стоят дизеля помощнее, а не те что ставят на дачах, их проще обслуживать и дешевле они выйдут.

в городах где воду дают на 1-2 часа в день народ резво обзаводится баками для воды и электрообогревателями, шедевр - поточный обогреватель на 15КВт делающий из холодной воды в трубе мгновенно горячую.

С канализацией сложнее... если бы в городе загнулись канализационные станции вы бы это почувствовали сразу, в прямом смысле :) это стратегические весьма хрупкие и капризные объекты...

Это конечно относится к идеям "аварйного" функционирования метро. Шизу про полноценное обеспечение метро электроэнергией с случае столь глобальной аварии вообще не обсуждаем.

Сообщение изменено (30-05-05 17:56)

Пилецкий Павел писал(а):

> Сергей Московченко писал(а):
>
> > Я предложил только аккумуляторы, саоме дешевое решение. Про
> > резервные тоннели, катапульты и прочие чудеса я не упоминал.
> Дешевых решений тут нет и не может быть. Возможность
> автономного хода для электроподвижного состава это отдельная
> фича, которая стоит весьма приличных денег(независимо от
> конкретной реализации). Проименительно к метро думаю можно
> ориентироваться на 2-2,5 миллиона рублей на вагон(16-20
> миллионов на состав).

Вагоны вообще трогать не надо, модернизируем только подстанции, ставим самые дешевые аккумуляторы в нужном количестве и все. Кислотные аккумуляторы дают проддолжительно 0.1Квт на 1 кг веса. Несчитанные миллионы это конечно хорошо для подрядчиков...

> > Вместе весело гулять
> > По тоннелям
> > ля ля ля
> > :)
> А зачем? Я вот хоть и живу в Самаре, в метро езжу только с
> познавательными целями. А так трамваев и троллейбусов мне
> вполне хватает. И когда приезжаю в Москву, тоже метро
> практически не пользуюсю. Так что изучайте маршруты наземного
> транспорта. Это не только увлекательно, но и полезно.

Метро перевозит 10 000 000 пассажиров в день, столько маршруток и трамваев просто не поместится на улицах!!! Если все люди ломанутся на поверхность движение там просто встанет.

Второе, без метро доехать можно, но часто очень долго, дольше раза в два, на поверхности сплошные пробки даже при работаеющем метро.

Я сам на метро не езжу, в Белгороде его просто нет :) Маршрутка останавливается у подъезда, место рядом с водителем почти всегда свободно, до работы 15 минут езды, и свет унас не пропадал в отличие от. Город ~0.5 млн жителей, деревня одним словом, сравнивать наши города с москвой просто нельзя.

0

Что касается пробок, то как я сказал шиза про полноценное обеспечение питанием метро этого вопроса не касается. Это даже не смешно. Откройте любую книжку по номерному или ёжику. А в обществе людей "в теме" такие идеи лучше вообще не высказывать.
А по поводу гуляния по рельсам могу сказать, что столь нехилые вложения как единовременные так и текущие не стоят того, чтобы раз в 70 лет пусть даже несколько тысяч человек прогулялись по рельсам (кстати это очень познавательно :)) Лично я против, чтобы мои налоги шли на это, а лишний кусок зарплаты отхватывала цена билета метро. (В своих расчётах с аккамуляторами вы как-то так упускаете расходы на их дальнейшее обслуживание, замену, проверку, профилактику и т.д. и т.п.) Я готов совершать подобные вояжи хоть раз в год. Тем более что метро как и жд вообще является источником повышенной опасности и воспользовавшись его услугами вы автоматически согласились со многими рисками.

Схема запитки тяговой части линии метрополитена http://kum2000.narod.ru/33_35.gif
К пояснениям ув. Штурмана

http://www.tetkam.net/article.php?id=995

Сергей Мянд писал(а):

> Я не утверждал это, поэтому большое Вам спасибо, что Вы
> объяснили. Я считал, что энергоснабжение метро построено по
> аналогии с ЖД. А энергоснабжение ЖД я знаю абсолютно, поскольку
> на ЖД я работал и в ШЧ, и затем в ТЧ.

Ну и как у вас нет впечатления что энергообеспечение метро донельзя убого?

> Теперь о метро. Какое максимальное колличество подстанций в
> схемах питания "старого" и "нового" типов может быть отключено,
> чтобы продолжилось движение поездов в пределах всей линии,
> разумеется с увиличенными интервалами, и чтобы не нарушалась
> работа освещения и экскалаторов?

Один момент, протяженность метро 270 км насколько я помню, для железнодорожника смешная цифра. Потребление нескольких вагонов мизерно, это не составы по 5 000 тонн на пересеченной местности.
На жд подстанции несколько другие, ток переменный, мощности и напряжения огромные, дешевым аккумуляторам и дизелям там делать нечего.
Для метро же автономное электроснабжение не роскошь а необходимость, в любой момент пропадает энергия и десятки поездов остаются в тоннелях. Лентяи метрошники не могут довести до ума несколько десятков подстанций при том что от них зависят 10 000 000 пассажиров.

> 2. Возможно ли сделать резервирование, чтобы обеспечить вывод
> поездов из тоннелей на станции, и разумеется убрать пустые
> поезда на перегон за станцией, в случае частичного отключения,
> как это было в южной части КРЛ, когда вышла из строя одна
> подстанция Мосэнерго?

Можно. Вопрос кто будет платить. А платить никто не будет, пассажирам как я понял всеравно, а начальству тем более, у них все и так работает автономно.

Vlad писал(а):

> Приветствую!
> > Поезд потребляет максимум (на глаз оценка) 1МВт энергии,
> Глаза-то кривые :)

Шутки начались? Я думал вы серьезно пишете, я уже ругатся хотел начать :)

> Не там смотрят, хотя вся доступная информация легко находится
> яндексом.
> Итак, "номерной": 4 двигателя по 115 Квт, 8 вагонов, итого -
> 3654 Квт.

Пиковая потребляемая мощность. Какая средняя вы похоже лучше меня знаете. 115Квт это детская мощность, 150 л.с.? Машинам если они не спортивные и не депутатские бронированные джипы этого хватает обычно.

> Степень еривизны глаз - примерно в 3, 6 раза... Плоховато даже
> для "на глаз".

Если говорить о средней мощности, в большую или меньшую сторону? 3МВт потребляет электровоз при 25Кв контактного провода, до которого метрошным тележкам как до луны пешком.

> > думаю будет шевелится и при 100КВт
>
> Тут надо не думать, а читать литературу, смотреть схему, потом
> считать :)
> Это во первых.
> Во вторых, как видно по предыдущим постам, думать тоже надо
> уметь.

Да.

> > чтобы докатить его не только до
> > станции но и до депо хватило бы сотни дешевых стартерных
> > аккумуляторов.
>
> :)))))
> Так же как светофор неделю китайской упсой питать?

Китайские УПСы бывают разные, некоторые системы и месяц светофор продержат. Только опять же это никому не надо, пока какой-нибудь депутат в ДТП не попадет никто не озаботится.

Рыбыч писал(а):

> Что касается пробок, то как я сказал шиза про полноценное
> обеспечение питанием метро этого вопроса не касается.

А куда ломануться миллионы пассажиров при неработающем метро? А если на улице будет жара или мороз? это гарантирует множество проишествий.

> не смешно. Откройте любую книжку по номерному или ёжику. А в
> обществе людей "в теме" такие идеи лучше вообще не высказывать.

Да я понял. Запредельные консерваторы. Опять же, пока депутат в метро или на погасшем светофоре не застрянет дело с мертвой точки не сдвинется.

> А по поводу гуляния по рельсам могу сказать, что столь нехилые
> вложения как единовременные так и текущие не стоят того, чтобы
> раз в 70 лет пусть даже несколько тысяч человек прогулялись по

Как-то почаще. Плюс к этому утрамбовываться селедками в час пик могут только неуважающие себя "народные массы".
Есть такие отзывы:
http://www.tetkam.net/article.php?id=995

> рельсам (кстати это очень познавательно :)) Лично я против,
> чтобы мои налоги шли на это, а лишний кусок зарплаты
> отхватывала цена билета метро. (В своих расчётах с
> аккамуляторами вы как-то так упускаете расходы на их дальнейшее
> обслуживание, замену, проверку, профилактику и т.д. и т.п.) Я

о да. А кондиционеры в зале заседания правительства работают бесплатно как-бы и совсем не на ваши деньги, в то время как веселые пассажиры бегают по тоннелям. Пассажирам то что сделается, пусть привыкают.

> готов совершать подобные вояжи хоть раз в год. Тем более что
> метро как и жд вообще является источником повышенной опасности
> и воспользовавшись его услугами вы автоматически согласились со
> многими рисками.

Типа деньги платите а риски автоматически в догонку, лотерея наоборот.
Тоже самое можно про воду сказать, подать в трубы 100% синильную кислоту (не депутатам естественно, т.к. тогда отвечать придется за ошибки) когда люди потравятся указать выжившим пункт в договоре малыми буквами на странице № ххх:
- горводоканал не гарантирует того что в каждой квартире в течение всего срока эксплуатации из труб будет течь чистейшая питьевая вода, возможны некоторые :) отклонения в хим. составе.

Приветствую!

> Если говорить о средней мощности, в большую или меньшую
> сторону? 3МВт потребляет электровоз при 25Кв контактного
> провода, до которого метрошным тележкам как до луны пешком.

У шестиосного электровоза ЭП1 мощность 4,5 Мвт, у восьмиосных ЧС-ов около 8 Мвт. Причем совершенно непонятно, при чем здесь напряжение в контактном проводе, ЧС-200 и ЧС-6, ЧС-7 - постоянники (напряжение в контактном проводе - 3КВ)
И при чем здесь сравнение ходовой части (тележек)?
Кстати, тележка "Яузы" посложнее и понавороченнее будет :)

У вагнов метро все оси моторные и (относительно) небольшая (115Квт) мощность одного тягового двигателя тут так же не при чем, ведь этих обмоторенных осей - 4 на вагон, а в составе - 32.

> > Во вторых, как видно по предыдущим постам, думать тоже надо
> > уметь.

> Да.

:))

> Китайские УПСы бывают разные, некоторые системы и месяц
> светофор продержат.

Ага, Вы уже не рекомендуете упсы за 40 баксов?

Владимир Свириденков
http://metro.molot.ru/

Безусловно, тема эта хорошая, да вот смысла спорить по непонятным причина, Сергей, я не вижу.
Да, произошла техногенная авария впервые за 70 лет работы метрополитена. Да, многим людям был приченён моральный ущерб - не все выдержат гуляний по подземелью.
Но на случай таких аварий я не вижу смысла поддерживать работу метрополитена в обычном режиме.
Количество пассажиров в Московском метрополитене растёт намного быстрее количества станций. И если обеспечивать резервным током, то не с дополнительных подстанций, а с различных электростанций из Сибири.
У нас, меня покрайней мере так обучили в школе, существует ЕЭС - единая энерго система.
Видимо, очень трудно перебросить частично мощности в Московский регион.
Ктстати, если уж и делать резервное питание - то прежде всего для главного московского аттракциона - ММТС. :)

Сообщение изменено (30-05-05 21:48)

> Видимо, очень трудно перебросить частично мощности в Московский регион.

Перебросить-то можно. Но из-за повсеместного срабатывания защиты на подстанциях регион не готов был этот ток принять.

Павел Пилецкий писал
"А Москва достигла такого чудовищного размера"
А почему она достигла такого размера, народу очень в ней много, вот почему.

200 аккумуляторов это 0.6МВт в течение почти часа.
====
3 квтч на один аккумулятор ? 300 ач ? И не в 10часовом режиме, а за час ? Это совсем не штучка рублей получается.


С канализацией сложнее... если бы в городе загнулись канализационные станции вы бы это почувствовали сразу, в прямом смысле :) это стратегические весьма хрупкие и капризные объекты...
======
Ну так от чего выброс фекалий на волгоградский проспект случился ? Сдохла видимо станция перекачки ( где уж она там - не знаю, но где-то на востоке, как и обе станции аэрации) и все поперло наверх, т.к. водопроводные станции все продолжали пыхтеть ( запад, юго-запад, север ).

Пиковая потребляемая мощность. Какая средняя вы похоже лучше меня знаете. 115Квт это детская мощность, 150 л.с.? Машинам если они не спортивные и не депутатские бронированные джипы этого хватает обычно.
====
Важно то, сколько он потребляет пусть даже на минимальной скорости на подъеме 60 тысячных , если больше чем можем предоставить, то поезд просто в горку не въедет и все.

Сергей Московченко писал(а):

> Ну и как у вас нет впечатления что энергообеспечение метро
> донельзя убого?

Критиковать, что убого не буду, но удивлению моему не было предела :-(


> Один момент, протяженность метро 270 км насколько я помню, для
> железнодорожника смешная цифра. Потребление нескольких вагонов
> мизерно, это не составы по 5 000 тонн на пересеченной
> местности.
> На жд подстанции несколько другие, ток переменный, мощности и
> напряжения огромные, дешевым аккумуляторам и дизелям там делать
> нечего.

В метро специфика другая. По поводу подстанций на ЖД и "переменного тока" и "огромных напряжений".

С ЖД подстанции при тяге постоянного тока отбираются напряжения:

=3кВ для тяги

~10кВ или 6кВ (заменяется на 10кВ) для питания основной линии энергоснабжения уст-в СЦБ. Отдельностоящая линия.

~10кВ для продольного энергоснабжения (производственные и бытовые нужды ЖД оъектов) и резервного питания СЦБ. Подвешена на опоры КС.

С ЖД подстанции при тяге переменного тока отбираются напряжения:

~25кВ для тяги или ~50кВ при системе 2х25кВ (50кВ приходит на промежуточные подстанции, где через автотрансформаторы подается на питание КС)

~10кВ или 6кВ (заменяется на 10кВ) для питания основной линии энергоснабжения уст-в СЦБ. Отдельностоящая линия.

~10кВ для продольного энергоснабжения (производственные и бытовые нужды ЖД оъектов) и резервного питания СЦБ. Очень часто для этого применяется система ДПР (два провода - рельс), где фазы А и Б вешаются на опоры КС, а фаза С - по рельсам. Напряжение ДПР ~25кВ.





> Для метро же автономное электроснабжение не роскошь а
> необходимость, в любой момент пропадает энергия и десятки
> поездов остаются в тоннелях. Лентяи метрошники не могут довести
> до ума несколько десятков подстанций при том что от них зависят
> 10 000 000 пассажиров.
>
> Можно. Вопрос кто будет платить. А платить никто не будет,
> пассажирам как я понял всеравно, а начальству тем более, у них
> все и так работает автономно.


Почитайте мой ответ "Один диалог"

Случайно посчастливилось поговорить с человеком, работает в метро, служба движения. Очень просил себя не называть...

Понимая, что тема для него была не из приятных, задал только вопрос про резервирование (можно ли было хоть на какие обесточенные участки временно ток подать, чтобы поезда до станций дотянуть и пустые на перегоны за станциями затолкать).

Ответ был такой: ??!! (censored) Чтобы то, что пока еще работало сжечь? Да и приказ был сразу, чтобы всех пассажиров убрать как можно быстрее... Даже если, допустим, чего запитать и можно было, все равно сразу людей выводить бы начали. Ситуация внештатная, так, что никто не хотел рисковать ни жизнью пассажиров, ни своей задницей...



Трудно не согласиться. Я вроде все понял. А если при любой внештатке сзару пассажиров эвакуировать (что, безусловно, в настоящее время - правильное решение), то глобальное резервирование, действительно избыточно...

Думаю, что тему можно закрыть...

Поезд трогается от аккумулятора. При старте ток максимальный, если как Вы предлагаете 1000А на аккумулятор, то это для него почти КЗ. Дальше вот что будет: в ячейках пластин электролит мгновенно среагирует, а еще образуются пузырьки газа. Новый электролит будет замещать старый медленно, сопротивление батареи резко повыситься, выделиться высокая тепловая мощность P=I^2*R и электролит вскипит и батарею может разорвать.

Поэтому ток разряда выбирают на порядок меньше, значит количество батарей на порядок возрастет. Все это городить на вагоны - абсурд. Резко не только уменьшиться полезный объем, а еще возрастет масса вагона. Тут думаю все понятно.

Ставить батареи на подстанции - абсурд еще больший, поскольку объем, который они там займут можно использовать под дизель куда большей мощьности и на запас топлива хватит. (целесообразность дизеля пока не затрагиваем)

Так, что с аккумуляторами все ясно. Думаю все вопросы сняты.

> в городах где воду дают на 1-2 часа в день народ резво
> обзаводится баками для воды и электрообогревателями

Только вот в случае с метро аналогия будет - "отключение на полчаса, не каждый год, остальное время всё в порядке". На этот случай никто бак ставить не будет.

Сергей Московченко писал(а):

> Вагоны вообще трогать не надо, модернизируем только подстанции,
> ставим самые дешевые аккумуляторы в нужном количестве и все.
> Кислотные аккумуляторы дают проддолжительно 0.1Квт на 1 кг
> веса. Несчитанные миллионы это конечно хорошо для
> подрядчиков...
А кто разрешит трогать подстанцию? Проект на действующие подстанции был сделан более 70 лет назад. А требования к аккомуляторным залам очень жесткие(тут надо и соответствующие площади, и соответствующую вентиляцию). Разместить аккомуляторы на действующей подстанции это наверняка весьма проблематично, для этого потребуется её полная реконструкция. А реконструкция действующей подстанции это удовольствие очень недешёвое.
Кстати у обычных кислотных аккумуляторв есть большая проблема с водородом(образуется так называемый гремучий газ). Так что обычные аккомуляторы для метро не подойдут, надо ставить дорогие герметичные. А чтобы не принимать на работу тысячи аккомуляторщиков, аккомуляторы надо брать необслуживаемые. А они ещё дороже. Плюс к этому больше 10 лет вряд ли сможет работать даже хорошие аккуомуляторы. Так что траты надо закладывать в городской бюджет по миллиарду в год на обновление аккомуляторов. Но в принципе это конечно сделать возможно. Существуют и троллейбусы, и трамваи и электровозы с автономным ходом. Правда экономически они сильно убыточные. Но если борться за удобство пассажиров, то можно и потратиться.
То что проект потянет на десятки миллиардов, это однозначно. Но цены вы пугаетесь совершенно зря. Метро это очень дорогое удовольствие. Цена одного километра метро не меньше миллиарда рублей. А с учетом станций и с учетом сложных условий 1 километр может стоить и два миллиарда. То есть одна линия метро стоит несколько десятков миллиардов. С учтётом этого экономить за счёт китайской техники и примитивных решений просто глупо. Лучше потратить ещё несколько миллиардов(плюс 10-20% к первоначальной цене) на каждую линию и сделать более-менее нормальную систему.

> Метро перевозит 10 000 000 пассажиров в день, столько маршруток
> и трамваев просто не поместится на улицах!!! Если все люди
> ломанутся на поверхность движение там просто встанет.
Легко поместиться. Доля метро в общем пассажиропотоке Москвы не более 50%. Что собственно и понятно, до метро люди едут на наземном транспорте.
> Второе, без метро доехать можно, но часто очень долго, дольше
> раза в два, на поверхности сплошные пробки даже при работаеющем
> метро.
Ну да. Если не хочешь застрять в лифте, ходи пешком по лестнице. Если не хочешь гулять по тоннеля, пользуйся наземным транспортом. А если человек пользуется метро, он дорлжен понимать что его могут ожидать неприятные неожиданности.

> Я сам на метро не езжу, в Белгороде его просто нет :) Маршрутка
> останавливается у подъезда, место рядом с водителем почти
> всегда свободно, до работы 15 минут езды, и свет унас не
> пропадал в отличие от. Город ~0.5 млн жителей, деревня одним
> словом, сравнивать наши города с москвой просто нельзя.
Вот и я про это говорю. Нет метро, нет и проблемы. Зачем забираться под землю, чтобы затем думать как выбраться обратно? Я думаю вообще стоит приняь программу по снижению населения в Москве и Петербурге и прекращению роста населения в миллионных городах. Зачем нужен город с населением больше 500 тысяч, лично я вообще не понимаю. И создавть город с населением в 10 миллионов челеовек, чтобы потом строить для него гигантское подземное метро, чтобы потом думать что делать с метро при отключении электричества это само по себе абсурдно. Проблему надо решать комплексно за счёт сокращения размеров городов.

0

Сергей Мянд писал(а):

> Поезд трогается от аккумулятора. При старте ток максимальный,
> если как Вы предлагаете 1000А на аккумулятор, то это для него
> почти КЗ. Дальше вот что будет: в ячейках пластин электролит
> мгновенно среагирует, а еще образуются пузырьки газа. Новый
> электролит будет замещать старый медленно, сопротивление
> батареи резко повыситься, выделиться высокая тепловая мощность
> P=I^2*R и электролит вскипит и батарею может разорвать.

У вас при заведении машины стартерный аккумулятор всегда взрывается?

> Поэтому ток разряда выбирают на порядок меньше, значит
> количество батарей на порядок возрастет. Все это городить на
> вагоны - абсурд. Резко не только уменьшиться полезный объем, а
> еще возрастет масса вагона. Тут думаю все понятно.

Вагоны не трогаем вообще.

> Ставить батареи на подстанции - абсурд еще больший, поскольку
> объем, который они там займут можно использовать под дизель
> куда большей мощьности и на запас топлива хватит.
> (целесообразность дизеля пока не затрагиваем)

Дизель в отличие от аккумуляторов готов к работе не мгновенно, ему несколько минут нужно входить в рабочий режим. Дизель не заменяет аккумуляторы, а дополняет их.

> Так, что с аккумуляторами все ясно. Думаю все вопросы сняты.

Нет, ни одной цифры никто не привел по существу.

Мой проект с цифрами: берем отечественный стартерный аккумулятор 6СТ-190, дешевый и стандартный 12В х 190АЧ
номинальный зарядный ток 19А, ток КЗ 800А
габариты 0.5 х 0.2 х 0.2

чтобы не перегружать аккумулятор ограничим ток через него в 200А, соединяем по 5 аккумуляторов параллельно, и чтобы получить напряжение 825В, 70 аккумуляторов последовательно, в итоге минимальное аккумуляторное поле 350 аккумуляторов на ветку.

Получаем автономное энергообеспечение одной ветви (участок между двумя станциями обычно в несколько километров) которая при среднем потребляемом токе составами в 1000А, интенсивности движения составов 2-5 минут сохранит работоспособность в течение часа. 5000А аккумуляторы в предложенном мной количестве не выдадут, а кратковременно 3000А с просадкой напряжения вполне могут, но думаю гонять на 150км/ч врубая движки на полную мощность составы не будут.

Помещение для аккумуляторыных батарей - комната в 50-70 квадратных метров, со шкафами для аккумуляторов, если на поверхности то никакой вентиляции и принудительного охлаждения не нужно.

Обслуживание аккумуляторов - замена раз в 5 лет вышедших из строя устройств (современные аккумуляторы необслуживаемые), их ресурс ~300 глубоких циклов разряда, если аварий происходить не будет, то аккумуляторы работающие в буферном режиме, заряженные до 13,6В будут почти вечными.

Заряжать аккумулятор можно как от имеющегося на подстанции напряжения 825В, так и добавить трансформатор, зарядный ток мизерный, хоть 5А х 825В, переносное зарядное устройство размером с компьютерный UPS зарядит разряженный массив аккумуляторов за неделю.

Экономически имеем основные затраты на аккумуляторы ~100$ * 350шт= $35 000 на модернизацию каждой подстанции. С точки зрения энергосистемы это будет как дополнительный фидер, если подключено их 2 то и третий источник подключить будет не проблема.

Или пропорция еще проще, $35 000 цена одного автономного часа работы, достаточного для комфортного завершения работы метрополитена. Если для пассажиров вдруг чудесным образом найдутся большие деньги то автономно можно будет работать хоть весь день.

В итоге что получим: автономную работу метрополитена при полной загрузке в течении часа. При энергетическом коллапсе пассажиры ничего и не заметят, и только после того как аккумуляторы начнут разряжаться вход для новых пассажиров в метро придется закрыть, вошедших же пассажиров довозят до нужной станции, интервалы между составами увеличиваются, число станций впускающих пассажиров снижается. К моменту полного разряда батарей все составы оказываются в депо, а пассажиры на поверхности, и не где попало, а в пункте назначения.
Пассажиров же можно предупредить, что через такое-то время такие-то станции закроются, планируйте свои действия заранее...

Впрочем на месте правительства я бе не стал этого делать, за $35 000 вместо аккумуляторов можно купить себе новый джип. Или вложить миллиарды в новый атракцион типа монорельсовой дороги, в турникеты на автобусах и т.п....

Пилецкий Павел писал(а):

> А кто разрешит трогать подстанцию? Проект на действующие
> подстанции был сделан более 70 лет назад.

Тогда метро небыло основным транспортным средством города, и требования к нему были мягче. И небыло тогда дешевых аккумуляторов, собственно и необходимости в них.

> А требования к
> аккомуляторным залам очень жесткие(тут надо и соответствующие
> площади, и соответствующую вентиляцию).

Смотрите мое письмо к Сергей Мянд:
==================================
проект: аккумуляторы 6СТ-190 всех спасут новое
Сергей Московченко 31-05-05 13:10
==================================
все подробно расписал, вместе с ценой проекта.

> Разместить аккомуляторы
> на действующей подстанции это наверняка весьма проблематично,
> для этого потребуется её полная реконструкция. А реконструкция

Вы бы еще предложили как кто-то здесь тоннели резервные рыть в качестве реконструкции. Мой проект ограничивается $35 000 на станцию. Цена настолько мизерная, что скорее всего не один подрядчик не возьмется за этот копеечный проект.

> действующей подстанции это удовольствие очень недешёвое.
> Кстати у обычных кислотных аккумуляторв есть большая проблема с
> водородом(образуется так называемый гремучий газ). Так что

Да, автомобилисты на нем взрываются через день, даже к гаражам подойти страшно, сплошные воронки от гремучего газа :)

> обычные аккомуляторы для метро не подойдут, надо ставить
> дорогие герметичные. А чтобы не принимать на работу тысячи
> аккомуляторщиков, аккомуляторы надо брать необслуживаемые. А

Обслуживаемые аккумуляторы еще где-то сохранились кроме музеев?

> они ещё дороже. Плюс к этому больше 10 лет вряд ли сможет
> работать даже хорошие аккуомуляторы. Так что траты надо

Работать не смогут, а простаивать в буферном режиме ожидая своего часа вполне.

> закладывать в городской бюджет по миллиарду в год на обновление
> аккомуляторов. Но в принципе это конечно сделать возможно.

За миллиард можно их менять все хоть каждый месяц, чисто для профилактики :)

> Существуют и троллейбусы, и трамваи и электровозы с автономным
> ходом. Правда экономически они сильно убыточные. Но если
> борться за удобство пассажиров, то можно и потратиться.

Троллейбусы и так убыточны, самый убогий транспорт. Из-за них в пробках выхлопа выбрасывается больше чем если бы их заменили на автобусы и даже на маршрутки. Аккумуляторы им вполне могли бы помочь, но не кислотные а современные устройства, полегче и помощнее...

> То что проект потянет на десятки миллиардов, это однозначно. Но
> цены вы пугаетесь совершенно зря. Метро это очень дорогое
> удовольствие. Цена одного километра метро не меньше миллиарда
> рублей. А с учетом станций и с учетом сложных условий 1
> километр может стоить и два миллиарда. То есть одна линия метро
> стоит несколько десятков миллиардов. С учтётом этого экономить
> за счёт китайской техники и примитивных решений просто глупо.
> Лучше потратить ещё несколько миллиардов(плюс 10-20% к
> первоначальной цене) на каждую линию и сделать более-менее
> нормальную систему.

Московские чиновники воруют столько что даже метро перевозящее 10 000 000 человек в сутки умудряются сделать убыточным дотационным предприятием. При том что за "дойной коровой" и не следят толком, никакого желания обслуживать, навести порядок, по принципу "работает и ладно".

> > Метро перевозит 10 000 000 пассажиров в день, столько
> маршруток
> > и трамваев просто не поместится на улицах!!! Если все люди
> > ломанутся на поверхность движение там просто встанет.
> Легко поместиться. Доля метро в общем пассажиропотоке Москвы не
> более 50%. Что собственно и понятно, до метро люди едут на
> наземном транспорте.

Да там перегрузка в 10% даст такие пробки и заторы что никому мало не покажется, движение просто встанет.

> > Второе, без метро доехать можно, но часто очень долго, дольше
> > раза в два, на поверхности сплошные пробки даже при
> работаеющем
> > метро.
> Ну да. Если не хочешь застрять в лифте, ходи пешком по
> лестнице. Если не хочешь гулять по тоннеля, пользуйся наземным
> транспортом. А если человек пользуется метро, он дорлжен
> понимать что его могут ожидать неприятные неожиданности.

Ничего он не должен. Метро воспринимается давно уже как нечто незыблемое и стабильное. Нигде больше в городском транспорте спокойно не почитаешь журнал например.
Это всеравно что ждать подвоха от водопровода или стены в квартире, не хочешь же каждое утро делать анализ воды перед тем как помыть руки или проверять прочность стены перед сном? :)

> > Я сам на метро не езжу, в Белгороде его просто нет :)
> Маршрутка
> > останавливается у подъезда, место рядом с водителем почти
> > всегда свободно, до работы 15 минут езды, и свет унас не
> > пропадал в отличие от. Город ~0.5 млн жителей, деревня одним
> > словом, сравнивать наши города с москвой просто нельзя.
> Вот и я про это говорю. Нет метро, нет и проблемы. Зачем
> забираться под землю, чтобы затем думать как выбраться обратно?

Да как, как будто не знаешь какием зигзагами приходится на поверхности, даже если не учитывать светофоры и пробки.

> Я думаю вообще стоит приняь программу по снижению населения в
> Москве и Петербурге и прекращению роста населения в миллионных
> городах. Зачем нужен город с населением больше 500 тысяч, лично
> я вообще не понимаю. И создавть город с населением в 10
> миллионов челеовек, чтобы потом строить для него гигантское
> подземное метро, чтобы потом думать что делать с метро при
> отключении электричества это само по себе абсурдно. Проблему
> надо решать комплексно за счёт сокращения размеров городов.

Города с населением менее миллиона качественно напоминают деревню, спокойная и ленивая пенсионерская провинция :) Большие города уникальны и работают намного эффективнее мелких городишек.

Антон Чиграй писал(а):

> > в городах где воду дают на 1-2 часа в день народ резво
> > обзаводится баками для воды и электрообогревателями
>
> Только вот в случае с метро аналогия будет - "отключение на
> полчаса, не каждый год, остальное время всё в порядке". На этот
> случай никто бак ставить не будет.

Бак не будут ставить, руки раз в год можно будет помыть и из чайника.

А вот компьютерщики UPS ставят себе в таких случаях. Вы знаете очень неприятно когда играешь во что-нибудь а тут раз свет отключают и уровень заново проходить :) Несколько иные требования к комфорту у людей.

А кому-то проще побегать по тоннелям и сэкономить копейку городскому бюджету.

Как я уже описал мой проект это $35 000 на одну ветку, подробнее здесь:
=================
>> Последний раз об аккумуляторах!
>> Сергей Мянд 31-05-05 05:28
проект: аккумуляторы 6СТ-190 всех спасут
Сергей Московченко 31-05-05 13:10
=================

Константин Останкинский писал(а):

> Безусловно, тема эта хорошая, да вот смысла спорить по
> непонятным причина, Сергей, я не вижу.

Удивляет нежелание метрошников что-то улучшить в своей системе, хотябы раз в 50 лет нужно какой-то "апгрейд" производить.

Принцип "работает - не трожь!", "оно тебе надо?".

Например управление дубовое, ни один современный транспорт при трогании с ног как-то не сбивает, удивляюсь как конструкторы обеспечили такой высокий уровень шума, специально все емкости в резонанс вводили? и таких нареканий десятки.

Я считаю что проект для сталинскох времен был превосходный, самая совершенная на то время транспортная система, конструкторы отлично поработали, но сейчас руководствоваться планами полувековой давности это более чем странно.

> Да, произошла техногенная авария впервые за 70 лет работы
> метрополитена. Да, многим людям был приченён моральный ущерб -
> не все выдержат гуляний по подземелью.

Не впервые. Мелкие проишествия происходят чаще.

> Но на случай таких аварий я не вижу смысла поддерживать работу
> метрополитена в обычном режиме.

Почему бы и нет? В случае катастрофы на поверхности наоборот, работающее метро весьма чем желательно. Например произойдет ряд ЧП на подстанции, ЛЭП, а специалисты не смогут добраться до места проишествия застряв в пробках. Большая авария подразумевает и массу мелких, и мобильность персонала тут не помешает, возможно это и спасет чьи-то жизни.

> Количество пассажиров в Московском метрополитене растёт намного
> быстрее количества станций. И если обеспечивать резервным
> током, то не с дополнительных подстанций, а с различных
> электростанций из Сибири.

Так и делается насколько я понимаю.

> У нас, меня покрайней мере так обучили в школе, существует ЕЭС
> - единая энерго система.
> Видимо, очень трудно перебросить частично мощности в Московский
> регион.
> Ктстати, если уж и делать резервное питание - то прежде всего
> для главного московского аттракциона - ММТС. :)

Телефонистам? У знакомого полный гараж списанных аккумуляторов с АТС, все как новые, я проверял емкость, ни разу не использовались, но вышел гарантийный срок и их отдали в добрые руки :) так что все в порядке у связистов с резервным питанием, часто бывают весьма сложные системы электроснабжения, электродвигатель с маховиком крутящий генератор, при пропаданнии энергии маховик еще с минуту крутит генератор, в это время запускаются 2 дизеля, первый набравший обороты берет на себя энергоснабжение, второй остается как запасной и отключается. Энергоснабжения таким образом не пропадает ни на секунду, аккумуляторы не используются.

Сергей Мянд писал(а):

> Случайно посчастливилось поговорить с человеком, работает в
> метро, служба движения. Очень просил себя не называть...

Он же не конструктор, я думаю он далек от вопросов управления. Всеравно что охранников спрашивать.

> Понимая, что тема для него была не из приятных, задал только
> вопрос про резервирование (можно ли было хоть на какие
> обесточенные участки временно ток подать, чтобы поезда до
> станций дотянуть и пустые на перегоны за станциями затолкать).

Подают же, если один силовой фидер оказывается обесточенным. И даже если два, как я понял из схемы (перемычки указаны) подключиться можно к соседним веткам со снижением потребляемой мощности.

> Ответ был такой: ??!! (censored) Чтобы то, что пока еще
> работало сжечь?

А что же там работало если поезда встали?

> Да и приказ был сразу, чтобы всех пассажиров
> убрать как можно быстрее... Даже если, допустим, чего запитать
> и можно было, все равно сразу людей выводить бы начали.
> Ситуация внештатная, так, что никто не хотел рисковать ни
> жизнью пассажиров, ни своей задницей...

А у них и небыло возможности для риска. Поезда встали, пассажиры сами разбежались. Кто-то здесь отметил что в некоторых местах входы не перекрыли и пассажиры продолжали спускаться на неработающие станции :(

> Трудно не согласиться. Я вроде все понял. А если при любой
> внештатке сзару пассажиров эвакуировать (что, безусловно, в
> настоящее время - правильное решение), то глобальное
> резервирование, действительно избыточно...

Конечно, зачем лезть на свою голову если система как-то работает.

Сергей Московченко писал(а):

> Сергей Мянд писал(а):
>
> > Случайно посчастливилось поговорить с человеком, работает в
> > метро, служба движения. Очень просил себя не называть...
>
> Он же не конструктор, я думаю он далек от вопросов управления.
> Всеравно что охранников спрашивать.

Это ДЦХ ничего не понимает?!! А ему и не нужно понимать, ему ДОКЛАДЫВАЮТ, и его оперативные приказы ИСПОЛНЯЮТ.


> > Понимая, что тема для него была не из приятных, задал только
> > вопрос про резервирование (можно ли было хоть на какие
> > обесточенные участки временно ток подать, чтобы поезда до
> > станций дотянуть и пустые на перегоны за станциями
> затолкать).
>
> Подают же, если один силовой фидер оказывается обесточенным. И
> даже если два, как я понял из схемы (перемычки указаны)
> подключиться можно к соседним веткам со снижением потребляемой
> мощности.
>
> > Ответ был такой: ??!! (censored) Чтобы то, что пока еще
> > работало сжечь?
>
> А что же там работало если поезда встали?
>
> > Да и приказ был сразу, чтобы всех пассажиров
> > убрать как можно быстрее... Даже если, допустим, чего
> запитать
> > и можно было, все равно сразу людей выводить бы начали.
> > Ситуация внештатная, так, что никто не хотел рисковать ни
> > жизнью пассажиров, ни своей задницей...
>
> А у них и небыло возможности для риска. Поезда встали,
> пассажиры сами разбежались. Кто-то здесь отметил что в
> некоторых местах входы не перекрыли и пассажиры продолжали
> спускаться на неработающие станции :(


Сами разбежались? Двери пораздвигали, стекла повыбивали? Никто никуда не разбегался до тех пор, не дали команду на эвакуацию.

> > Трудно не согласиться. Я вроде все понял. А если при любой
> > внештатке сзару пассажиров эвакуировать (что, безусловно, в
> > настоящее время - правильное решение), то глобальное
> > резервирование, действительно избыточно...
>
> Конечно, зачем лезть на свою голову если система как-то
> работает.

Можно, конечно сделать и лучше, можно и с московких ТЭЦ напрямую резерв сделать, только уже эту тему кажется полностью в обсуждениях исчерпали....

Сергей Мянд писал(а):

> > > Случайно посчастливилось поговорить с человеком, работает в
> > > метро, служба движения. Очень просил себя не называть...
> >
> > Он же не конструктор, я думаю он далек от вопросов
> управления.
> > Всеравно что охранников спрашивать.
>
> Это ДЦХ ничего не понимает?!! А ему и не нужно понимать, ему
> ДОКЛАДЫВАЮТ, и его оперативные приказы ИСПОЛНЯЮТ.

А у него выбора небыло, есть инструкция, он ее выполнил, как компьютер. Все остальное было бы нарушением инструкции, дело наверняка уголовно наказуемое.

> Сами разбежались? Двери пораздвигали, стекла повыбивали? Никто
> никуда не разбегался до тех пор, не дали команду на эвакуацию.

Еще бы они людей там держали в темных и душных тоннелях. А команда на эвакуацию нужна чтобы при включении питания составы бы не подавили людей в тоннелях, это же очевидно. Так народ разбредется по тоннелям и собирай его потом.

> Можно, конечно сделать и лучше, можно и с московких ТЭЦ
> напрямую резерв сделать, только уже эту тему кажется полностью
> в обсуждениях исчерпали....

Насчет ТЭЦ не знаю, у них свои особенности, наверное тоже возможно...

Сергей! Давайте, чтобы флейм не разводить попробуйте сделать, что я предложу:

1. Купите токоизмерительные клещи постоянного тока (продаются в Чип и Дип на ул.Гиляровкого м. Пр.Мира)

2. Измерьте силу тока при пуске двигателя автомобиля стартером.

3. Выкрутите свечи, снимите ремень с двигателя (чтобы убрать потери на компрессию и трение), и попробуйте проехать на стартере, желательно мерять при этом силу тока. И померьте расстояние, которое проехал автомобиль до того, как аккумулятор сядет.

4. После этого потрясите аккумулятор и убедитесь, что в нем опять появилось немного энергии. Это доказывает истощение электролита в пластинах при пиковой нагрузке.

5. Закоротите аккумулятор от UPS, и убедитесь, что свинцово-кислотные аккумуляторы "не взрываются".

Сергей Московченко писал(а):

> Мой проект с цифрами: берем отечественный стартерный
> аккумулятор 6СТ-190, дешевый и стандартный 12В х 190АЧ
> номинальный зарядный ток 19А, ток КЗ 800А

Надеюсь, не нужно напоминать, что ёмкость указывается для 10-часового режима (т.е. при разряде током в 19 А), а при разряде сотнями ампер она будет в несколько раз меньше.

> Обслуживание аккумуляторов - замена раз в 5 лет вышедших из
> строя устройств (современные аккумуляторы необслуживаемые)

3-3.5 года при эксплуатации в щадящих условиях. Личный опыт, подтверждённый в разговоре со специалистом по обслуживанию UPS-ов.

Сергей Московченко писал(а):

> Принцип "работает - не трожь!"

Судя по тому, что этот принцип тебя удивляет, ты никогда не работал на производствах, где нужна высокая надёжность ;).

> обеспечили такой высокий уровень шума

Закрой окна :).

> > Мой проект с цифрами: берем отечественный стартерный
> > аккумулятор 6СТ-190, дешевый и стандартный 12В х 190АЧ
> > номинальный зарядный ток 19А, ток КЗ 800А
>
> Надеюсь, не нужно напоминать, что ёмкость указывается для
> 10-часового режима (т.е. при разряде током в 19 А), а при
> разряде сотнями ампер она будет в несколько раз меньше.

Не сильно меньше, 20%-30%, 100А для такого аккумулятора нормальный ток. А вот 20А для 7АЧ крохотного компьютерного бесперебойника 400 вт это колоссальная перегрузка, просто убивающая аккумулятор. Удивительно как они там до трех лет работают.

> > Обслуживание аккумуляторов - замена раз в 5 лет вышедших из
> > строя устройств (современные аккумуляторы необслуживаемые)
>
> 3-3.5 года при эксплуатации в щадящих условиях. Личный опыт,
> подтверждённый в разговоре со специалистом по обслуживанию
> UPS-ов.

Да, долго они не живут. Кстати разрядный ток маленького аккумулятора на 7АЧ в компьютерном бесперибойнике может быть свыше 30А ! Толстенные медные провода греются, впечатляет. Не удивительно что после нескольких циклов разряда аккумуляторы умирают, нагрузки просто запредельные.
И обратный пример, у некоторых автолюбителей как-то живут аккумуляторы по 10-15 лет...
И вот по ссылкам, в номальных услвиях аккумулятор должен жить не менее 20(!) лет

http://www.accum.kursk.ru/c_sv.htm
==========================
Электролитом для заливки аккумуляторов является раствор серной кислоты ГОСТ 667-73 сорт высший в дистиллированной воде ГОСТ 6709-72. Разрешается применение очищенной воды. Плотность электролита 1,22 ± 0,005 г/см3 .
Полный средний срок службы аккумуляторов в режиме постоянного подзаряда при температуре электролита 20° С и напряжении подзаряда 2,23 В на аккумулятор не менее 20 лет, в буферном режиме - не менее 10 лет.
==========================
ООО «Техносвязь» http://www.comkas.ru предлагает промышленные необслуживаемые аккумуляторные батареи Fiamm, Coslight, Delta емкость от 5 до 2000 А*ч, напряжения 2В, 6В, 12В. Срок службы от 5 до 15(!) лет. Вместо электролита – желе или электролит адсорбированный в сепаратор, не требуют специального помещения(!) для установки и обслуживания(!)
==========================

> вот 20А для 7АЧ крохотного компьютерного бесперебойника 400 вт
> это колоссальная перегрузка, просто убивающая аккумулятор.
> Удивительно как они там до трех лет работают.

Так ведь UPS - это аварийное питание, аккумулятор там может быть раз в год разряжаться будет, остальное время просто стоит заряженный. Так что UPSовый аккумулятор весьма недолгоживущий получается.

Dmitri писал(а):

> > Принцип "работает - не трожь!"
>
> Судя по тому, что этот принцип тебя удивляет, ты никогда не
> работал на производствах, где нужна высокая надёжность ;).

Да как-то везде желательна надежность, и действительно часто работающую аппаратуру не хочется трогать вообще, тем более под свою ответственность, отвалится что к чему ты вообще непричастен и "крайним" окажешься :) Хотя жажда творчества иногда берет вверх :)

> > обеспечили такой высокий уровень шума
>
> Закрой окна :).

Лучше уши сразу закрыть :)

> > вот 20А для 7АЧ крохотного компьютерного бесперебойника 400
> вт
> > это колоссальная перегрузка, просто убивающая аккумулятор.
> > Удивительно как они там до трех лет работают.
>
> Так ведь UPS - это аварийное питание, аккумулятор там может
> быть раз в год разряжаться будет, остальное время просто стоит
> заряженный. Так что UPSовый аккумулятор весьма недолгоживущий
> получается.

Я как-раз искал такие взамен умерших после 3х лет работы для 420Вт упса:

Аккумулятор CSB GP-12110/120F2 (12V,11Ah/12Ah) для UPS - 21$

Не такие они и дорогие, можно менять раз в несколько лет...

А вы не могли бы подробнее рассказать об электроснабжении метро, было бы интересно узнать!

> А вы не могли бы подробнее рассказать об
> электроснабжении метро, было бы интересно узнать!

http://metro.molot.ru/energy.shtml